Barcelona á Granollers y San Juan de las Abadesas ó Norte de Catalunya

Este ferrocarril recibió el nombre de “Camino de Hierro de la Infanta María Luisa Fernanda”, tuvo sus antecedentes en junio de 1844 año en que se constituye la sociedad “El Veterano Cabeza de Hierro”, empresa situada en las cercanías de Camprodón, junto a San Juan de las Abadesas. Las primeras investigaciones serias sobre la potencia y calidad de aquellos yacimientos, según nos detalla un folleto presentado el 1 de agosto de 1844 por Antonio Basada, Presidente de “Sociedad Minera el Vetrano, Cabeza de Hierro”, las llevaron a cabo el ingeniero de Minas Bernabé Sanchez Dalp y José Roura, quimico de la Junta de Comercio de Cataluña.

La primeras iniciativas de explotación minera en la zona se deben al empresario y politico Lorenzo Garcías, al promover en 1842, junto con Charles Lebon y Pedro Gil y Babot la sociedad Compañía de Minas de Cataluña, domiciliada en Perpiñan, propietaria de las minas de hulla de Ogassa, Freixenet de Dalt y Surroca. Esta sociedad de la mano de Lorenzo Garcías llegó a plantearse la implantación de un ferrocarril para dar salida a los productos de la explotación. A este  primer proyecto contibuirían Carles Lebon como asesor técnico y los financieros Pedro Gil Babot y su hijo Pedro Gil Serra (Martin Rodrigo y Alharilla, 2010. Fund. Gas Natural). Esta primera iniciativa para dotar a las minas de un adecuado ferrocarril, no prosperó debido a futuras desavenencias en el seno de la Compañía de Minas de Cataluña.

Las reservas de la cuenca de San Juan de las Abadesas, permitirían abastecer al mercado catalán de 35.000 Tm/año, en pleno desarrollo industrial , donde la mecanización de las instalaciones industriales dotadas de generadores de vapor, acompañadas de las demandas de la navegación donde los buques con impulsión de vapor sustituyeron paulatinamente a la navegación a vela. El transporte de las reservas calculadas era primordial, siendo prioritario contar con un ferrocarril que lo facilitara.

Este primitivo proyecto de ferrocarril contempló, en 1857,  una línea entre San Juan de las Abadesas y el puerto de Rosas, mediante tracción animal, imitando el sistema que en Inglaterra se empleaba en múltiples explotaciones mineras de la época, un proyecto descabellado a tenor de los 90 km de línea proyectados, con amplios desniveles y el apoyo de de planos inclinados. Evidentemente no se tuvo en cuenta que las explotaciones mineras inglesas a las que nos hemos referido eran de mucha menor extensión y transcurrían por terrenos de orografía más favorable. El presupuesto para establecer aquel ferrocarril era de 2.500.000 pesetas cuya aportación se materializaría con la emisión de 2.500 acciones. Creando la sociedad “El Veterano” otra sociedad para cubrir el presupuesto anteriormente mencionado, emitiendo 2500 acciones de 200 duros pagaderas en dividendos pasivos que no excedieran de 25 duros con un intervalo de 60 días entre dividendo.

Dos proyecto ferroviarios fueron solicitados por la sociedad El Veterano, uno hasta el puerto de Roses, uno encomendado a los  ingenieros franceses, los hermanos Félix-Napoléon Garella (1809-1858), en tanto que el segundo de ellos , contemplaría la unión de las minas con Barcelona al ingeniero francés Paulin Talabot (1799-1885). La  Sociedad El Veterano  se decantó por el ferrocarril por Roses, cuyo desarrollo en cuanto a itinerario era de 100 km aproximadamente, con ser inferior a la de Barcelona, esta decisión posiblemente contó con la influencia de Romà diputado a Cortes en aquel tiempo por Olot  (Julio Gómez Alba , 2007)

Esta linea hasta Rosas contaría con un itinerario por Olot, Besalú, Figueras , Castellón y Rosas en la provincia de Gerona. El calculo de tráficos se cifró en 5.000.000 Tm de carbón desde las minas de Suroca y Ogasa con un coste de 2,5 reales de vellón la Tm.

Realmente la linea hasta el puerto de Rosas presentó un coste de 410.478 duros  al que cabria añadir otros 89.522 duros destinados a la adquisición de material móvil y caballerías. El plazo de construcción propuesto era de dos años.

Una de las clausulas del folleto presentado en 1844 por Antonio Basada, manifestaba que la sociedad “El Veterano ” cedería a la del camino de hierro que se crease el 50 % de los beneficios  que rindieran  los carbones y  la venta del Cok, estableciendo la conveniencia de redactar un convenio para articular esta cesión.

En el presupuesto se incluyeron cinco puentes en: Castellfullit, San Jaime de Lierca, Besalú, y sobre los rios  Manol y La Muga, sí como 11 puentes menores de un solo arco, y 12 cruzamientos.

Paralelamente y en 1844, nace otro proyecto alternativo contemplado mediante tracción vapor, entre Barcelona y  Camprodon por Granollers, Vic y Ripoll. Este segundo proyecto –promovido por el inglés J.B. Moore – se sustentaba en un proyecto redactado por los ingenieros M. Ross, P.B. Moore y G. Gate, con un desarrollo de 130 kilómetros  de trazado, mediante un presupuesto de 26,7 millones de pesetas.

Los estudios de redacción del proyecto y su gestión estuvieron más dirigidos  a conseguir la venta del material fijo y móvil así como la contrata de obra civil para el desarrollo del mismo. La cuantía del proyecto y ciertas leyes sobre el carácter público de los ferrocarriles, enfriaron el proyecto. Los primeros planos de este proyecto de 1846, se publicaron  en 1849, situando la estación principal en Barcelona en terrenos muy próximos al Paseo de Gracia. Presentó la orografía del itinerario proyectado, múltiples inconvenientes, hasta el punto de que la firma inglesa que tenia comprometidos los 2/3 del capital necesario para su construcción, abandonó el proyecto por efecto de un informe desfavorable de uno de sus ingenieros.

El tercer proyecto destinado á  establecer este ferrocarril minero, vino de la mano del promotor ferroviario Juan Bautista Perera, quien el 17 de junio de 1847 , obtuvo la concesión de un ferrocarril entre Barcelona y la frontera francesa pasando por Vic, Ripoll y San Juan de las Abadesas, esta concesión pasó a manos de la sociedad “El Veterano” la cual para hacer frente a la construcción de la línea amplió el 31 de enero de 1848, su capital social a 30 millones de pesetas, de los que 25 millones se dedicarían al establecimiento del ferrocarril y el resto al equipamiento de las minas . Las labores mineras se iniciaron de forma oficial en 1855, no sin antes conocerlos informes de la Inspección General de Minas, acometidas por la sociedad “El Veterano” sobre las concesiones mineras de Joaquín Romá registradas en 1838. Con escaso rendimiento puesto que su producción no pasó en mucho tiempo de las 6.000 Tm /año (ROP, 1854).

Juan Bautista Parera llegó a negociar con el Consejo de Dirección del Ferrocarril de Barcelona á Mataró, la posibilidad de que esta compañía se hiciera cargo de la concesión de Ogassa y Suroca hasta el puerto de Rosas. Motivado por la falta de capitales para constituir el depósito definitivo de la concesión hasta el puerto de Rosas y la posibilidad de que la Administración ejerciera su derecho de caducidad de la concesión, salvo que se procediera a solicitar una prorroga destinada a cubrir el depósito en garantía exigido en el Pliego de Condiciones particulares de la Concesión. Llegando a ofrecer la modificación del proyecto a San Juan de las Abadesas dando salida por el Besós. El asunto estudiado por el Consejo de Dirección del Ferrocarril de Barcelona á Mataró no fue atendido , quedando a la espera de otras contingencias  ( Guasch 2014  pág 146/147).

