Caminos de Hierro del Norte de España

 

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Caminos de Hierro del Norte de España

Un primer intento destinado á unir Madrid con Irún a través de Bilbao, se materializó en la propuesta de una sociedad en la que actuaron los siguientes interesados:

cargo		residencia
Administrador	Sir John Garthope, Baronet M.P.	Londres
Administrador	Manuel de Mazarredo	Madrid
Representante en Madrid	Juan Manuel Calderón	Madrid
Representante en Madrid	Jaime Ceriola	Madrid
Administrador	Javier de Uribarren	París
Administrador	Pedro Juan de Zulueta	Londres
Administrador	Tomás José Epalsa	Bilbao
Representante en Madrid	Manuel Cantero	Madrid
Administrador	Guillermo de Uhagón	Bilbao
Administrador	Antonio de Argunjoniz	Diputado General de Vizcaya
Administrador	Francisco Javier de Ezpeleta	París
Administrador	Lewis Gower	Director del Banco de Inglaterra, Londres
Administrador	Federico Victoria de Lecea	Bilbao
Administrador	Pedro Pascual de Uhagón	Bilbao
Administrador	Salustiano de Olozaga	París
Administrador	Cristobal de Murrieta	Londres
Administrador	Gabriel Maria de Ovejero	Bilbao
Administrador	José Miguel de Arrieta Marascua	Bilbao
Administrador	Manuel María de Uhagón	Bilbao
Fundador	Salamanca	Madrid
Fundador	Carriquiri	Madrid
Fundador	Fagoaga	Madrid

(R. Barcelonesa, Augusto de Burgos Tomo I, 02.08.1846, Biblioteca Nacional de España)

Esta  primera actuación para obtener la concesión del Ferrocarril de Madrid a la frontera francesa, nace de la conjunción de intereses mostrado por la Diputación General de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Real Junta de Comercio de Bilbao, reflejada en un acuerdo del 25 de enero de 1845, para promocionar el ferrocarril que uniría Madrid con Irún, por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Valmaseda, Bilbao, Durango, Deva y San Sebastián hasta la frontera con Francia.

La llamada “concesión Vascongada” se le otorgó, a Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Marascúa, según detalla el ingeniero de caminos Pablo de Alzola, concedida en virtud de las Reales Ordenes de 16 de agosto y 14 de octubre de 1845.

 El 9 de octubre siguiente Manuel María de Uhagón, realizó en el Banco de San Fernando , el depósito de 5.000.000 de reales de vellón  Al no conseguir en España los capitales necesarios, se  formó una sociedad Hispano-Francesa, constituida en París el 26 de enero de 1846, con el nombre de “ Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid `por Bilbao” contando con un capital social de 600.000.000  reales de vellón, distribuido en 300.000 acciones .

Con el objeto de lograr apoyos financieros, se gestionaron en París mediante distintos contactos, los suficientes apoyos al elevarlos a escritura pública, el 26 de enero de 1846, en el domicilio social de La Compañía del Ferrocarril de Orleans a Burdeos, con la asistencia de los siguientes señores:

M.W. Mackenzie	ingeniero constructor
M.F. David Barry	Administrador del Ferrocarril de Orleans
Federico Victoria de Lecea	con poderes del grupo de Bilbao
Pedro Pascual de Uhagón	con poderes del grupo de Bilbao
Barón Juan A., Sargent	Regente de los banqueros de Burdeos
Duque de Mouchy	Presidente del Consejo del Ferrocarril de Orleans a Burdeos
Barón P. Desbassayn	Administrador del Ferrocarril de Orleans a Burdeos

(GCH, 08.10.1904)

Constituyendo la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao”, a la que aportaban los iniciadores de la concesión  los 5.000.000 de reales de vellón, los gastos realizados hasta aquella fecha y algunos beneficios inherentes a la futura explotación. El capital social se fijó en 600.000.000 reales de vellón representados en 300.000 títulos que podían ser nominativos o al portador a elección de quien los suscribiera. Integraron su primer Consejo de Administración:

Mazarredo	General del ejercito
Calderon	banquero de Madrid
Cerriola	banquero de Madrid
Urribarren	banquero de París
Murrieta	banquero de Londres
Tomás J. de Epalza	de Bilbao
M. Vazquez	de Burdeos
Federico Victoria de Lecea	por el grupo Bilbaíno
Pedro Pascual de Uhagón	por el grupo Bilbaíno

Pese a que el Estado, por la Ley Provisional de  20 de febrero de 1850, concedió un 6 % mínimo a los capitales concurrentes a esta proyecto, más un 1 % de amortización. El impulso definitivo al proyecto no tuvo lugar hasta que se consiguió por el Real Decreto de 6 de agosto de 1851 la subvención definitiva. Celebrando  en Burgos, el 16 de diciembre del mismo año, una reunión a la que concurrieron representantes de las instituciones de Álava, Vizcaya, Logroño, Valladolid y Burgos para tratar de los medios con que impulsar un proyecto que debería contar en julio de 1852, con la aprobación de la Junta de Guernica, acordando destinar a tal fin:

– el impuesto sobre la exportación

– el de tres reales de vellón en fanega de sal

– el de un real de vellón por libra de tabaco

Acordando las Diputaciones de Vizcaya y Álava , recabar aportaciones a las villas beneficiadas por el proyecto y llevar a cabo la apertura de una caja común. Aún así no se llevó a cabo el primitivo proyecto, al construir posteriormente, como veremos,  la línea del Ferrocarril del Norte,  entre Burgos y San Sebastián por Miranda, Vitoria y Zumárraga,

Para llevar a cabo el ferrocarril, se estudió un trazado dividido en secciones :

Sección	Comprende desde:
1ª	Madrid a Valladolid
2ª	Valladolid a Burgos
3ª	Burgos a Bilbao
4ª	Bilbao a Irún

Los estudios se desarrollaron bajo la supervisión del ingeniero inglés Alexander Ross, participando varios ingenieros de caminos españoles, entre ellos : Calixto Santa Cruz y Práxedes Mateo Sagasta.  Se solicitaron hasta cuatro prorrogas para su construcción, la última el 4 de junio de 1851. Desarrollando paralelamente la captación de capitales con que financiar el proyecto  y pese a que el Gobierno concedió la garantía de interés mínimo del 6 % a la inversión y del 1% a su amortización según el R.D. de 6 de agosto de 1851 (Gaceta de Madrid, 10.08.1851), sobre un máximo de 600.000.000 de r.v. , no fue posible cubrir la inversión necesaria.

La decisión del gobierno de Bravo Murillo de tomar la construcción de los ferrocarriles por cuenta del Estado, llevó a las Corporaciones Vizcaínas, a tomar iniciativas, incluso sin concertar su decisión con los socios franceses. Recurriendo a Salustiano Olazaga, ex-ministro con amplios contactos en el Gobierno. Proponiendo la construcción  de la línea en seis años a razón de 6.000.000 rv/legua. Propuesta que llevada a las Cortes, no fue aceptada (J.A. Guericabeitia, 1982)

Recurriendo a ceder el 4 de junio de 1852 los derechos de la concesión entre Madrid y el Ebro ( a Miranda o a Haro, en función de cual de las dos localidades fuera la elegida) al Marqués de Salamanca, el mayor oportunista financiero de la época,  no consiguió colocar con ventaja, los derechos del tramo cedido. Ni tampoco los vascos  pudieron emprender la sección que quedó en su poder entre el Ebro y la frontera. Que tampoco pudieron emprender por decidirse en 1855 el trayecto por Miranda, Vitoria y San Sebastián, anulando las apetencias de los Vizcaínos del ferrocarril de Bilbao a Irún por la costa. Por lo que la concesión caducó el 13 de mayo de 1855 (Gaceta de Madrid, 07.05.1855).

Hasta que se arbitró el plan de Ferrocarriles  del ministro Reinoso en 1852, donde proponía desde el Ministerio de Fomento, el establecimiento de líneas ferroviarias radiales entre el centro de la península y sus puertos. Ese mismo año el financiero José de Salamanca  propuso la construcción de un ferrocarril de Madrid a Irún  por Valladolid, Burgos y Bilbao, sobre una concesión otorgada por la R.O. de 16 de agosto de 1845 (la llamada Concesión Vascongada) de la que participaban  el Ayuntamiento, la Junta de Comercio de Bilbao y la Diputación General de Vizcaya. Como ya hemos expuesto esta concesión entró en caducidad.

José de Salamanca, afrontó el proyecto del conflictivo tramo , por su difícil orografía  entre Bilbao y el Bidasoa, encomendando su redacción a los ingenieros de caminos Francisco de Echanove y Guinea, Francisco Antonio de Echanove, Luis Torres Vidósola y Manuel Peironceli ( Revista de Obras Públicas , año 1854, nº 5 , pág 72)

Posteriores estudios de una comisión mixta franco-española, creada por la R.O. de 17 de abril de 1855,  presidida por los facultativos Calixto Santa Cruz, y Dovignaud,  puso de manifiesto que el paso ferroviario fronterizo se ubicaría en el Bidasoa  entre Fuenterrabía e Irún.

La promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, facilitó que el gobierno progresista autorizara la Ley de 14 de noviembre de 1855, signada por Alonso Martínez y refrendada por Isabel II,  por la que se confería al Gobierno la facultad de adjudicar mediante publica subasta la línea llamada del “Norte” de Madrid á Irún (640 kilómetros).

La concesión se dividiría en varias partes,  una de ellas de Madrid al Ebro con tres secciones:

1ª	Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo (249 kilómetros) , con un ramal al embarcadero  de Castilla
2ª	Valladolid á Burgos (121 kilómetros)
3ª	Burgos al Ebro  (270 kilómetros) (a determinar su paso por Haro ó por Pancorbo)

La ley que contempló la subasta de la línea dejó sin precisar el trayecto entre el Ebro y la frontera por Irún , precisión que fue efectiva en la Ley  de  9 de julio de 1856 al concederse provisionalmente la línea de Madrid a Irún  por Miranda de Ebro , Vitoria , Alsasua , Tolosa  y  San Sebastián  á Irún.

De estos tramos, el de Valladolid á Burgos fue el primero que se licitó en febrero de 1856, definida como una línea que partiendo de Valladolid y  pasando por Dueñas, Torquemada, Villazopeque  rinda en Burgos. En la Gaceta de Madrid del  1 de noviembre de 1855, se detallan las condiciones de la adjudicación, entre ellas  que su ejecución se realizaría en un plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión, realizada en vía única con explanación para dos vías. Exigiendo por cada legua del camino de hierro el siguiente material móvil: una locomotora, un coche de 1ª clase, dos coches de 2ª clase, cuatro coches de tercera clase y doce vagones de mercancías. El deposito exigido al adjudicatario en garantía,  era de 3.100.00 reales de vellón. Quedando establecidas las condiciones de la concesión en la R.O. de 31.12.1844

En aquel tiempo, las Cortes, autorizaron al Gobierno a conceder las siguientes líneas  (GCH, 29.06.1856), previa subasta:

a)    La Sección de Madrid a Valladolid por Ávila y Medina del Campo con una subvención de 330.000 r.v./km”

b)    La Sección de Burgos  la frontera francesa, por Miranda ,Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián con una subvención de 440.000 r.v./Km

c)     La línea de Madrid a Valladolid, atravesando la Sierra del Guadarrama por Segovia , solo subvencionada por la provincia de Segovia

d)    La Sección de Tudela a Bilbao por Logroño y Vitoria a Miranda de Ebro, Según se decida en los estudios

e)    El Ferrocarril de Zaragoza a Tudela y Pamplona, para enlazar en Alsasua con el del Norte

Dedicaremos especial atención a la controversia surgida del itinerario a seguir entre Madrid y Valladolid, para ello nos hemos basado en los dictámenes  enviados a la Dirección General de Obras Públicas, por la Junta Consultiva de Caminos. Confiados a una comisión técnica  reunida el 26 de octubre de 1853, presidida por el ingeniero de caminos Jerónimo del Campo, cuya finalidad era analizar los trazados que se deberían adoptar en :

a)    De Madrid por Puerto de Guadarrama  por Arévalo y Valladolid

b)    De Madrid, por el puerto de La Ventilla y Ávila a Valladolid.

En esa primera reunión , la Comisión se inclinó por el paso por Ávila, puesto que su trazado era susceptible de grandes modificaciones en el proyecto. Aún así la comisión mantenía el criterio de que se deberían completar otros datos para adoptar una solución definitiva suficientemente fundamentada (Revista de Obras Públicas, nº 2 año 1854, pág 31 y 32)

La Junta volvió a estudiar el asunto, en el momento en que Norte realizó las variaciones del proyecto, presentando Norte los siguientes itinerarios:

1)    Por Navacerrada, Ávila y Arévalo. Sobre un proyecto presentado por una comisión de ingenieros nombrada por el Estado

2)    Por  Guadarrama . Sobre un proyecto presentado por la misma comisión de ingenieros nombrada por el Estado

3)    Por Segovia. Cuyo itinerario era el mismo que el indicado por la solución anterior, hasta la salida del túnel del Guadarrama, y otro diferente hasta Valladolid, a propuesta del ingeniero de la Diputación de Segovia.

La comisión no contaba en su reunión del  18 de diciembre de 1853, con el presupuesto completo, redactado en la Diputación de Segovia, de la línea por Segovia. Esta cuestión, mediatizó las opiniones de los componentes de la Comisión Sres. Pino, del Campo, Correa, Cortijo, Azas y Marcoartú , que consideraban insuficientes los datos en poder de la Comisión, en contra de la opinión de los ingenieros Arriete y Aquino. El proyecto de la línea por Segovia, se debía a la redacción del ingeniero de caminos Manuel de Madrid Dávila, adelantando su redacción para que la comisión lo sometiera a estudio en otra de sus reuniones. Cuyos resultados fueron :

Solución 1 : salida de Madrid  por la derecha del Manzanares junto al puente de Segovia, y por Villanueva de la Cañada, Valdemorillo, Zarzalejo y Navalmoral, atravesaría la sierra por los puertos de La Ventilla, Navalgrande de las Beatas y de las Pilas , hasta Ávila, y desde allí por Mingorría, Blasco Sancho , Arévalo, Medina del Campo y Valdestillas a Valladolid. Votaron a favor de esta solución , los Sres Pino y Campo

Solución 2 : Salida de Madrid, por Chamberí , Colmenar Viejo, Manzanares y el Puerto del Guadarrama, Hermita de San Rafael, Valdeprados, Madrones y Segovia, Añe, Azamuña,  Santa Maria de Nieva,  Nieva, Fuente de Oca, Olmedo, Valdestillas y Valladolid.  Votaron a favor de esta solución  los Sres:  Arriete, Aquino, Correa, Cortijo, Azas y Surbecase, este último como vicepresidente de la comisión.

Esta votación arrojaba 6 votos contra dos  a favor de la línea por Segovia. Al parecer el trazado por  Ávila presentaba ventajas por sus mejores condiciones metereologicas y constructivas. Opinando la Junta que era el mejor de los tres propuestos, pese a su mayor desarrollo, presentaba mejores trazas en las curvas  y obras de fábrica que podían ser resueltas con mayor economía, e incluso mantenía a su favor una mayor economía en el tiempo de ejecución. Con un presupuesto de hasta 18.000.000 rv. un 12 %  menos que las otras soluciones. Inclinándose por la solución nº 2 una mayoría de ingenieros de la comisión, puesto que, aún considerando su mayor coste, se podía disminuir considerablemente el plazo de ejecución (Revista de Obras Públicas año 1854, nº 4, pág 58/60 y nº 5  pág 71/72).

El siguiente cuadro nos sintetiza los datos que se manejaron en el estudio de las comisiones:

En primer lugar consignaremos los datos del proyecto de la Diputación de Ávila, redactado por el ingeniero de caminos  Manuel de Madrid Dávila desde la salida del túnel hasta Valladolid, que dividió en tres trozos:

Trozo	Metros lineales	Reales de Vellón	Limites
1º	42.317,26	31.759.171,3	Boca del túnel hasta la Aparecida (Segovia)
2º	58.062,30	17.521.418,6	La Aparecida (Segovia) a Fuentes de Coca
3º	48.375,88	15.892.838,5	Fuentes de Coca hasta Valladolid
Total	148.755,44	65.173.428,4

A estos datos se añade el coste desde Madrid  hasta la salida del túnel del Guadarrama:

Sección	Metros lineales	Reales de Vellón
Madrid a la salida del Túnel del Guadarrama	79.029,50	99.826.482,0
Boca del túnel del Guadarrama a Valladolid	148.755,44	65.173.428,4
Total de la tercera variación	227.784,94	164.999.910,4

Estos datos comparados con las líneas de Ávila y Guadarrama a Arévalo, presentan las siguientes diferencias:

Línea	Distancia ml	Presupuesto r.V.
De Madrid  a Valladolid por Ávila	252.364,34	146.951.105
De Madrid a Valladolid por Segovia	227.784,94	164.999.910
Diferencias	24.579,40	18.048.805

línea	Distancia ml	Presupuesto r.V.
Madrid por Guadarrama a Ávila y Arévalo a Valladolid	233.4312,85	174.481.767
Madrid a Valladolid por Segovia	227.784,94	164.999.910
Diferencias	5.527,91	9.481.357

La opinión de los distintos ingenieros , entre ellos el reconocido Surbecase , vicepresidente de la comisión  y el secretario Julián Noguera, se decidió por Segovia, pese a los inconvenientes climáticos y de ejecución. A partir de las opiniones vertidas  en el informe de la comisión. Se desataron distintas intervenciones  de los defensores de uno u otro trazado. Uno de los mas destacados, que llevó a la polémica personal , con otras opiniones vertidas por la Revista de Obras Públicas, fue el  del ingeniero  Melitón Martín, que ocupaba en aquel tiempo  la jefatura de vías y obras  y material del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, y de la Compañía del Gas de Madrid, en defensa del trazado por Segovia, en competencia con el de Ávila (Revista de Obras Públicas , año 1854 pág 33/41).

La argumentación de Melitón Martín, manifestaba que la línea por Segovia había sido estudiada muy detenidamente , con evidente dedicación por los facultativos en señalar los problemas técnicos, en tanto que la presentada por Ávila se llevó a cabo con menor énfasis en los detalles técnicos. Martín sin dejar de ponderar las características que presentaban las tres soluciones propuestas entre Madrid y Valladolid :

a) Solución por Navalgrande, Ávila , Arévalo y Medina

b) Solución por el Guadarrama, Arévalo y Medina

c) Solución por el Guadarrama y Segovia

Reflejó los siguientes datos para cada una de ellas:

Trazado	longitud en Ml	Presupuesto en Reales de Vellón
a)	252.364	147.000.000
b)	233.312	174.500.000
c)	227.784	165.000.000

( Melitón Martín , Ávila y Segovia,  1854. signatura VC/2472/15 pág 8 , Biblioteca Nacional de España)

Evidentemente la diferencia del paso por Segovia , más corto que el de Ávila, presentaba un mayor importe por contemplar el cruce del Guadarrama , mediante un túnel de 3.200 ml, cuya eliminación , en su  opinión  se podía considerar y rebajar el costo en 3.435.000 R. v.

El mayor trayecto por Ávila , no solo incrementaba los costes , sino también el tiempo empleado en los desplazamientos en sus más de 24,5 kilómetros, cifrando un coste anual de la tarifa para las mercancías y viajeros de 6.737.500 r.v. dificultad que se vería incrementada por la diferencia de 350 ml de contra que se debería vencer en más por Ávila, con mayor coste de mantenimiento y mayor dedicación de personal para los futuros mantenimientos.

No obstante ser las pendientes a vencer , casi idénticas. Debiendo cuantificar los mayores tráficos y densidad de población en la solución por Segovia, tomando parte al igual que Surbecase y Noguera, por la solución por esta última ciudad, apoyado en los argumentos que a modo de capitulación manifestó, a saber :

1 ° /  Que llevar el ferrocarril del Norte por Ávila, seria un error político grande, y una falta grave en el Gobierno, que está obligado á mirar las cuestiones desde mayor altura para ver de fomentar el adelantamiento moral y material de sus gobernados , enlazado indisolublemente hoy con el ahorro del tiempo.

2.° Que seria un despilfarro económico si realizando dicho trazado por Ávila, se impusiera á la nación una contribución anual de 6.750,000 reales, ó lo que es lo mismo, una pérdida en su riqueza de seiscientos setenta y tres millones de reales en el siglo próximo, por ahorrarse diez y ocho millones ahora.

3.° Que este exceso de diez y ocho millones en el coste del proyecto segoviano es muy problemático, habiendo motivos para creer que estudiado con mas despacio desaparecerían algunas de sus partidas más fuertes.

4.° Que la línea segoviana es mas corta.

5.° Que sus pendientes son iguales á las del proyecto por Ávila, siendo unas y otras muy aceptables.

6.° Que si bien las pendientes del trazado por Ávila están mejor distribuidas por el mayor desarrollo de la línea, no por eso debe temerse inconveniente alguno para la explotación del trazado por Segovia , estando como están sus rasantes en mejores condiciones que las de los demás ferrocarriles españoles.

7.° Que el trabajo total necesario para atravesar la cordillera por el puerto de las Pilas, siempre será muy superior al empleado para pasar por el túnel sin que haya compensación alguna del mayor gasto consiguiente.

8.° Que consecuencia también del mayor desarrollo de la línea por Ávila, sus curvas son de mayor amplitud, pero que las de Segovia reúnen la seguridad apetecible.

9.° Que en atención á hacerse desde luego para dos vías todas las grandes obras del proyecto por Segovia, mientras que los inmensos desmontes y terraplenes del otro por Ávila se ejecutarán para una sola, el coste de esta línea seria igual al de aquella el dia en que se pusiera la segunda vía.

10. Que la construcción del túnel es facilísima y no debe durar más de cuatro años y medio.

11 . Que por consiguiente puede concluirse mucho antes que el ferrocarril del Norte, y que probablemente no retrasaría un solo día los trenes entre Madrid y Valladolid.

12. Que las condiciones atmosféricas de la línea abulense son tan inferiores á las del túnel, como las de la azotea de un edificio de 350 metros de altura lo serian á las de su piso bajo.

13. Que no hay punto de comparación entre la población, riqueza e industria de las zonas que recorren ambas líneas estando todas las ventajas actuales y futuras de parte del trazado por Segovia.

14. Que la Corte y el Gobierno están más interesados que nadie en la construcción de la línea de Segovia, siendo hasta’una necesidad imperiosa para la fácil administración pública, á la vez que una garantía de los buenos resultados de la empresa.

15. Que realizándose los deseos de la provincia de Ávila, nos privaríamos sin remedio de una de los disposiciones más ventajosas para nuestros futuros caminos de hierro (una estación central), colocando la del principal de ellos en el punto mas bajo de Madrid y en una dirección hacia la cual no es probable se extienda la población , cuando el aumento y extensión se verifica sin cesar hacia su extremo septentrional de Chamberí y Fuente Castellana.

( Melitón Martin , Avila y Segovia,  1854. signatura VC/2472/15 pág 28 , Biblioteca Nacional de España)

La importancia de la decisión de dilucidar la línea general de Madrid a Irún, en su sección de Madrid a Valladolid, por Ávila o por Segovia transcendió a la prensa especializada. La Revista de Obras Públicas, cuya capacidad de análisis estaba fuera de duda, manifestó que las consideraciones de decidir el trazado por Segovia, eran insuficientes, pese a que lo eligió la mayoría de los ingenieros consultados. Considerando que faltaban comparativos en los estudios, en especial los de gastos de la explotación, en ambos casos. Pese a que los dictámenes de la Junta Consultiva de Caminos, se publicaron en la Gaceta de Madrid, la Revista de Obras Públicas , seguía  en desacuerdo, por varios motivos:

a)    Existía contradicción por falta de datos

b)    Existía contradicción respecto de las razones aducidas por ambas partes

c)     Las opiniones vertidas siempre manifestaban que existía la posibilidad de mejora, cosa que debería aplicarse a una y otra línea

d)    Existían razones fuera de los datos aportados, que permitirían resolver la cuestión

Entrando en otras consideraciones de apreciación subjetiva, sobre las valoraciones unitarios por partidas, en los proyectos y cubicaciones. Rechazaba la sustitución del túnel por planos inclinados automotores , por motivos puramente técnicos. Sin olvidar las consideraciones dedicadas a la densidad de las poblaciones y sus aportaciones a los futuros tráficos ( Revista de Obras Públicas, año 1854, nº 2 págs 17/24).

Aprobado el proyecto de la 1ra Sección del Ferrocarril del Norte , entre Madrid y Valladolid por Ávila, el 30 de agosto de 1856, redactado para el Gobierno por la comisión de ingenieros de caminos integrada por, Antonio López como ingeniero jefe del distrito de Valladolid, Máximo Perea, Juan de Mata García, José Peñarredona, Eduardo Gutierrez  Calleja, dejando en suspenso el sistema de vía , para que la empresa que resultara adjudicataria de la concesión, decidiera (GCH, 07.09.1856). No obstante la Revista de Obras Públicas (año 1856, nº 15 , pag 178/180) manifestaba que el sistema de vía sería el “americano” . Dicha comisión  dividió la sección en cuatro trozos:

Trozo
1º	Madrid al Portachuelo de Robledo
2º	Portachuelo de Robledo al Prado de la Sernilla
3º	Prado de la Sernilla a Arévalo
4º	Arévalo a Valladolid

El estudio arrojó pendientes de 15 milésimas entre Madrid y Ávila, en una extensión de 15 kms y entre Ávila y Valladolid en otros 4 kms. El proyecto contempló el establecimiento de 21 puentes y 14 viaductos, siendo el del Barranco de los Molinos de 224 ml de longitud, y de importancia similar los que cruzaban los ríos Manzanares y los arroyos de Valdés, Pino y Retuerta. Contemplando igualmente el calado de 9 túneles, el de Navalgrande , de 918 ml , era el de mayor longitud, proyectado para vencer el paso  de las Divisorias del Tajo y del Duero  (Revista de Obras Públicas, año 1856, nº 15 pág 178/180). El presupuesto total de las obras se cifró en  902.806 reales de vellón/Km , incluyendo expropiaciones y administración. Este presupuesto, a primera vista era mas crecido que el anteproyecto, en 72.704.916 r.V. confirmando que las mejoras introducidas eran parejas a las que la comisión de ingenieros presidida por José García Otero, predijo, en su informe del 6 de mayo de 1854, siendo este proyecto 13 kms más corto   (Ver,Madrid a Ávila)

Por noticias de la Revista de los Caminos de Hierro, citadas en la Gaceta de Madrid del 07.11.1856 conocemos que Norte  se proponía modificar los trazados aprobados por el Gobierno, con el objeto de abaratar los gastos de ejecución  en la sección entre Madrid y Avila. Dejando en las mismas fechas adjudicados los de la de Valladolid a Burgos donde se llevaban invertidos 2.000.000 de reales de vellón. En junio de 1856 se concedió a la Sociedad de Crédito Moviliario  Español las secciones 1ª y 3ª del ferrocarril del Norte (Gaceta de Madrid, 26.06.1856). El 15 de octubre de 1856 se celebraría la subasta de las dos secciones del Ferrocarril del Norte que quedaban por adjudicar, las de Madrid a Valladolid y de Burgos a Irún. La subasta tendría lugar sobre las condiciones aceptadas por el Crédito Moviliario Español y publicadas en la Gaceta de Madrid del 6 de septiembre de 1856.

Al no estar  la Sociedad General de Crédito Moviliario Español , legalmente constituida se presentaron  Eugenio Pereire, Eugenio Duclerc, Joaquín José de Osma  y Enrique O´Shea los cuales mejoraron la propuesta oficial rebajando  la subvención de 1.300.000 reales por legua á 506.400 reales/legua otorgando el Estado por R.O. de 23 de febrero de 1856  la concesión del tramo de Valladolid á Burgos a los Sres. anteriormente citados, los cuales representaban los intereses de la futura empresa Sociedad General del Crédito Moviliario Español. La transferencia  a la sociedad matriz fue aprobada por la R.O. de 20 de Marzo de 1958. Los hermanos Emilio e Isaac Pereire  eran concesionarios del ferrocarril Bordeaux-Bayonne-Hendaye y evidentemente deseaban el enlace ferroviario con España  a través de Irún.

La sociedad matriz de la Compañía del Norte, cuyos intereses estaban representados por  la Sociedad General de Crédito Moviliario Español ,  obtuvo en 1856 la concesión de la línea de Madrid-Irún ( 11 de julio de 1856 de Madrid a Valladolid y de Burgos a la Frontera Francesa) , la de Venta de Baños-Alar y el ramal de circunvalación de Madrid.

La aprobación, por la R.O. de 30 de agosto de 1856,  del proyecto completo entre Madrid y Irún , supuso la  subvención de 195.246.840 reales para la ejecución de las dos secciones en las que se dividió el proyecto.