Se suscribió un contrato de construcción con el financiero y constructor de ferrocarriles francés Paulin Talabot.

Ante el fracaso de colocación de las acciones en el mercado catalán, se recurrió al contrato mencionado, a la par que afloraban ciertas divergencias entre la sociedad “El Veterano” y Joaquín Romá propietario de los yacimientos hulleros de Surroca y Hogassa. Obligada la sociedad “El Veterano” – en su intento de evitar la suspensión de pagos – a la venta de sus derechos, concesiones y planos sobre el ferrocarril, a la sociedad mercantil integrada por las  sociedades : Girona Hermanos, Clavé y Cía, Josep María Serra, Manuel de Lerena y,  Compte y Cía.

Estas sociedades, ante la cuantía de la inversión, decidieron desarrollarla por fases, haciendo más factible el desarrollo del proyecto por su fragmentación. La perdida de los derechos de la concesión por parte de Juan Bautista Perera, afectó de lleno a la sociedad “El Veterano”, perdiéndose todos los derechos, hasta que el 20 de julio de 1850 se otorgó nuevamente, la concesión de la línea entre Barcelona y Granollers, a la sociedad “Girona Hermanos “ y “Clavé y Cía” formando para desarrollar el proyecto la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” , llevando a efecto el tramo entre Barcelona y Granollers entre los años 1850 y 1854, con la intención de prolongarlo hasta San Juan de las Abadesas. En este tramo entre Barcelona y Granollers tuvieron un especial protagonismo el ingeniero de caminos Pedro de Andrés y Puigdollers, redactor del proyecto , y el arquitecto José Oriol Bernardet a cargo del desarrollo de las obras.

La Junta de Gobierno de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte”, manifestó en su junta general de accionistas, celebrada en noviembre de 1853, que las variaciones incluidas en el proyecto entre Barcelona y Granollers, produjeron un aumento de gastos de 2.376.087 r.v. , llevando invertido hasta aquella fecha:

partida	Reales de vellón
expropiaciones	2.126.490
Obras de fábrica	3.393.900
Material fijo	3.215.850
Material móvil	1.198.080
Administración, dirección, proyecto	1.745.534

Los puentes, alguno de ellos era del sistema tubular, tan aceptados en Inglaterra, en tanto que los  carriles eran del sistema Greaves. El coste de la línea cifrado en 26.376.000, tenia una longitud de 5,5 leguas, 900.000 r.v./km

En la sesión de la Junta General de accionistas celebrada el 11 de febrero de 1855 (Revista de Obras Públicas, nº 15 , pág 173/175), se hizo pública una memoria redactada por el Consejo de Administración , sobre los trabajos realizados  en el tramo de Barcelona a Granollers, entre el 1º de enero de 1854 hasta el 23 de junio del mismo año, así como los resultados de la explotación hasta el  31 de diciembre de 1854. En la misma se detallaba que los 29,5 Kms de línea  tuvieron un costo de 27.500.000 r.V. aproximadamente 872.000 r.V./km. desglosado en los siguientes conceptos:

concepto	Reales de Vellón/ Km
Proyecto	4.500
Trazado	4.500
Indemnizaciones de terrenos	96.400
Movimientos de tierras	80.000
Tajeas, alcantarillas, puentes y obras de defensa	195.000
Estaciones y talleres	163.300
Material fijo	154.000
Material Móvil	158.800
Casillas de guardas	6.400
Pasos a nivel	2.300
telégrafo	2.900
Conservación de vía	3.800
Total gasto por Km	872.000
Total gastos por legua de 20.000 pies castellanos	5.000.000

La estación de Barcelona tuvo un costo de 2.000.000 r.V., Considerando la prensa especializada que el costo era excesivo y superior al promedio de otras líneas ferroviarias.

La apertura al servicio de la sección entre Barcelona y Granollers, el 23 de julio de 1854, no presentó el resultado esperado, como consecuencia de una epidemia de cólera y de ciertas convulsiones políticas. El informe del Consejo manifestó:

a)    El movimiento de viajeros fue de 279.464 y el tráfico de mercancías se elevó a  1076 Tm , dando un producto bruto de la explotación de 942.242 r.V.

b)    En los 162 días de explotación , circularon 2.408 trenes ordinarios, un promedio de aproximadamente 14 trenes diarios

c)     En movimiento diario de viajeros fue de 1.721 personas

d)    Producto de viajeros/tren fue de 391,30 reales de vellón

e)    Cada locomotora, recorría diariamente 77 kilómetros a un promedio de 45 km/h con un consumo de 9,5 Kg de carbón/Km

f)     El coste de transporte de viajero/Km era de 13 céntimos de real

g)    El coeficiente de explotación fue de 52,7 %

Una nueva autorización concedida por la R.O. de 8 de noviembre de 1856, otorgó a Domingo Coll Risca, permiso para el estudio de un ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas (GCH, 07.12.1856). Sin que este intento surtiera los efectos deseados.

La actuación de la nueva sociedad se tomó como consecuencia  de la falta de estructura financiera en el principado catalán, para recabar los recursos suficientes que permitieran acometer las cuantiosas inversiones financieras en ferrocarriles.

La escritura de constitución de la sociedad – suscrita el 10 de noviembre de 1850 – ante el notario José Manuel Planas y Compte por los promotores : Manuel Girona, Josep María  Serra, Francisco Fontanellas, Josep Parladé, Josep Dulcet, el Sr. Marqués de la Cuadra, Mariano Flaquer, Manuel de Lerena, Sebastián Antón Pascual, Joaquín Compte, Joaquín Martí  Codolar, Miquel Clavé, Juan Aguell  y, Joaquín Desvalls y de Sarriera, Marqués de Alfarrás, representando a las 12.000 acciones para cubrir un capital social de 6.000.000 Rv , cediendo la firma Clavé y Cía, la concesión de la línea a la nueva sociedad.

El inicio de los trámites burocráticos se dilató, hasta el punto de que en septiembre de 1851 no estaba resuelta la aprobación del proyecto, pese a que  el 15 de junio del mismo año,  la compañía se vio obligada a modificar parcialmente sus estatutos. Obstáculos que se incrementaron al solicitar la ubicación de la estación en Barcelona en terrenos de titularidad pública en el barrio de Santa María del Mar. Así como a la resolución del recurso presentado sobre el ancho de vía, que finalmente se resolvió al autorizarse el ancho 1670 mm.

El proyecto redactado por el ingeniero Pedro de Andrés y Puigdollers, fue desarrollado a pié de obra  por el ingeniero Josep Oriol Bernadet que en agosto de 1856  lo tenia realizado hasta Olot (GCH, 17.08.1856), realizando la banqueta de la línea  el conocido contratista Ildefonso Cerdá  por 491.152,75 Pts.  Incluidas en el presupuesto inicial de 6.000.000 pts, incrementado en 1853 –cuando la inversión tuvo desembolsos por valor de 5.104.566,50 – a los 6,5 millones necesarios  para su puesta en funcionamiento, pese a que las economías conseguidas en el suministro del material fijo de vía no fueron suficientes para compensar los costes en edificios y obra civil, en especial el de las obras de fábrica necesarias para el cruce de barrancos, ríos y rieras y los talleres del Clot, viéndose en la necesidad de aumentar su capital social en la junta convocada el 12 de noviembre de 1853.

El tramo Barcelona á Granollers se inauguró el 23 de julio de 1854, completando sus 29,47 kilómetros  mediante una inversión de 6.874.982,10 Rv a las que añadiendo el circulante, ascendió a 7.136.761,30 Rv. La necesidad de recabar capital, autorizada por la R.O. de 4 de abril de 1855, a emitir 2500 obligaciones del 6 % y 500 pesetas nominales, se convirtió en el primer empréstito emitido por una compañía ferroviaria española permitiendo disponer de los 7.250.000 Rv, a la compañía.  La Revista de Obras Publicas de 1854 señala que la compañía presentó a su junta de accionistas un exceso de gasto  de 2.476.087 reales de vellón, ascendiendo el coste de las 5.1/4 leguas que separan Barcelona de Granollers  a 27.376.000 reales de Vellón.