Otras apetencias de los Pereire a través del Crédito Moviliario Español, se centraron el la línea de Alar del Rey a Dueñas  por Palencia, que finalmente se convirtió en la concesión de Venta de Baños á Alar del Rey (91 kilómetros) otorgada por R.O. del 18 de junio de 1856, sin subvención alguna , contemplaba el enlace de la línea del Norte en el punto denominado Venta de San Isidro , con posterioridad Venta de Baños ,  y Alar del Rey lugar donde debería enlazarse con la línea en construcción de Alar á Santander.

Realmente este tramo fue concebido como de Alar del Rey a Palencia, nombre con el que lo retomó el Estado, al nombrar una comisión para el estudio del proyecto de Ley destinado a otorgar a “Crédito Moviliario Español” la concesión del Ferrocarril de Alar del Rey a Palencia  a enlazar con el del Norte en la Venta de San Isidro de Dueñas (GCH, 11.051856). Las Cortes recibieron autorización para adquirir los estudios realizados del Ferrocarril de enlace  del de Norte con el que se construía de Alar a Santander, y así dar salida al Cantábrico a los productos de Castilla. La propuesta presentada por el “Crédito Moviliario Español”  no exigía subvención alguna. Por lo que el Ministro, Patricio de la Escósura, propuso el 3 de marzo de 1856 a las Cortes el proyecto de Ley de adjudicación de la concesión junto con las condiciones particulares de la misma y propuesta de autorización para importar libre de aranceles el material ferroviario destinado a la misma

Esta línea era de sumo interés para la Sociedad General de Crédito Moviliario Español, puesto que las minas de Barruelo y Orbó podían beneficiarse con otro ramal entre ellas y la estación de Quintanilla en la línea de Alar del Rey  á Santander , por donde saldría el carbón destinado a la sociedad de gas de Madrid , propiedad del Crédito Moviliario.

Según la base 3ª de la concesión , se aprobó el trazado desde Palencia a las inmediaciones de Herrera por Amusco, Frómista y Osorno, (GCH, 10.05.1857) quedando definidos los trazados de:

a)    San Isidro de Dueñas a Palencia, según el proyecto de los ingenieros López ,y López del Rivero

b)    Palencia a las inmediaciones de Herrera de Pisuerga, de acuerdo con el proyecto redactado por el ingeniero Gutiérrez Calleja

El 29 diciembre de 1858, al constituirse Norte, se le transfirieron las concesiones  de estas compañías  con los trabajos muy adelantados, como los tramos Valladolid-Burgos y Venta de Baños-Alar del Rey. Iniciando la explotación, a partir de 1860,  de las secciones construidas, bajo la dirección del ingeniero M. B  Fournier estableciendo los talleres y la dirección de explotación en Valladolid abriendo al tráfico, sucesivos tramos a medida que se construían.

La Ley de 9 de julio de 1856  otorga, con carácter provisional, la concesión  de Madrid á Valladolid pasando por el Portachulelo de Robledo, por Ávila y Medina del Campo y la concesión de Burgos a la Frontera francesa pasando por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián . La concesión provisional  a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español, se convirtió en definitiva por la R.O de 18 de octubre de 1856 . Con la obligación en Madrid de establecer el “embarcadero en lugar céntrico” y de construir a sus expensas  el ramal de enlace  en  Puerta de Atocha  (8 kilómetros) con la línea de Madrid á Almansa. (ver, Ferrocarril del contorno de Madrid)

La sección de Burgos a la frontera Francesa , se desglosó en un proyecto presentado a la Administración  el 23 de junio de 1856, con una valoración entre Burgos y Vitoria de 844.200 r.v./km contemplando un trayecto de 122,800 kms y, en 1.326.100 r.v./km  los 148,300 kms restantes entre Vitoria y el Bidasoa. El presupuesto total inicial entre  Burgos y la frontera francesa tendría un presupuesto de 330.300.000 r.v. aproximadamente  (GCH, 08.06.1856)

La concesión de Madrid á Valladolid obedeció a un Proyecto de Ley en el que se contemplaba conjuntamente las concesiones de Madrid a Valladolid  y a de Burgos a Vitoria,, según la R.O. de 30 de abril de 1856, entre sus principales artículos se fijaron:

Articulo 1º ) Se autorizaba al Gobierno para otorgar la concesión al “Crédito Moviliario Español” el Ferrocarril de Madrid a Valladolid y de Burgos a Vitoria

Articulo 2º ) Las subvenciones otorgadas serian:

a) 330.000 rv/Km entre Madrid y Valladolid

b) 250.000 rv/km entre Burgos y Vitoria

Articulo 3º ) Se otorgában 5 años para su construcción, de los que el primer año se concluiría de Madrid a Avila y el resto en el total de la línea hasta Vitoria

Articulo 4º ) Se otorgaba la concesión por 99 años

Articulo 5º ) Se realizaría un depósito en garantía, de 10.000.000 rv.

Articulo 6º ) La empresa se ajustará a los estudios y proyecto que presente el Gobierno en el plazo de dos meses

Se anunciaría al término de la redacción del proyecto una subasta para recabar otras ofertas que concurran a la misma , teniendo el “Crédito Moviliaro Español” el derecho de retracto. Y, una vez obtenida la concesión  se creará una sociedad que desarrolle los términos  de la misma y se haga cargo de la explotación.

Se adjudicó con una subvención de 330.000 reales/Kilómetro, otorgada por R.O. de 18 de octubre de 1856 a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español.

El proyecto de la primera sección entre Madrid y Valladolid fijó como material mínimo exigible en este tramo:

Unidades	Tipo de vehículo
38	Locomotoras
40	Coches de 1ª clase
65	Coches de 2ª clase
90	Coches de 3ª clase
16	mixtos

La sección entre Madrid y Valladolid fue objeto de modificación, siendo aprobada por el Gobierno el 30 de agosto de 1856.  Provocando , en defensa de sus intereses, que las localidades de Boadilla del Monte, Brunete, Villanueva de la Cañada, Valdemorillo y Peralejo, intentaran que se respetara el primitivo trazado, que les favorecía. No obstante en la Ley de la concesión, únicamente figuraban las principales poblaciones que debería de servir la línea, como Ávila, Medina del Campo y Valladolid.

Por lo que cualquier modificación, al respecto, debería ser votada mediante una Ley  en Cortes. (GCH, 10.05.1857). Para atender a la modificación de unir Madrid con el Escorial, por Torrelodones y Las Rozas, se argumentó que el trazado por Valdemorillo  y sus poblaciones cercanas , exigiría la modificación de la ubicación en Madrid  de la estación principal. Situada en el campo de la Tela, entre el Campo del Moro y el Puente de Segovia, un lugar que no disponía de suficiente espacio para ubicar todos los servicios ferroviarios.

Considerando la compañía , que en la Puerta de San Vicente, existía un terreno idóneo  al pié de la Montaña  del Príncipe Pío, susceptible  de atender correctamente  la ubicación de la estación de término de la línea, con todos sus tráficos. La concesión, que obligaba a la compañía a establecer la unión  con la estación de la Puerta de Atocha, mediante un túnel, con la que sería la estación término de las líneas de Aragón, Andalucía y Levante.

El 10 de mayo de 1857, se aprobó  la modificación solicitada por Norte, en sus primeros 55 Kms del primitivo proyecto, llevando el nuevo trazado por Las Rozas y El Escorial (GCH, 24.05.1857). Con la condición de que la subvención derivada de dicha modificación  no excediera el aprobado en la subasta de concesión celebrada el 18 de octubre  de 1856. Quedando autorizadas las obras desde Las Rozas (PK 15), sin perjuicio de lo que se adopte en la modificación parcial en la travesía de El Escorial, concediendo 60 días para presentar el estudio de su estación en Madrid, a tenor de los dispuesto en la R.O. de 14 de marzo de 1856, relativa al enlace con los Ferrocarriles de Madrid a Almansa y Zaragoza.

La concesión de Burgos á Irún

Los proyectos entre Burgos e Irún (GC, 28.09.1856), estuvieron confiados a los ingenieros de caminos del Estado, según el siguiente desglose:

1)    122 Kms entre Burgos y Vitoria a los ingenieros Santa Cruz y Uhagón

2)    148 kms restantes se dividieron en dos brigadas de estudio , una atendió el trazado entre Burgos y San Sebastián , y estuvo integrada por los ingenieros de caminos Torres Vidosola y Alan Stiabus. En tanto que el resto entre San Sebastián y la frontera estuvieron a cargo de los ingenieros de caminos: Echanove, Guinea, Torres Vidósola y Peironceli

3)    El paso del Bidasoa corrió a cargo del ingeniero  de caminos Calixto Santa Cruz y del de puentes y calzadas de Francia Mr. Duvignaud.

4)    La variante al puerto de Andoain fue redactada por el ingeniero de caminos José Peñarredonda.

En la subasta del 15 de octubre de 1856, se adjudicó  a 440.000 reales/Kilómetro otorgada por R.O. de 18 de octubre de 1856 a la Sociedad General de Crédito Moviliario Español. Que previamente consignó un depósito de 4.727.645 r.v.. La subvención total ascendía a 195.246.840. r.v. De estas subvenciones una tercera parte correría por cuenta de  las  provincias afectadas. La propuesta de esta sociedad fue la única presentada, por lo que la adjudicación fue automática.  La concesión definitiva a “Crédito Moviliario Español” de la línea del Ferrocarril del Norte, supondría poner en manos de aquella compañía la ejecución y gestión de 731 kms de ferrocarril, con una subvención global que no alcanzaba los 200.000.000 r.v.

Los plazos estipulados a contar desde los tres meses de adjudicada la concesión total de la línea ( 15 de octubre de 1856), marcaron cinco años entre Madrid y Ávila, cuatro de Ávila a Valladolid, y cuatro de Burgos a Vitoria  y siete años de Vitoria a la frontera  francesa (GCH, 19.10.1856).

Por otra parte la compañía puso a trabajar a su cuerpo técnico que atendió la construcción y el estudio de las líneas, a cargo del ingeniero jefe  de Norte M. Fournier, confiando trabajos  otros ingenieros de su equipo, entre ellos :

a)    Al ingeniero Leynissier se le confió la dirección de Valladolid a Torquemada y los estudios de Valladolid a Medina y de Palencia a León y Oviedo

b)    Al ingeniero Boulissier se le confiaron estudios de Madrid a Salamanca por Medina del Campo

c)     Al ingeniero Letourneur junto con el ingeniero Lonteire tomaron a su cargo las construcciones de Torquemada a Burgos y los estudios de Palencia a Alar del Rey

d)    Al ingeniero Desargeries se le encomendaron los estudios de Burgos a Vitoria y de Tudela a Miranda

Esto permitió que los proyectos presentados a la Administración, pasaran a las Cortes y estas autorizaran las concesiones y subastas pertinentes que permitieran resolver el enlace con Francia (GCH, 15.06.1856).

Por su parte el Gobierno ordenó el estudio de esta tercera sección del ferrocarril , entre Burgos a Vitoria y al Bidasoa, a una comisión de ingenieros  presidida por el ingeniero jefe del distrito de Logroño, Luis Torres Vidosola acompañado de los ingenieros de caminos Enrique Alau y Manuel Estibanus. Estudiando esta comisión el trazado  desde Burgos a la frontera con Francia, en dos secciones

a)    Burgos a Vitoria

b)    Vitoria a la frontera con Francia

En la primera sección de Burgos a Vitoria, se estudió llevar la línea por Haro, aprovechando 22 kms de la línea de Bilbao a Miranda, proyectada por el ingeniero de caminos Santa Cruz y otra parte por el ingeniero  Uhagón entre Armiñón y Vitoria, comprendiendo esta primera sección 122 kms, de ellos 70 kms hasta Haro y 32 desde Haro a Vitoria, presentando la mayor dificultad en la bajada  entre la divisoria del Ebro y el río Tirón. Donde se requería la ejecución de tres túneles, uno de ellos de 1.300 ml para atravesar la divisoria de los ríos Oca y Tirón, tres viaductos, y cuatro puentes en la vega del Tirón y tres puentes sobre el Ebro (Revista de Obras Públicas , año 1856, nº 9 pág 105/106).

Respecto de la sección entre Vitoria y la frontera con Francia, de 148 kms de longitud, por Alsasua, Tolosa y San Sebastián, en los primeros 52 Kms entre  Vitoria y Alsasua presentaba escasas dificultades, sin embargo estas fueron aumentando a partir de Alsasua al acercarse al cruce de la cordillera Cantábrica y la bajada del Oria que presentaba un desnivel de 500 ml, donde se tuvieron que prevenir obras de cierta consideración. El estudio del tramo entre San Sebastián y Irún, corrió a cargo del ingeniero Sr. Echanove. En toda esta sección entre Vitoria y la frontera con Francia, se tendrían que calar 20 túneles, uno de ellos de 1.800 ml y dos de 600 ml, construir 16 viaductos, un puente sobre el Urumea y 12 sobre el Oria con longitudes que alcanzaban los 60 ml. En la parte del trazado entre Andoain y San Sebastián, también sufrió modificación, sobre  un proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Peñarredona (ROP, 1857, nº 6 pág 72).

La totalidad de las obras entre Madrid y Irún estuvo a cargo del ingeniero principal de Norte, León Lalane; divididas en dos partes, una de 394 Kms entre Madrid y Torquemada, con el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey a cargo de Fournier, con oficina principal en Valladolid. En tanto que los restantes 355 Kms entre Torquemada y la frontera francesa, estuvieron a cargo del ingeniero Letourneur, con base en Vitoria.

La constitución  el 30 de marzo de 1858 ,de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” supuso la modificación de sus estatutos aprobados inicialmente, al modificarse se manifestaron en el acto de ratificación mediante escritura pública otorgada el 29 de diciembre de 1858 ante el notario de Madrid ,  Vicente Blanco Bahamonde, con un capital de 380 millones de reales  (100 millones de francos franceses) representados por 200.000 acciones de 1.900 reales (500 francos) , quedando aprobados por la R.O. de 14 de enero de 1859  los estatutos de la compañía, fijando  en la “Casa de Astrarena “ calle de Fuencarral , nº 2  el domicilio social, donde se celebró la primera  Junta General de accionistas  el 19 de enero de 1859. A dicha asamblea solo podían acudir los 150  accionistas  que poseyeran más de 50 acciones de la compañía, de las que  Crédito Moviliario, entre la sociedad matriz francesa y la española poseían 81.200 acciones. En dicha Junta General se eligió el primer Consejo de Administración, cuyo primer  presidente  Don Carlos Manuel Calderón   y los vicepresidentes Don Ignacio de Olea y Don Isaac Pereire,  tomaron las riendas de una compañía llamada a ser la de mayor entidad ferroviaria de España.

De las 200.000 acciones, 52.700 estaban en manos de la Sociedad General del Crédito Moviliario Español, 29.400 en las del Crédito Moviliario Francés, 20.000 en las de la “Sociedad General para el Fomento de la Industria” de Bélgica , 14.000 acciones disponían Emilio e Isaac Pereire, el Duque de Gallinera y el Barón de Seilleres, otras 10.000 el Banco de Bélgica  y el resto a otros accionistas menores hasta completar una lista de 30 personas, cerrada por las 500 acciones del Duque de Alba. En aquellas fechas el Crédito Moviliario Español otorgó un préstamo al Gobierno español de 24.000.000 r.v. y participó en la aportación financiera de otros recursos del Tesoro Público.  Consiguiendo los administradores de la sociedad a título personal hacerse, el 20 de septiembre de 1856, con la concesión de la 2ª sección de Valladolid a Burgos, con el ánimo de transferirla a la Sociedad, que había solicitado  por la Ley de 11 de julio de 1856, la primera sección de Madrid a Valladolid y la 3ª sección de Burgos a la Frontera con Francia, concesión que fue firme el 15 de octubre de 1856  (GCH, 07.06.1857). A la que añadió la línea de San Isidro de Dueñas a Alar del Rey, con el objeto de enlazar en Alar  con la línea de Alar a Santander. Líneas que cubrirían 723 kms hasta la frontera y 90 Kms de San Isidro de Dueñas a Santander.

Recibida la concesión de toda la línea entre Madrid y Irún, la compañía del Norte decidió  establecer dos secciones de trabajo una abarcaría desde Madrid á Torquemada y de Venta de Baños á Alar del Rey  con sede y administración en Valladolid  a cargo del ingeniero M. Fournier, en tanto que la segunda sección  abarcaría de Torquemada á Irún  con sede administrativa en Vitoria a cargo del ingeniero M. Latourneur, ambas direcciones  quedaron bajo el mando directo del ingeniero M. Lalanne con residencia en París.
Se pactó con el Ministerio de Fomento el trazado entre Madrid y el Escorial y la ubicación de la estación en Madrid. Nombrando una comisión presidida por el ingeniero de caminos Santa Cruz (GCH, 15.03.1857).  El inicio de la explotación de la estación de Príncipe Pío con su enlace  directo hasta El Escorial, donde se detenía la línea hasta que se salvara el cruce del Guadarrama, en tanto otras secciones menos costosas  de ejecutar se abrían en la meseta castellana y el resto del trazado. El 22 de junio de 1858 quedó abierto el túnel de Torrelodones de 250 ml, ejecutado bajo la dirección facultativa del ingeniero Joaquín Ortega, venciendo el último obstáculo hasta Madrid
Se establecieron  las siguientes secciones:

sección	kilómetros	abierto a la explotación
Madrid a El Escorial	50	9 agosto 1861
El Escorial a Ávila	70	1 julio 1863
Ávila a San Chidrian	31	4 marzo 1863
San Chidrian a Alar del Rey
Venta de Baños a Torquemada		25 noviembre 1860
Baños a Alar del Rey		1 agosto 1860
San Chidrian á Medina del Campo		25 noviembre 1863
Medina del Campo á Valladolid		15 septiembre 1860
Valladolid a Venta de Baños		1 agosto 1860
Torquemada á Burgos	60
Burgos á Quintanapalla		25 de juio de 1861
Quintanapalla á Miranda		26 de julio de 1862
Miranda a Olazagitia
Burgos á Monasterio (Santa Olalla)		30 abril 1862
Monasterio á Pancorbo	39
Pancorbo á Miranda	18
Miranda á Vitoria	33
Vitoria á Alsasua (Olazagoitia)	46
Alsasua (Olazagoitia) á Beasain	46	20 agosto 1864
Beasain á Irún	60
Beasain á San Sebastian		1 septiembre 1863
San Sebastian á Irún		18 octubre 1863
Madrid Norte (túnel) a Puerta de Atocha	8	1 octubre 1863

El total de la línea a la frontera francesa , tuvo que afrontar los pasos del Guadarrama y el de los Pirineos, cuyo trazado en ambos pasos, cubría aproximadamente 100 Kms, concretamente 1/7 parte de la línea. En el caso del acceso a la cordillera cantábrica , el paso de Pancorbo  supuso la perforación de 4 túneles  de 731 ml totales, un viaducto en Pangua de 138 ml y otro denominado de Las Termópilas , de 53 ml. quedando este paso abierto al servicio el 26 de julio de 1862.

Fue necesaria la revisión del trazado , como hemos detallado anteriormente. Por otra parte  las ramificaciones y los cruces y enlaces de esta línea  con otras proyectadas, permitían considerar que sus tráficos se cifrarían 125.991.940 rv. Anuales y los gastos,  deducidas las subvenciones del Estado,  en 812.000 r.v./Km.  (GCH, 07.06 1857). Los costos de explotación se cifraron en el 50 %, lo que permitiría una remuneración al accionariado del 10,5 % , y del 12,5 % a las obligaciones.

Los cálculos presupuestarios de Norte para la concesión de la línea de Madrid á Irún fueron evaluados en  153,4 millones de pesetas, su costo ascendió a 346,6 millones de pesetas, recibiendo subvenciones por valor de  58,8 millones de pesetas, un 17 % del valor real de la línea.
El tramo entre Beasain y Alsasua presentó ciertos problemas de diseño, siendo necesario acometer una modificación del proyecto con el objeto de establecer una variante del  itinerario por Zumárraga, que permitiera vencer  la diferencia de 184 ml de cota entre Beasain y Alsasua, con pendiente que no superaran el 1,6 %, aún a costa de prolongar el trazado.

El ingeniero de caminos Manuel Estibaus procedió al estudio de modificación del itinerario en la bajada de Alsasua a Beasain, por orden gubernamental de acuerdo con un dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos. La modificación obedecía a un minucioso estudio de las rasantes, y contrapendientes , forzando las pendientes hasta el 2 %, a lo largo de los 38,4 kms de la actuación, donde 28 rasantes fueron estudiadas y modificadas, con inclinaciones de 0,1 y 0,2, conservando un trazado de alineaciones del 50 % del recorrido, sin bajar de los 300 ml de radio, en las curvas. En cuanto a las obras más significativas, destacaremos un túnel 2.500 ml  en curva (Revista de Obras Públicas, año 1857, nº 10 pag 115/116). El presupuesto total de las obras se cifró en 69.302.484 r.V., de los que 37.000.000 correspondían a explanación y túneles, un 8 % adicional a la expropiación y otro 4% a proyecto y dirección. Consiguiendo mediante esta modificación del proyecto original,  disminuir el número de obras de fábrica, desmontes y terraplenes, y disminuir la longitud en 2.500 ml , ahorrando una inversión de 20.000.000 r.V. respecto del primitivo trazado.

Seguidamente Norte presentó una modificación al proyecto entre Beasain y Tolosa, dicho tramo contaba con una longitud de 15,600 Kms, suprimiendo El túnel proyectado en Alsasua, después de Villafranca, introduciendo en el tramo cinco puentes, tres de ellos en curva y dos oblicuos (ROP, 1859, nº 16- pág 198/200)

La inauguración oficial de los últimos tramos se realizo El 15 de agosto de 1864, contemplando la inauguración los siguientes tramos:

Tramo
Olazaguitia a Alsasua (empalme a Pamplona)  1,840 Kms	Alsasua a Villarreal de Zumárraga, 30,137  Kms	Villarreal de Zumárraga a Beasain , 13,991 Kms
Total   45,968 Kms

La inauguración fue presidida por el Rey Alfonso XII, en una comitiva que partió de San Sebastián. Con parada en la mayor obra del trayecto el viaducto de Ormaiztegui, construido sobre El río Zamora, de cinco tramos metálicos de 60 ml de luz , los tres centrales sostenidos sobre pilas de mampostería, elevadas 36 ml , siendo la longitud total de 288 ml. La construcción de todo El tramo entre Olazagoitia y Beasain se realizo bajo la dirección de los autores del proyecto, los ingenieros Desorgeries y Letourneur (GCH, 1864, nº 19 , pag 226/228).

Todo el trayecto hasta Irún  fue previsto para doble vía , aunque en un principio solo se estableció en vía única, tomado Norte la iniciativa de establecerla por etapas; entrando en servicio el primer tramo en vía doble entre Madrid y Villalba el 30 de junio de 1902, entre Medina  del Campo y Venta de Baños el 1 de julio de 1904, de San Sebastián a Irún  el 18 de julio de 1907, y entre Miranda de Ebro y Alsasua el 1º de julio de 1969. Completando Renfe el resto del trayecto en distintas etapas.

El establecimiento de la doble vía entre Madrid Príncipe Pío  y Villalba, supuso descongestionar los tráficos. La actuación se iniciaría colocando una segunda vía hasta Pozuelo, cubriendo los primeros ocho kilómetros invirtiendo 300.000 pesetas de las 1.550.000 pts presupuestadas en los 38 kms hasta Villalba (RIBIFS, 25.09.1899).

Norte acometió, el 7 de julio de 1929, su primera electrificación en esta línea, entre Alsasua y Irún mediante catenaria alimentada a 1500 V. cc.

Salvar la divisoria del Cantábrico , supuso el calado de 31 túneles con una longitud de 14.224 ml , un 14 % del trayecto. En el tramo entre Ilazaguitia y Beasain  se construyeron 23 túneles arrojando un total de 10.313 ml, relacionados en el siguiente cuadro:

Túnel de :	ml	Túnel de:	ml	Túnel de:	Ml
Otzaurte	1.156 (entre Alsasua y Cegama)	Pajoeta	185	Erismendi	530
Salera	141	Ustarán	369	Olazabal	140
Pajeza	106	Arría-Undia	105	Ormaiztegui	126
Rosea Harvia	225	Osina	701	Harrazabal	416
La Fontaine	186	Oazurza(entre el Oria y el Urola)	2.950	Araundia	125
Salinas	349	Brincola	284	Molino	70
Osineta	726	Zumarraga	685	Oria	102
Asocaran	167	Olabarran	465	TOTAL	10.413

El túnel de Azconovieta, de 1.003 ml, calado sobre un terreno de caliza dura, con bancos de arcilla y yeso, requirió la apertura de pozos de 52 ml, el cubo del túnel avanzó a razón de 1 ml por día. La obra arrojo un coste de 1.982.832 francos ( Génie Industriel, agosto de 1865).

En el paso del Cantábrico , se salvaron importantes cauces, en especial los distintos pasos sobre el río Orio, y sobre  los ríos Estanda, Leizarán, Urumea, Oiartzun y Bidasoa. En total 34 puentes  con una longitud de 1.374 ml. de los que 11 eran metálicos y el resto de obra de sillería. Su construcción fue dirigida por el ingeniero Letourneur.

El más importante viaducto metálico, el de Ormaiztegui, fue diseñado por el ingeniero Alexander Lavally y construido por la firma  Ernest Gounin y Cíe. metálico apoyado sobre tres pilares de sillería, contaba con una longitud de 288,275 ml elevado a 34 ml sobre el suelo. El primitivo proyecto fue redactado por el ingeniero Lavally jefe del centro de estudios de la firma Batignolles. Este viaducto fue destruido en acción de guerra, el 15 y 16 de septiembre de 1936, fue reconstruido e inaugurado provisionalmente el 1 de febrero de 1937, reconstruido bajo la dirección de los ingenieros de caminos Santiago Corral, Ricardo Súarez Blanco y Francisco Fernández Conde.

Al abrirse el 20 de agosto  de 1864 la explotación completa entre Madrid e Irún, la dirección de explotación pasó de Valladolid á Madrid.

El siguiente cuadro muestra las principales fechas de entrada en servicio de los distintos tramos:

Tramo	Fecha	Longitud
Valladolid-Venta de Baños-Alar del Rey	1 de agosto de 1860	127 km.
Medina del Campo-Valladolid	15 de septiembre de 1860	42 km.
Sanchidrián-Medina del Campo	25 de noviembre de 1860	56 km.
Venta de Baños-Burgos	25 de noviembre de 1860	84 km.
Burgos-Quintanapalla	27 de julio de 1861	16 km.
Madrid-El Escorial	9 de agosto de 1861	50 km.
Miranda de Ebro-Olazagutia	6 de marzo de 1862	75 km.
Qintanapalla.Miranda de Ebro	26 de julio de 1862	73 km.
Ávila-Sanchidrián	4 de marzo de 1863	30 km.
El Escorial-Ávila	1 de julio de 1863	70 km.
Beasain-San Sebastián	1 de septiembre de 1863	40 km.
San Sebastián-Irún	22 de octubre de 1863	16 km.
Irún-Hendaya	21 de abril de 1864	2 km.
Olazagutía-San Sebastián	15 de agosto de 1864	48 km.

( H del Tren , Septiembre 2014)

Paralelamente las continuadas inversiones en la implantación de las líneas, afectó considerablemente a los rendimientos conseguidos por Norte hasta 1862, de manera que la crisis de 1864 redujo considerablemente tales rendimientos gracias a  las continuas aportaciones de capital que la sociedad matriz de Norte, la “Sociedad General de Crédito Moviliario” habilitando  recursos dispuestos por Norte a través de obligaciones llegando incluso a superar el capital desembolsado. El equilibrio se mantuvo hasta que Norte, a partir de 1878, estuvo en condiciones de aplicar su política de absorciones de líneas complementarias.

Finalmente Norte asumió la política  de anexionar líneas y no de  construirlas, esto le llevó en pleno Sexenio Democratico, tras superar la  crisis, a anexionar las siguientes líneas entre 1858 y 1893:

línea	concesionaria de la línea	apertura	año de adquisición por Norte
línea matriz de Madrid a Irún	Crédito Mobiliario	1863
Alsasua a Barcelona	Z.P.B.	1.865	1.878
Alar a Santander	Isabel II	1.866	1.874
Castejón a Bilbao	Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao	1.863	1.878
Medina a Segovia	M. Muruve	1.884	1.884
Segovia a Villalba	Caminos de Hierro del Norte de España	1.888	1.884
Asturia a Galicia y a León	Noroeste de España	1.884	1.885
Lérida a Tarragona	L.R.T.	1.879	1.885
Villabona a San Juan	Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles	1.886	1.886
Abadesas a Selgua	compañía del Ferrocarril y Minas de San Juan	1.880	1.887
Selgua a Barbastro	Sr. Jussen	1.880	1.889
Soto del Rey a Ciaño	Conde Sizo-Horis	1.984	1.890
Almansa a Valencia y Tarragona	A.V.T.	1.878	1.891
Valenci a Utiel	Este de España	1.887	1.892
Huesca a  Canfranc	S.A. Aragonesa	1.929	1.893

Estaciones de la línea Madrid a Irún:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Madrid	410	Castil de Peones (apeadero)
9	Pozuelo	411	Briviesca
14	El Plantío (apeadero) (10)	414	Calzada (apartadero)
18	Las Rozas	433	Pancorbo
24	Las Matas  (estación de Clasificación)	449	Bujedo (apeadero)
30	Torrelodones	453	Miranda de Ebro (7) (estación de clasificación)
34	Galapagar -La Navata (apeadero)	462	Manzanos
38	Villalba (1) (2)	464	P de Arganzón  (apeadero)
42	Las Zorreras – Naval- Quejigo (apeadero)	473	Nanclares
51	El Escorial	473	Puebla de Arganzón (apeadero)
57	Zarzalejo (C)	486	Vitoria
59	Robledo	489	Azucarera Alavesa (cargadero)
65	Sta. M. Alameda (apartadero)	499	Alegría
77	Las Navas	510	Salvatierra
82	Navalperal	510	Ezquerrecocha (apeadero) (13)
92	Herradon La Cañada	517	Araya
114	Ávila	527	Olazaguitia
128	Pedrosillo  (apeadero)	529	Alsasua (enlace á Pamplona)
128	Mingorria	538	Zegama-Otzaurte (apartadero)
138	Velayos	551	Brincola-Oñate
145	Sanchidrian	553	Cegama
154	Adanero	559	Zumárraga
165	Arévalo (I)	562	Legazpia (apead.) (12)
167	Palacios de Goda (apartadero)	568	Ormaiztegui (apartadero) (8)
181	Ataquines	572	Gaviria (apeadero)
190	Goméz Narro	573	Beasain
200	Medina del Campo (3)	575	Ormaiztegui (apeadero)
209	Pozaldez	577	Villafranca
216	Matapozuelos	582	Legorreta (apartadero)
224	Valdestillas	587	Isasondo (apeaadero) Alegría de Oria (F)(H)
229	Viana	589	Tolosa
241	El Pinar (apeadero) (11)	591	Icazteguieta (apead)
242	Valladolid (4) Campo Grande (B)	597	Villabona-Cizurquil
254	Tres Hermanos (apartadero)	601	Andoain
255	Cabezón	603	Urquieta (apeadero)
259	Corcos-Aguilarejo	608	Hernáni (G)
260	Cubillas de Santa Marta (apartadero)	610	Martutene(apead.)
273	Dueñas	613	Urnieta (apeadero)
279	Venta de Baños (5) (A)(estación de clasificación) Enlace a Palencia y León	613	Loyola (apeadero)
288	Magaz  (cargadero)	614	San Sebastián
300	Torquemada	615	Gros (apeadero)
311	Quintana	617	Ategorrieta (apead.)
316	Santa Cecilia  (cargadero)	619	Herrera (apeadero)
321	Villodrigo	620	Pasajes
333	Villaquiran	621	Lezo-Rentería
335	Los Balbases (apeadero) (9)(10)	623	Gainchurizqueta(apeadero)
344	Estepar	625	Ventas (apeadero)
354	Quintanilleja	631	Irún
358	Alameda (apeadero-Carg.)	631	Irún- Paseo de Colon
363	Burgos (6) (D)	633	Hendaya
380	Quintanapalla  (E)
396	Santa Olalla

(1)    enlace a Segovia

(2)    enlace al Berrocal

(3)    enlace a Zamora y Salamanca

(4)    enlace a Ariza

(5)    enlace a León

(6)    enlace con el Santander – Mediterráneo

(7)    enlace Castejón á Bilbao

(8)    en esta estación Norte , estableció en 1902 una vía apartadero para atender los tráficos aportados por la “Sociedad de Minas de Cerain) (GCH, 08.08.1903)

(9) El apartadero de Los Balbases, fue convertido en apeadero en 1903, habilitado para la expedición de harinas ( Los Transportes Férreos, 01.08.1903 )

(10) Ampliación de servicio en gran velocidad por los apeaderos de El Plantío, Los Balbases y San Rafael, y por los apartaderos de Pesquera y Porqueros. En 21 de Mayo de 1924, quedó ampliado a 60 kilogramos el máximo de peso por expedición en las de gran velocidad que se efectúen en los apeaderos de El Plantío, situado en el kilómetro 14 de la línea de Madrid a Irún Hendaya, entre Pozuelo y las Rozas, de Los Balbases, situado en el kilómetro 330 de
Is misma línea, entre Villodrigo y Villaquirán.(GCH, 20.05.1924)

(11) A partir del 21 de Junio de 1924, el servicio que se prestaba en el apeadero de El Pinar, situado en el kilómetro 242 de la línea de Madrid a Irún Hendaya, entre las estaciones de Viana y Valladolid, sería sustituido por el siguiente: «Viajeros, sin equipajes ni perro, desde o para las estaciones comprendidas entre Medina del Campo y Valladolid, ambas inclusive». A estos transportes se aplicarían las tarifas locales, generales o especiales, vigentes en la indicada línea, con arreglo a las distancias kilométricas que figuraban en las páginas 66 y 67 del Cuaderno de tarifas generales del Norte (edición de 1922)  (GCH,  20.06.1924).

(12) Por circular de 1 de septiembre de 1931, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte informó que desde el día 12 de septiembre de   1931 quedaría provisionalmente abierto a la explotación el apeadero de Legazpia,  situado en el kilómetro 561,256 de la línea de Madrid
a Irún-Hendaya, entre las estaciones de Bríncola Oñate y Zumárraga. Este nuevo apeadero prestará el servicio de viajeros, sin equipajes ni perros, desde o para las estaciones comprendidas entre Alsasua y Hendaya, ambas inclusive. También, y desde la misma
fecha, quedará incluido el mencionado apeadero en las Tarifas especiales de G. V. número 2, párrafo I, para la expendición diaria de billetes de ida y vuelta desde San Sebastián al apeadero, o viceversa, y número 6, párrafo II, para la expendición de billetes de ida y vuelta para mercados desde el apeadero a Villafranca de Oria, Tolosa y Beasaín.  ( GCH, 01.10.1931)

(13) incorporado a esta línea el  1 de diciembre de 1946.

(A) Respecto de esta estación, recordemos que  la Ley de 9 de agosto de 1873, dispuso que las líneas de Norte y del Noroeste de España, entroncarían en las proximidades de Palencia, quedando suprimida la estación de Venta de Baños. En la misma ley el Ministerio de Fomento, quedó facultado para recabar de las corporaciones y ayuntamientos de Palencia, interesados en dicha variación, que allegaran 500.000 pts para contribuir a las obras necesarias (GCH, 16.01.09).

En 1908, al cabo de 35 años de promulgarse dicha Ley el Ayuntamiento de Palencia, destapó el asunto exigiendo al Gobierno su cumplimiento, aportando las 500.000 pts al solicitar impuestos extraordinarios para su recaudación. El objetivo era derivar la línea de Irún antes de llegar a Venta de Baños, para llevarla a Palencia, y luego construir la derivación desde Palencia a Magaz. La prensa especializada no veía donde podía estar la utilidad de ejecutar a destiempo aquella variante, ya consolidada por Venta de Baños y mucho menos con el presupuesto de 500.000 pts aportado, evidentemente desfasado en su valoración con el tiempo, máxime cuando se aumentaría el recorrido de Madrid a Irún. En 1906, se instaló una vía de enlace  entre la de Irún y la de Santander (GCH, 16.06.1907) y ( Los Transportes Férreos, 16.08.1911)

(B) El depósito de locomotoras de Valladolid, fue diseñado en 1863 por  Theophille Luc Ricour

(C) El apartadero de Zarzalejo , se transformó en estación en 1906 (GCH, 16.06.1907)

(D) La marquesina de la estación de Burgos se instaló en 1906 (GCH, 16.06.1907)

(E) Entre Burgos y Quintanapalla, el apartadero de Villafría fue cerrado al tráfico en 1912 ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912), en el operó Norte al ser autorizada para establecer un cargadero de mineral.

(F) Norte de España a partir del día 1.° de Julio de 1925, el apeadero de Alegría de Oria, situado en el kilómetro 593 de
quedaría convertido en estación, ampliándose su servicio actual al de toda clase de transportes de viajeros, grande y pequeña velocidad,  en tráfico local y combinado. ( GCH, 01.07.1925 )

(G) El día 15 de Agosto de 1925 quedó abierto a la explotación el nuevo apeadero de Hernani, situado en el kilómetro 615, de la línea de Madrid a Irún-Hendaya, entre el apeadero de Urnieta y estación de Hernani. El servicio que presta este nuevo apeadero es el de viajeros, sin equipajes ni perros, desde o para las estaciones comprendidas entre Tolosa y Hendaya, ambas inclusive  (GCH, 20.08.1925)

(H) En Diciembre de 1930,  quedó abierto a la explotación el nuevo apeadero de Isaeondo, situado en el kilómetro 585,817 de la línea de Madrid a Irún-Hendaya, entre las estaciones de Villafranca de Oria y Legorreta, quedando también incluido en la Tarifa especial de gran velocidad, número 2, párrafo I, para la expendición de billetes de ida y vuelta, desde San Sebastián al apeadero o viceversa, y en la núm. 6, párrafo IL, para la expendición de billetes de ida y vuelta para mercados, desde el apeadero a Villafranca de Oria, Tolosa y Beasain. (GCH, 01.12.1930).

(I) Al reformar la estación de Arévalo, se reformó la playa de carga y descarga y se reaprovechó, en el anden de viajeros, la marquesina de la estación de Avila, de donde será desmontada como consecuencia de la construcción de un nuevo edificio.  (Ferrocarriles y Tamvías, junio de 1953. pág 245).

 

Leyenda: 1, Líneas de la Compañía del Midi (SCNF) doble vía y tracción eléctrica 2, Líneas SCNF , via única y tracción eléctrica 3, línea de tracción eléctrica de San Sebastián a la frontera,SFF (El Topo) 4, Ferrocarril del Bidasoa , vía métrica 5, Tranvía eléctrico de Irún a Fuenterrabia 6, antigua línea del tranvía  eléctrico de San Juan de Luz 7, limite de frontera 8, Doble vía, tracción eléctrica de Norte 9, Vía única, tracción eléctrica de Norte 10, Playa de vías de tránsito fronterizo entre Francia y España 11, límite de cascos urbanos

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Olázagutia:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	211
2ª	158,25
3ª	95

En Olazagutia se tomaban diligencias de la compañía del Norte, a lo largo de  26 kms  hasta Beasain, al no estar concluido aquel tramo. Y en los 59 kms  de Beasain a Irún donde regía la siguiente tarifa:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	23,45
2ª	17,75
3ª	10,75

Merece especial mención el tráfico procedente de los trenes de lujo “Sud-express” confiados a la gestión de  la Compañía de los Grandes Expresos Europeos. Destacando la comunicación de la compañía (RIBIFS, 10.07.1899) por la que anunciaba el inicio de servicios hasta París , a partir del 1º de julio de ese mismo año. Con salidas los jueves y los domingos a las 4,20 horas de la tarde para llegar a San Sebastián a las 7 horas de la mañana, a Hendaya a las 7,40 horas y a Paris-Orleans a las 7,26 de la noche y a París-Norte a las 8,20 horas.

Al regreso , partirían de París los lunes y viernes por la noche a las 7,20 horas de París-Norte y a las 8,14 horas de París-Orleans, para llegar a Irun a las 6,30 horas de la mañana y a San Sebastián a las 7 horas, llegando a Madrid los martes y sábados a las 9,25 de la noche

Los Talleres Generales en  Valladolid  establecidos en un terreno de  132.000. m2, de los que 20.000 m2 se destinaron a taller de locomotoras y 19.000 m2 a taller de coches. Aquellos talleres situados en la zona intermedia de la linea de Madrid á Irún , se dotaron de todo tipo de servicios y maquinas auxiliares. La dirección técnica era llevada por ingenieros franceses , entre la que destaca la llevada a cabo en el entorno de 1911, por el ingeniero Bijón.

Estaciones de clasificación de Vagones:

Las estaciones de clasificación , fueron objeto de estudio, en la reunión celebrada den Biarritz, en febrero de 1908, por los comités de Madrid y de París, en la que al abordar el aumento del material móvil, manifestaron que paralelamente se debería aumentar la capacidad de las estaciones, previniendo lo que en Francia se conocía como Estaciones de Clasificación, de las que en aquella fecha se contaba con una en Miranda ( (GCH, 16.02.1908). Proponiendo una nueva actuación  en Las Rozas, donde se pudieran arreglar las cargas y trenes destinados  a  ser transferidos a la linea del Mediodía (MZA), pasando por Norte ya clasificados.

Norte llevó a cabo en Bilbao, el estudio de una estación de mercancías. Dicho estudio obedecía a una solicitud de la Cámara de Comercio, encomendando Norte al Sr. Castellón, jefe de estudios de la compañía, los realizara sobre un solar  ofrecido por el Ayuntamiento de Bilbao, cerca de La Casilla, levantando el plano taquígrafico desde el eje del túnel de Cantalojas ( GCH, 16.08.1917). En cuyo caso el arquitecto municipal de Bilbao, Ricardo Bastida, asesoró al ingeniero de Norte Sr. Grasent, para levantar los planos, puesto que aquellos terrenos los adquirió en su día el Ayuntamiento de Bilbao, destinados a ubicar el matadero. El ingeniero de Norte Sr. Grassent, redactaría el presupuesto correspondiente y formularía el proyecto (GCH,08.06.1917).

Estación de clasificación de Las Matas:

Soporta parte del tráfico de Madrid, apoyando las estaciones de Peñuelas, Imperial y Príncipe Pío, que movieron en 1914 unos 250.000 vagones, estando previsto en 1924 un movimiento de 600.000 vagones. Para el apoyo de este tráfico, se estableció la estación de Las Matas entre  los kilómetros 21,927 y 24,425 de la línea de Madrid a Irún.

Dispone de haz de recepción y descomposición de trenes y de haz de clasificación. En el haz de recepción de trenes  con cuatro grupos de dos vías cada uno destinados :

a)    Primer Grupo : Recepción de trenes de Madrid

b)    Segundo Grupo : Recepción de trenes de Villalba

c)     Tercer Grupo: salida de trenes para Madrid

d)    Cuarto Grupo : salida de trenes formados para Villalba

e)    Dos vías de paso con enlace en el haz de clasificación

Estación de clasificación de vagones de Venta de Baños:

Situada en la línea de Madrid a Irún, recibe  las mercancías de Asturias y Galicia., sirve conjuntamente para el desglose de las mercancías con destino y procedencia León.

Situada en el lado Madrid de la estación principal de viajeros, está concebida paro no requerir maniobras de retroceso  al material con destino Palencia o Santander. Su haz de clasificación es de 18 vías, con una vía de maniobras o lanzamiento de 480 ml.

Dispone de un haz de recepción y formación de seis vías.Dos para cada línea, de Santander , Asturias y Galicia Siendo su longitud total de vías libres de 19.900 ml, con una capacidad de 28 trenes/día. Clasificando 3.200 vagones día.

Estación de clasificación de Miranda de Ebro:

La estación de Miranda de Ebro fue el punto de infexión en la construcción de la linea de Norte, ajustandose a las subdivisiones impuestas en la  concesióm; de Madrid a  Valladolid, de Valladolid a Borgos y de Burgos a la fronteea con Francia; se dejó aparte la relación con Bilbao, llevando la conexión con Francia por iMranda de Ebro.

Disponía de 9 vías de clasificación con 10.900 ml de vías libres, se clasifican diariamente 42 trenes de mercancías, con un movimiento de 2.000 vagones/día

Apartaderos industriales :

Pk	año	estación	referencia
489			Cargadero de Azucarera Alavesa
620	1878	Pasajes  (A)	Real Compañía Asturiana de Minas
378	1922	Villafría apartadero	Ferrocarriles y Minas de Burgos
378		Villafría apartadero	CAMPSA
378		Villafría apartadero	Embutidos La Española
378		Villafría apartadero	Virgilio Díez
115		Guimorcondo	Apartadero
242		Valladolid-La Esperanza	Hijos de Ciriaco Sánchez
242		Valladolid-La Esperanza	Sociedad Industrial Castellana
103		Navalgrande	Apartadero
316		Santa Cecilia	Saturnino Calderón
335		Los Balbases	Vda. E Hijos de Mateo Elúa
489		Azucarera Alavesa	Sdad Gral Azucarera de España
489		Azucarera Alavesa	Industrias del Motor S.A.
368		Burgos-Huelgas-cargadero	CAMPSA
290		Picón de los Serranos-Cargaderos	Cementos Hontoria , S.A.
291		Cargadero de Magaz	Butano S.A.
254		Tres Hermanos	Nitratos de Castilla S.A.
254		Tres Hermanos	Emp. Nnal del Aluminio S.A.
254		Tres Hermanos	Compañía General de Carbones
249		Valladolid-Campo Grande	Abel González Díaz
249		Valladolid-Campo Grande	Abonos Medem S.A.
249		Valladolid-Campo Grande	Almacenes Cámara
249		Valladolid-Campo Grande	Antracitas de Fabero S.A.
249		Valladolid-Campo Grande	Banco Español de Crédito S.A.
249		Valladolid Campo-Grande	Ciriaco Rueda Vielba
249		Valladolid Campo-Grande	Cros S.A.
249		Valladolid-Campo Grande	Emeterio Guerra S.A.

(A) Ramal de enlace  con la estación de Pasajes de la fábrica de plomo y plata de Capuchinos, de la Real Compañía Asturiana de Minas, en Rentería, iniciado en 1878 y concluido en 1888 (Anuario estadístico minero de España año 1918, pág 249).

La situación política en España,  afectó a los intereses de Norte por la tercera guerra carlista entre 1872 y 1876, coincidente con la primera gran huelga de maquinistas que sufrió la compañía. La guerra carlista obligó al cierre  de circulaciones entre Zumárraga  y Irún el 14 de marzo de 1873, el 19 de abril desde Vitoria  y el 10 de septiembre desde Miranda. Esta situación obligó a desviar los tráficos hacia el puerto de Santander y establecer por cuenta de la compañía un servicio marítimo desde esta ciudad a Bayona. Así como al alquiler de material móvil a otras compañías para paliar la merma del material móvil paralizado en la zona carlista de Bilbao.

La compañía a la vez que solicitó ayuda del Estado para paliar sus déficits de explotación por efectos de la contienda, decidió en el ejercicio de 1872 constituir un fondo de reserva para atender los destrozos materiales producidos en las líneas ocupadas. Norte decidió a través de destacados representantes de su Consejo de Administración, mantener negociaciones con los bandos en conflicto con el fin de mantener su neutralidad sobre el ferrocarril, no llegando a acuerdo alguno al ser considerado el ferrocarril como elemento estratégico. Las pérdidas se cifraron en 28.080.159 pesetas. Con el objeto de paliar sus efectos  solicitó en diciembre de 1872 ayuda al Estado  arbitrando este,  el 5 de julio de 1876 un proyecto de ley por el que  se concedía a Norte un anticipo reintegrable  de 1.000.000 de pesetas para la reparación de los desperfectos en las obras de ingeniería y del material móvil.

El Consejo de Administración en 1874 lo integraban:

Presidente	Duque de la Torre
Vicepresidente (en  París)	Isaac Pereire
Vicepresidente (en Madrid)	Manuel Alonso Martínez
Administradores en París:
Emilio Pereire
Eugenio Pereire
Bailleux de Marisy
H. Fournel
Vizconde de la Poëze
Barón de Richemon
Poncelet
Barón de Haber
C. Delessert
Administradores en Madrid:
Tomás de Ibarrola
Joaquín del Pino
Esteban León y Medina
José Juan Navarro
Ernesto Polack
Eduardo León y Llerena
Alejandro Seé y Saavedra
José María de Semprún
José de Sierra y Cárdenas
José Manuel de Brunet
Emilio León
Secretario del Consejo	E. Gullón
Ingeniero director	Eduardo Pirel

El material móvil necesitó de la construcción de 400 vagones, 45 coches y furgones, y reparar 13 locomotoras. Iniciando los trabajos de reparación y sustitución  rápidamente al concluir la guerra carlista. En el entorno del año 1875, Norte inició un proceso de cambios en la vía. Las primitivas concesiones montaron carriles de hierro, que sufrían gran deterioro en los puntos de mayor tráfico. Sustituyendo en los puntos más conflictivos las barras de hierro por las de acero fabricadas por el procedimiento Bessemer, presentando incluso una disminución sobre el coste de las empleadas hasta entonces (ROP, 1875 nº 10 Pág 119/120).

En 1875  se sustituyeron 50 kms de carril en la línea de Madrid al Escorial, de considerable tráfico, así como en la de Reinosa a Bárcena, a lo largo de 34 kms de tráfico intenso. Los carriles de hierro primitivos eran de  32,32 kg/ml y los de acero  de 36 kg/ml. La primera partida de carriles de acero tipo Bessemer adquiridos por Norte  contó con 3.600 Tm de carril adquiridas a la sociedad inglesa Ebbw-Vale y otras 700 Tm  a la sociedad francesa Besseges. El precio de la Tm puesta en el puerto de Santander, ascendió a 1.200 r.V./Tm.

En 1906 los gobiernos de Francia y España, llegaron a proponer el estudio de la prolongación de vías  hasta San Sebastián , por un lado y hasta  Bayona por el otro,  adoptando el tercer carril para la utilización conjunta de los dos anchos de 1440 mm  entre Irún y San Sebastián y de 1672 mm desde Hendaya a Biarritz y Bayona (GCH, 08.06.1906).  Finalmente se desistió de aplicar el proyecto debido a que la extensión de vía 17 Kms en la parte española y  36 Kms en la francesa , para evitar únicamente transbordos en la frontera, se consideró de poca utilidad ante el desembolso exigido por los  53 Kms previstos en vía triple.

Norte adquirió el Ferrocarril de Alar á Santander, una de las primeras concesiones absorbidas por la compañía, fue adjudicada al Marqués de Remisa y constituía una de las apetencias de Norte debido a la enorme importancia del puerto de Santander uno de los de más tráfico del Cantábrico.(ver , Alar á Santander) , así como la línea de Quintanilla á Barruelo que enlazaba en la estación de Quintanilla situada en la línea del Alar – Santander para dar salida a los carbones de Orbó (Barruelo) (ver, Quintanilla á Barruelo)

La red de Norte, pasó a ser con el tiempo la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

La estabilidad conseguida con la proclamación de Alfonso XII  puso fin a los vaivenes de la República del 73 y sus posteriores luchas , permitiendo  que Norte ajustara su tesorería  pactando, mediante el convenio de 1868, su deuda flotante, completando la fusión de las distintas compañías que conformaron, de acuerdo con su política de anexiones, su futura red.

Las concentraciones de compañías permitieron  no solo favorecer el tráfico y unificar tarifas sino también, la redistribución de los costes de explotación, al volcar las compañías de menor entidad sus tráficos en la gran línea de Madrid á Irún. Estas concentraciones pudieron salir adelante gracias a la facilidad de acceso de Norte a los mercados financieros europeos,  principalmente al francés y al belga.

Esta política estuvo presidida entre 1880 y 1891  por la voluntad de anexionar las del Lérida-Reus-Tarragona y la de Asturias-Galicia y León, así como la absorción del ferrocarril de San Juan de las Abadesas. A partir de 1891, en abierta competencia con MZA, Norte dedicó todos sus esfuerzos a afianzar el tráfico transversal entre la meseta y el Mediterráneo, con la adquisición  al Marques de Campo del Almansa-Valencia-Tarragona. Completando estas arterias con líneas complementarias de cierta importancia  como el  Huesca-Canfranc, Valencia- Utiel, Avilés-Villabona y Soto del Rey-Ciaño.

Sociedades ferroviarias absorbidas por Norte:

18 julio 1856	Alar – Santander	Ver, Alar á Santander
25 mayo 1891	Almansa á Valencia y Tarragona (A.V.T) Líneas : Almansa á Valencia Valencia al Grao Valencia á Tarragona Carcagente a Gandía y Denia Alcoy á Játiva	Ver, Almansa á Valencia y Tarragona
10 marzo 1885	Asturias Galicia y León  (A.G.L.) Ferrocarril del Noroeste	Ver, Asturias-Galicia y León
18 julio de 1856	Circunvalación de Madrid	Ver, Contorno de Madrid
	Cia del Ferrocarril de Lérida á Reus y Tarragona	Ver , Compañía del Ferrocarril de Lérida á Reus y Tarragona
29 abril de 1927	Enlace de Norte con el metro de la Plaza de Cataluña
1932	Ferrocarril Central de Aragón	Ver, Ferrocarril Central de Aragón
12 marzo de 1878	Ferrocarril de Barcelona á Zaragoza , conjuntamente con el Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona y Barcelona	Ver , Zaragoza a Pamplona y Alsasua
27 mayo 1890	Barcelona á Granollers y San Juan de las Abadesas	Ver, Barcelona á Granollers y San Juan de las Abadesas
26 junio de 1878	Ferrocarril de Tudela á Bilbao	Ver, Tudela á Bilbao
3 mayo 1893	Huesca a Francia por Canfranc	Ver, Huesca á Francia por Canfranc
3 mayo 1893	Jaca á Canfranc	Ver, Huesca á Francia por Canfranc
27 febrero 1891	Medina á Salamanca (oficialmente 4 julio 1928)	Ver, Medina del Campo á Salamanca
8 abril 1878	Quintanilla á Barruelo	Ver, Quintanilla á Barruelo
17 julio 1928	Ripoll á Puigcerda (arriendo de la línea)	Ver, Ripoll á Puigcerdá
8 julio 1927	Salamanca á la frontera de Portugal	Ver, Compañía del Ferrocarril de Salamanca á la Frontera de Portugal
1 febrero 1889	Selgua á Barbastro	Ver, Selgua a Barbastro
27 mayo 1890	Soto del Rey á Ciaño Santa Ana	Ver , Soto del Rey á Ciaño Santa Ana
26 septiembre 1876	Villabona á San Juan de Nieva	Ver, Villabona á San Juan de Nieva
13 septiembre 1884	Villalba á Medina por Segovia	Ver , Villaba á Medina  por Segovia
24 mayo 1881	Villaba al Berrocal	Ver, Ferrocarril de Villaba a las canteras del Berrocal
3 mayo 1893	Zuera á Turuñana	Ver, Huesca á Francia por Canfranc
19 noviembre 1924	Bilbao á Portugalete (San Juan de Musques)	Ver, Bilbao á Portugalete
1 mayo 1885	Toral de los Vados á Villafranca	Ver, Toral de los Vados á Villafranca del Bierzo
27 octubre 1882	Valencia á Utiel (oficialmente 26 Mayo 1917)	Ver, Valencia á Utiel
1 abril 1878	Tardienta á Huesca	Ver, Tardieta á Huesca

En vía estrecha fueron anexionadas las líneas:

Línea	kilómetros
Carcagente a Denia: Tramo Carcagente a Gandía Tramo Gandía á Denia	35,72 30,40
Tudela a Tarazona	21,16
Villalba al Berrocal	11,00

La totalidad de líneas agrupadas en las concesiones de las distintas compañías integradas en Norte arrojaba 3.693,14 Kms.

Para Norte la estabilidad  política de fin de siglo, supuso a partir de 1874 repartir un dividendo al capital. Reconstruir parte de las inversiones en infraestructuras, sustituyendo, a partir de 1876  el carril de barras de hierro por el de acero. Inició su estación de Madrid-Príncipe Pío en 1861, fijando 1876 para la conclusión del edificio proyectado por los ingenieros Biarez, Grasset  y Ontiac, concluida en 1878 (inaugurada el 16 de julio de 1882) ampliando la cubierta con dos naves entre 1902 y 1906. En 1881 se estableció la nueva estación de San Sebastián y la Aduana de Irún, bajo la dirección de Barat .