Se da el caso curioso de que los Girona y sus principales socios abandonaron su presencia en los consejos de administración vendiendo sus acciones al inicio de la explotación regular de la misma. Su gestión les permitió adquirir cierta experiencia en el negocio ferroviario que trasladaron a otras inversiones  principalmente a la creación y promoción  de la nueva línea de Barcelona á Zaragoza. Línea que se construyó a partir de la estación de Montcada  atravesando uno de los trazados considerados impracticables en la época – a través de Sabadell,  Tarrasa y Manresa.

Incluso antes de que la explotación hasta Granollers fuera  efectiva consiguió  – por R.O. de 28 de febrero de 1854 – autorización para proceder al estudio de la prolongación de su línea de Barcelona á Granollers hasta Gerona, en una clara visión de futuro que le llevó a ser concesionaria del enlace con Francia, en abierta competencia con la compañía del Camino de Hierro del Este que explotaba la línea entre Barcelona y Mataró. El enlace con Gerona y Francia, contó con un pormenorizado estudio de campo, iniciado el 8 de septiembre de 1856, iniciando los trabajos entre Olot y San Juan de las Abadesas; en tanto que una segunda brigada procedería al estudio entre casa Patllarí, junto a Viloví, hasta el muro de Gerona. El proyecto de Oriol, formaría una traza en forma de Y donde se contemplaba el enlace con Barcelona y con Gerona y su marina. El ramal contemplado partiría de casa Patllarí , pasando por Santa Coloma de Farnés, conectaría cerca de la acequia de Sils con la vía común  que desde la cañada del Tordera llevaría los tráficos de Granollers y Arenys de Mar hasta la frontera francesa  (GCH, 24.08.1856). Este proyecto no se llevó á efecto.

Existían pleitos entre Joaquín Romá propietario de Yacimientos en Ogassa y Suroca y primer concesionario de las minas , y la Sociedad “El Veterano”, a  la que Romá había cedido la explotación, mediante un contrato celebrado en 1844. Igualmente las desavenencias de los socios de “El Veterano” se extendieron a la “Catalana de Crédito” con la que se tenía suscrito un contrato  para la creación de un ferrocarril  de Barcelona a San Juan de las Abadesas, dando salida al carbón de las minas. La sociedad “El Veterano” se comprometió a aportar las minas de carbón y de hierro, que recibió de Joaquín Romá, a cambio de 6.250 acciones liberadas, que se crearan con la nueva sociedad ferroviaria. Tomando a su cargo la “Catalana de Crédito” las diferencias mantenidas con Joaquín Romá, por el “Veterano”, quedando a no abonar un canon de más de 1 r.V. /Tm de carbón.

La “Catalana de Crédito”, se reservó 3.750 acciones liberadas de la nueva sociedad ferroviaria. Y en el caso de que no obtenga de Romá, lo pactado, solo tomaría liberadas 1.750 acciones. Los gastos que se originaran en la concesión del ferrocarril y los gravámenes de la transacción con Romá, correrían a cargo de la nueva sociedad.. Pactando que la “Sociedad Catalana General de Crédito” tendría preferencia para construir el ferrocarril. De no llevarse a cabo la concesión de la vía férrea ni la transacción con Romá, la “Catalana de Crédito” podría crear una sociedad minera , de forzosa admisión para “El Veterano”, con 8.000 acciones, de las 1.750 liberadas, serían para la “Catalana de Crédito” y el resto para “El Veterano”. Igualando el valor de aquellas con estas sin más desembolso que 20 duros por acción. Quedando “El Veterano” sujeta a la tutela  de la “Catalana de Crédito” en lo concerniente a la explotación y administración de sus minas (GCH, 21.09.1856). El 5 de marzo de 1857 se firmó el contrato entre la sociedad “El Veterano” y la constructora de la línea del “Ferrocarril de Barcelona  a San Juan de las Abadesas, y se depositó de la fianza para obtener la concesión definitiva”, fianza que atendió al “Compañía General de Crédito”. El contrato se cerró con los Sres Manceau y con el ingeniero Belaney, comisionados de París

Enfrentamientos que tuvieron como valedores en el Alcalde Corregidor de Barcelona  y en el ingeniero de minas Sr. Maestre, en 1854. Maestre publicó un informe sobre las minas de San Juan de las Abadesas, cuya presentación el 6 de septiembre de 1855, al Ministro de Fomento , por parte de Guillermo Schültz, revelaron que se podría suministrar 150.000 Tm/año, siendo sus reservas suficientes para un suministro de más de 100 años. En dicho informe se manifestaba igualmente. que el establecimiento de una línea férrea  de Vic a Granollers, cuyo costo se cifraba en 76.000.000 r.v. , permitiría situar en Barcelona carbón a 66 r.v./Tm de porte. (GCH, 14.09.1856)

La cuenca de Suroca y Ogassa conocida popularmente como de San Juan de las Abadesas, ocupaba una superficie de 34.250.000 m2, situada a 440 metros sobre el nivel del mar, disponía de una potencia en su criadero de 16.000.000 m3 equivalentes a 465.891,200 Quintales castellanos. Tomando como referencia los carbones ingleses, el ingeniero de minas Sr. Maestre, indicaba que se debería situar carbón en Barcelona a menos de 5 reales el Quintal, salvo que la protección arancelaria de 2 reales por quintal, salvo que desapareciera la protección arancelaria  de 2 r.v. por quintal, que tienen los carbones . Los carbones se cargaban en Suroca cabecera de un ramal  desde Ripoll a San Juan de las Abadesas.

Entre los dos proyectos de salida de carbón por ferrocarril desde San Juan de las Abadesas, el de Rosas y el de Granollers, se optó por el 2º puesto que su construcción resultaba más económica, suponía 75.000.000 r.v. ,contra los 114.000.000 que se requerían para llevarlo por Rosas, teniendo en cuenta que se podría abaratar interviniendo en una sola vía. Valorando en 20 rv./Tm el costo máximo del carbón en la bocamina para mantener la rentabilidad.

En otro orden de cosas, desarrollado el proyecto hasta Granollers desde Barcelona y puesta en servicio la línea. En la Junta General celebrada el 23 de mayo de 1856, se aprobó la reforma de los estatutos y la ampliación del capital que le permitiera afrontar la prolongación hasta Gerona, renunciando de momento a los tráficos hulleros de San Juan de las Abadesas al presentar – el 12 de julio de 1856 – en el Congreso, la solicitud mediante un proyecto de Ley de la concesión de la línea entre Granollers y Gerona a nombre de la compañía de los “Caminos de Hierro del Norte“, con el apoyo financiero de la Sociedad Catalana General de Crédito, que suscribió un convenio de 1.000.000 de duros al 6 %, convenio que fue aprobado con alguna disidencia de miembros del Consejo

La oposición entre las compañías de Granollers y la de Mataró se zanjó en una reunión celebrada en Gerona el 18 de septiembre de 1856, de los directores de ambas compañías, en presencia del ingeniero de caminos del Gobierno Antonio Faquineto, con el objeto de pactar el punto de enlace hacía Gerona de sus redes, en Toralles (GCH, 28.09.1856).

Redactando un convenio por el que ambas deberían de prolongar sus líneas hasta un punto de confluencia, cerca de Hostalric y, desde allí proseguir hasta Gerona, siendo presentado el texto del convenio a la aprobación de las Cortes por el diputado Juan de Balboa, el 8 de junio de 1857 y, aprobado el 15 de julio del mismo año, sin subvención alguna conjuntamente a ambas compañías, desde el lugar de empalme hasta Gerona con la condición de asumir la concesión hasta Gerona y la frontera francesa. Establecidos los plazos para llevarla a efecto y la penalización del incumplimiento de cualquiera de ellas con la perdida de los derechos de la concesión. Sin embargo en otras comunicaciones (GCH, 05.10.1856) se detalla que el punto de unión se realizaría en Tordera a 3 Kms de Hostlrich, y que el camino de hierro se llevará a cabo hasta Gerona, de acuerdo con el proyecto del ingeniero de caminos Juan de Toda.

En la Junta General celebrada el 8 de enero de 1857, el Consejo informó a la asamblea de los términos del convenio celebrado con la compañía del Ferrocarril del Este (Barcelona a Mataró) para su prolongación conjunta de la línea hasta Gerona.(GCH. 15.02.1857)

Llegadas ambas líneas al punto de empalme se impuso la fusión de ambas compañías (ver, Caminos de Hierro de Barcelona á Gerona), lo que dejó fuera de objeto en la compañía el desarrollo de la línea hasta San Juan de las Abadesas. Posibilidad que retomaron otros , entre ellos M. Ravella y Ch. A. Moreau  como apoderados de los financieros franceses Ph. Laureau, Corbiere y el Conde de Saincourt , obteniendo la concesión entre Granollers y San Juan de las Abadesas, el 7 de julio de 1857, sin subvención alguna. Concesión otorgada a Miguel Ravella y a Carlos Augusto Moreau

Esta situación marcó el punto de inflexión para promocionar el Ferrocarril de Granollers y San Juan de Las Abadesas cuya construcción tuvo elevada importancia para la industria catalana, puesto que la hulla inglesa se importaba a 52 francos/Tm  y en San Juan de las Abadesas se podría colocar a pié de mina a 20 Francos/Tm a los que añadiendo otros 10 francos/Tm en concepto de transporte, evidenciaban la economía del suministro. Suministro cifrado en 1862 en 1.000 Tm/día lo que evidentemente justificaba suficientes aportaciones de tráfico en aquella línea. (Revista Minera. Tomo XiV-1863). De las que únicamente la sociedad “El Veterano” estaba en disposición de aportar 411 tm/día.

El proyecto primitivo contemplaba varios cruces de los ríos Congost y Ter y los de multitud de barrancos, a los que se destinaría gran parte de las obras de fábrica, a lo que se añadiría las defensas del camino de hierro, donde era necesario remover 185.545 m3 de muros , perforar 14 túneles cuya longitud era de 4.464 ml. El costo para una sola vía  se elevó a 144.000.000 r.v. o sea a 1.704.000 r.v./Km siendo las pendientes previstas del 2 % y los radios de curvatura mínimos de 300 ml. (GCH.12.07.1857).

Paralelamente se realizaron los estudios y trabajos de redacción de un fallido proyecto de Idelfonso Cerdá, presentado a la Administración en 1856 (GCH, 08.06.1856), el gobierno aprobó el proyecto de ferrocarril articulado propuesto por Idelfonso Cerdá, mediante la R.O. de 4 de junio de 1857. Pese a que el proyecto desarrollaba por primera vez en España el sistema Arnoux, y los preparativos para el inicio de la obra se encontraban muy adelantados se produjo la desvinculación de los concesionarios franceses afectando lógicamente a su viabilidad. No obstante este sistema situaba el trazado en 104 kms, 24 más que por el sistema ordinario, reduciendo considerablemente el presupuesto a 94.848.000 r.v., o sea a 912.000 r.v./Km.

Ildefonso Cerdá levantó planos contemplando dos sistemas, uno de ellos mediante un ferrocarril convencional y otro por el novedoso sistema Arnoux, sin embargo los contratos suscritos por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona á Granollers, la sociedad “El Veterano”  y la Sociedad Catalana General de Crédito solo contemplaban la construcción de la línea entre Granollers y Vich , contando con una subvención del Gobierno. Quedaba por contemplar el tramo de Vich á Ripoll, dejando temporalmente en suspenso la explotación ferroviaria hasta las minas de San Juan de las Abadesas, consiguiendo una explotación económica de sus carbones.

En nuevo proyecto Ildefonso Cerdá cuantificó el proyecto de la línea mediante ancho ibérico , como línea general:

Kilómetros	sección	costo en reales de Vellón
40	Granollers á Vich	55.000.000
44,65	Vich a las minas	47.500.000
84,65	Total	102.500.000

( Ferrocarril de San Juan de las Abadesas, Apuntes  1860, Biblioteca Nacional de España)

Las apetencias ampliación de la línea, llevaron a José Romeu, en su calidad de Presidente del Ferrocarril de Barcelona a Granollers, a solicitar permiso para el estudio de prolongación de la línea desde Granollers hasta Vich, concesión a la que la Administración accedió, otorgando 10 meses para su estudio (GCH.29.03.1857). Conjuntamente la compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lérida, solicitó desde Tarrasa  un empalme con Barcelona, con un itinerario idéntico al de Granollers, provocando la protesta del Barcelona a Granollers, en cuyo caso lo que se pretendía evitar era que la de Zaragoza, desde Moncada se llevara a cabo un enlace directo con Barcelona (GCH, 05.04.1857). La utilización por el Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas, del tramo de Barcelona a Granollers, llevó en mayo de 1957 (GCH, 03.05.1857) a a firma de un convenio de utilización por  la primera de las vías de la segunda hasta Barcelona, abonando por este servicio 1500 francos diarios, a los seis meses de su total explotación.

El gobierno propuso mediante un proyecto de Ley la ejecución de la línea  por su interés en la explotación hullera, aprobado por la R.O. de 18 de diciembre de 1860, en el que se contemplaba la subvención de 67.500 pesetas/Km y las bases de la subasta publicadas el 29 de enero de 1862. Quedando adjudicada la subasta a Alejandro Bengoechea, quien renunció a la subvención y redujo el periodo de concesión de 99 años a 90 años. Los 109 Kilómetros de línea aprobados apetecieron a la “Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona á Gerona”, entrando en negociaciones con la Sociedad “El Veterano” explotadora de los yacimientos de carbón.

Era evidente el interés de las fuerzas vivas de las poblaciones del itinerario, en apoyo a este ferrocarril por los beneficios que podría reportarles. Manifestado en múltiples actos reivindicativos como el celebrado en el Circulo Literario de Vich el 2 de febrero de 1862 , donde Francisco de Asis Aguilar desarrolló un parlamento alusivo a la concesión de la línea (Fco de Asis Aguilar, Biblioteca Nacional de España).

Otros intereses nacionales , justificaban la subvención del Estado en la construcción de los ferrocarriles carboneros, en el caso del que nos ocupa, el Ministro de Marina , Trinidad Quesada, manifestaba la posible utilización del carbón de esta cuenca en los puertos de Cartagena y Cádiz por la marina de guerra y por la mercante, siempre que su trasporte hasta Barcelona se situara entre 16/20 céntimos /Tm/Km, según tenía cuantificado el Gobierno. También se refiere a la idoneidad de parte de la hulla bituminosa , no solo aceptable para conseguir gas y Cok, con parte del mineral de hulla localizado, cuya propiedad de presentar la llama larga lo hacían ideal para ser utilizado en las calderas de vapor de la marina, en especial el localizado en la galería Juncá. Como se demostró en las pruebas llevadas a cabo en marzo de 1860 en el buque de guerra “Lepanto” ( San Juan de las Abadesas, Apuntes , año 1860, Biblioteca Nacional de España)

Las cualidades de la hulla de estas explotaciones en manos de El Veterano  con 15 pertenencias y de la sociedad Aurora con otras 42, fueron cuantificadas por los  ingenieros Brawn, Karsnisky y Augé, por los inspectores de minas Amalio Maestre y Joaquín Esquerra del Bayo y los facultativos Paillette, Frerejean, Cooper y Cock. Estando la empresas explotadoras interesadas en situar el carbón en Barcelona, donde se venían consumiendo en 1860 carbones ingleses por valor de 11.500.000 reales de vellón al año, confiando en ofertar un precio competitivo con la entrada en servicio del ferrocarril.