Al igual que las compañías francesas construyeron en Hendaya una nueva estación, Norte se decidió a establecer la suya en Irún , sustituyendo las instalaciones provisionales que dieron servicio hasta 1883, con esta nueva estación acorde con los servicios internacionales que se prestaban, reconstruyendo el edificio que prestaba el servicio internacional y construyendo un nuevo edificio adjunto para atender al tráfico local, ampliando las playas de mercancías y construyendo una nueva aduana , esta última por cuenta del Estado (ROP, año 1883, nº 13, pág 204/207)

La estación de Príncipe Pío

La compañía, desde la apertura de la línea hasta Irún, venia operando en Madrid en instalaciones provisionales aprobadas  por la R.O. de 19 de diciembre de 1857, poco acordes con la titularidad de ser su estación en la capital de España, decidió acometer el proyecto de su nueva estación en Madrid. Tengase en cuenta que  la estación provisional de Madrid, atendió a finales de la década de 1870/1880 un tráfico de 234.934 viajeros, expidiendo 70.734 Tm de mercancías, obteniendo un producto bruto de 23.710.055 reales de vellón. Estas circunstancias llevaron  a redactar el correspondiente proyecto de situación de la estación, aprobado por la R.O. de 27 de noviembre de 1876, de la que se llamaría Estación de Príncipe Pío en Madrid,  presentando el  proyecto aprobado a finales de 1879. Las obras iniciadas a comienzos de 1880, tenían como objeto la potenciación de sus estaciones de mercancías en la línea de contorno de Madrid ( ver, Contorno de Madrid), con el objeto de sacarlas de la estación de Príncipe Pío

La primitiva estación concebida en los tiempos en que se abrió al tráfico la sección entre Madrid y El Escorial, no recibió la atención necesaria por parte de la compañía, puesto que Norte al poco tiempo de abrir su línea hasta Irún , se vio obligada a  suspender el pago de sus obligaciones debido a la insuficiencia de los productos obtenidos para cubrir todos sus gastos, arrastrando una crisis hasta que llegó al convenio de 23 de febrero de 1870 con sus acreedores. Vencidas estas dificultades, la compañía se propuso abordar el proyecto de su estación de cabecera en Madrid. La cimentación se inició  en enero de 1878, sobre un proyecto aprobado definitivamente el 3 de junio de 1879. Debiendo atender previamente al desarrollo completo de la obra, a cuestiones relacionadas con la propiedad de los terrenos y a resolver el traslado de la casa de bombas de la Fuente de la Reina propiedad del Ayuntamiento de Madrid, cuya ubicación quedaba dentro de los terrenos de la nueva estación.

La estación ocupaba una superficie de 138.374 m2, dando cabida a los servicios de Tracción, viajeros y mercancías. Las playas de vías recepcionaron los trenes de la línea principal de Madrid a Irún, disponiendo del enlace con la línea de Contorno. El edificio principal enlazaba directamente con la Cuesta de San Vicente y por el lado Oeste con el Paseo del Rey, estando en comunicación directa con los pisos principales, donde su ubicaría las oficinas de la Inspección del Gobierno y las propias de la compañía. El faldón de cristales situado en los frentes del edificio principal llegaba hasta la altura de la cornisa del primer piso.

Aunque en la estación de Valladolid se encontraban el depósito principal de coches y de vagones de la compañía, se hizo necesario dotar a la estación de Príncipe Pío de una cochera de 24 x 16 ml con el objeto de resguardar el tren real y algunos carruajes destinados al servicio de viajeros. Se dispuso de 35.869,93 m2 de terrenos de los que 3.026 m2 se dedicaron al edificio de salida y 2.429 m2 al de llegada , 2765 m2 a andenes y 7.185 m2 a vías.

El patio de mercancías, contaba con una superficie de  22.500 m2, a lo largo de 490 ml recayentes al Paseo del Rey, con un muelle cubierto de 1921 m2 y otro descubierto de 1.345 m2, destinado a las mercancías en tránsito para ser reexpedidas a  la línea de Contorno , con otros dos muelles, uno cubierto de 400 m2 y uno descubierto de 500 m2. En total el terreno destinado al servicio de mercancías comprendía una superficie de 60.719 m2 . En cuanto al depósito de tracción, como bien se conoce que Valladolid era el centro del parque de tracción y material móvil de la compañía, no debería ser de gran importancia, quedando reducido a un deposito auxiliar  de la primera Sección de Norte hasta Ávila. En definitiva el servicio de vías ocupaba:

Servicio	Metros cuadrados
Cocheras	750
Muelles de Carbón	1.700
Vías	15.500
Total	17.600

Todas las fundaciones y basamentos del edificio de la estación de Príncipe Pío y de sus dependencias se realizaron  con sillería de granito de El Berrocal  y calizas procedentes de Monzón, completando todas las fachadas con ladrillos de Torrejón.

Sin embargo, Norte, atravesó a partir de 1891  una grave crisis derivada del convenio de comercio franco-español  cuyo vencimiento en febrero de 1892 originaría  una crisis agrícola y comercial , cuyas repercusiones entre ellas las derivadas de aumentar el cambio de moneda por atenciones del Tesoro Público, llevó a un considerable daño en la tesorería de Norte, al tener que hacer frente a sus pagos con los accionistas y obligacionistas extranjeros en la moneda de sus propios países. La depreciación de la moneda equivalía a una perdida del 5 % sobre la recaudación, lo que supuso en 1893 una pérdida anual de 4.000.000 pesetas. Ello traducido a los pagos a efectuar en el extranjero a obligacionistas y accionistas, supondría una pérdida  de 1.500.000 pts aproximadamente. Viendo la necesidad  de arbitrar un convenio, aprobado judicialmente el 9 de agosto de 1901, con los obligacionistas para evitar la suspensión de pagos .

La profunda crisis por la que atravesaba la compañía en 1894 ( Revista Minera, año 1895 , tomo 46, pág 78) evidenció la toma de posiciones frente a la administración para que se le prorrogaran las concesiones, a la vez que se le haga un empréstito de 20/25 millones de pesetas, con el objeto de facilitar la viabilidad de la explotación sin llegar a suspender el pago de intereses a sus obligacionistas. Acusando la falta de material móvil y el estado obsoleto de algunas de sus series de locomotoras.

El balance de situación de Norte a 30 de noviembre de 1895, arrojaba los siguientes datos:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Construcción del camino y sus dependencias	1.025.995.622,44	Capital social (490.000 acciones a 175 pts)	232.750,000,00
Material móvil	81.450.233,04	obligaciones	751.561.736,59
Mobiliario , material y acopios	15.571.890,02	subvenciones	155.186.485,24
Caja y bancos	45.184.193,63	Cuentas acreedoras	57.979.860,05
Cuentas deudoras	47.786.200,30	reservas	6.894.942,13
Cargas de la explotación	34.660.668,79	Saldo cuenta explotación a 30.11.1895	42.625.784,21
Cuentas de orden	30.121.905,64	Cuentas de orden	29.771.905,64
TOTAL ACTIVO	1.276.770.713,86	TOTAL PASIVO	1.276.770.713,86

(Revista de Obras Publicas , año 1896, página 116)

Esta situación no sorprendió a los analistas sobre temas ferroviarios de la época,  siendo clarividentes algunos comentarios (Revista Minera , año 1898, pág 237) , donde se realizaba un análisis de su situación y del balance a 31 de diciembre de 1897, cuando la compañía en su expansión y adquisiciones explotaba una red de 3.760 Kms con ingresos anuales del orden de 88.663.320,95 pesetas. Consideraba un negocio ruinoso para los accionistas tenedores de las 490.000 acciones de 475 pts cada una que formaban el capital desembolsado de 232.750.000 pesetas, cuya cotización en bolsa era de 100 pesetas, con el añadido de que estos accionistas llevaban ocho años sin percibir dividendos. Los analistas manifestaron que se llegó a esa situación por el afán excesivo de ampliar la red y adquirir compañías a un precio excesivo, a costa de emitir obligaciones en una cuantía cercana a los 751.000.000 pts mientras los tenedores gozaban de un 6 % de interés, los accionistas eran privados de cualquier remuneración saldando las cuentas de 1987 con un déficit de de 707.683,67 pts.

En el análisis de dicha situación, los analistas manifestaban que no se podía esperar otra gestión que la encaminada a mantener altas tarifas no competitivas, en deterioro del servicio y la insuficiencia de material móvil. Máxime cuando esta situación se prolongará , debido al casi medio siglo de promedio de plazo para que venzan las concesiones de toda esa red. Y entren en manos del Estado, en cuyo caso esa circunstancia debería llevar al Estado a una mayor vigilancia del comportamiento financiero de las grandes compañías que operan en España. La acción de la compañía frente al Estado se sustenta en obtener prórrogas en las concesiones que le permitan  destinar una suma menor a la amortización de obligaciones. Incluso se podría aceptar la prorroga indefinida, con tal de que los políticos, en vez de estar al servicio de las compañías ferroviarias, vigilaran la situación económica constantemente, imponiendo condiciones. Dando como solución la posibilidad de unificar las prórrogas en la vía ancha con la condición de que las compañía convirtieran en acciones sus obligaciones y levantaran empréstitos hasta un máximo del 20 % de su capital de  acciones, estableciendo la segunda vía, en las lineas que lo requieran y acometer la  renovación  del anticuado y pésimo material con que las explotan, incluso con la exigencia de que la renovación de material se hiciera en apoyo de la industria nacional.

Seguidamente insertamos el balance de situación a 31 de diciembre de 1897, donde en un somero análisis se observan las deficiencias manifestadas anteriormente:

ACTIVO		pts	PASIVO	pts	pts
Construcción del camino y sus dependencias			Capital Social, 490.000 acciones a 475 pts		232.750.000,00
Líneas del Norte, ramal de Alar y contorno de Madrid	341.411.050,91
Línea de Alar a Santander	30.421.658,88		Obligaciones
Línea de Tudela a Bilbao	42.046.831,73		1ª serie de Norte	148.624.922,41
Línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona	191.328.458,73		2ª serie de Norte	55.177.045,21
Línea de Barruelo	1.429.670,71		3ª serie de Norte	15.250.000,00
Línea de Villalba al Berrocal	390.56684		4ª serie de Norte	15.750.000,00
Línea de Segovia a Medina	9.985.235,51		5ª serie de Norte	30.351.453,74
Línea de Villalba a Segovia	16.485.538,97		Especiales Segovia a Medina	6.168.000,00
Línea de Tudela a Tarazona	1.002.398,11		Obligaciones Alar Santander	26.544.300,27
Linea de Asturias, Galicia y León	108.937.856,79		Id Alar Santander   de prioridad Barcelona	109.030.019,22
Línea de Lérida a Reus y Tarragona	28.533.716,20		1ª, 2ª y 3ª serie Tudela a Bilbao	44.786.250,00
Línea de Villabona a Avilés	4.513.734,16		1ª, 2ª y 3ª hipoteca AGL	101.668.283,24
Línea de Selgúa a Barbastro	1.509.432,98		Acciones de Lérida a Reus y Tarragona	24.990.450,00
Linea de Canfranc	22.753.292,26		Obligaciones de San Juan de las Abadesas	35.200.500,00
Línea de San Juan de las Abadesas	33.689.068,05		Obligaciones Almansa a Valencia y Tarragona	120.779.912,50
Línea de Soto del Rey a Ciaño	8.073,627,41		Obligaciones Segovia a Villalba	17.341.800,00
Línea de Almansa a Valencia y Tarragona	177.929.448,72		Total		751.562.936,59
Línea de Játiva a Alcoy	8.712.560,68
Gastos de estudios y concesiones	778.821,56		Subvenciones:
Total		1.029.632.399,20	Del Estado por la línea de Norte	58.769.853,31
			Id. Segovia a Medina	4.485.572,66
Minas			Id. Alsasua a Barcelona	41.141.879,55
Minas de Bárruelo	3.499.171,63	3.499.171,63	Id. Villalba a Segovia	3.563.605,38
			Id. Tudela a Tarazona	162.774,09
Material Móvil			Id. Villabona a Avilés	882.343,50
Material móvil de toda la red	81.520.666,60	81.520.666,60	Id. Fc a Francia por Canfranc	11.021.462,00
			Id. Almansa a Valencia y Tarragona	35.745.968,08
Mobiliario, Material inventariado y acopios			Id. Selgúa a Barbastro	74.570,65
Mobiliario, material inventariado	4.530.785,04		Subvención del Ayuntamiento de Irún	100.000,00
Combustible	11.645.796,24		Subvenciones por cobrar	709.550,50
Almacén de la vía	3.260.592,65		Total  Subvenciones		156.657.579,72
Almacenes de los servicios	806.784,77
Total		20.243.958,70	Cuentas acreedoras
			Fianzas	1.243.361,15
Caja y Banqueros		30.304.595,49	Pensiones de retiro	10.601.703,52
			Cupones y obligaciones a pagar	20.342.648,61
Cuentas deudoras			Acreedores varios	15.597.004,34
Transportes por cuenta del Estado	4.119.556,89		Accionistas(liquidación de Bonos del AGL)	74.120,00
Transportes pendientes de cobro	2.001.123,89		Total Acreedores		47.858.837,62
Total		6.120.680,78
			Reservas:
Fianzas y depósitos	1.350.476,12		Para renovación de vía	3.957.890,65
Deudores varios	3.336.048,60		Para seguro de incendios	751.999,51
Bonos sin interés de AGL (nominal)	14.440.620,00		Para resultados eventuales de AGL	1.320.477,35
Títulos a disposición	3.703.420,45		Total Reservas		6.030.367,31
Total		28.951.245,95
			Cuentas de Orden		25.607.017,87
Cuentas de orden		25.607.017,87
Insuficiencia de productos de la explotación		707.683,67
Total ACTIVO		1.220.466.739,11	Total PASIVO		1.220.466.739,11

Su amplio grupo directivo y su Consejo de Administración lo integraban en 1900, las siguientes personas:

	Consejo de Administración	residencia
Presidente	vacante	Madrid
Vicepresidente y miembro del Comité ejecutivo	Francisco R. San Pedro	Madrid
Consejero	José María Semprún y Álvarez de Velasco	Madrid
Administrador y miembro del Comité ejecutivo	Federico Luque	Madrid
Administrador	Marqués de Viesca de la Sierra	Madrid
Administrador	José Antonio de Ibarra	Madrid
Administrador	Martín Zavala	Madrid
Administrador	Ricardo de Arellano	Bilbao
Administrador	José Maycas	Madrid
Administrador	Francisco Moreno Campo	Valencia
Administrador y miembro del Comité ejecutivo	Antonio Borregón	Madrid
Administrador	Manuel Estibaus	Madrid
Administrador	Juan Barat	Clorón (Francia)
Secretario	Pedro Méndez de Vigo	Madrid
	Comité de Barcelona
Presidente	Claudio López, Marqués de Comillas	Barcelona
Administrador	Eusebio Güell y Bacigalupi	Barcelona
Administrador	Manuel Girona	Barcelona
Administrador	José Carreras y Xuriach	Barcelona
Administrador	Antonio Borrel y Folch	Barcelona
Administrador	Barón de Satrústegui	Barcelona
Secretario	Santiago Aguado	Barcelona
	Comité de París
Presidente	Emile Pereire	París
Administrador	Rafael Angulo	París
Administrador	Maurice Bixio	París
Administrador	Albert Ellissen	París
Administrador	Eugéne Mir	París
Administrador	Gustave Pereire	París
Administrador	A. Pestel	París
Administrador	Henri Rouen	Paris
Ingeniero Consultor	León Walmann	París
Secretario	E. André	París
	Personal principal en Madrid
Director de la Compañía	Clemente Auber	Madrid
Subdirector	Fernando Polack	Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 36 )

La situación financiera llevó a la aprobación del convenio de la Compañía con los obligacionistas , presentado en el Juzgado de la Inclusa, de Madrid, votado en la Junta General de Accionistas de 31 de mayo de 1900, publicado en el Diario Oficial de Avisos,  Boletín de las Provincias de Madrid, Barcelona  y Sevilla, en el Journal Officiel , de Francia, en el Moniteur, belga y en el The Times y por supuesto en la Gaceta de Madrid donde se detalló la lista de adheridos al mismo, en cumplimiento del  articulo 12 del convenio.

El convenio  en su articulo 1º contempló las obligaciones hipotecarias y títulos de la compañía en circulación que afectaban a la compañía matriz y a las tuteladas por Norte por absorciones y compras:

línea	tipo de título	total obligaciones
Madrid a Irún  y Venta de Baños a Alar del Rey	obligaciones 1ª a la 5ª series	1.015.912
Segovia á Medina del Campo	obligaciones	19.862
Zaragoza a Pamplona y Barcelona	obligaciones de prioridad	210.250
Zaragoza a Pamplona y Barcelona	obligaciones especiales	195.992
Asturias á Galicia y León	1ª y 3ª hipotecas	382.187
Lérida á Reus y Tarragona	acciones	45.604

(RIBIFS, 25.07.1899)

La compañía del Norte , arbitró el canje y amortización en un periodo de 15 años, destinando un fondo especial de 1.800.000 pts anuales a mantenimiento y adquisición de material móvil para el desarrollo de las líneas cuyas acciones y obligaciones serian afectadas dentro del convenio.

El inicio del nuevo siglo supuso hasta la primera guerra mundial la etapa de mayor expansión y consolidación de Norte que inició en 1902 la construcción de la doble vía hasta Pozuelo a la vez que  de San Sebastián á Pasajes, dando gran impulso a las dobles vías en los trayectos Barcelona-Manresa y Madrid-Irún. Dejando la dirección Juan Barat, siendo sustituido  sucesivamente por los directores Aubert, Bachy y Wald

Presentó la dimisión  Mr. Auber, con carácter irrevocable de su cargo de director gerente de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta dimisión ha sido aceptada en una reunión de los Comités, que se celebró en Biarritz.

Parece que la incompatibilidad entre el director y los empleados de la Compañía había tomado tales caracteres, que se temía una huelga general, hasta el punto de que el Gobierno se creyó en el caso de llamar la atención del Consejo.

El Sr. Auber vino á España precedido de una gran reputación; ninguno de los individuos del Comité ha querido aceptarlo, y había que elegir, entre proveer la vacante poco menos que por antigüedad, con los inconvenientes propios de ese sistema, A última hora ha sonado el nombre del señor Maristany, que reuna seguramente todas las  cualidades necesarias, pero se duda que acepte.(La Actualidad Fianciera,o3.o2.1904)

La salida de la crisis financiera   permitió a Norte, completar las obras iniciadas en la primitiva estación de Príncipe Pío, en Madrid. Adquiriendo por 150.000 pts los 5.000 m2 de terreno que le permitieron situar en el Paseo Bajo del Rey la construcción del nuevo cuerpo de edificio, idéntico  al existente en el Paseo de San Vicente, que serviría de anden de salida para los viajeros. La escritura de compra la formalizó Norte, con el Alcalde de Madrid, el Sr. Marqués de Lema, el 6 de agosto de 1903. Las obras de conclusión del último cuerpo de la estación de Príncipe Pío, tendrían una duración prevista de cinco años (GCH, 16.08.1903).

Debido al interés de la compañía de completar la doble vía entre Madrid y la frontera francesa, quedó terminada la doble vía entre  San Sebastián y Pasajes , iniciando seguidamente las obras entre Pasajes e Irún, donde la mayor dificultad se presentaría  en el túnel de Capuchinos, cuya construcción en su día se llevó a cabo en vía única, debiendo tomar la compañía las suficientes precauciones para asegurar el paso de los trenes. Al mismo tiempo se  tendía la doble vía entre Venta de Baños y Medina del Campo (GCH, 16.11.1903). Se especuló sobre la posible emisión de  75.000.000 pts en obligaciones , destinadas  a financiar la doble vía de la explotación entre Madrid e Irún, con las siguientes consideraciones:

a) destinando parte a la consolidación del préstamo de 10.000.000 pts , no consumido en su totalidad, concedido por el Banco Español de Crédito.

b) financiar la construcción en marcha , de la doble vía entre  Medina del Campo y Venta de Baños, y la de San Sebastián a Irún. Quedando por considerar la doble vía entre  Venta de Baños y San Sebastián. Y la de  Madrid a Villalba, aunque esta última era prácticamente operativa si tenemos en cuenta que en Villalba  se bifurcan las líneas por Ávila y por Segovia que se unen  en Medina del Campo.

c) la adquisición del material móvil necesario  para atender el mayor tráfico que la doble vía requeriría.

En resumen, la emisión de obligaciones obedecía a dos acciones bien diferenciadas: por una parte a consolidar el préstamo de los 10.000.000 pts y la terminación de la doble vía. Y por otra parte a la dotación de mayor material necesario para atender el tráfico de la doble vía. Los medios informativos (GCH, 08.12.1903) estimaban en 25.000.000 pts las necesidades para cubrir las inversiones inmediatas expuestas.

Convenio sindicado de explotación entre Norte y MZA

La gestión de actuaciones comerciales complementarias de las compañías MZA y Norte, llevó a ambas compañías a  adoptar criterios de gestión de tráficos que conjugaran sus intereses, mediante un convenio de gestión. Dicho convenio tendría vigencia a partir del 1º de enero de 1907, con una vigencia de 20 años, denunciable por cualquiera de ellas con una antelación de dos años. Se sindicaron los repartos de los productos procedentes del tráfico, mediante la creación de un fondo común , donde se aportarían  los productos netos de la aplicación  de las tarifas, excluyendo cualquier otro ingreso ajeno a este concepto. Deduciendo el gasto de transporte (tres décimas de rendimiento bruto) , repartiendo el producto neto , entre ambas compañías, aplicado a este reparto un coeficiente resultante de los rendimientos del quinquenio 1901 a 1905. El hecho de que una línea quedara interrumpida por fuerza mayor, no afectaría al convenio.

La vigilancia del convenio se llevaría a cabo mediante la creación de  un servicio de intervención reciproca, que actuaría por meses y dentro de estos por décadas, sobre la liquidación a aplicar (GCH, 08.08.1906). Este criterio no solo benefició a las compañías, sino también al publico y a las empresas usuarias,  al aplicarse  el principio obligatorio de la “Distancia Mínima” en los transporte, pasando a ser más rápidos y económicos. El tráfico que acuda de una a otra red se computaría  como tráfico local.

Ambas compañías acordaron que  las nuevas tarifas y las combinadas  se acodaran , porrateadas por kilómetros. Igual criterio se aplicaría a los billetes extraordinarios aplicados a ferias, fiestas , baños y otros eventos. Así como a la emisión de billetes de favor, de libre circulación , de caridad o de empleados y sus familias. Incluso en el caso de que surgiese otra empresa competidora, ambas sociedades considerarían sus sedes como una sola. Nombrando una comisión compuesta por consejeros delegados y directores de las compañías para aprobar los proyectos de nuevas tarifas. En el caso de anexionar nuevas redes o subarrendar tráficos , ambas compañías  lo comunicarían , siempre que desvirtuaran o modificaran las corrientes de tráfico establecidas a la firma del convenio. El comité de gestión de este convenio, velaría igualmente por la aportación del material móvil para asegurar los tráficos.

El convenio debería regir a partir del 1 de enero de 1907, con validez hasta el 31 de diciembre de 1932, fue firmado en Madrid por los directores generales de ambas compañías, Suss por Norte y Waldman por MZA, sin embargo en septiembre de 1906, no había sido ratificado por los Comités y Consejos de ambas empresas, debido a  una diferencia entre las partes del producto  neto de la explotación propuesto, donde se  manifestaba un 42 % para MZA y  un 58 % para Norte (GCH, 01.09.1906).

Los trenes rápidos de Norte , incorporaron en febrero de 1905 en su servicio de Madrid-Hendaya un coche salón de la Compañía Internacional de Coches Camas, ofrecido a los viajeros de 1ª clase con un recargo de 12 pts por el recorrido completo y de 4 pts en los tramos  de Madrid a Valladolid, Valladolid  a Miranda y Miranda a Hendaya. El coche , de cinco departamentos independientes, con capacidad de  hasta 31 viajeros, con tocador , servicios eléctrico y de calefacción, y salón de fumadores, medía 22 ml. Siendo su costo de 80.000 francos.

El servicio se inauguró mediante un tren especial formado por el coche citado, un  primera de la serie AAfv y un coche restaurante, transportando a los siguientes señores:

invitado	cargo
Conde de San Simón	director General de Obras Públicas
Gustavo Bachy	Director General de Norte
Félix Boix	Director adjunto de Norte
Javier Sanz Larrumbe	Subdirector de Norte
Maycas	Consejero de Norte
Marqués de la Visca	Consejero de Norte
Gerard	ingeniero de Norte
Saavedra	ingeniero de Norte
Gasset	ingeniero de Norte
Panoux	ingeniero de Norte
Ortega	ingeniero de Norte
Rapín	ingeniero de Norte
Casas	ingeniero de Norte
Escalona	ingeniero del Estado
Catarineu	ingeniero del Estado
Manera	ingeniero del Estado
Machimbarrena	ingeniero del Estado
Paul Bouché	Inspector General de Wagons Lits
Diego Cocagne	Director  del Banco Español de Crédito Administrador de Ferrocarriles Andaluces
Pieroncely	Subdirector de MZA
Alfredo Loewy	Director del Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España
Barber	secretario  del director general de Obras Públicas
Ricardo González	del Negociado de Ferrocarriles
Francos Rodríguez	El Heraldo de Madrid
Ortega Munilla	El Imparcial
Palomero	El Liberal
Torres	La Época
Rovira	España
Blanco Coris	Diario Universal
Alsina	El País
Casanova	Gaceta e Ferrocarriles y Navegación
Campúa	Nuevo Mundo
Carrasco	Blanco y Negro
Bonnat	Correspondencia de España
Blanco-Belmonte	La Ilustración Española
J. de Bona	Director de la Gaceta de los Caminos de Hierro

 

Las actuaciones financieras de Norte , totalmente desconocidas  hasta la  fecha, salieron a la luz cuando  empezó á operarse en la Bolsa de Madrid, en participaciones de fundación Norte de España, cuyos títulos tan absolutamente desconocidos, por la inmensa mayoría de las gentes. que hasta ignoraban su existencia.
Sin embargo, esto es real y positivo. Por el art. 33 de los Estatutos de la Compañía del Norte, estos títulos tienen derecho al 10 % de las utilidades una vez repartido 6 % á las acciones.
Á primera vista parece el porvenir algo lejano; pero, bien pensado, se ve que no lo es tanto, y que es más próximo que el que persiguen los que invierten su dinero en adquirir  terrenos en un ensanche.
Hay que empezar por advertir que el precio actual á que esos títulos se venden en nuestra
Bolsa es el de diez duros, y sobre esa base van nuestros cálculos para demostrar que á los aficionados á negocios á largo se les presentaba una ocasión única.
Los ingresos de la Compañía del Norte siguen una progresión constante, cual ocurre en
todos los países del mundo con las líneas deservicio general.
En los cinco últimos años los beneficios del Norte han tenido un aumento de más de 11.000.000,00 pts.

Si en el quinquenio que empieza en 1908 los beneficios siguen aumentando en igual proporción, á fin de 1913 ascenderán á 22.000.000,00 pts.
Habrá, pues, que apartar 16.000.000,00 pts para los accionistas, y del resto tomar el 10 % para las participaciones de fundación, ó sean 600.000 pts, y como éstas son sólo 22.000, se repartirán cada una á 27,50 pesetas.
Ahora bien; un título que produce 27,50 pts, bien vale 500, y hay, por tanto, un buen margen de beneficio entre el precio de 50 á que hoy se venden.
Aun suponiendo que los anteriores cálculos sean optimistas, y que en vez de cinco
sean siete ú ocho años los que se necesiten para conseguir ese resultado, aun así, el poder obtener mil por ciento bien vale esa espera.
Y por último, entre comprar acciones del Norte á 66 % ó partes de fundación á 10, no creemos que la elección pueda ser dudosa, porque el margen de beneficio es cinco veces superior en las segundas, y unas y otras descuentan un porvenir  próximo. (La Actualidad  Financiera 11,03,1908).

 

En septiembre de 1909  quedaría inaugurada la doble vía  entre Alsasua y Beasain, a lo largo de sus 45 kilómetro de trayecto , en el que se han construido 25 túneles, alguno de ellos de  más de un kilómetro (GCH, 01.09.1909), completando los 105 Kms de doble vía entre Medina del Campo y Alsasua de los 329 de aquella sección. Iniciando seguidamente la doble vía en los 253 Kms entre Alsasua y Miranda ( Revista Adelante , nº 23 , 15.09.1911 ).

La construcción de la nueva estación de Valencia, la de clasificación de Las Matas y la remodelación de los nudos ferroviarios, de Lérida, Tarragona, Montcada,Venta de Baños, Zaragoza y San Andrés y el depósito de locomotoras de Madrid, deberían consolidar las infraestructuras necesarias para soportar nuevos tráficos.

La incorporación el 1 de julio de 1908 de Félix Boix, primer director español de la compañía, que la condujo hasta su muerte en 1931 (excepto entre enero de 1919 y julio de 1920 en que dimitió), fue ampliamente fructífera en los primeros años. Los siguientes datos comparativos muestran los datos de una explotación de 3.681 kilómetros de líneas:

conceptos	Año 1910- pesetas	Año 1911- pesetas
Viajeros	35.078.341,68	36.056.769,35
Gran velocidad  Tm	11.392.270,40	11.823.569,54
Pequeña velocidad Tm	84.323.201,03	86.531.399,70
Productos varios	2.050.866,50	2.263.478,61
Total	132.844.679,61	136.675.217,02

(GCH, 08.02.1912)

Al inicio de su mandato se recibió la doble vía entre Alsasua y Cegama,con carril de 42 Kg/ml, prolongada en un futuro hasta Beasain y San Sebastián, cuyos trabajos estaban previstos para su conclusión a finales de 1910, quedando en 1913, renovada toda la vía entre Madrid y Hendaya ( Los Transportes Férreos, 01.04.1909).