A la subasta de concesión de la línea celebrada el 14 de febrero de 1863 se presentaron ocho proposiciones, como ya conocemos, fue adjudicada a Alejandro Bengoechea quien a su vez transfirió sus derechos a la casa Breusing Cº de Manchester, formando la sociedad “Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas”, con un capital de 38.000.000 Pts (otras fuentes citan 76.000.000 reales), autorizado por la R.O. de 12 de agosto de 1863, siendo el presupuesto de construcción  de la línea de 23.712.000 Pts entraron como socios :

* Breusing & Cº con 15.000 acciones

* General Rolling Stock Cº Ltd con 10.000 acciones, esta compañía obtuvo la contrata del suministro del material móvil.

* Juan Sala Sibilla  con 10.000 acciones, al que se le adjudicó la contrata de la obra.

* Alejandro Bengoechea con 5.000 acciones a cambio de la concesión.

 El 15 de septiembre de 1862 se celebró la primera junta general del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas, declarando constituida la sociedad con un capital de 76.000.000 de reales, en 40.000 acciones de 1.900 reales (500 francos) y se aprobó el contrato de construcción de la línea con el contratista Juan Sala Sevilla. El suministro lo realizaría la sociedad “General Rolling Stock Cº Ltd” de Londres  representada por su presidente  Jorge Brotrerblanch.

Formando el siguiente  Consejo :

José Adaro

José María de Fivaller

Francisco Mendoza Cortina

Sebastián González

Alejandro Bengoechea

Mr. Breusing (Breusing Cº)

Se emitieron obligaciones, de las cuales 20.000 fueron suscritas en Bélgica por el constructor francés de ferrocarriles Laurent L. Mouton, quien a cambio obligó a que se modificara el contrato con la General Rolling Stokc Cº Ltd para que el material móvil fuera suministrado desde Bélgica. (GCH 27.09,1862 y Revista Minera Tomo XIV -1863)

Este nuevo accionariado modificó el proyecto inicial de la línea, encomendando el nuevo estudio al ingeniero inglés John G. Barry, a la vez que Juan Sala como contratista de la línea lo subrogó en General Rolling Stock Cº Ltd que se convirtió en constructora de la línea a la vez que en su principal accionista.

La General Rolling Stock Cº Ltd. quebró  pasando, el año 1865, sus 7.500 acciones a la sociedad Alliance Bank  de Londres en un intento de reflotar la empresa, acciones que no fueron cubiertas por su anterior propietario quien a su vez recibió de la sociedad adelantos para el suministro del material móvil. Ante el descalabro financiero de la sociedad, el Gobierno decidió tomar cartas en el asunto declarando la caducidad de la concesión por la R.O. de 7 de octubre de 1866 (otros autores la cifran el 7 de noviembre del mismo año). Por las noticias reflejadas en la Revista de Obras Públicas nº 22 de 1866, conocemos el nombramiento del ingeniero de caminos Manuel de Aramburu para que estudie el estado general de la obra, que le permitan al Estado tomar decisiones respecto de los gastos de construcción y explotación, dando órdenes el 31 de octubre de 1866  encaminadas a disolver la sociedad.

A la orden de 31 de octubre de 1866, le siguió la del 7 de noviembre  por la que se ordenó la declaración de caducidad de la concesión del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas. Siendo uno de los principales motivos  la falta de rentabilidad y remuneración al capital necesario para establecerla, y la desviación de los resultados esperados respecto de los tráficos, que realmente no se llegarían a conseguir. A la vista de esta situación, el Estado nombró al ingeniero de caminos, al servicio del Estado, Manuel de Aramburu para practicara nuevos estudios en la línea con diferentes planteamientos y condiciones técnicas, teniendo a la vista los nuevos estudios sobre la misma  y los trabajos de la comisión nombrada el 1 de septiembre de 1866, con el objeto de ajustar los gastos de construcción y los previstos de explotación, para adoptar la solución constructiva más conveniente  (Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 22 , pág 271)

Fomento presentó, el 12 de mayo de 1867, un nuevo proyecto de Ley para que en subasta se concediera la línea con una subvención  de 7.000.000 pts con la condición de que la nueva concesionaria  abonara 4.593.503,90 Pts pendientes de liquidación  de la anterior concesionaria. Aprobado el proyecto de Ley  el 26 de junio de 1867, con el objeto de aumentar el interés por la línea, la Diputación de Barcelona  aprobó una subvención paralela de  1.250.000 pesetas y el Ayuntamiento de Barcelona un anticipo  de 750.000 pesetas reintegrable en cinco años a partir de la entrada en servicio de la línea. Otras aportaciones en condiciones de transporte y en subvenciones fueron ofrecidas por la compañía de los “Caminos de Hierro de Barcelona á Francia por Figueras” y por las sociedades mineras “El Veterano y “La Aurora del Pirineo”. Pese a que el  presupuesto de construcción – cifrado en 1867 – en 21.090.000 pesetas era asumible con una buena gestión, la subasta quedó desierta en dos ocasiones – en mayo y julio de 1868.

La Gaceta de Madrid del 11 de abril de 1870 nos lleva a datos contradictorios con los que otros autores manejan ciertas actuaciones de la Administración, en especial las desarrolladas en los párrafos siguientes al que les detallamos. Pues bien, la citada Gaceta de Madrid  nos informa de que el 9 de marzo de 1870 (y no el 10 de mayo como otros autores mencionan) se celebraría la subasta  para la concesión del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas, según lo dispuso la Ley Especial de 13 de julio de 1869. A dicha subasta deseaban concurrir los acreedores de las obras y trabajos realizados  hasta San Quirce de Besora, desestimando el Gobierno que puedan concurrir, anunciando, que en el plazo de  30 dias,  con la subvención  anunciada  y con sujeción al proyecto  aprobado por la R.O.  de 7 de abril de 1970. En el que se fija una fianza para concurrir a la misma, de 66.010 escudos, debiendo el adjudicatario hacerse cargo  del valor de los estudios de la obra ejecutada, y del material acopiado, que ascienden a 1.837.401 escudos, cantidad que se entregará a la sindicatura de la quiebra. La subasta tenia por objeto la rebaja  de los 3.436.410 escudos en títulos al 3% asignados como subvención.

En cuyo caso si no hubiera postor, el Gobierno quedaba autorizado  a conceder a los acreedores de la construcción del camino de hierro hasta San Quirce de Besora, en estado de explotación, invirtiendo el valor de la subvención de manera que los acreedores dejen amortizada la tercera parte del crédito que se entregará a la sindicatura. Terminada la construcción de las obras hasta San Quirce de Besora, el Gobierno anunciaría nueva subasta  beneficiada con la subvención correspondiente entre Granollers á San Quirce de Besora, debiendo el concesionario amortizar en 6 años  el crédito concedido no amortizado. Autorizando a los acreedores a explotar lo ejecutado hasta que se verifique la concesión.