Se renovó el carril a 42,5 Kg/ml, sustituyendo paulatinamente el parque motor  integrando el freno automático y continuo  por vacío. En cuanto a infraestructura  se implantan los nuevos enclavamientos concentrados mediante palancas. Se establecen los rápidos  de Hendaya, Asturias y Santander  y los trenes-tranvías de Bilbao á San Sebastián. En 1910, se abrió concurso para  el tendido de la doble vía entre Beasain  y San Sebastián, concediendo prioridad debido al alto tráfico que se soportaba en aquel tramo de línea.

Los productos ( en pesetas) de la explotación, en la década entre 1901 y 1910, fueron los siguientes:

1901	112.225.268
1902	116.287.219
1903	118.171.678
1904	117.849.208
1905	117.401.374
1906	121.393.822
1907	126.592.912
1908	130.449.456
1909	129.910.878
1910 (1)	132.686.112

(1) datos provisionales

( Los Transportes Férreos, 24.01.1911)

Norte abrió al tráfico, en doble vía, en diciembre de 1911, los 45 Kms de la Sección de Alsasua a Beasain ( Los Transportes Férreos, 01.01.1912 )

Con la llegada de la primera guerra mundial, Norte sufrió a partir de 1914 sus efectos en forma de disminución del tráfico, aumento del precio del combustible y de las barras de acero para la infraestructura de  vía, lo cual unido al encarecimiento de las cargas financieras y a la imposición de encorsetadas tarifas en 1917, por efectos de la Ley de Subsistencias. Afectó a los rendimientos de tal forma que  Fomento se vio obligado a autorizar un aumento de las tarifas en un 15 % según un proyecto de ley presentado por Cambó en las Cortes Generales el 22 de octubre de 1918, proyecto que tuvo que salir adelante por un decreto Ley  firmado por el Ministro de Fomento –Marques de Cortina- el 26 de diciembre del mismo año, aduciendo las circunstancias excepcionales que afectaban a las compañías ferroviarias.

Hubo un intento de promocionar un ferrocarril eléctrico de Madrid a la fròntera francesa. Del que tenemos noticia por la Real Orden publicada en la Gaceta de Madrid del 28 enero de 1914,  encargando, con caràcter urgente, la realización . de los estudios, que se ocupen en resolver acertadamente tos problemas que se relacionan de un ferrocarril de tracción eléctrica, de vía doble y del ancho internacional (1’435 m.), que partiendo de Madrid termine en la frontera francesa, en el punto que se considere màs adecuado para crear la comunicación mas rápida y directa con Francia. El ferrocarril Madrid-Soria-Sigüenza-Roncal-Francia acortaría en unos doscientos kilómetros sobre las lineas establecidas la distancia entre Madrid y Francia, realizàndose en seis o siete horas el recorrido entre la capital de España y la frontera francesa. (Revista Ibérica, 28.02.1914 )

La guerra europea, como vemos castigó ampliamente la rentabilidad de la compañía, donde la calidad en el suministro los carbones se consideró como una de las causas del mal servicio.  No sólo  por la escasez del carbón inglés, sino que en lo que respecta al  carbón nacional, se acusó dificultad en su el transporte desde Asturias. De calidad inferior, y estar mal lavado, y falto de calorías  y en ocasiones porque sus cenizas obstruyen las parrillas de las locomotoras y hubo que mezclarse con carbón de buena calidad, para  conseguir mejores rendimientos en el funcionamiento de las locomotoras, un asunto afectado por el mercado de carbones con visos de no mejorar.

El suministro de carbón inglés;  con fletes que, cuando eran de 200 chelines por tonelada, ya eran prohibitivos; llegaron á 800 chelines, último precio conocido, la importación de carbón inglés era prácticamente imposible, porque pagando más de 800 pts/Tm, si no va paralelo a un aumento de tarifas, la explotación se acusaría desajustes . Tengamos en cuenta que en 1913 gastó  Norte, en carbón, 14.500.000,00 pts ;  y en 1917 , se alcanzó un gasto de carbón de 47.500.000,00 Pts , un incremento de 29.000.000,00 Pts mas que en 1913. La compañía calculó un gasto en 1918  cercano a los 56.000.000,00 Pts (  Madrid Científico, 25,01.1918 )

En lo que  se refiere al material ferroviario, Norte también acusó  dificultades en el suministro de su material fijo y móvil, acusando el retraso de Altos Hornos por no facilitar hierro á los Talleres de Beasain, retrasando la entrega de vagones que la Compañía  tenía encargados; por otra parte consiguió que los Estados Unidos entregaran  parte del pedido de 500  vagones pedidos con anterioridad.
A la llegada de los vagones  de los Estados Unidos se montaron en Barcelona.  Y , en  Valladolid se trabajó activamente en el nuevo taller de calderería, destinado á reparación de locomotoras, con el fin de aumentar el tráfico rápidamente (  Madrid Científico, 25,01.1918 ).

El estallido de la guerra europea, afectó profundamente a Norte, puesto que los ingresos de la compañía en 1914 disminuyeron 9.000.000 pts aproximadamente , respecto de los de 1913, afectando en toda su red, a las inversiones en curso (GCH, 24.01.1915)

Las soluciones al problema ferroviario planteado por la primera gran guerra, expuesto por Cambó en su trabajo sobre “Elementos para el estudio del problema ferroviario en España”, supuso el inicio del rescate, de toda la red española, concentrando su actuación en cuatro grandes redes. Estudio que hizo hincapié en la electrificación del puerto de Pajares, acometida en un convenio entre el Gobierno y Norte autorizado por la Ley de 24 de julio de 1918, mediante el que se concedían a Norte anticipos reintegrables con suficiente plazo para que Norte asumiera la mejora de la explotación y su rentabilidad le permitiera los reintegros.

Acometer las obras de la Rampa de Pajares, llevó a Norte a abrir un concurso para el cambio de la tracción de vapor por la eléctrica, en el tramo de 62 kms de la línea de Asturias, donde hubo que afrontar la perforación de 79 túneles que representaba 25.347,75 ml de los 62 kms de linea en el tramo, pasando de la cota de 351,58 ml en Pola de Lena  a los 1.245,57 ml en Busdongo. Las bases para el concurso de locomotoras eléctricas contemplaban una velocidad de 30 km/hora en trenes ascendentes de 330 Tm en simple tracción y de 600 Tm en doble por cabeza y cola, excluyendo el peso de las locomotoras. La previsión era adquirir 12 locomotoras, de las que nueve estarían en servicio, una en Busdongo, una en Ujo y otra en reparación o mantenimiento( Revista Minera, tomo 68, año 1917, pág 232) El peso máximo por eje  sería de 14.000 kg y 6.000 kg/ml de locomotora. Todas las instalaciones eléctricas se proyectarían para soportar cuatro trenes simultáneos en subida con 600 Tm brutas por tren, y tres trenes en bajada (sin contar las locomotoras). (ver, Asturias a Galicia y León)

En Madrid el 13 de Marzo de 1917. se presentaron las propuestas para recibir proposiciones para dicho concurso habilitando la posibilidad de presentar dos sistemas de explotación:

a) La Sociedad constructora entregará terminada, con arreglo a proyectos aprobados por la Compañía del Norte la instalación eléctrica, suministrando todo lo necesario para ponerla en marcha, incluso las locomotoras en el número y condiciones indicadas. Únicamente la unión eléctrica de los carriles la hará directamente y por su cuenta la Compañía del Norte. Después de un período de ensayo que se fijará de antemano, será adquirida la instalación completa por la Compañía del Norte, la que se encargará de la explotación.

b) La Sociedad constructora llevará a cabo la instalación por su cuenta y con arreglo a proyecto aprobado de antemano por la Compañía del Norte. La unión eléctrica de los carriles se llevará a cabo por la Compañía del Norte. La explotación se hará también por la misma Sociedad constructora, pagando el Norte una cantidad previamente convenida por tonelada kilométrica bruta, remolcada entre Ujo y Busdongo y otra en sentido contrario. La Compañía del Norte tendrá derecho en todo momento a adquirir toda la instalación previo pago de una cantidad establecida de antemano y variable, según el tiempo que haya sido explotada por la Sociedad constructora.

El plazo para la presentación de proposiciones, fijó como fecha limite del 15 de Junio de 1917. La Compañía se reservó el derecho de aceptar la proposición que parezca mejor a sus intereses o rechazarlas todas sin que pueda concederse por este motivo indemnización de ninguna clase ( GCH. 16.04.1917).

Esta primordial instalación contó con una amplia intervención estatal, en sus aspectos más esenciales contenida en la promulgación de la Real Orden de 24 de julio de 1918, ocupando Francisco Cambó el Ministerio de Fomento. En el texto legal, no solo se contemplaba la electrificación de la rampa de Pajares, sino conjuntamente las obras y ampliaciones necesarias en la línea de León a Gijón y en la de Venta de Baños a Gijón, con el objeto de afrontar el tráfico de carbones admisible una vez entrara en funcionamiento la electrificación de la rampa de Pajares.

La R.O. de 24 de Julio de 1918, contempló la autorización al Gobierno para concertar con Norte la instalación eléctrica. De manera que recabados los proyectos necesarios, el Gobierno de acuerdo con Norte, adoptaría la mejor solución técnica, recabando del adjudicatario el correspondiente presupuesto, conjuntamente con la redacción de las memorias de las obras necesarias en las líneas de León a Gijón y de Venta de Baños a León. Las obras correrían por cuenta del Estado, en su calidad de anticipo reintegrable, sin interés, y  con un reintegro pactado conjuntamente con Norte, con la única condición que el reintegro se realizaría dentro del plazo de concesión de la línea. En el caso de que las líneas revirtieran al Estado antes del plazo previsto en la concesión, Norte quedaría liberada de satisfacer al Estado las anualidades de reintegro del anticipo, subsiguientes a la fecha de la reversión anticipada. Los créditos necesarios deberían consignarse en los presupuestos generales del Estado.

La primera anualidad se realizaría  en el momento en que electrificada la línea, consiguiera las 1.500.000 Tm de tráfico anual, y en todo caso cinco años después de iniciada la tracción eléctrica. Contemplando la obligatoriedad de Norte, de presentar a la Administración los contratos de adjudicación de las obras e instalaciones, para someterlos a la aprobación del Ministerio de Fomento, incluso los que se ejecutaran por el sistema de administración.

El estudio contemplaba la corriente monofásica a 15.000 v. y en caso de ser continua debería contemplarse entre los 2000 y 3000 V. cc. Quedando el voltaje de la corriente trifásica, a elección justificada de las casas concursantes. Recordemos que  se propusieron los siguientes sistemas de contratación:

a)    La entrega por parte del contratista, de la instalación , incluidas locomotoras. Previo periodo de prueba, a partir del cual pasaría a manos de Norte.

b)    La entrega conforme a lo indicado en la proposición a), pero con la explotación por cuenta del adjudicatario, abonando Norte, un canon por Tm/bruta remolcada entre Ujo y Busdongo.

Las proposiciones deberían estar en poder de Norte el 15 de junio de 1917. La R.O de 23 de mayo de 1918, el Ministro de Fomento Francisco Cambó, firmó la aprobación del proyecto de electrificación de la Rampa de Pajares. Justificando, como muy bien conoce el lector, la necesidad de aumentar el tráfico de carbones, con motivo de los problemas de combustibles derivados de la segunda guerra europea.

Según el espíritu de la Ley de 24 de julio de 1918, el Gobierno, con el informe de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, determinaría  entre los proyectos presentados para a electrificación de la Rampa de Pajares, en la línea de Gijón a León. Estableciendo un pliego de condiciones para regular las relaciones a mantener en este asunto, entre el Estado y Norte, aprobado  el 5 de agosto de 1918. Presentados al concurso las proposiciones de  la “Compagnie Francaise Thomson Houston” y las de la “General Electric Cº” de Schuectady, Norte en su dictamen se inclinó por la propuesta de la primera. Sobre el contenido de dicho dictamen el Consejo de Obras Públicas, manifestó en su informe que la propuesta de la  “Compagnie Francaise Thomson Houston” la única que abarcaba  todos los puntos del programa , con soluciones bien definidas, llamando la atención a su vez, como la más económica.

Para facilitar la inmediata puesta en marcha de las obras del Puerto de Pajares, el Ministerio de Fomento , ordenó a la 1ª División de Ferrocarriles, que de acuerdo con la dirección técnica de Norte, se procediera  a establecer la doble vía entre León y Venta de Baños, con el objeto de que se descongestionara el Puerto de Pajares, y dar cumplimiento a la ley de electrificación del mismo (GCH, 24.10.1919)

Estos dictámenes e informes llevaron a la promulgación de la R.O. de 14 de enero de 1921, con los siguientes puntos:

a)    Norte tendría en consideración, contratar la energía con las empresas  de la región, con el fin de hacer innecesaria la central  de vapor prevista en la oferta de “Thomson Houston”, o al menos simplificarla, limitando su instalación a su actuación con carácter de reserva, en las interrupciones de suministro

b)     el Consejo de Obras Públicas, en atención a los gastos de primer establecimiento, exigiría el estudio de un nuevo tipo de locomotora , que Norte deberá discutir  con “Thomson Houston”, con miras a acertar en el tipo propuesto , incluso reduciendo el peso de los trenes, cuando de manera accidental venga obligado por las condiciones climáticas.

c)     los contratos de material, para el suministro de maquinaria y material de toda clase para establecer la tracción eléctrica, así como los de aprovisionamiento de energía, deberán someterse a la aprobación del Ministerio de Fomento

d)    Norte podría introducir en el proyecto de contrato, cualquier modificación  de precios contradictorios respecto de la oferta de “Thomson Houston”, con las debidas justificaciones

e)    Las compañías adjudicatarias previo acuerdo con Norte, reservaran a la industria española todo el material que sea posible, siempre que no afecte a las garantías ofrecidas, ni afecte a los precios estipulados

Finalmente se optó por la corriente a 3.000 V. cc, instalando dos subestaciones convertidoras, una en Pajares y otra en La Cobertoira, adjudicadas a la “Sociedad Española de Construcciones Eléctricas”. Para atender un tráfico previsto  de 22 trenes en cada sentido, se dispondría de 12 locomotoras de 12 Tm de peso, con dos bogies de tres ejes cada uno , y seis motores de 270 Cv, en total 1.620 Cv. De potencia por locomotora, suministrador General Electric Cº. (Revista Minera, año 1923, tomo 74, página 313).

Norte adquirió a Electra de Viesgo la energía necesaria, suministrando a cada subestación dotada de dos grupos Trahgani, donde uno se encontraría en funcionamiento y otro en reserva. Convirtiendo la energía  de 30.000 v. a 3000 V. cc, mediante dos grupos convertidores  de 5 maquinas montados en un solo eje con motor asíncrono, dos generadores de cc. de 1500 v en serie, con excitatrices, una para el motor asíncrono y otra para los generadores. (Revista Minera, Tomo 75, año 1924, pág 161). Para el servicio inicial . se contó con 6 locomotoras eléctricas, serie 6001 al 6006 con potencia unihoraria de 1.680 Cv, calculada para subir 300 Tm por una pendiente del 22 % a 35 Kms/hora. Estas locomotoras sustituyeron  a las 28 locomotoras de vapor que hasta aquel momento realizaban el servicio, locomotoras que como máximo podían funcionar 8 horas al día, pasando el resto del tiempo en mantenimientos, en tanto las eléctricas  podían invertir hasta 22 horas al día, con la ventaja de recuperar energía en las bajadas.

Las locomotoras eléctricas se montaron en Bilbao a cargo de la Sociedad de Construcción Naval, que preparó otras seis unidades cuya prueba se llevó a cabo en marzo de 1924.

En 1917 Norte adquirió en EEUU, a la American Locomotive Sales Corporatión, 55 locomotoras rodaje Mikado (141) con recalentador Schmidt y tender aparte ( Revista Minera, Tomo 68, año 1917, pág 427)

El 16 de abril de 1918, Norte llevó a cabo una profunda remodelación de su equipo directivo, cesó en su cargo el Director  Félix Boix, y los subdirectores Enrique Stevenin y Javier Sanz. Hasta su sustitución, la gestión correría interinamente a cargo  del Marqués de Alonso Martínez, que además de administrador de la compañía , formaba parte de su Consejo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1919). En febrero de 1919 pasó al cargo de subdirector de la compañía Eduardo Garre Rex, que había desempeñado hasta la fecha la Jefatura de Contabilidad Central y Caja, en cambio el puesto de director no había sido cubierto todavía, pasando  el Sr. Olanda de subdirector a Director Adjunto (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1919).

La Junta General Ordinaria celebrada el 17 de mayo de 1919 (GCH, 24.05.1919) despertó cierta expectación a causa de la actitud de los accionistas de Bilbao, cuya representación ostentaron los señores Santiago Ugarte, Victor Chavarri, Julio Arteche, Julio Hernández, Federico Echevarría, Domingo Epalza, Tomás de Urquijo y los señores Zarate y otros que ostentaban la representación de la Cámara de Comercio de Bilbao. De las 237.827 acciones representadas, el grupo bilbaíno ostentaba la representación de aproximadamente 100.000 de ellas. Llegando a impugnar la memoria presentada por el Consejo, saliendo en defensa de su gestión  el Marqués de Alonso Martínez, en puntos tan comprometidos como los auxilios del Gobierno, debido a las difíciles circunstancias que atravesaba la Compañía del Norte, en cuanto al encarecimiento de los productos necesarios para el mantenimiento del tráfico.

Dicha junta se prolongó durante todo el día, debido a las largas discusiones provocadas por la memoria presentada por el Consejo. Debido a que los gastos de explotación del último ejercicio alcanzaron 166.674.595 pesetas frente a un ingreso global de 203.273.276 pesetas, liquidando el ejercicio de 1918 con un saldo deudor de 19.140.910 pesetas. Eliminando cualquier posibilidad de reparto de dividendos.

Los gastos de la caja de previsión, los impuestos al Estado que ascendieron a 27.195.793 pts habían aumentado 2.000.000 pts más que en el anterior ejercicio. Pese a que la Junta de Accionistas aprobó finalmente la memoria del Consejo, renovando incluso por cinco años más los cargos de los administradores salientes. Evidentemente los resultados no favorecieron la natural armonía mantenida habitualmente en las Juntas Generales, cuestionando ciertas actuaciones del Consejo. Puesto que en una comunicación , Norte informó que si bien sus ingresos aumentaron en el quinquenio 1913/1918 un 31, 34 % , los gastos lo hicieron en el mismo periodo , un 116,52 %, en proporción casi cuatro veces. El precio del carbón aumentó  en un 193,89 % , y el acero en un 645 %. Realmente una situación comprometida, para una compañía cuya dimensión resultaba crucial en el desarrollo económico de las zonas que servía.

Por otra parte , la Cámara de Comercio realizó gestiones ante Norte, para que se aumentaran los servicios de trenes hasta Bilbao, destacando su presidente Tomás Urquijo, que se había firmado la escritura de cesión por parte de la Cámara de Comercio de Bilbao a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de los terrenos adquiridos por la corporación vizcaína destinados a la nueva estación de mercancías, cuya construcción se llevaría a cabo con un anticipo reintegrable  de los Bancos de Bilbao y de Vizcaya (GCH, 24.10.1919)

El decreto de 3 de abril de 1919 sobre la implantación de la jornada laboral de ocho horas, supuso aumento en el costo de personal. Lo que se tradujo en un plus del 15 % sobre las tarifas y en un segundo plus abonado por el Gobierno. Norte recibió en 1920 la ayuda en el segundo concepto de  22.279.963 pts. La cuantía dedicada a afrontar el coste de la jornada laboral de ocho horas, llegó a ser considerable.  Pese a que ese año  se pudo economizar en combustible 1.529.326 pesetas debido a una ligera bajada de los precios, se vio obligada a economizar en mantenimiento de material y en mantenimiento de vías, dejando relantizadas sus inversiones, en especial la electrificación entre El Escorial y Ávila  y la estación de clasificación de Lérida.

La actuación de las compañías ferroviarias, entre ellas, Norte quedó a expensas de la resolución gubernamental sobre el nuevo “régimen Ferroviario”. Norte en 1922, tuvo que solicitar un empréstito de  100 millones de pesetas para lo que se emitieron 200.000 obligaciones de 500 pts amortizables en 38 años al 6 % con garantía hipotecaria sobre la lnea  de Madrid á Hendaya.

La economía de haberes en la explotación de Ferrocarril y Minas de Barruelo, obligó a la compañía  a desglosar la explotación, a partir del 19 de enero de 1922, creando la sociedad minera  de Barruelo, cuyo valor en el inventario de Norte en 1921 era de 7.229.919,71 Pts. También el 5 de julio de ese año, Norte creó  la “Sociedad Inmobiliaria Valenciana”   para la gestión de los terrenos sobrantes de la antigua estación del Norte en Valencia, cuyo activo en el balance de Norte del año 1920  era de 2.051.882,37 Pts.

Para el 14 de febrero de 1921 en el Consejo de Obras Publicas según la orden de 30 de diciembre de 1920, se recibirían plicas de ofertas de material, destinado a varias compañías ferroviarias, correspondiendo a Norte, el siguiente lote de material móvil:

Lote	unidades	Tipo de vehículo
1	8	Coches mixtos camas y 1ª case
2	20	Coches de 1ª clase
3 a	13	Coches de 2ª clase
3 b	19	Coches de 3ª clase
4 a	20	Furgones a bogies
4 b	50	Furgones de dos ejes

El material móvil con cargo al anticipo del Estado contratado por Norte, se incrementó aportando la compañía fondos propios para al adquisición de locomotoras, coches y vagones por 40 millones de pesetas. Manteniendo sus inversiones en los nuevos depósitos de Madrid, Zaragoza y Barcelona, y los desdoblamientos de  El Escorial –  Ávila,  Medina – Ávila, Orduña á Bilbao y  Játiva – Valencia, así como las estaciones de mercancías de Bilbao y San Andrés.

En 1923  se gestionó la compra de 15 locomotoras, 30 tenders y 1.700 vagones con cargo a inversiones , dentro de un año que se identificó por el levantamiento de Primo de Rivera  implantando la Dictadura Militar el 13 de Septiembre.  Estos acontecimientos llevaron a la creación del  Consejo Superior Ferroviario y, a un intento de abordar el problema ferroviario cuyo colofón fue la promulgación  por el R. D-Ley de 12 de julio de 1924  del Estatuto Ferroviario . Que no contentó a las compañías ferroviarias y constituyó el preludio de la nacionalización de la red, dejando a las compañías libertad para acogerse al nuevo régimen ferroviario.

La situación de la explotación consolidada de Norte en todas sus líneas, en lo que respecta a ingresos por tráfico, presentaba  la siguiente situación en 1922 y 1923 :

Línea	Ingresos Pts año 1922	Ingresos Pts año 1923
Norte, Ramal de Alar y Contorno	385.413.051,33	393.093.877,95
Quintanilla a Barruelo	1.499.024,64	1.490.024,64
Villalba a Berrocal	390.566,84	390.566,84
Alar a Santander	31.593.289,68	32.002.835,42
Zaragoza a Alsasua y Barcelona	224.562.370,47	228.467.260,92
Tudela a Bilbao	46.838.462,96	48.024.588,75
Asturias a Galicia y León	148.329.297,51	168.996.828,67
Tudela a Tarazona	1.003.448,60	1.003.448,60
Segovia a Medina	11.482.642,54	11.535.297,34
Villalba a Segovia	16.951.087,67	16.977.405,96
Lérida a Reus y Tarragona	28.954.126,52	28.954.204,52
Villabona a San Juan de Nieva	4.665.624,55	4665.624,55
Selgua a Barbastro	1.511.732,98	1.511.732,98
San Juan de Las Abadesas	45.293.014,78	45.295.590,61
Huesca a Francia por Canfranc	37.620.163,61	39.063.122,03
Soto del Rey a Ciaño Santa Ana	8.111.540,94	8.111.540,94
Amansa a Valencia y Tarragona	190.301.889,27	190.863.824,69
Játiva a Alcoy	15.107.972,87	15.158.609.03
Valencia a Utiel	21.985.136,85	21.988.706,92
Gastos por estudios y concesiones	778.251,56	778.251,56
Total	1.222.302.687,67	1.222.392.687,67

En lo que respecta a las inversiones de Norte en 1924 cabe destacar  que se recibieron 12 locomotoras eléctricas, 30 de vapor con sus tenders, 12 tenders sueltos , 43 coches , 130 furgones y 1.671 vagones  . Quedó terminada la electrificación de Pajares y las dobles vías de Palencia á Palanquinos  y del Escorial á Ávila, la estación de mercancías de Bilbao (Amezola)  y las de clasificación de Venta de Baños, Lérida y Tarragona.

El exceso de mercancías en Bilbao obligó a la compañía a establecer nuevas vías de servicio. Debido a problemas en la ubicación, se proyectó la nueva estación de Bilbao Amezola (GCH, 01.08.1924). Si bien de momento se amplió la de Bilbao Abando. la Nueva estación de Amezola en Bilbao, entró en servicio el 10 de noviembre de 1924 para el servicio de mercancías (GCH 01.11.1924).

El posicionamiento en el sector ferroviario de  la Federación de industrias Nacionales. Se presentaron al Gobierno por lo que se refiere al plan de mejoras e intensificación de tráfico ferroviario en la instancia presentada por esta entidad comprende las que con las Compañías del Norte y M. Z. A. En la red del Norte, las dobles vías en los trayectos Ávila-Medina y Miranda Alsasua y las electrificaciones entre Madrid y Ávila, Madrid y Segovia y Alsasua-Irún, y el Block System entre Madrid y Villalba (linea de Madrid a Hendaya); la doble vía entre Orduña y Bilbao (línea de Castejón a Bilbao); la doble vía entre Manresa y Lérida, y las electrificaciones entre Barcelona y Manresa y entre Moneada y San Juan de las Abadesas y el Block-System entre Barcelona y Montcada Bifurcación (líneas de Zaragoza a Barcelona y de Barcelona a San Juan de las Abadesas); las dobles vías Játiva-Encina y Valencia Castellón, y las electrificaciones entre Játiva y Valencia y Valencia-Castellón (líneas de Encina a Valencia y de Valencia a Tarragona); las dobles vías entre Zaragoza y Zuera, entre Algodonera y Gijón y entre Palanquinos y León, y el establecimiento de algunos apartaderos y estaciones de clasificación, produciría ventajas y ahorros de tiempo, sintetizados en la mejora de los tiempos de viaje a 2 horas y 30 minutos de Madrid a Irún y de casi una hora de Barcelona a San Juan de las Abadesas ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1924)

El día 23 de Mayo tuvo lugar bajo la presidencia del  Marqués de Alonso Martínez, la Junta general de Norte para dar cuenta de los resultados obtenidos en el ejercicio de 1924.
Leída la Memoria, fué aprobada por unanimidad después de algunas observaciones y advertencias de accionistas,  contestadas amplia y satisfactoriamente por el presidente y administrador, director Félix Boix. (GCH, 01.06.1925). El beneficio obtenido fué de 22.710.292,31 pts. Los ingresos del tráfico fueron 327.524.623 pts, unas 18.661.700 pts más que en 1923 representando el aumento 6,04 por 100. Se acordó el reparto de un dividendo de 28,50 pts/acción que representa 14.706.000 pts y llevando a reservas el resto (  ibidem)

Entre 1920 y 1935 la mayor parte del primitivo accionariado de Norte  pasó a manos de capitalistas españoles, coincidiendo ampliamente en su consejo de administración gran parte de los integrantes de los consejos de administración del Banco de Bilbao y del Banco de Vizcaya, así como de la Banca Arnús, de Barcelona.

Por el Consejo Superior de Ferrocarriles se aprobó el plan general de adquisición de material y mejoras de las líneas existentes, para el quinquenio de 1925-29, si bien con la reserva de rectificarlo por presión de necesidades imprevistas por el tráfico.