La ley de 26 de junio de 1867, anunció la convocatoria de concesión  aun sin que el proyecto quede terminado, concediendo una subvención de 2.800.000 escudos, versando la subasta sobre la reducción de la subvención como hemos indicado con anterioridad. En cuyo caso para hacer la subasta más atractiva, la Diputación de Barcelona otorgaría una subvención de 500.000 escudos en tres plazos:

1º a la conclusión del tramo Granollers á Vich

2º a la conclusión del tramo Vich á Ripoll

3º a la conclusión de la línea

( el lector que desee mayor información técnica sobre el proyecto de Ildefonso Cerdá mediante el sistema  Arnoux, deberá consultar la Revista de Obras Públicas, año 1857, nº 13 , páginas 145 a 151)

Por otra parte la Sociedad del Ferrocarril de Tarragona á Barcelona y Francia, en escrito del 24 de marzo de 1868, se comprometía  a auxiliar al concesionario con la gratuidad del  transporte  del material necesario para su construcción y a la cesión de la mitad del peaje que le correspondiera por las primeras 750.000 Tm de carbón que se transporten entre Granollers y Barcelona.  En la misma dirección  se recibió el ofrecimiento de 10 reales de vellón por TM ofrecido por las sociedades mineras “El Veterano” y “La Aurora” en las primeras 10.000.000 Tm de carbón que transporten, con la condición de que se destinen a la amortización de capital.

Retomando los detalles de la autorización al Gobierno a modificar las condiciones de la subasta de 1867, promulgando el 31 de diciembre de 1869 un nuevo pliego que dio pié a una primera subasta a celebrar el 10 de mayo de 1870 llevando a la adjudicación, por la R.O. de 18 de mayo de 1870, adjudicación confirmada por la Regencia del Reino en 14 de noviembre de 1870, del tramo de Granollers a Vic  al Barón Enri Alexandre de Lossy de Ville con la subvención de 3.436.410 escudos (1 escudo = 10 reales),  formándose la compañía del “Camino de Hierro del Norte de Cataluña” emitiendo en París 90.000 obligaciones que no fueron cubiertas, contratando la construcción del tramo al belga  Jules César Diricq, quien en julio de 1870,

El 22 de octubre de 1873, Eugenio Gustavo Chatelain, en nombre y representación  del Baron Enrique Alejandro de Lossy de Ville. concesionario del  Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas , solicitó junto con Felíx Maciá y Bonaplata, y Eugenio Brocca y Sanguier la aprobación de la transferencia de esta línea en favor de Felix Maciá y Eugenio Brocca.(Anuario de Ferr0carriles,Carlos Bailly Baylliere, año 1874,pág 113). Aprobando la transferencia , por el Gobierno de la República, el 13 de octubre de 1873

Al poco tiempo de iniciados los trabajos  tuvo que ser sustituido por la empresa catalana “Brocca y Cía” quien se hizo cargo de las mismas a partir de febrero de 1871. El Barón Lossy de Ville pretendió  recuperar su concesión, pero fue puesto en quiebra por el Tribunal de Comercio de París, tratando de ceder su concesión a un tercero, el Gobierno no lo autorizó, hasta que finalmente si que fue autorizado el Barón Enrique Alejandro Lossy de Ville abandonó la concesión  transfiriéndola a través de su representado Eugenio Gustavo Chatelain, a Felix Maciá Bonaplata  y a Eugeni Brocca y Saguier, siendo autorizada la transferencia, por el Gobierno de la República, la Orden. de 13 de octubre de 1873 (Gaceta de Madrid, 17.10.1873).

Los contratistas asumieron la construcción de la línea entre  Granollers y Vic  en un trazado que bordeaba el cauce del río Congost levantando importantes obras de fábrica, terminando la línea hasta Vic a finales de 1873. No obstante por efecto de la III guerra carlista no entraron en servicio los 40,1 Kms, hasta el 8 de Julio de 1875, con una inversión de 14.952.992,80 pesetas.

Ripoll 1963, Foto Jordi Marqués

Lo cierto es que  posteriormente a la transferencia a Maciá Bonaplata y a Eugeni Brocca , la sociedad “Camino de Hierro del Norte de Cataluña” entró en quiebra, siendo su domicilio social en 1874 el Juzgado  de Barcelona, generando tal situación la reclamación de la concesión por parte de:

a/ Los acreedores de la antigua empresa

b/ Los accionistas y obligacionistas de “Caminos de Hierro del Norte de Cataluña”

c/ Los acreedores de “Caminos de Hierro del Norte de Cataluña”

d/ Los acreedores de Loisy de Ville

e/ El Estado por las subvenciones satisfechas

difícil solución a resolver, que no se hubiera producido si el Estado hubiera exigido el fiel cumplimiento del pliego de condiciones que rigió en la subasta.

Esta sección  entre Granollers y Vic, no se realizó a nombre de compañía alguna, sino a costa de las aportaciones personales de  Maciá Bonaplata  junto a las de Broccá, Artiga, Carcereny, Llussá, Masó Borí, Canadell Villavechia y la sociedad Munts Hospital y Cía. Todos ellos abandonaron la empresa al quedar inaugurada la sección de Granollers a Vic, pasando la concesión que ostentaban Eugeni Broccá y Felix Maciá Bonaplata  a  manos de este último, quien mantuvo gestiones con otros financieros, constituyendo en noviembre de 1877 la sociedad “Ferrocarril y Minas de Sant Joan de les Abadesas”, cuyos principales promotores aparte de Felix Maciá Bonaplata – concesionario de la línea de Granollers a Vic –  fueron ; Luis del Castillo López, Joaquín Prats Roquer y Rafael Llusá Ventura este último presidente de la sociedad “El Veterano”.

La creación de la compañía, supuso  aportar 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones de 500 pesetas, a la vez que la sociedad “El Veterano” aportó sus activos en instalaciones y minas y la Catalana General de Crédito – representada por Luis del Castillo –  5.000 acciones como coste de la prolongación  de Vic  a las minas de Suroca y Ogassa, a la vez que Felix Maciá Bonaplata  aporto sus derechos de la concesión. Siendo contratada la sección de Vic a las minas, a la compañía Catalana General de Crédito quien a su vez la subcontrató a la compañía francesa  “Bernard Varinot y Cía“ construyendo los 48,27 Kms entre Vic y San Juan de las Abadesas, de acuerdo con las siguientes fechas :

16,26 Kms	1 agosto 1879	Vic – Sant Feliu de Torelló
8,39 Kms	20 octubre  1879	Sant Feliu de Torelló – Sant Quirce de Besora
12,06 Kms	20 julio 1880	Sant Quirce de Besora  – Ripoll
11,54 Kms	17 octubre 1880	Ripoll  – Torralles

Esta segunda sección del ferrocarril requirió un desembolso de 23.407.054,30 pesetas.

La inauguración oficial hasta Toralles , queda descrita en la Revista de Obras Públicas de 1880, donde se manifiesta que tuvo lugar el 17 de octubre de 1880 en presencia de numerosas autoridades presididas por el Ministro de Fomento, quienes tomaron un tren especial en Granollers en el enlace de la línea del TBF. El cargadero de Toralles situado al final de la linea a San Juan de las Abadesas, recibía el mineral de carbón  de las minas de Ogassa y Surroca. Este cargadero estuvo en servicio hasta 1967, año en que se cerraron las minas de Ogassa.

El plano inclinado proyectado por el ingeniero Pedro Pella Forjas, permitía el acceso del mineral hasta el cargadero.

Solo quedaba por solucionar el enlace entre Granollers y Barcelona, hasta aquel momento en manos de la compañía del ferrocarril de Tarragona-Barcelona-Francia (TBF). Soslayar la dependencia del peaje entre Granollers y Barcelona, llevó a la Compañía General de Crédito a  presentar en el Congreso, a través de  Juan Castillo y López, su director gerente, un proyecto de Ley, defendido por el Sr. Ferratges para establecer un ferrocarril entre San Martín de Provençals y Llerona, sin subvención alguna del  Estado, enlazando en Llerona  con la línea de Granollers a San Juan de las Abadesas, en base a la Ley Especial de 4 de agosto de 1882 autorizando al Gobierno a otorgar  a la “Sociedad Catalana General de Crédito” la concesión del enlace , de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado en la R.O. de 20 de febrero de 1883 y aceptado por la concesionaria, y al proyecto aprobado por la R.O. de 20 de febrero del mismo año, previo depósito de una fianza de 284.400 pesetas.(Gaceta de Madrid 18.06.1883). La concesión se otorgó por R.O. de 12 de mayo de 1883. Quedando como último tramo de la línea por conceder el de Granollers a San Martín de Provençals, otorgado por la R.O. de 6 de junio de 1883 a la Sociedad Catalana General de Crédito.

La inauguración el 10 de abril de 1883 de una pequeña línea entre las estaciones de Franqueses del Vallés (en la línea de Barcelona a Puigcerdá) y la de Granollers, permitió dar servicio  a las Minas de Toralles

La  línea fue transferida por la Compañía General de Crédito a la sociedad “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”,  siendo autorizada por R.O.  de 9 de febrero de 1884. Esta circunstancia motivó el enfrentamiento de la TBF con “Minas y Ferrocarril de San Juan de las Abadesas”, rompiendo las negociaciones del peaje hasta Barcelona  a través de la línea de Granollers detentada por la TBF.

Por dicho motivo  no quedó favorecido el costo de carbón hasta Barcelona de las explotaciones de San Juan de las Abadesas, unida  a que los productos de explotación de las minas eran inferiores a los cálculos realizados llevó a la suspensión de pagos, el 1 de septiembre de 1886, viéndose obligada la compañía a un convenio con los obligacionistas que derivó en la quiebra de la compañía con gran quebranto para la Catalana General de Crédito.

Previamente otro proyecto alternativo contempló iniciar el camino del ferrocarril hasta San Juan de las Abadesas y Minas de Ogassa y Surroca , desde Manresa, pasando por Ripoll y Artés. Enlazando en  Manresa con la linea de Barcelona á Zaragoza. Este proyecto contó con la oposición de la compañía del Barcelona á Granollers (BTF) recelosa de la perdida de tráficos combinados hasta Barcelona. El enlace previsto se contemplaba en el Pk 2 del trayecto de Manresa á Calaf, hasta alcanzar Artés a 12 Kms de Manresa.

El proyecto alternativo desde Manresa a Ripoll y á San Juan de las Abadesas, se ceñía a la margen izquierda del río Ter, proyectando 71 kms desde Manresa, a falta de 2 Kms hasta las minas de Surroca y Ogassa, en total 73 Kms. Para su desarrollo se contemplaban tres puentes uno en Manresa sobre el Cardona, otro en Vall dels Orts sobre el Llobregat y otro en Ripoll , sobre el Fresser. Contemplando establecer las estaciones en Manresa, Arlés, Perafita, Ripoll y San Juan de las Abadesas.

Los 80 Kms de vías previstos entre Manresa y el final de la linea en las minas, se cuantificaron:

Concepto	reales de vellón
80 Kms a 30.000 rv.	48.000.000
eventualidades e imprevistos	2.000.000
Total	50.000.000

desarrollando la obra en 6 meses para el levantamiento de planos y en dos años para su construcción. Curiosamente en la memoria se consignaba un 30 % destinado a gastos de conservación anual.

Estableciendo un comparativo con el proyecto de ferrocarril convencional propuesto por Ildefonso Cerdá se apreciaba la ejecución:

a)	por el sistema convencional con dos vías	157.957.000 r.v.
b)	por el sistema convencional de una vía	144.000.000 r.v.
c)	por el sistema Arnaux	108.000.000 r.v.

Estas apreciaciones se realizaban sobre la base de 50.000.000 r.v.  de los que en el 1er año la sociedad “El Veterano” aportaría  tráficos  por valor de 33.58 0.000 r.v., lo que teniendo en cuenta la cotización  de 10 r.v./quintal cotizado por los carbones ingleses  y 13 por el cok, la sociedad “El Veterano” podría ofertarlo al mercado a 8 r.v. y el cok  á 10 r.v. Estos datos se presentaron en Barcelona  el 2 de mayo de 1860 por Juan  Bautista Perera, apoyado en otro informe del ingeniero de minas Amalio Maestre en el que indicaba la posibilidad de explotar 181.500 Tm/año de hulla y 27.390 Tm/año de Cok

El caso de la “Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de la Abadesas” arrastró en el tiempo las dificultades de explotación de aquellas minas. La prensa especializada se ocupó de ello, por lo que hemos considerado oportuno reflejar la opinión de la Revista Minera ( Tomo 39, año 1888, pág 52 y 53 ). En la que se manifiesta que la compañía se encontraba en grave situación una vez alcanzada una de sus principales aspiraciones, la de la construcción de su propio ferrocarril, en el que cifraban su futura prosperidad, al alcanzar la ciudad de Barcelona, dentro de un contexto económico que la llevó a sacrificar los intereses de sus propios accionistas y lanzarse en brazos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con la escasa posibilidad de que estos perciban algo en la operación. Por otra parte, en el análisis de la Revista Minera, se constata que los accionistas de la compañía eran personas muy bien situadas económicamente, con elevado crédito en la plaza de Barcelona. No obstante la gestión del negocio  minero, estaba en desacuerdo con la aplicación de determinadas decisiones técnicas e industriales para su explotación. Principalmente en lo que respecta a los criterios industriales y comerciales.

Anteriores análisis de la Revista Minera , del año 1875  ya manifestaron para esta cuenca minera, que la sociedad debería centrarse en el negocio minero y no en el transporte. Puesto que de ser verdad el análisis de que aquella cuenca contara con 140.000.000 m de carbón, era mucho más importante prepararla para atender la explotación de 400.000 o de 500.000 Tm/año, que dedicarse al ferrocarril. Puesto que este podría posponerse hasta encontrar quien realizara el transporte a los precios más competitivos. Las utilidades de 8 Pts/Tm calculadas por los promotores no eran reales. Lo lógico era conseguir utilidades más bajas y un precio de transporte que rondara los 3 céntimos /Tm y Km y no las tarifas de 8 y 10 céntimos/Tm/Km  con que soñaban los directores de las minas, más propias de una explotación ferroviaria, que minera. Se atendió en exceso el asunto ferrocarril, llevando a cabo una inversión muy superior a la realmente necesaria. Se recurrió a una explotación limitada, cuando realmente lo interesante hubiera sido situar en el mercado la mayor cantidad de combustible posible.

Abocada  a la quiebra, se llegó a un principio de acuerdo con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”, compañía que detentaba  el control de la línea de Zaragoza á Barcelona y la de Lérida a Tarragona, deseosa de ampliar su red en Cataluña y acceder al aprovisionamiento de carbón de San Juan de las Abadesas, del que su parque de locomotoras fue un buen consumidor.

En la memoria de la compañía de Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas, celebrada el 8 de junio de 1886, se manifiestan datos aportados por su ingeniero director Luis Mariano Vidal, que no son coherentes con las posibilidades que las minas pueden aportar, puesto que manifiesta en su informe al Consejo, que la extracción atribuida al año 1885 fue de 45.267,61 Tm de hulla, fabricando 43.050,70 de aglomerados, 178,10 Tm de cal y 7.223 Tm de cemento. Sin embargo en el mismo año se vendieron únicamente  6.454Tm de hulla, 31.600,80 Tm de aglomerados, 231,80 Tm de cal y la totalidad de producción de cemento. Cantidades ridículas para la capacidad de extracción de las minas.