A los Caminos de Hierro del Norte de España se  le asignaron 531.500.000 Pts, cantidades que se invertirían en el establecimiento de dobles vías, refuerzo y sustitución de las actuales, en la mejora del material fijo y móvil del servicio . La electrificación de algunas líneas también entró en los planes del Consejo. (GCH, 10.06.1925)

El año 1925 Norte invirtió 24.765.339 pts  en la incorporación a su parque de 29 nuevas locomotoras , 56 coches 1.122 vagones y furgones. Parte de aquel material fue adquirido en España, mediante pedidos cursados a la industria nacional (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925), en las siguientes cantidades, a las siguientes empresas:

Unidades	Tipo de vehículo	Empresa adjudicataria
10	locomotoras	Maquinista Terrestre y Marítima
10	Locomotoras	Compañía Euskaduna
10	locomotoras	Babcook & Wilcox
6	Tender sobre bogies	Sociedad Española de Construcción Naval
30	Tenders de 3 ejes	Unión Naval de Levante
12	Coches mixtos 1ª + 2ª clases	Sociedad Material Móvil y Construcciones
13	Coches de 3ª clase	Sociedad Española de Construcción Naval
1500	Vagones de ancho ibérico	Agrupación Nacional de Constructores de Vagones
81	Vagones de vía métrica	Agrupación Nacional de Constructores de Vagones

El incremento del tráfico  entre Madrid e Irún, obligó a Norte a adquirir nuevas locomotoras para el arrastre de trenes rápidos pesados destinados al tráfico internacional. Sustituyendo la serie 3.000 de escasa potencia  y las 4.000 y 4.300 por su escaso diámetro de ruedas. Proyectando locomotoras del rodaje 2.4.1 con cuatro cilindros compound tipo Glehn, encargadas al fabricante Hanomag.

Norte solicitó al Consejo Nacional de Ferrocarriles, autorización para emitir un empréstito de 200.000.000 pts, destinado a facilitar el gasto previsto de 302.450.000 pts en material móvil y obras nuevas, necesarias para el buen ,mantenimiento de las explotaciones en sus líneas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1925), destinando en sus presupuestos las siguientes cantidades:

Concepto	Pesetas
80 locomotoras	19.975.000
80 tenders	2.525.0000
138 coches	14.050.000
300 furgones	4.500.000
4.750 vagones	54.950.000
Dobles vías	33.750.000
Estaciones de clasificación	17.200.000
electrificaciones	46.500.000
Mejora de instalaciones de mercancías	23.495.000
Instalaciones de viajeros en estaciones	5.900.000
Instalaciones de tracción y reparación de material móvil	8.700.000
Dormitorios	1.600.000
Enclavamientos y alumbrados	600.000
Mejoras en las líneas generales	4.000.000

Entre las inversiones en obras más importantes figuraban:

concepto	Inversión en Pts
Doble vía de Ávila a Medina (86 Kms)	14.500.000
Doble vía de Játiva a Valencia (53 Kms)	14.000.000
Estación de clasificación de San Miguel, de Basauri	3.000.000
Ampliación de la estación de Clasificación de Moncada	1.600.000
Electrificación del trayecto de Manresa a Barcelona	20.000.000
Electrificación de la línea de San Juan de las Abadesas	24.000.000
Ampliación las instalaciones de carga de Madrid-Paseo Imperial	2.000.000
Ampliación de la estación de Bilbao Abando	2.000.000
Nueva estación de mercancías de San Andrés del Palomar	7.000.000
Ampliación de Madrid-Príncipe Pío	3.500.000

De los 293.000.000 pts  aprobados por el Consejo Superior Ferroviario destinado a atender el Plan de Mejora y adquisiciones de material para 1926, se destinaron a Norte  31.000.000 pts  para atender el desdoblamiento de vías en las líneas de  Ávila Medina del Campo, de Játiva a Valencia y de Palanquinos a León ( Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1926, página  134 ).

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a “Norte”, un valor “provisional” del establecimiento  de 1.099.226.910,34 pts  y un capital “real” del concesionario de 519.297.576,20 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a Norte 106.820.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926)

La adhesión al Estatuto Ferroviario por parte de Norte, quedó cuestionada  ante la resolución de la instancia presentada el 18 de marzo de 1925, por la que la libre disposición de las reservas de la compañía   no destinadas a la amortización del capital obligaciones, quedarían condenadas por lo dispuesto en la R.O. de 27 de junio de 1925  que autorizaba al Estado  a intervenirlas hasta el momento de estimar el rescate o reversión de la línea. No obstante la Junta General de accionistas celebrada el 14 de septiembre de 1925 decidió adherir a Norte al Nuevo Régimen ferroviario, pese a las limitaciones impuestas a las reservas. A la que asistieron representantes de 462.000 acciones, de las 516.000 que componen el capital social. Se resignaron a aceptar la adhesión, puesto que si no la aceptaban perderían los anticipos y se les suprimiría  el aumento del 15 % sobre las tarifas.

En la misma Junta se trató de la emisión de obligaciones por valor de 200.000.000 pts solicitada, para la mejora de la red y renovación de material móvil, que habiendo sido favorablemente informada por el Consejo Superior de Ferrocarriles fue denegada por la Real Orden de 5 de agosto de 1925, quedando supeditada a la emisión de deuda de la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1925). Situación que reflejaba que la empresa ya no podía decidir sobre la libre disposición de sus medios económicos. El colofón a estas adhesiones al nuevo régimen ferroviario quedó reflejado en la R.O. de 29 de diciembre de 1925  por la que se fijaron 1.699.226.910,34 Pts como valor de establecimiento y 519.297.576,20 pts como capital real de Norte.

Una parte de los 200.000.000 pts del empréstito recibido del Estado, lo destinó Norte a incrementar  las siguientes inversiones:

unidades	tipo de material	inversión en Pts
80	locomotoras	19.975.000,00
80	tenders	2.525.000,00
138	coches	14.050.000,00
300	furgones	4.500.000,00
4.750	vagones varios	54.950.000,00

(Revista Ingeniería y Construcción,  septiembre de 1925,  página 458)

Y en lo que respecta a mejora de sus infraestructuras se acometerían las siguientes obras :

obra	inversión en Pts
doble vía  de 15 kms entre Palanquinos y León	5.000.000,00
dobles vías en distintos puntos	33.750.000,00
Estación de clasificación de San Miguel de Basauri	3.000.000,00
Estación de clasificación de Moncada	1.600.000,00
Electrificación de Manresa a Barcelona	20.000.000,00
Electrificación de la línea de San Juan de las Abadesas	24.000.000,00
Ampliación de la estación Paseo Imperial	2.000.000,00
Ampliación de Bilbao-Abando	2.000.000,00
Estación de mercancías de San Andrés del Palomar	7.000.000,00
Ampliación de la estación de Madrid Príncipe Pío	3.500.000,00

(Revista Ingeniería y Construcción,  septiembre de 1925,  página 458)

Hubo, por tanto, una apreciable disminución en el precio del combustible y
una reducción en la cantidad consumida por kilómetro de máquina, causas ambas que han determinado la baja en el coste total del carbón consumido, a pesar del aumento del kilometraje.
En obras del primer establecimiento, los раgos en el año han ascendido a 18.921.930,70 pesetas.

Aumentados estos excedentes con los intereses producidos por los valores afectos a la materialización de las reservas, los beneficios obtenidos en las minas y los respectivos remanentes anteriores, y deducida la cantidad necesaria para completar el pago de obras y adquisiciones de material comprometidas en el año anterior, el líquido disponible fué de 22.975.236,06
pesetas en 1925 y de 22.710.292,31 en 1924.
De dicha cantidad para 1925 se propone invertir 14.706.000 pesetas en la distribución de un dividendo de 28,50 pesetas por acción, al igual que en el ejercicio anterior, del que se ha distribuido ya a cuenta por intereses de las re –
servas 12 pesetas por título y queda por distribuir un dividendo complementario de 16,50 por acción, pagadero a partir del 5 de junio próximo, siendo de cargo de la Compañía los impuestos.
Lo recaudado para el Tesoro y los beneficios obtenidos por el Estado durante el año 1925 se eleva, en conjunto, a 47.681.575,38 pesetas, y en
1924 fueron de 46.012.102,91, o sea una diferencia en más de 1.669.472,47 pesetas.
Al adherirse la Compañía al nuevo régimen
ferroviario, el Consejo Superior de Ferrocarriles aprobó el valor real provisional del esta estableciminto aumentados estos excedentes con los intereses producidos por los valores afectos a la materialización de las reservas, los beneficios obtenidos en las minas y los respectivos remanentes
anteriores, y deducida la cantidad necesaria
para completar el pago de obras y adquisiciones de material comprometidas en el año anterior, el líquido disponible fué de 22.975.236,06
pesetas en 1925 y de 22.710.292,31 en 1924.
De dicha cantidad para 1925 se propone invertir 14.706.000 pesetas en la distribución de
un dividendo de 28,50 pesetas por acción, al
igual que en el ejercicio anterior, del que se ha
distribuido ya a cuenta por intereses de las re –
servas 12 pesetas por título y queda por distribuir un dividendo complementario de 16,50 por acción, pagadero a partir del 5 de junio próximo, siendo de cargo de la Compañía los impuestos.
Lo recaudado para el Tesoro y los beneficiosobtenidos por el Estado durante el año 1925 se eleva, en conjunto, a 47.681.575,38 pesetas, y en
1924 fueron de 46.012.102,91, o sea una diferencia en más de 1.669.472,47 pesetas.
Al adherirse la Compañía al nuevo régimen ferroviario, el Consejo Superior de Ferrocarriles aprobó el valor real provisional del esta-
^^bleoimieiü£^enJ^1 de enero de 1926 del nuevo Régimen Ferroviario, todas las obras y nuevas inversiones en material, serian satisfechas por la Caja Ferroviaria del Estado, Norte recibió 6.078.018,20 Pts destinadas á obras y 32.159.335,00 Pts destinadas a material móvil, quedando pendientes de desembolsar por Norte 10.953.865,13 pesetas correspondientes a adquisiciones anteriores a la promulgación del nuevo Régimen Ferroviario.  Se acometió la electrificación  de Barcelona a Lérida, en los primeros 64 kms entre Barcelona y Manresa en doble vía, se aplicó la tensión de 1.500 v cc, estableciendo centrales eléctricas en San Vicente, Tarrasa y Moncada. Donde  en 1927 se incorporarían automotores rápidos y se atendería la electrificación hasta San Juan de las Abadesas, confiando a la empresa “Grandes Redes Eléctricas” los trabajos y las subestaciones a SICE, estado previsto que ese año llegaran trenes eléctricos a Vic (Revista Minera, Tomo 78, año 1927, página 568 ).

Publicado el decreto sobre consolidación de obligaciones del Tesoro, se
ha hecho público el acuerdo adoptado.por numerosas Empresa s y entidades de importancien el sentido de convertir todas las que poseen sin distinción de vencimiento.
Entre estas entidades figuraban la Compañía de Ferrocarriles del Norte, con 53.000.000 de pesetas; la Caja Postal de Ahorros, con 55; la Caja de pensiones de empleados del Banco de España, con 62; varias Junta s de obras de puerto, con 60; el Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa de Madrid, con 5; el Canal de Isabel II, con 4.500.000; el Monte de Piedad de Madrid,con 6; el Banco de Crédito Local, con 5; la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, con másde 60; el Ayuntamiento y el Casino de Madrid
y otras numerosas Compañías de Seguros y mercantiles, con cantidades de cierta importancia.(La actualidad Finaciera, 26.01,1927).

Norte vendió en 1926 sus explotaciones de las Minas de Surroca, al quedar el yacimiento agotado, del que únicamente se podían extraer pizarras carboníferas, pasando la explotación a manos de Minas de Barruelo (GCH, 10.03.1927). Minas de Surroca, durante 1926 proporcionaron 2.828 Tm de carbones y 10.303 Tm de pizarras carboníferas, ingresando la compañía po las ventas de carbón 293.434,37 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1927)

En 1927 Norte recibió 72.109.104,06 pesetas  de la Caja Ferroviaria del Estado, para obras de mejora y adquisición de material,  destinadas a la doble vía  de Orduña a Bilbao, la terminación del tramo Zuera-Turruñana de la concesión de  Huesca a Canfranc,  y al ramal de enlace  de Barcelona-Norte con el  Metro Transversal en la Plaza de Catalunya. Aun así Norte se vió obligada a  emitir  54.000 obligaciones de 500 pts  al 5% de interés para disponer de 27 millones de pesetas.  Al siguiente año la Caja Ferroviaria del Estado aportó 101.439.653,14 pesetas  para obras y adquisiciones de material. En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, Norte tenia autorizadas inversiones por valor de 429.151.278,50 pts de las que hasta el 31 de diciembre de ese año había recibido 297.263.618,67 pts.

Las actuaciones de Norte en la línea general de Madrid a Irún, destinadas  la implantación de la doble vía se encontraban muy adelantadas entre Ávila y Arévalo, esperando concluir en 1928 la doble vía hasta Medina del Campo, quedando pendiente la de Miranda a Alsasua, cuya terminación estaba prevista en 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927). Estando en construcción la electrificación de Alsasua a Hendaya, y el nuevo edificio de la estación de Vitoria.

Ese mismo año la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en la Exposición Internacional, expuso  en el Palacio de Comunicaciones y Transportes de la Exposición Internacional de Barcelona unas pruebas de lo que significaba su técnica y sus medios de transportes,  en aras de la seguridad y garantía  del viajero

Presentando los producto de la industria nacional, entre ellos, una locomotora “Montaña” de vapor, con el número 4.608, que pesa 110 toneladas sin ténder,  desarrollando un esfuerzo de tracción de 14.500 kilogramos, haciendo velocidades de 110 kilómetros por hora. La locomotora con el ténder  de  25,500 metros de longitud; estaba dotada de  alumbrado eléctrico en corriente continua a 65 voltios.

También se expuso  una de las locomotoras eléctricas de gran velocidad, para corriente continua a 1.500 voltios, que pertenecía a la línea electrificada da Alsasua a Irún, que desarrolla una potencia de 3.240 caballos vapor, pudiendo alcanzar velocidades de 110 kilómetros por hora. Va equipada con material eléctrico de la Sociedad Brown Boveri.

Otra de las locomotoras presentadas fue la eléctrica perteneciente al servicio de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, de 110 toneladas de peso, con una potencia máxima de 2.280 caballos vapor, y desarrollando una velocidad de 90 kilómetros por hora.

También presentó los automotores ; coches de tracción eléctrica con capacidad para 171 viajeros por cada unidad de tren (coche motor y remolque). Estos formaban parte del servicio de Barcelona a Manresa , con una potencia de 920 caballos vapor, y con un desarrollo  de una velocidad de 90 kilómetros por hora. Exponiendo un «Block System», y otros elementos del servicio de circulación (GCH , 20.07.1929)

Norte realizó pruebas con autorraíles entre Madrid y Ávila, con el objeto de sustituir los trenes tranvías por este nuevo material. Los coches de 200 pasajeros cubrieron el trayecto de Madrid a Ávila  en 1 hora y 15 minutos (Revista Minera , Tomo 82, año 1932, página 582 )

Las aportaciones de la Caja Ferroviaria del Estado se vieron afectadas por las conversaciones mantenidas con la administración  para frenar las intenciones del Tesoro de rentabilizar las aportaciones que la Caja Ferroviaria tenia  contra las compañías  preparando el Ministerio de Fomento presidido por el Conde de Guadalhorce, un decreto Ley  que fue presentado a las compañías el 14 de enero de 1930 , entre ellas  á Norte , siendo suspendida la consulta con las compañías como consecuencia  de la caída del gabinete de Primo de Ribera. Recibiendo Norte en 1939  de la Caja Ferroviaria del Estado  la cantidad de 85.365.172,81 pesetas, parte de ellas  destinadas a las obras de enlace del metropolitano de Barcelona, inaugurando ese año  las electrificaciones de Irún á Alsasua y Barcelona á Manresa.

A partir de esa fecha  la situación del país cambió profundamente. Más aun en lo que respecta a los ferrocarriles, que acusaron la competencia de los transportes mecánicos por carretera aprovechando toda la infraestructura creada por la dictadura de Primo de Rivera en el Plan Nacional de Firmes Especiales, situación se hizo notar en los coeficientes de explotación  de las compañías ferroviarias , a las que Norte no fue ajena. Ello acompañado de cierto malestar creado por la situación política  de la República y a los retrasos de  la Caja Ferroviaria del Estado, ocasionaron a Norte serios trastornos de tesorería.

La esperada solución al problema ferroviario se vio pospuesta por el gobierno de la República, hasta el punto de que el Estado manifestó a las compañías la imposibilidad de seguir aportando medios para la mejora de infraestructuras y material. Estando incluso agravada la situación por la promulgación de una cascada de leyes y decretos destinadas a la mejora de haberes del personal. La situación financiera tuvo que compensarla Norte adoptando políticas de economía en las inversiones, puesto que las aportaciones del Estado solo  fueron en 1932 de 47.472.700 pesetas. El intervencionismo del Estado en las compañías ferroviarias  se reflejó en la Ley de 9 de septiembre de 1932 por la que se nombraron Comisarios interventores en  las compañías, pasando Antonio Prieto Vives  como Comisario del Estado y Presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles a cargo de Norte. Quedando pendiente la indefinición jurídica entre el Estado y las compañías ferroviarias, asunto que se pretendió abordar  en octubre de 1933 creando una comisión que redactara  un proyecto de ordenación ferroviaria cuyos resultados no tuvieron acogida gubernamental, quedando el asunto como estaba .

La  Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España saco a concurso , el 24 de noviembre de 1932 , el flete de cuatro vapores de 3.500 a 5.000 toneladas de carga para el transporte de carbones desde los puertos de Musel y San Juan de Nieva, a los de Valencia, Tarragona y Barcelona durante el año 1933 (  GCH, 01.12.1933).

La disminución de tráficos en 1932  y los aumentos de gastos de personal dieron como consecuencia perdidas,  en 1933, soportadas por Norte por  13.887.074 pesetas. Quedando obligada Norte a solicitar un aumento de tarifas del 15 %, siendo autorizada por Obras Públicas  a aplicarlas a partir del 18 de julio de 1934., aun así, ese año Norte cerró con un déficit de 9.402.096 pesetas.

Las secuelas de la huelga revolucionaria de octubre de 1934, con sus atentados al material,  el movimiento revolucionario en Cataluña y en las líneas de Asturias , se cifró en 207 atentados a las instalaciones de Norte. Ese mismo año Norte, MZA y Central de Aragón firmaron un contrato de sindicatura de tráficos,con la intervención del Estado, que aprobó la Orden ministerial de 9 de marzo de 1935, en un intento de remediar conjuntamente las crisis financieras por las que atravesaban (Diario de la República, 19.03.1935). Intentando introducir los automotores en los servicios cortos, entrando a formar parte Norte junto con MZA y algunos bancos en una nueva sociedad  creada con un capital de 10.000.000 pesetas a la que se le denominó “Compañía Nacional de Automotores”, una sociedad instrumental financiera destinada a dotar de nuevo material de tracción a ambas compañías.

Norte de España tenía en cartera un proyecto para la reforma de la estación de Bilbao al ras de la calle de Hurtado de Amézaga. Formado sobre un proyecto redactado por el ingeniero jefe de Vías y Obras Sr. Castellón. Potenciando que su ejecución situará la estación de Bilbao en la primera entre todas las que posee la Compañía del Norte, contribuyendo no sólo a la mejora y ensanche de la calle de Hurtado de Amézaga, sino que, por su carácter monumental, mejoraría notablemente el acceso de sus alrededores. El edificio de la estación, de cerca de 230 ml de largo por 160 de ancho y 36 de altura sobre la plaza Circular, estará dotado de todas las dependencias y servicios necesarios para el público al ras de la calle de Hurtado de Amézaga, con entrada directa a la estación por la plaza Circular, alcanzando la altura de piso de andenes por medio de grandes escaleras, ascensores y pisos
móviles (GCH, 10.06.1925)

Aportaciones de capital por parte del Estado, en virtud de lo dispuesto en el Decreto-ley de 12 de julio de 1924:

año	aportaciones del Estado	productos líquidos de la explotación
1926	38.240.000,00
1927	38.240.000,00
1928	101.410.000,00
1929	85.480.000,00	15.110.000,00
1930	66.970.000,00	17.360.000,00
1931	10.029,000,00	2.320.000,00 (déficit)
1932	10.029,000,00
1933	13.130.000,00 ( presupuestado)

( Economía Española, enero de 1933, pág 17 )

La llegada al poder del gobierno de la II  República, quedó obligado el Consejo de la Compañía a convocar una reunión urgente en San Sebastián, donde aparte el despacho de los asuntos corrientes, el Consejo examinó muy detenidamente la situación creada por las condiciones en que actualmente se desarrollaba la economía nacional, que inevitablemente determinaron una sensible baja en los ingresos de la Compañía. (GCH, 15.08.1931)

No obstante esta depresión, inferior a la experimentada por la casi totalidad de los ferrocarriles españoles y extranjeros y en parte  compensada por la obligada reducción de gastos, no justificaba la desproporcionada baja en las cotizaciones de sus valores. Puesto que
no sólo era evidente la  transitoriedad de dichas circunstancias, sino  que, como repetidamente  manifestó el Gobierno, las disposiciones que en definitiva se dictaran respecto del régimen ferroviario, estarían orientadas a mantener el estado jurídico y económico de las Compañías creado al amparo de las vigentes disposiciones, salvaguardando así los legítimos intereses de los poseedores de aquellos valores, que constituían,  no sólo las carteras y reservas de Compañías de Seguros y Cajas de Ahorros y de importantes sectores de la Banca nacional, sino también la base de las modestas fortunas y el enorme número de tenedores que han invertido sus ahorros contribuyendo con ello a la
nacionalización de tan esencial sector de la economía española (GCH, 15.08.1931)

La Junta General referente al ejercicio de 1934, en la que se manifestaban las adversas condiciones para la explotación, donde la rentabilidad quedaba a expensas de una legislación que coordinara los diferentes medios de transporte que evitara la competencia, cada vez mayor de los vehículos  a motor.

La recaudación del ejercicio de 1934, ha disminuyó con relación a 1933 en 14.653.848,36 pesetas, lo que representaba un 4,35 %. Estando imposibilitada la compañía para compensar, con una reducción de gastos , tal disminución de ingresos, en especial como consecuencia de las obligaciones sociales impuestas; dejando el producto líquido del ejercicio de 1934, cifrado en 525.913,26 pts, deja  una insuficiencia de 13.887.073,80 pts, que se arrastrará al ejercicio de 1935.

Los ingresos por baja velocidad experimentaron un gran baja debido a la depresión económica, unido a los bajos tráficos por la deficiente cosecha de cereales , disminuyendo igualmente por el menor consumo de carbones y materiales de construcción. Como consecuencia el tráfico de trenes disminuyó el 1,66 %. Aún así se tomó el acuerdo  de satisfacer un dividendo  de 10 Pts/titulo.

Esta situación  de la industria ferroviaria, responsable de la buena realización de los servicios públicos de primordial importancia, entró en una fase insostenible debido a dos causas: el desequilibrio económico y la indeterminación del régimen jurídico actual de  las empresas . Llevando a un escrito al presidente del Consejo de  Ministros, por parte del administrador de Norte  (GCG, 01.01.1934)

La electrificación del tramo de Madrid a Ávila requirió la convocatoria de un concurso para la adquisición del material móvil, el material fljo y su montaje y las construcciones necesarias para, su electrificación en las secciones de Madrid a Ávila y Villalba a Segovia,
y eventualmente de la nueva línea de Las Matas a Atocha y Villaverde, con arreglo a los pliegos de condiciones generales y económicas, técnicas y particulares,  sobre las bases de contemplar la contratación :

A) El cobre necesario para, la línea aérea de contacto
C) El material especial para la línea de contacto, y su montaje.
D) 24 locomotoras eléctricas de pequeña velocidad.
E) 12 locomotoras eléctricas de gran velocidad.
F) 30 unidades de tren, compuestas de automotor y remolque.
G) El material eléctrico y su montaje, con destino, a las once subestaciones de transformación. ,
H) Los edificios y bancadas de estas once subestaciones

Exigiendo la  fianza de 358.000 pesetas (trecientas cincuenta y ocho mil), si su proposición abarca a todo el material, construcciones y montaje comprendido en los apartados A) al H), siendo las fianzas parciales que corresponderán las siguientes, según sean los apartados a que concursen:

Grupo	fianza en pts
A	40.000,00
C	50.000,00
D	45,000,00
E	65.000,00
P	90.000,00
G	60.ooo,00
	8.000,00

(CGH, 01.03.1934)

La cuenta de las aportaciones del Estado para mejora de instalaciones y adquisición de material, ascendió a 427.511.000,00 pts. En 1935 se percibieron 5.600.000,00 Pts  frente a los 47.170.000,00 del anterior ejercicio.

La memoria reflejo el estado de indefinición jurídica por el que atravesaban las compañías  ferroviarias ante la vigencia del Estatuto ferroviario y la legislación anterior ( La Ilustración Financiera, 01.01.1935)

Por lo que se refiere a la estación de Bilbao-Abando, inaugurada por Norte en 1863, mereció la atención de Indalecio Prieto, Ministro de Fomento en el periodo de la Segunda República, quien impulsó un plan de unificación de las estaciones de Bilbao, creando la Comisión de Enlaces Ferroviarios, presidida por el ingeniero de Caminos Juan Barceló, en la que se integraron, entre otros, el arquitecto Ricardo Bastida. Dicha comisión intentó compatibilizar en Bilbao Abando, los servicios de Vascongados, del Bilbao a Portugalete y los del Santander a Bilbao. Iniciadas las obras en 1935, suspendidas en el periodo de guerra civil 1936/1939, se retomaron en 1940, al finalizar la contienda, encomendado  su dirección al arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot. Concluidas las mismas se volvió a inaugurar la estación en 1948.

La situación se hizo insostenible  en febrero de 1936 con la llegada del Gobierno del Frente Popular, que redactó un nuevo decreto de intervención y administración , que las compañías ferroviarias consiguieron frenar, estando obligadas en 1935, a emitir 25.000.000 pesetas en bonos de tesorería  al 4% de interés pagaderos por trimestres y garantizados por el Estado, siendo previsto abonar el primer cupón en enero de 1936 , abono que no pudieron cumplir las compañías , únicamente lo atendió Norte con cargo  a recursos propios , no siendo abonadas por el Estado las atenciones suscritas por dichas amortizaciones. Así en estas circunstancias estalla la guerra civil española y Norte, entre 1936 y 1939, queda fraccionada en dos partes , una de ellas  en la zona levantada con el  32 % del material de tracción y el 37 % del material móvil  (11.500 vagones  y 412 locomotoras de vapor ) con 1.722 kilómetros de líneas, quedando en la zona gubernamental el resto hasta  completar los 3.814 kilómetros del total disponibles por Norte antes del inicio de las actividades bélicas.

La Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles  se encargó de organizar el servicio, permitiendo mantener  las circulaciones desde  el 25 de septiembre de 1936 entre Irún y  la estación de Las Navas, cercana á Madrid, con transbordo en el  viaducto de Ormaiztegui. La escasez de material  móvil y motor llevó a la desatención en el mantenimiento  y a un deterioro difícil de sustituir. Al tener que atender tráficos excepcionales  en condiciones de celeridad y prioridad  de difícil solución.

El 5 de noviembre de 1937 se restableció el servicio de viajeros entre España y Francia por Irún dando enlace al sur-expreso de Lisboa á Irún. Sin embargo las secuelas de este conflicto se reflejan ampliamente  en los destrozos sufridos, no solo por el material sino también por la obra civil , infraestructura de vía  e instalaciones fijas. Entre ellas el del viaducto de Ormaiztegui en el Pk 573 de la línea general entre Madrid e Irún, reconstruido, permitió dar servicio  a partir del 1 de febrero de 1937  y así unir el puerto de Pasajes – único puerto disponible por los sublevados en el Cantábrico – con la red general.

La reconstrucción el mismo año de los daños en los puentes del Techa, de Tartanga, de Caracho  y de los viaductos de Bolueta y La Peña permitió adelantar el servicio de trenes al 29 de junio.  Con la toma de Bilbao, hubo que restaurar el  puente del Cadagua, en la línea del Ferrocarril de Portugalete, explotado por Norte. En la Línea de Santander hubo que atender las averías  de los puentes de Hijar, Albardon, Las Fraguas, Cuena  y Camera, siendo el más afectado el de Las Fraguas que resultó totalmente destruido.

En las líneas de Asturias , Norte tuvo que atender a la restauración de túneles  y varios puentes metálicos sobre el Bernesga,  los viaductos de Baños, Pontón de Huergas  y el puente sobre el Nora, siendo el más afectado el de Baños , junto a Busdongo que tuvo que ser reconstruido en su totalidad. Reparar puentes sobre el Nalón en la línea de Trubia y obras menores en  la línea de Vallibona á San Juan de Nieva. En tanto que los avances llevados a cabo en 1938 en Aragón  permitió reconstruir el  puente del Cinca en la Línea de Lérida , así como el puente del Alcanadre en el Pk 92 de la línea de Zaragoza á Barcelona que fue sustituido por otro igualmente metálico procedente  del río Adaja en  la línea de Segovia.

En las líneas de Lérida á Tarragona y á Barcelona hubo que reconstruir múltiples pontones , entre ellos el del Canal de Urgel , el puente de Rajadell a la salida de Manresa. Y, en las líneas electrificadas de los alrededores de Barcelona hubo que reconstruir algunas subestaciones.  En la de Lérida á Reus se repararon los puentes metálicos de La Farga y Las Rochelas. Sin embargo la línea que en esta zona quedó más afectada fue la de Tarragona á Valencia , quedando completamente destruido  el puente sobre el Ebro en Tortosa.

En la línea de Barcelona á San Juan de las Abadesas hubo que restituir parte del servicio eléctrico , y numerosos pontones y puentes, el de Manlleu  y  Cogullera sobre el Ter , cuya restauración terminó en Diciembre de 1939. Siguiendo el remate de obras en el tramo de Ripoll a Puigcerdá por la voladura de los puentes sobre el Ter y sobre el Freser.

En el frente del centro hubo que atender a la reconstrucción total de la estación de Madrid Príncipe Pío y  parcialmente , aunque con evidentes daños , la  de clasificación de Las Matas y las instalaciones del Blok-system de la línea de Segovia , las instalaciones de Peñuelas y del Paseo Imperial , que se encontraban parcialmente destruidas repletas de material móvil destruido. En tanto que  en el Central de Aragón filial de Norte hubo que reconstruir varios viaductos , entre ellos el de Albentosa y el de Peñaflor , así como el puente de Mora.

Los desperfectos en talleres y depósitos ascendieron a unas 500.000 pesetas , pasando a ser  de gran envergadura los gastos de reparación  de edificios , puentes , obras de fábrica y vía con sus instalaciones fijas , cifrados en  33.551.678 pesetas.

En lo que respecta á material motor , de las 1.164 locomotoras de Norte , 764  acabaron la contienda en estado de servicio aunque 392 estaban necesitadas de alguna reparación. Quedando fuera de servicio 400  de las que 69 tuvieron que ser desguazadas. Las reparaciones en locomotoras se cifraron en 53.835.000 pesetas. Respecto del material móvil  se dieron como desaparecidos  3.350 vehículos , de los 34.187 vehículos de todas clases existentes,  necesitaban gran reparación unos 8.000 vehículos, el valor estimado de las reparaciones de vehículos , partida que incluía  coches a bogies ,furgones y vagones , ascendió a  78.884.000 pesetas.

En cuanto a las reposiciones necesarias para rehabilitar el servicio eléctrico se cifraron en 7.000.000 pesetas, lo que atendiendo a las cifras manifestadas , los daños materiales sufridos por Norte en la contienda civil de 1936-1939 ascendieron á 173.270.678 pesetas

No obstante es necesario matizar que en abril de 1939, las oficinas se trasladaron de Valladolid a Madrid, aunque previamente el general Mola, cabeza de la sublevación  en el Norte, confió para hacer frente a la situación  en el Consejero Delegado de Norte, Juan Antonio Bravo, que aparte de militarizar a los elementos ferroviarios, contaba con el problema de gestión , provocado por ubicación de la sede en Madrid del Consejo de Norte, no pudiendo contar, en los primero meses, con gran parte del mismo, ni con el apoyo del personal directivo de la misma, ni con el cuerpo técnico encabezado por los ingenieros Jefes de División.

La presencia en Sevilla  de Juan Antonio Bravo, reorganizando los servicios del Sur, permitió el 18 de agosto de 1936 unir ambas zonas en Mérida, empezando a funcionar un tren diario entre Sevilla y Alsasua . Estas actuaciones estuvieron apoyadas por MZA que desde Valladolid se hizo cargo de la primera parte de la gestión ferroviaria ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1940, págs 94 y 95)  Norte incidió en las líneas del Central de Aragón asumiendo la gestión de 258 Km,  entre Zaragoza y Teruel (188 Km) y Calatayud a Camínreal (70 Km).

A finales de 1938 se gestionaban por Norte un total de 2.369 Km. de líneas servidas con el siguiente material móvil:

unidades	Tipo  material
684	Locomotoras de vapor
36	Locomotoras eléctricas
17	unidades de tren eléctrico
13	automotores
19.211	coches, furgones y vagones

( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1940, págs 94 y 95)

El material recuperado por los sublevados en Tarragona fue de 25 locomotoras de las cuales solo 10 estaban en buen estado y se encontraron 638 vagones de los que 359 eran propiedad de Norte y en Barcelona 26 locomotoras eléctricas y , 31  unidades de tren en bastante buen estado;  150 locomotoras de vapor, de ellas 40 en buen estado; 3000 vagones y un Automotor Ganz.

En Tortosa una locomotora de vapor. En Ripoll 292 vagones; tres locomotoras de vapor en buen estado; dos locomotoras eléctricas y una vagoneta automóvil. En Puigcerdá y la Tour de  Carol varias locomotoras y abundante material.

El 28 de marzo de 1939, el personal de Norte ocupó las instalaciones en Madrid, donde el material  estaba totalmente destruido encontrando 51 locomotoras de vapor; 157 coches, 99 furgones ; 791 vagones.

En la línea de Valencia a Barcelona fue necesario utilizar embarcaciones por estar dinamitado el  puente sobre el Ebro.  Se fue recuperando material y se iniciaron los trabajos de rehabilitación de puentes y material  fijo.

Desde el 1º de enero de 1936  hasta el 4 de junio de 1939 la cuenta de explotación presentó una insuficiencia de 74,043,891,57 pts  incluidas las cagas financieras. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1940, págs 94 y 95)

La ley de 8 de mayo de 1939, emitida en Burgos, puso al corriente las relaciones de las tres principales compañías con el Estado, en un momento en el que no habían concluido las secuelas de la guerra civil española. Las redes  de las principales compañías ferroviarias: MZA, Norte y Oeste de España-Andaluces, habían recibido del Estado,  desde 1924, aportaciones . Para poner en orden el confusionismo generado y las intervenciones del antiguo Consejo Superior de ferrocarriles y el intento del Estatuto Ferroviario, puesto en vigor solo parcialmente, la situación entre el Estado y las compañías debería encontrar la fórmula que permita su desarrollo en el porvenir.

Una situación que no debería mantenerse permanentemente, debido a la atención de los gastos surgidos en la reposición del material fijo. móvil y de infraestructuras que generó el conflicto civil. Las aportaciones del Estado encaminadas no solo a la  restitución de dichos elementos, sino también al desarrollo de la explotación y a la iniciativa en el desarrollo de los transportes.

Es por lo que se dispuso:

1º/ Hasta que se establezca el Estatuto definitivo por el que deban regirse los ferrocarriles españoles, las tres compañías denominadas del Norte de España, Madrid a Zaragoza y Alicante , y la de Andaluces-Oeste; estarán regidas por un Consejo Directivo que se formará para cada una de ellas, con los siguientes elementos:

Un director nombrado por el Gobierno

Dos representantes nombrados a propuesta del Ministerio de Obras Públicas

Otros tres propuestos respectivamente por los Ministerios de Industria y Comercio, Hacienda y Defensa Nacional

Dos representantes de la  compañía respectiva, nombrados entre la propuesta de seis,  formulada por ella

2º/ Las compañías citadas seguirán en este periodo su actual explotación en régimen de  empresa y el Consejo Directivo citado en el articulo anterior, asumirá todas las funciones  de dirección y  gerencia de ella sustituyendo a las direcciones y Consejos de Administración actuales , que se disolverán.

3º /Para preparar  el Estatuto definitivo, confeccionar los presupuestos, efectuar  la propuesta de adquisiciones, planear las ampliaciones, prever las modificaciones de las actuales redes, y en general, adoptar todas las iniciativas que conciernen al ferrocarril y su coordinación por carretera, se constituye un organismo que, con el nombre de Junta Superior de Ferrocarriles, cumplirá esta misión y todas las que  se relacionan con el desenvolvimiento de los ferrocarriles, siendo presidida por el Ministro de Obras Públicas, o, en su defecto por el Jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles como Vicepresidente nato, y actuaran, en concepto de vocales, los Directores y representantes del Estado indicados en el articulo 1º, los Jefes de todas las Comisarias del Estado en Ferrocarriles, el Jefe de Transportes por carretera y el Director Nacional del Sindicato de Transportes.

Esta Junta tendrá su asesoramiento en toda las entidades que se requieran al efecto y podrá formar Comisiones transitorias o permanentes para cooperar al cumplimiento de su misión.

4º / Por el Ministerio de Obras Públicas se dictarán las ordenes oportunas complementarias para dar efectividad a  la presente Ley.

En cumplimiento del mismo, los días 13 y 14 de enero de 1940, tanto MZA , como Norte celebraron Juntas para nombrar los Consejos directivos de las respectivas compañías, con la finalidad de proponer al Gobierno la integración en su respectivo Consejo Directivo a los siguientes Sres;

propuestos por Norte de España;

José Moreno Ossorio

Luis de Goyoaga y Escario

Luis Álvarez de Estrada

Enrique Grasset Echevarría

José Escudero Toledo

Juan Sánchez de León Igual

Terminada la contienda las ley de 8 de mayo de 1939 estableció un régimen provisional de explotación para las compañías ferroviarias , delegando la administración en Consejos Directivos , que en el caso de Norte  actuó bajo la Dirección de Javier Marquina Borra , actuando como presidente en representación del Ministerio de Obras Públicas , José María Torroja Miret

Previa a la nacionalización el Ministerio de Obras Públicas emitió una orden el 7 de noviembre de 1940  encaminada a una mejor ordenación del transporte, en relación con el trasporte preferente y urgente declarados por la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes, por la  Dirección General de Transportes del Ejercito y por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. Disponiendo que el parque mancomunado de las tres compañías: Norte, MZA y Oeste de España-Andaluces, se haga extensiva a todas las Compañías de ancho normal. Debiendo remitir al Ministerio, la documentación necesaria para su funcionamiento y aportar los datos con arreglo a las instrucciones que les serán comunicadas por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1940, pág.325).

El 28 de  enero de 1941 se publicó en el BOE  la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carreteras emitida el 24 del mismo mes, el texto legislativo mas importante en cuestión ferroviaria desde el Estatuto de 1924.  Anticipando al 1º de febrero de  1941 la reversión de toda la red mediante el rescate de las concesiones con arreglo a las condiciones que se fijan. Invitando a las compañías de vía estrecha para que se federen para conseguir una mejor y racional explotación.

Para su gestión se confió en el  Consejo de Administración, un Comité de Gerencia y un Director general. Desapareciendo todos los Consejos Directivos de Norte, MZA y Oeste-Andaluces así como la Junta Superior de Ferrocarriles.

En Renfe se reunían las líneas y material ferroviario de las siguientes compañías:

Norte de España	M.Z.A.	Oeste de España
Andaluces	Central de Aragón	Santander-Mediterráneo
Zafra a Huelva	Lorca a Baza	Torralba a Soria
Alcantarilla a Lorca	Baza a Guadix	Valencia y  Aragón
Silla a Cullera	Villacañas a Quintanar	Villacasas a Tomelloso
Bilbao a Portugalete	Villaluenga a Villaseca	Desierto a San Juan de Musques
Zafra a Portugal	Murcia Caravaca ( Estado)	Sevilla a Álcala y Carmona (Estado)
Puebla de Hijar a Alcañíz    (Estado)	Lérida a Balaguer (Estado)

(  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

La red dispondría de 12.832 Km., 1.600 en doble vía y 630 electrificados, Con 1.477 estaciones y apeaderos, 150 apartaderos,47 estaciones en capitales de provincia y  tres estaciones principales en Barcelona, cuatro en Sevilla, dos en Zaragoza , dos en Valencia.

El nº total de locomotoras en esta redes en 1935 era de 3.270 ,de las cuales 74  eran eléctricas. Contando con 105 automotores de los cuales 58 eran  eléctricos y  47 de tracción autónoma. Con 5.300 coches, 2.040 furgones 65.900 vagones de toda clase Este conjunto de empresas asociadas transportaron 82.000.000 de viajeros y 32,000,000 Tm de mercancías, ingresos de 780.000.000,00 pts y gastos de 640.000.000,oo pts, siendo los productos en 1935  de  140000.000,00 pts.

Todas estas empresas presentaron un balance de 4.900.000.000,00 pts, donde no se incluían las recibidas a fondo perdido. Disponía de 103.400 agentes sin contar los eventuales (  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

Los Consejos directivos de todas ellas se prolongaron durante seis meses con intervención del Consejo de Administración de RENFE, creando una transición tutelada de este nuevo organismo del Estado.

Una primera actuación se centró en la unificación de material, la cual aunque las antiguas compañías venían realizando desde 1926, incidiendo principalmente en la construcción de furgones metálicos. (  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  ).

El 1º de febrero de 1941  se restableció la cotización en bolsa, interrumpida antes de 1936, donde reflejaremos sus valoraciones en la ultima sesión de 1936   y en la primera sesión de febrero de 1941 fueron:

Acciones:	Actual 1941 pesetas	Precedente 1936  pesetas
Norte	290-285-280-270	192
MZA	250-245-230-220-210-207	153
Obligaciones:
Norte 1ª	71 %	51,50 %
Especiales Norte	85 %	68 %
Valencianas Norte	85 %	63%

  (Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 48  ).

 

,

Alsasua- 242F-2009, abril 1971, foto Graham Stacey

El total de la red  explotada por Norte , antes de la nacionalización del año 1941 la formaban:

línea	kilómetros
Madrid a Hendaya	641	564 kms en vía doble, 105,5 electrificados
Contorno de Madrid	8
Venta de Baños a Alar del Rey	91	12 kms en vía doble
Alar del Rey a Santander	139
Alsasua a Barcelona	599	64 kms en vía doble , 64 kms electrificados
Tardienta a Huesca	22
Tudela a Bilbao	249
Quintanilla a Barruelo	14
Villaba al Berrocal	11	Vía de 800 mm
Segovia a Medina	92
Tudela a Tarazona	22	Vía métrica
Lérida – Reus – Tarragona	103
Villalba a Segovia	63
Palencia a Coruña	547	105 kms en vía doble
León a Gijón	171	62 kms electrificados de Busdongo á Ujo
Oviedo a Trubia	13
Toral a Villafranca del  Bierzo	10
Villabona a San Juan de Nieva	21
Barcelona a San Juan de las Abadesas	112	106 kms electrificados
Selgua a Barbastro	19
Soto del Rey á Ciaño- Santa Ana	22
Almansa a Valencia y Tarragona	388	55 kms en vía doble
Valencia al Grao	5
Carcagente a Denia	67	Vía métrica
Játiva a Alcoy	64
Valencia a Utiel	88
Huesca a la frontera francesa	142
Zuera a Turuñana	40
Ripoll a Puigcerdá	49	Explotada al 50% en consorcio con el Estado
Estación Norte a Plaza de España en Barcelona	2	Electrificado

El BOE de 1º de Marzo de 1943 publica la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de  24 de enero de 1941, donde se fijó precio de rescate de Norte y de MZA. El rescate se calcularía mediante el abono de anualidades por los años que faltaban de concesión haciendo referencia a dicha ley de los elementos a tener en cuenta para la base del calculo de la anualidad.

Varias premisas se tendrían en cuenta:

A) que los obligacionistas rescatarán su participación a precio justo, evitando una larga y compleja liquidación

B) en ningún caso el importe de la anualidad podrá hacer frente a la carga de la misma compañía

C) al hacer tiempo en que su red pertenece a la Red Nacional, el objeto social debería desaparecer

D) el Estado avalaba la operación, y las anualidades serían pagadas mediante el canje de títulos por Deuda amortizable del Estado

teniendo en cuenta las anteriores premisas.

E) se tendría en cuenta la reducción proporcional correspondiente por daños de guerra a tenor de la ley de 9  de septiembre  de 1939

a la vista de las anteriores premisas, expuestas en el preámbulo , se dictaba la siguiente Ley:

Articulo 1º.  Se autoriza al Gobierno a ampliar la deuda amortizable al  3,5 % emitida por a Ley de 5 de septiembre de 1942, por esta Deuda  la cantidad necesaria para canjear tanto las obligaciones como las acciones, relacionadas con los cuadros anejos a esta Ley, de las compañías concesionarias de las vías férreas de ancho normal rescatadas por el  Estado en virtud de lo dispuesto en la Ley de 24 de enero de 1941.

El canje será voluntario y se efectuará en las siguientes condiciones:

a) los títulos de la  Deuda del Estado, se computaran por el Valor nominal y las acciones y obligaciones de las compañías por los valores efectivos señalados en los anejos de esta Ley

b) A los efectos del canje de las obligaciones, se acumularan a dicho canje efectivo los intereses devengados y no satisfechos, computados en su total importe los vencidos con anterioridad al 18  de julio de 1936 y los correspondientes al periodo comprendido entre el º de abril de 1939 y el  31 de enero de 1941. Los intereses comprendidos entre la incorporación de las líneas a la Red Nacional de Ferrocarriles se calcularan al 3,5 % y ,  los del periodo  de dominación marxista se cifrarán en el 50 %  de su importe.

Articulo 2º. Los tenedores de acciones u obligaciones que no acepten el canje que se les ofrece, deberán manifestarlo expresamente en el término de quince días, a contar desde la publicación de esta ley en el Boletín Oficial el Estado. mediante instancia dirigida al Ministro de  Hacienda. en la que harán constar el precio de los respectivos valores y la documentación que acompañen para justificar la legitimidad de su posesión.

Articulo 3º.  Los tenedores de acciones u obligaciones que expresamente no acepten la conversión y que hubiesen demostrado la legitima propiedad de sus títulos gozarán de  todos los derechos que de los mismos se  deriven respecto de las compañías, pero nunca podrán alegar ninguno con relación al Estado y estarán a resultas de las liquidaciones de las compañías concesionarias.

Articulo 4º. Respeto a las acciones u obligaciones que fueran objeto de canje, el Estado individualizará en cada título todos y cada uno delos derechos que se deriven y que ostentase su anterior propietario.

Articulo 5º. Transcurrido el plazo de quince días que esta ley concede para no aceptar el canje, se entenderá hecho este respecto a los tenedores de títulos que no hubiesen manifestado su oposición. Los títulos de la Deuda que se entreguen en canje, llevaran en todo caso, cupón de 1º de abril de 1943.

Articulo 6º. Se autoriza al Gobierno para otorgar en cada caso, la aplicación de los procedimientos establecidos en esta Ley  a las otras compañas en la medida que lo estime justo, y previo los oportunos cálculos.

Articulo 7º.  El Ministro de Hacienda dictará las ordenes pertinentes para la aplicación de la presente Ley, quedando autorizado para aplicar la forma en que haya de ponerse en circulación la Deuda que se emita, determinación de los números , valor de los títulos y resolución de cuantas incidencias surjan en la ejecución de esta Ley.

Articulo 8º . El servicio que requiera la ampliación de la Deuda que autoriza la presente Ley y los demás gasto propios  inherentes a esta clase de operaciones imputarán al crédito de cien millones incluido en el presupuesto en vigor en la sección tercera “Deudas especiales” comprendido en el capitulo 3º, articulo 10º, concepto único, que se entenderá redactado en la siguiente forma ” Gastos derivados  de las acciones y obligaciones ferroviarias y amortización y pago de intereses de otras obligaciones a cargo del Estado ,que legalmente  de reconozcan”

Cuadro nº1: Valor de las acciones al portador de Note de España, cuyas concesiones han sido rescatadas por el Estado . El valor efectivo de 329,00 pts que se asigna a cada unidad.

Cuadro nº 2  Valores  de las obligaciones de las compañías ferroviarias cuyas concesiones han sido restadas por el Estado:

obligaciones	tipo de interés fijado en su emisión	Valor efectivo que se asigna a cada obligación para el canje	nominal de deuda al 3,5 % que percibe el tenedor
Norte 1ª serie	3	326,60	388,246
Norte 2ª serie	3	309,50	330,144
Norte 3ª serie	3	311,96	369,318
Norte 4ª serie	3	309.90	367,420
Norte 5ª serie	3	310,53	368,026
Especiales Norte	6	489,18	599,073
Especiales Alar a Santander	5	417,63	508,338
Segovia a Medina	3	288,57	344,794
Especiales Pamplona	3	317,67	375,651

Prioridad Barcelona	3	326,66	385,244
Asturias a Galicia y León 1ª hipoteca	3	307,66	368,175
A.G.L. 2ª hipoteca	3	304,68	365,000
A.G.L. 3ª hipoteca	3	304,42	364,717
Ac. Lérida-Reus-Tarragona	3	333,21	397,584
Tarragona a Barcelona 1ª serie	5	466,94	564,515
T. a B. 2ª serie	5	455,20	551,993
T. a B. 3ª serie	5	220,78	296,341
T. a B. Especiales	5	458,40	558,864
Villalba-Segovia	4	358,24	431,677

San Juan de las Abadesas	3	338,07	399,377
Huesca a Francia	4	370,81	452,636
Barcelona – Alsasua – San Juan de las Abadesas	4  1/2	399,25	488.686
Almansa a Valencia y Tarragona, 3 %	3	302,62	357,892
Almansa a Valencia y Tarragona, 4 %	4	345,09	415,122
Valencianas Norte	5 1/2	467,12	567,324
Valencia- Utiel, 1ª Hipoteca	2	305,01	372,353
Valencia- Utiel, 2ª Hipoteca	variable	27,50	29,345
Bonos de Tesorería	4	5.000,00	6.802,083
Bonos de Tesorería	4	2.500,00	3.041,041
Bonos de Tesorería	4	500,00	608,208

(Ley de 27 de febrero de 1943)

El canje de valores fue aceptado por obligacionistas por un montante de 2.200.000.000,00, pts oponiendo a mismo tenedores por 500.000,00 pts aproximadamente. Haciendo efectivo por el Ministerio de Hacienda a partir del 2  de abril de 1943, en que se hizo efectivo el primer cupón de la  Deuda ( Ferr0carries y Tranvías, abril de 1943)

Tanto Norte como MZA participaron en el BOE que las Juntas Generales de acionistas de ambas empresas acordaron la ampliación de disolución de las mismas por hallarse por efecto de  la Ley de Otrdenación ferroviaria  de 24 de enero cde 1941, en el caso de disolución prevista en los articulos sociales . ( Ferr0carries y Tranvías, febrero de 1946, pág 91 ).

Productos de la explotación :

año	Ingresos  Pts	Gastos   Pts	Coef.Expt. %	año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef.Expt.%
1860		1.736.000,00		1899	92.400.000	104.900.000,00	113,52
1861		5.972.000,00		1900	108.000.000	107.982,625,95	99,90
1862	4.800.000	8.085.000,00	168,43	1901	111.500.000	112.225.268,00	100,65
1863	6.700.000	12.796.000,00	190,98	1902	115.400.000	115.913.763,68	100,44
1864	8.300.000	17.039.000,00	145,04	1903	116.100.000	117.861.139,94	101,51
1865	12.800.000	6.600.000,00	51,56	1904	120.500.000	117.679.678,99	97,65
1866	21.300.000	18.177.000,00	85,33	1905	117.100.000	117.309.654,38	100,17
1867	19.600.000	27.009.000,00	137,75	1906	117.700.000	121.106.664,00	102,89
1868	16.400.000	16.700.000,00	101,82	1907	117.000.000	126.014.326,25	107,70
1869	16.000.000	16.300.000,00	101,87	1908	120.400.000	129.974.206,75	107,95
1870	16.900.000	17.000.000,00	100,59	1909	119.700.000	129.348.750,91	108,06
1871	17.700.000	18.600.000,00	105,08	1910	119.400.000	132.844.679,61	111,25
1872	17.600.000	20.600.000,00	117,04	1911	122.600.000	137.527.358,60	112,17
1873	16.700.000	16.300.000,00	97,60	1912	134.600.000	150.573.147,94	111,86
1874	20.300.000	23.700.000,00	116,74	1913	141.700.000	154.795.627,56	109,42
1875	23.900.000	26.300.000,00	110,04	1914	138.600.000	146.375.218,84	105,60
1876	26.300.000	29.100.000,00	110,64	1915	144.200.000	154.084.239,72	106,85
1877	27.000.000	30.800.000,00	114,07	1916	166.200.000	172.491.997,10	103,78
1878	38.500.000	43.700.000,00	113,50	1917	186.500.000	185.475.049,00	99,45
1879	42.700.000	46.200.000,00	108,19	1918	228.100.000	207.600.000,00	91,01
1880	45.500.000	52.000.000,00	114,28	1919	257.000.000	267.500.000,00	104,08
1881	48.000.000	58.500.000,00	121,87	1920	256.100.000	279.200.000,00	109,01
1882	48.500.000	58.600.000,00	120,82	1921	266.100.000	287.500.000,00	108,04
1883	48.900.000	59.200.000,00	121,06	1922	277.600.000	300.100.000,00	108,10
1884	49.900.000	57.900.000,00	116,03	1923	292.500.000	315.200.000,00	107,76
1885	50.500.000	56.500.000,00	111,88	1924	313.700.000	336.800.000,00	107,36
1886	62.600.000	65.500.000,00	104,80	1925	322.000.000	343.700.000,00	106,73
1887	62.600.000	65.700.000,00	104,95	1926	328.000.000	343.600.000,00	104,57
1888	63.600.000	66.500.000,00	104,55	1927	339.200.000	358.600.000.00	105,60
1889	67.200.000	71.200.000,00	105,95	1928	348.200.000	366.700.000.00	105,31
1890	70.100.000	72.500.000,00	103,42	1929	356.300.000	375.204.000.00	105,33
1891	75.200.000	79.300.000,00	105,45	1930	364.100.000	381.100.000.00	104,67
1892	89.700.000	89.400.000,00	99,66	1931	363.400.000	361.000.000,00	99,44
1893	92.600.000	88.100.000,00	95,14	1932	351.500.000	352.700.000,00	100,34
1894	94.700.000	90.000.000,00	95,03	1933	352.000.000	338.400.000,00	96,13
1895	88.500.000	86.300.000,00	97,95	1934	360.000.000	350.300.000.00	97,30
1896	87.900.000	92.200.000,00	104,89	1935	335.000.000	335.400.000,00	100,11
1897	92.000.000	92.600.000,00	100,65	1936/39	771.400.000	697.000.000,00	90,40
1898	96.700.000	98.000.000,00	101,34	1940	332.224.976	261.550.769,00	78,72

En estos datos no se contemplan las cargas financieras.

 

Les ofrecemos seguidamente la Crónica de la inauguración oficial 15 de agosto de 1864,  de la línea completa de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre Madrid e Irún.

Entre los numerosos invitados a tan destacado evento, la inauguración de la primera conexión ferroviaria internacional de nuestro país, asistió una nutrida representación de la prensa de la época, entre los que se encontraba el insigne escritor Gustavo Adolfo Bécquer. Pocos días después, su singular crónica del viaje inaugural, fue publicada en el periódico El Contemporáneo bajo un llamativo título; “Caso de Ablativo”, que reproducimos seguidamente:

EN, CON, POR, SIN, DE, SOBRE LA INAUGURACIÓN DE LA LÍNEA COMPLETA DEL FERROCARRIL DEL NORTE DE ESPAÑA

Queridos amigos: Por huir de Scila he dado en Caribdis; por abandonar la corte, donde el calor comenzaba a sofocarme, he contraído el compromiso de escribir a ustedes algo sobre la inauguración, y en este momento en que con las cuartillas delante vuelvo y revuelvo la ociosa pluma entre las manos, la mojo en el tintero, se seca, y la torno a mojar sin saber por dónde dar principio a la relación de los sucesos, no sé qué es peor, si hallarse descansado y libre de inquietudes, aunque sea a una temperatura de treinta grados de Réamur, o aspirando esta deliciosa brisa del mar que viene a acariciar el rostro después de haber mojado sus alas en el océano, pero atado por la conciencia del deber a una silla, frente a una mesa, donde el papel parece mofarse de nuestra esterilidad y nuestra impotencia con su insultante y deslumbradora blancura.

Después de diecisiete horas de ferrocarril, después de haber visto desfilar como un interminable panorama cien pueblos y ciudades distintas, oyendo incesantemente como el acompañamiento de una canción que nunca se acaba, el férreo y ensordecedor estruendo de la locomotora, después de un día de agitación y bulla, de fluctuar arrastrado por la muchedumbre, de acá para allá, en una ciudad nueva donde todo impresiona, envuelto en esa nube de ruidos, de objetos y de colores que, combinándose entre sí de mil maneras diversas, acaban por aturdir la vista y embotar la imaginación; de escuchar por aquí el clamoreo de las turbas, por allá el estampido de los cañones, los ecos de las músicas, la aérea armonía de las campanas, y ver las banderolas que se agitan, las armas que lanzan chispas de luz, los carruajes y jinetes que cruzan en todas direcciones, un pueblo entero, en fin, que todo él a un tiempo se mueve y hace ruido, y va y viene lleno de ese entusiasmo expansivo y alborotador que acaba por hacerse contagioso y comunicar su vertiginosa alegría al más impasible; después de una noche y un día semejantes, figúrense ustedes qué cuerpo y qué espíritu tendré para coger la pluma y bosquejar ese cuadro de contornos tan difíciles de fijar que la fotografía instantánea apenas podría sorprender un momento para reproducirlo con toda su animación y su vida.

Yo quisiera enviar a ustedes una relación circunstanciada de cuanto ha sucedido, hasta el punto que no perdonaría el más insignificante detalle. Apuntaría uno por uno los pueblos y las estaciones por donde hemos pasado, haría la cuenta minuciosa de los puentes, las cortaduras y los túneles que hay en el trayecto de la vía desde Madrid a San Sebastián, no olvidando tampoco el nombre y las circunstancias personales de todos y cada uno de los invitados a las fiestas, con expresión del lugar que ocupó cada cual, si se movió o mantuvo quieto, si habló y lo que dijo, los platos que se sirvieron en el banquete, los cañonazos con que saludó al tren real el castillo de la Mota, el número de flámulas, escudos, guirnaldas y banderolas que adornaban las estaciones de Vitoria, Tolosa y San Sebastián, cuál era la forma de las tribunas y la materia de sus adornos, como igualmente las proporciones de la tienda en que tuvo lugar la comida y su decoración interior, y todo esto con las horas, las medidas y los números justificantes de mi escrupulosa relación; pero ni creo que esto sea posible, ni aun dado caso que hubiese podido adquirir tantos datos y hecho tantas observaciones, tendría tiempo de coordinarlas con la amplitud y el orden debidos. En este apuro sólo me ocurre una cosa: en la cartera de viaje y escritas con lápiz, tengo unas cuantas notas hechas en el camino, descosidas, incorrectas, casi sin ilación, como tomadas al escape para fijar las impresiones del momento, pero que si juntas no forman un artículo con sus requisitos de plan, de gradación y enlace, darán seguramente una idea más aproximada que cualquiera otro género de trabajo de la rapidez con que los objetos y los pensamientos que éstos engendraban herían los ojos y la imaginación.

¿No creen ustedes que sería más barato para ustedes y para mí que las enviase tal como están escritas, dado caso que pueda descifrarlas? En la duda de lo que ustedes contestarán doy hecho que les parece bien lo que más me conviene, y procedo a transcribirlas.

He aquí la traducción más aproximada de los jeroglíficos de mi cartera.

Salida de Madrid

Son las cinco de la tarde y en este momento arranca el tren. En los andenes he visto a una porción de gente conocida y he estrechado la mano de algunos amigos. No sé aún quiénes son todos los que vienen con nosotros. Me ha parecido divisar a lo lejos a varios personajes importantes en el mundo de la política, la banca, las artes y la literatura. Si damos una voltereta en el camino o se le viene al tren encima la bóveda de un túnel, dejamos a España en cruz y en cuadro respecto a grandes hombres. Sería una fatalidad para España y para nosotros. Después de escrita esta última palabra reparo que, sin pensar, me he incluido en el número de las notabilidades. Cada vez me voy convenciendo más de que, a pesar de lo que se haga y se diga en público, la modestia no es una virtud privada. No sé si borrar la frase. ¡Bah! La dejaremos como está escrita. «Dime con quién andas, te diré quién eres», dice el adagio. Pues voy con ellos, ¿por qué me he de negar en el secreto de la cartera la satisfacción de asociar mi nombre al de tanta eminencia?

Media hora después

La poco agradable temperatura de Madrid quiere darnos la despedida antes que salgamos del término de su jurisdicción. ¡Hace un calor insufrible! Sudo sin moverme. A un lado y a otro de la vía se descubre por todo horizonte una faja de terreno árido y parduzco, con algún que otro arbolillo raquítico y tortuoso. Por las ventanillas del coche, que están abiertas, entran, amén del humo de rigor, un verdadero sinoun de polvo y arena. Se me han saltado las lágrimas. No de sentimiento porque abandono Madrid, sino por que al asomarme para ver cómo se esconde en las ondulaciones del terreno el más alto de sus edificios, me ha entrado una partícula de carbón en los ojos.

El Escorial

Poco a poco el terreno cambia de aspecto y se hacen más caprichosas las líneas de sus accidentes. Ya esto vale la pena de asomarse a verlo. Aquí se descubre una ladera erizada de enormes pedruscos que parecen hacinados unos sobre otros por la mano de los titanes. Más lejos, una cadena de montañas que se van degradando y perdiendo en la luminosa atmósfera del horizonte, entre cuyas encendidas nubes asoma por intervalos un rayo de sol próximo a desaparecer. He allí El Escorial, con su atrevido cimborrio, sus torres cuadradas y macizas y sus extensas alas de construcción uniforme e imponente. ¡El Escorial, que parece grande aun comparado con la inmensa mole de granito a cuyo pie se descubre! Un mar de verdura compacta y sombría presta su color melancólico y severo al paisaje. La soledad y la naturaleza hablan aquí al alma con su misterioso lenguaje y la llenan de sus extrañas armonías. Si en efecto buscaba un retiro adonde no llegase ni el rumor del mundo, el rey prudente dio una gran prueba de serlo, eligiendo este lugar para erigir en él el inmenso panteón donde dejó esculpidos en piedra su genio, su carácter y el espíritu de su época. Aquí se ha mantenido oculto entre los pliegues de la montaña hasta que el pico de la civilización allanó las escabrosas pendientes, hizo volar las rocas hechas mil pedazos, y los rails se tendieron sobre su pedregosa cuenca. ¡Adiós, austeras meditaciones de los cenobitas! ¡Adiós, majestad de las soledades! ¡Adiós, armonías extrañas de la naturaleza que habla al espíritu en el silencio! El siglo XIX ha llamado a las puertas del escondido valle, y la vida, la animación y el tráfago vienen con él a llenarle de ruidos discordes, cuyos ecos llegan perdidos hasta el fondo de las catacumbas de los reyes. Un jirón de la niebla de la tarde flota en lontananza sobre la cúpula del templo. Parece que la sombra de Felipe II se levanta soñolienta de su panteón para ver al siglo que pasa con tanto estrépito por delante de sus puertas. La locomotora silba. En un siglo en que hasta las mesas responden a lo que se les pregunta, ¿quien puede asegurarse que las locomotoras no silban con intención cuando lo hacen con tanta oportunidad?

Ávila

El cielo comienza a ensombrecerse y la noche se adelanta. Se oye distante el ruido sordo del trueno. Al calor ha sucedido una frescura que al principio hace un efecto agradable y por último obliga a echar un mirada de través al abrigo, arrojado hace poco corno inútil sobre el asiento del wagón. El aire entra a bocanadas, húmedo e impregnado en ese perfume especial que anuncia la aproximación de la lluvia. A un lado del camino se descubre, casi perdida entre la niebla del crepúsculo y encerrada dentro de sus dentellados murallones, la antigua ciudad patria de santa Teresa. Ávila, la de las calles oscuras, estrechas y torcidas, la de los balcones con guardapolvo, las esquinas con retablos y los aleros salientes. Allí está la población, hoy como en el siglo XVI, silenciosa y estancada.

Pero ya se acerca la hora. Unas tras otras, las ciudades, al despertar de su profundo letargo, comienzan por romper, al desperezarse, el cinturón de vetustas murallas que las oprimen. Ávila, como todas, romperá el estrecho cerco que la limita y se extenderá por la llanura como un río que sale de madre. Si hoy volviese santa Teresa al mundo, aún podría buscar su casa por entre las revueltas calles de su ciudad natal sin dudar ni extraviarse. Esperemos que, de hacerlo dentro de algunos años, le será preciso valerse de su cicerone.

Medina del Campo

Comienzo a aburrirme. La noche ha entrado por completo; pero la luna, que ha salido por detrás de las nubes, derrama una claridad azulada y confusa que parece la prolongación del crepúsculo. Por no entretenerme en algo peor, voy a entretenerme en fumar, aprovechando la ocasión de no ir señoras en el coche. No hay mal que por bien no venga. He encendido un cigarro en la punta de aquel otro, y al arrojar el segundo para encender el tercero, me encuentro sin saber cómo ni por dónde en Medina. Anuncian su aproximación las altas alamedas que se destacan vigorosamente por oscuro sobre el cielo nebuloso de la noche, y los derruidos restos de algunas construcciones magníficas que atestiguan su pasado esplendor. Si Medina fuera hoy lo que ha sido en tiempos, ¿con qué alborozo saludaría el paso de la locomotora por delante de sus muros? Pero de Medina la grande, del mercado de las Castillas, cuyas célebres ferias atraían en otras épocas los traficantes de Europa y del mundo, sólo queda la tradición. Hoy no sé si se venderá algo en Medina, y caso que se venda, si habrá quien lo compre. Es triste en medio de la noche esta línea de ciudades que parecen otros tantos sepulcros donde yacen nuestras glorias, nuestro poder y nuestras tradiciones de grandeza.

Valladolid

Pasa tiempo y tiempo y sigue la tierra llana de Castilla desfilando ante mis ojos como una cinta oscura e interminable, siempre del mismo color e idéntica forma. De cuando en cuando, una mancha oscura, una torre puntiaguda y las desiguales chimeneas de los tejados, que se destacan confusamente sobre la tinta parda del horizonte, anuncian la presencia de un pueblecillo. Siento en el estómago un malestar indefinible. No puedo decir a punto fijo si es que tengo ganas de cenar o que he fumado mucho. De todos modos, si Valladolid no está aún muy lejos, la empresa se ha manifestado altamente previsora designándolo como punto el más adecuado para tomar un piscolabis.

Media hora más sin que Valladolid aparezca. He averiguado, al fin, que lo que tengo no es precisamente hambre, pero que puede calificarse de apetito. La marcha del tren se hace cada vez más lenta, la locomotora produce un ruido especial, semejante al de la fatigosa respiración de un caballo después de una carrera muy larga. A lo lejos se ve una lucecita, como esas que se divisan de noche en los cuentos de los muchachos. La luz se acerca, o, mejor dicho, nosotros nos acercamos a la luz. Se ven otras. ¡Es una estación iluminada! ¡Es Valladolid!

¡Valladolid, la espléndida corte de los antiguos monarcas castellanos! ¡Valladolid!, ¡ah…!, ¡con qué gusto dejaría volar la imaginación desatada por los laberintos de nuestra historia, si en este instante no me fuera preciso exclamar con Baltasar de Alcázar en sus famosas redondillas de El cuento interrumpido:

Pero… cenemos, Inés,

si te parece, primero!

Hemos cenado de pie, como los israelitas cuando despachaban el cordero pascual en traje de camino, sin tomar asiento, y con el bordón en la mano. Esto no ha impedido, al que tenía ganas, hacerlo bien. Yo lo he hecho tal cual. Ahora meditemos sobre las pasadas glorias de la corte de Castilla; preguntémonos con Jorge Manrique:

¿Qué se hizo el rey don Juan?

Los infantes de Aragón,

¿que se hicieron?

Tratemos de recoger nuestras ideas. ¿Qué se hizo el rey don Juan? Eso es: ¿que se hizo ese buen hombre…? Creo que las he recogido tan bien que me he quedado sin ninguna. Cada vez me parece que oigo más lejos el ruido de la máquina. La luz me incomoda; voy a correr la cortinilla por delante del reverbero. Mis párpados se cierran insensiblemente… Juraría que voy a dormirme. ¡Y sin que se me ocurra siquiera una frase sobre Valladolid! ¿Si será verdad que el ayuno es el mejor acicate de la imaginación? No sé; pero la verdad es que yo me duermo, y no puedo atribuirlo más que a los vapores de la cena.

Burgos

Acabo de despertar, lleno de sobresalto, de uno de esos ensueños ligeros y nerviosos, únicos que pueden conciliarse en el ferrocarril. Consulto el reloj y son las dos y media de la madrugada. La luna permanece aún escondida entre las nubes, pero a intervalos su claridad ilumina el paisaje con un resplandor azulado y fantástico. Allí estaba Burgos. Burgos debe ser, porque entre esa masa compacta y oscura de techos puntiagudos, de torres almenadas y altos miradores, he visto destacarse, como dos fantasmas negros, las gigantes agujas de su catedral. En este momento me ocurre qué pensarán esos monstruos de piedra, esos patriarcas y esos personajes simbólicos, tallados en el granito, que permanecen día y noche inmóviles y asomados a las góticas balaustradas del templo, al ver pasar entre las sombras la locomotora ligera como el rayo y dejando en pos una ráfaga de humo y chispas encendidas. Acaso saludarán, con una sonrisa extraña, la realización de un hecho que esperan hace muchos siglos. Acaso esas simbólicas figuras grabadas en la entreojiva de la catedral, jeroglíficos misteriosos del arte cristiano que aún no han podido descifrarse, contienen la vaga predicción de las maravillas que hoy realiza nuestra época. La Edad Media, que produjo espontáneamente esas asombrosas moles de piedra que aún son y serán por largo tiempo el pasmo de las generaciones que le han sucedido; la Edad Media, que planteó e intentó resolver, aunque de una manera empírica, los más grandes problemas científicos y sociales; que soñó, aunque de un modo confuso, con la soberanía del espíritu del hombre sobre los elementos que le rodean, y quiso arrancar a la naturaleza el secreto de la transmutación de los metales, a los astros el secreto del porvenir y, por último en el delirio de su entusiasta locura, a Dios el secreto de la vida; la Edad Media, tan llena de ideas extrañas, de aspiraciones infinitas, de atrevimientos inauditos, desarrollados al impulso de una religión que había conmovido la antigua sociedad hasta en sus más hondos cimientos y abierto al espíritu del hombre horizontes interminables, fue con sus relámpagos de luz en medio de la oscuridad profunda, con sus sangrientas convulsiones, con sus utopías increíbles, sus alquimistas y sus astrólogos, sus trovadores y sus menestrales, sus monjes sabios y sus reyes guerreros, el magnífico prólogo lleno de símbolos y misterios de este gigante poema que poco a poco va desarrollando la humanidad a través de los siglos.

Tal vez por eso encuentro yo como una relación secreta entre esta última palabra de nuestra civilización y esas vetustas torres que esconden entre las nubes sus flechas agudas, o lanzándose desde la tierra al cielo como con ansia de prolongar hasta lo infinito el último punto de triángulo. ¡Ah!, no: vosotras no sois El Escorial, cuyo cóncavo cimborrio pesa sobre los muros como un cráneo de plomo; vosotras no sois el matemático producto de un genio frío, material y severo, que traduce con su igualdad monótona y su antipática dureza de contornos el pensamiento de un rey mezquino aun en su obra más grande.

Con vuestros antepechos calados como el encaje, vuestras agujas delgadas y esbeltas, vuestros canalones de animales monstruosos y fantásticos, y esos miles de figurines extravagantes que se combinan y confunden con un sinnúmero de detalles a cual más caprichosos y escondidos, vosotras sois toda una creación inmensa que nunca acaba de revelarse del todo, en que cada una de las partes es un mundo especial, una parábola, una predicción o un enigma no resuelto, escrito en piedra, y el conjunto, una obra grande e infinita, remedo de la del Supremo Hacedor, a quien imitaron los hombres al levantaros del polvo. Día llegará en que, una vez soldados los rotos eslabones de la cadena, se revele a los ojos del pensador la maravillosa y no interrumpida unidad de desenvolvimiento con que, empujados por la idea cristiana, hemos venido desde la catedral a la locomotora, para ir después desde la locomotora a quién sabe dónde.

Miranda de Ebro

Yo he debido dormir: de por fuerza, porque recuerdo que he soñado, y aunque en algunas ocasiones suele acontecerme soñar despierto, en ésta, por lo menos, tengo la seguridad de haber soñado dormido. Dormido profundamente, y tal vez con alguna copa de burdeos de más, porque, si no, es imposible explicarme cómo he imaginado tanta extravagancia. En este mismo instante me acordaba perfectamente de cuanto he soñado, y ahora que lo quiero coordinar, se me escapa un retazo por aquí, otro por allí, y se deshace como una nube de niebla que cuando sopla el aire se desbarata y flota en todos sentidos, dispersa en jirones. ¡Oh!, no: pues aunque sea poco yo he de acordarme de algo.

¡Soñaba yo que en silenciosa noche…!

¡Ah!, no. Esto es el principio del sueño de El trovador de García Gutiérrez. Yo soñaba una cosa menos romántica, soñaba… Sí, ya me acuerdo, soñaba una cosa absurda: que dentro de un wagón, y con una celeridad como imaginada, recorría una línea férrea tan inmensa que después de salir de un punto llegaba al fin de mi viaje, bajando en la misma estación de donde había partido, después de dar la vuelta al globo. Ya esto de por sí era bastante extraño; pero lo más particular era, lo había observado en el camino, observé que cada vez que tocábamos a las fronteras de una nación y cuando en los wagones de transportes se hacían los preparativos para descargar las mercancías, se presentaban unos cuantos señores, sin duda gente del resguardo o cosa por el estilo, que preguntaban a los consignatarios de aquellos géneros: «¿Qué traen ustedes aquí?» «Nada de particular -respondían los interesados-: géneros de lícito comercio.» «¿No traen ustedes ideas?» «¡Quia! ¡No, señor! Éstas son sardinas de Nantes; aquéllos, vinos generosos; los de más allá, pimientos en conserva, y todas cosas así, como lienzos pintados, dijes de bisutería, objetos de moda, frutos coloniales, etc.» Dada esta satisfacción, y convencidos aquellos señores de que, en efecto, era así, el tren descargaba sus géneros y tomaba otros, y seguíamos adelante. Pero en todas partes se repetía la misma escena, hasta el punto que, picado de la curiosidad, no pude menos de preguntar a un señor desconocido que iba en mi compañía:, «¿Podrá usted decirme qué diablos de ideas son ésas que tanto buscan y persiguen, cuál es su color o su hechura, y qué bienes nos vienen con la gracia de esta ceremonia que en todas partes se repite?». «Yo le diré a usted -me contestó aquel buen señor, a quien parecía embarazar un poco mi pregunta-: las ideas en cuestión son las ideas del siglo, el cual, a última hora y después de haberlas engendrado, asustado de su obra, quiere ahogar a sus hijas. Para desterrarlas del comercio de los hombres se inventan cada día artificios al cuál más ingenioso; pero es el caso que esos demontres de ideas, que son traviesas como ellas solas, se cuelan, como vulgarmente suele decirse, por el ojo de una aguja y no hay modo de darles con la puerta de las naciones en la nariz. El comercio material sirve, en último caso, de inocente instrumento a ese otro comercio del espíritu, y ahí donde usted las ve, cada una de esas botellas de vino, cada una de esas sardinas de Nantes, llevan una idea en sí. ¿Dónde? Vayan ustedes a averiguarlo; pero ello es que, cuando se comen o se beben, el sólido o el líquido bajan por el garguero abajo, y la idea sube por la cabeza arriba, y entonces comienza la doble digestión del cerebro y del estómago.»

«¡Ja, ja, ja! -exclamé yo riendo a trapo tendido de la explicación de mi acompañante-; ¡habrá cosa más original que la estratagema de esas pobres ideas tan perseguidas por todo el mundo! Y dígame usted -añadí cuando se me hubo sosegado la risa-, ¿que efecto cree usted que producirán esas ideas después de haberse infiltrado en la sociedad por medio de un recurso tan ingenioso?» «Hombre, no sé; unos dicen que son un veneno que producirá retortijones de tripas con su correspondiente calentura; otros, que una panacea universal con la que sanan todos los males como por ensalmo. Lo que fuere tronará, porque lo cierto es que con éstas y con las otras, buenas o malas, ya las tiene medio mundo dentro del cuerpo, y a este paso, fatalmente las tendrá muy pronto el otro medio. Nosotros, no; pero nuestros hijos, o los hijos de nuestros hijos, allá verán lo que resulta.»

En este punto he despertado en Miranda de Ebro. El día comienza a clarear, y a su escasa luz me parece distinguir en uno de los muelles de la estación multitud de pirámides formadas de cajas, botes y pequeños barrilillos de mercancías extranjeras. Parecen vinos del Rin y Koenigsberg, patte-foigras, vaca de Hamburgo y queso de Rochefort. ¡Diantre! ¿Si poco a poco nos irán trayendo ideas todos esos nuevos primores de la ciencia culinaria del siglo? En la duda, sería cosa de vigilar de cerca a Lhardy.

De Olazagoitia a Beasaín

Cójase una caja de juguetes, alemanes o suizos de esas que venden en casa de Sckrok, y que son el sueño de oro de los muchachos; una de esas cajas que dejan ver, al levantar su blanca cobertura, todo un mundo de animalitos, casas, árboles, peñas y figuras de aldeanas, con sus trajes azules, amarillos y rojos, mezclado y confundido en caprichosa revolución sobre una capa de musgo verde. Colóquese primero el campanario en el valle, los chalets con sus barandas de madera y sus pisos volados en el ribazo del monte, muchos árboles por acá y por allá, mucho musgo por todas las praderas y por cima de las rocas y las cortaduras; en un término, unas vaquitas; en otro, un pueblecito y verdura, un mar de verdura que contenga todos estos objetos como en un marco. Después la iglesia, que estaba abajo, se coloca arriba; y el pueblecito, que estaba arriba, abajo; los árboles que se veían aquí, más allá, y el puentecito y las vacas que se veían allá, aquí, y así se sigue trastornándolo todo y combinando de mil modos distintos la misma torre con los mismos caseríos, sobre las mismas hondonadas y las mismas eminencias, siempre sobre el idéntico fondo de verdura, como se combinan los objetos y los colores en un caleidóscopo, y se tendrá una idea aproximada de lo que son las provincias vistas al paso desde una de las ventanas del coche.

En este momento comienza propiamente la inauguración. Yo quisiera ser inteligente para consignar una opinión autorizada acerca del mérito de las obras. No obstante, valga por lo que valiere la de un profano, diré que me parecen magníficas. Sólo el acometer una empresa de tanta magnitud revela una osadía y un atrevimiento dignos de la época de los grandes arrojos científicos e industriales. Desde que se abandona a Olazagoitia hasta llegar a Beasaín, se vive como Proserpina, según la relación de las fábulas mitológicas: la mitad del tiempo, sumido en las sombras de las entrañas de la tierra; la otra mitad, gozando de la luz del sol en la superficie. Atravesamos una verdadera cordillera de montañas. Se sale de un túnel para entrar en otro. Yo he contado en este trayecto hasta veintitantos, y después he perdido la cuenta. Donde no se ha horadado la roca para atravesar una altura, se ha levantado un puente para salvar un precipicio. Por un lado y otro del coche se ven las antiguas sendas que suben y bajan serpenteando lenta y trabajosamente alrededor de los montes y los valles, siguiendo sus vueltas, sus ondulaciones y sus caprichos, para enlazar unos con otros los pueblos, mientras el tren corre con una carrera frenética a lo largo de la vía, derecho a su camino, salvando los obstáculos, desafiando las contrariedades, rompiendo las vallas que puso la naturaleza a la osadía de los hombres, volando ansioso a coger por la vez primera el otro extremo del carril de hierro, que se ha de poner en comunicación con el mundo. Verdaderamente esto es admirable. El siglo XIX, como el Supremo Hacedor del Génesis, puede creer sin vanidad al contemplar su obra que, en efecto, «es buena.»

En marcha

De las aldeas comarcanas salen a saludarnos a la orilla del camino los habitantes de estos alrededores. A la entrada de las grandes poblaciones se ven arcos de triunfo; en los caseríos de las aldeas cuelgan de los ventanillos y los barandales, a falta de otra cosa mejor, las colchas de las camas; de cuando en cuando llegan hasta nosotros, en las ráfagas del aire, el alegre sonido de las campanas, echadas a vuelo en las cien torres que, unas empinadas sobre las cumbres, otras escondidas en lo más profundo de los precipicios, saludan con sus voces de metal el fausto acontecimiento. No sé por qué todo esto me alegra y me entristece a la vez. Verdad es que me sucede una cosa semejante en todas las grandes fiestas. Hace un momento he visto un grupo de aldeanos que nos saludaban al pasar, con sus boinas rojas y azules, y más allá, sobre un fragmento de roca arrancado de la embocadura de un túnel, una niña que nos contemplaba entre temerosa y suspensa, teniendo entre sus manos una rama de oliva.

La oliva es el símbolo de la paz y la abundancia, que son la felicidad de los pueblos. Pero, ¿qué sabe ella lo que significa esa rama verde que ha desgajado del árbol para agitarla, por juego, al paso de la locomotora? Sus padres han oído decir que ese monstruo de hierro que arroja columnas de humo y nubes de chispas inflamadas, y cuyos roncos silbidos oyeron la primera vez con asombro, ha de traerles la prosperidad, la calma y la dicha. Ella ha visto a sus padres vestirse sus mejores galas, abandonar la aldea y salir al camino, no sin haber cortado antes algunas ramas de los seculares troncos que prestan sombra a su humilde heredad, y los ha imitado, y sale también a saludar la nueva aurora de la civilización.

¡Pobre niña! ¡Quién sabe las lágrimas que, ya mujer, has de derramar antes que llegue ese día de paz que anuncia un albor confuso! ¡Quién sabe los hijos que has de amamantar a tus pechos para que vayan a morder el polvo de un campo de batalla, primero que se resuelvan los temerosos problemas sociales y políticos, cuya resolución apresura el rápido desenvolvimiento de la ideas y los intereses! La lluvia que hace fructificar el campo de tus padres y a cuyo benéfico influjo brotan las flores que tú buscas por la ladera de las montañas, es una bendición de Dios, pero siempre la acompañan y la preceden las tempestades, el trueno y el rayo.

He aquí que entre las nieves del Norte se forma como una gran tempestad. Mas no importa. Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían. La gran raza, que es una por sus tradiciones, sus costumbres y sus intereses, tal vez en un día no lejano se mostrará compacta, fuerte y dominadora como en otros tiempos. Desde luego, las liga entre sí un lazo poderoso: el lazo de las creencias. Desde luego, puede tener una unidad y una sola cabeza en cuanto se relaciona con el espíritu. ¿Quién dice que la Roma del Vaticano no volverá a ser, como la Roma del Capitolio, la égida y el guía civilizador de su gran pueblo, derramado hoy por el mundo en diferentes naciones?

En San Sebastián

Quisiera ser Hamlet, y no precisamente por tener su talento, que es todo él de su creador que vació su gigante inteligencia en la de esta magnífica figura, sino por disponer de la calma y el aplomo necesarios para sacar un librito de apuntes en la situación más crítica y apuntar en él cuanto me impresiona o me importara saber más tarde. Yo no me canso de admirar a sus compatriotas los ingleses que, en medio de una conflagración general y en el filo de una espada, son capaces de hacer un croquis o apuntar una nota con la impasibilidad y la sangre fría más admirable del mundo.

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Heme aquí en San Sebastián, traído y llevado por las oleadas de la multitud, sin saber de qué forma valerme para proseguir apuntando mis impresiones. ¡Son tantas las cosas que a la vez reclaman mi atención! ¡Tantos los objetos que a un tiempo hieren mis ojos! Aquí un altar, con un sacerdote revestido de las capas pluviales, sus cantos religiosos y sus incensarios que despiden columnas de humo perfumado y azul. Allá un dosel de oro y terciopelo, grandes uniformes, bandas rojas y azules, placas de brillantes, todos los esplendores de la monarquía, y la Marcha real que llena el viento de sus acordes majestuosos. En medio, la locomotora empavesada que bufa contenida como un corcel fogoso sujeto por el jinete. Luego, una multitud inmensa de colores abigarrados que acude por todas partes y se apiña en torno al lugar de la ceremonia. Al fondo, el puerto con su bosque de mástiles empavesados con banderas de todas las naciones; el castillo, que saludó a las majestades del cielo y de la tierra con sus formidables bocas de bronce; la ciudad, que se extiende al pie de la montaña; las campanas, que voltean ruidosas y alegres, y, por último, el mar inmenso, que se prolonga en lontananza hasta confundirse con el cielo en el horizonte.

En el banquete

Acaban de servirme un plato, de cuyo contenido he dado fin con una presteza admirable, y aprovecho el momento que tardan en servirme otro para consignar que esto me parece muy bien.

Antes de acostarme

Estoy completamente mareado. Después del banquete ha habido regatas; después de las regatas, la visita de su majestad a la iglesia de Santa María, y vivas, y música, y cohetes voladores; en seguida ha partido el tren real, y a la media hora el de los convidados que continúan hasta París. No sé a cuántas personas notables he visto. Yo no creía que hubiese tanta gente notable en el mundo, aun contándome yo y otras notabilidades por el estilo en el número de ellas. Y no han parado aquí, sino que acto continuo ha comenzado la iluminación, y los fuegos de artificio, y el baile, que se ha prolongado hasta las tantas de la noche.

En este momento, que es la una de la mañana, todavía llega a mis oídos el rumor de una música que le dan a no sé qué personaje.

¡Jesús! ¡Jesús! ¡Yo no sé cómo me las voy a gobernar para poner en limpio tanta divina cosa como llevo apuntada en la cartera! ¡Y decir que mañana tengo que emprender esa obra, más colosal que hacer la luz en el caos!

Francamente, dan ganas de no divertirse, por no tener que contar al público en qué y cómo se ha divertido.

El Contemporáneo