No obstante la prensa especializada en minería ( Revista Minera Tomo 38, año 1887, pág 224 y 225) sigue de cerca los comunicados de los resultados que año a año presenta la compañía, y no entienden como una sociedad que publicita que tiene una reserva de carbón del orden de las 150.000.000 Tm y que dispone de un ferrocarril de  115 kms que une sus minas, con el mayor mercado nacional, cual es el catalán, y que es el más lejano de Inglaterra cuyos carbones son su mayor competencia, puede presentar en su balance de 1876 unas pérdidas de 711.407,91 pesetas. Las aspiraciones en mantener precios con beneficios superiores a las 5 Pts/Tm, son descabelladas, puesto que los expertos indican que manteniendo un beneficio de 0,50 Pts/Tm con gran cantidad de oferta, se ahogaría cualquier acción de la competencia del carbón inglés. Las cifras de explotación del año de 1886 de 45.000 Tm son ridículas, para la capacidad de transporte de la compañía y para las reservas con que se cuenta, totalmente disonante incluso con la inversión realizada en las minas del orden de 9.000.000 pts para su preparación. Incluso el Consejo de Administración en el su memoria llega a indicar que no se debe aumentar la explotación para mantener precios. Nada más equivocado, a lo que se suma los gastos de mantenimiento del ferrocarril, propiedad de la misma empresa explotadora de las minas, cuando se gastaron 40.000.000 pts en el establecimiento de un ferrocarril que debería costar de 12 a 13 millones de pesetas. Con un problema añadido, que al emitir excesivos títulos hipotecarios, estos superan incluso el valor de la línea, con intereses asumidos del orden de las 1.547.110 pts./anuales.  El negocio bajo el análisis de los anteriores datos, es de los obligacionistas, en tanto los accionistas no perciben absolutamente nada. Debiendo la sociedad llegar a un acuerdo que permita mejorar su gestión.

El 31 de diciembre de 1887 se firmó el convenio de fusión entre Norte y  los ferrocarriles y minas de San Juan de las Abadesas, por la que se adquirían la línea de Granollers á San Juan de las Abadesas (88 kilómetros) y la de San Martín de Llerona (31 kilómetros) y, las propiedades y minas de Surroca y Ogassa.

Este contrato de fusión aprobado el  26 de mayo de 1888,  por los consejos de administración de ambas compañías, elevando Norte al Gobierno un escrito para que autorizara  la transferencia acordada, este la autorizó  en la R.O. de 27 de mayo de 1890. Haciéndose cargo Norte de la línea  de Granollers a San Juan de las Abadesas el 1 de julio de 1890, entrando en liquidación la compañía minera. En realidad Norte procedió a la liquidación, entre 1889 y 1896, de la sociedad “Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas”. Norte se hizo cargo de la explotación de la línea a partir del 31 de diciembre de 1889 y de las obras de construcción del inconcluso tramo de Llerona (Granollers) a San Andrés del Palomar. Norte se dispuso a realizar en San Juan de las Abadesas, una explotación similar a la que realizaba en Barruelo, aproximadamente de 60/70.000 Tm/año  (Revista Minera, tomo 41, año 1890, pág 263). En el balance presentado en la Junta General de Accionistas, celebrado en Barcelona el 31 de diciembre de 1888 y presidido por Antonio Roger y Vidal, se manifestaron pérdidas por valor de 771.934,48 pesetas , según ratificó el Gerente accidental  Felix Maciá y Bonaplata.

En el convenio se especificó que Norte explotaría aquellas líneas durante seis años así como las minas, resarciéndose de los gastos de explotación  cargando aparte 400 pts/km de línea destinados a los gastos de administración. El exceso de los productos se destinaría a  amortizar los intereses y las acciones  del ferrocarril de San Juan de las Abadesas. A los seis años se aplicaría el mismo procedimiento para  amortizar las obligaciones emitidas por Norte, de manera que al hacerse efectiva la cesión total el precio de venta superase  al saldo en contra que manifieste la comisión liquidadora, se canjearían las acciones por obligaciones.

El balance de situación de la sociedad “en liquidación”  a 31 de diciembre de 1892, reflejaba en el activo:

Ferrocarril	38.264.658,66 pts
Material móvil	4.022.900,07 pts
Talleres de Vich	254.118,65 pts

No obstante, haciendo referencia al contenido del informe a los accionistas de la Sociedad Catalana General de Crédito, referido a 1895, manifestaba que como propietaria  del ferrocarril y de las minas de Torallas, demandó ante los tribunales a Norte, por sus desacuerdos con la explotación y estipulaciones del contrato de compraventa de la línea (RIVF, 10.05.1896).

Llegado el 1 de julio de 1896 vencidos los seis años estipulados en el convenio, las líneas deberían pasar a la propiedad de Norte, redactando un nuevo convenio  aprobado el 4 de julio de 1889, por el que Norte puso a disposición de la junta liquidadora de las minas y ferrocarril de San Juan de las Abadesas 26.000 acciones destinadas a la extinción del pasivo, quedando el capital de Norte  en 245.100.000 pesetas .

Norte que disponía de la línea de Zaragoza a Barcelona y que debía establecer una  estación terminal en Barcelona, para unir su cabecera en Moncada hasta Barcelona, quedó eximida de construir tal estación al establecer una doble vía  de Barcelona á San Andrés y Moncada dedicada exclusivamente a los tráficos de la línea de  Granollers á San Juan de las Abadesas.

Minas de Suroca proporcionó en 1902, un total de 40.193 Tm  de hulla, que una vez lavada  dejó disponibles 26.720 Tm , de las que  21.750 Tm pasaron a la fabrica de aglomerados dejando unos beneficios netos de 93.213,07 pesetas, destinadas por la compañía a la amortización de maquinas y servicios (GCH, 08.08.1903).

La explotación de Minas de Suroca, en manos de Norte, proporcionaron en 1903  un total de 26.332 Tm de hulla  y 1.943 tm de pizarras, proporcionando la hulla una vez lavada, 17.440 Tm de hulla, de las que 13.668 Tm pasaron a la fabricación de aglomerados (GCH, 01.08.1904). La explotación de estas minas dejó un producto neto de 45.036,29 pts, empleadas por Norte, en amortizaciones para siguientes ejercicios.

En 1905 se admitieron los valores y la cotización por la Junta Sindical de la Bolsa de Madrid incluyendo en la cotización oficial de aquella plaza las 20.688 acciones al portador, completamente liberadas, que forman parte de las 26.000emitidas por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en cumplimiento del acuerdo tomado en la Junta de 3 de Junio dg 1902,que elevó su capital á 245.100.000 pts mediante la adquisición de ]as líneas de San Juan de las Abadesas.
También han sido admitidas á la cotización oficial, con fecha 20 de mayo de 1905, las obligaciones del Tesoro emitidas hasta la suma de 200.000000,oo pts al plazo de seis meses, con interés del 3 5 anual, pagadero por trimestres vencidos en 1.° de Agosto y 1.° de Noviembre de 1905. (La Actualidad Económica,31.05.1905).

En 1906, Norte invirtió  50.332,77 pesetas  en concluir la construcción del túnel de Fontmolsa, y en satisfacer con Hacienda los derechos reales  de la escritura de transferencia de la línea y minas de San Juan de las Abadesas (GCH, 16.06.1907)

El 15 de agosto de 1907 quedó establecido el servicio de acarreo de la Compañía del Norte, desde Vich en esta línea  a las poblaciones que se detallan en el siguiente cuadro, donde se aplicaría la tarifa  indicada :

Población	precio Pts / Tm equipajes	precio / Pts  Tm mercancías
Roda	10	5
San Hipólito de Votegrá	14	7
San Julían de Vilatorta	10	5
Olot de Llusanes	25	13,50
Prats de Llusanes	40	21
Oristá	30	17

( Los Transportes Férreos , 08.08.1907)

Las minas de Surroca proporcionaron a Norte  2.685 Tm de Hulla en 1915, en tanto que las 9.422 Tm de pizarras carboníferas de menor poder calorífico, fueron vendidas a las fábricas de cemento (Revista Minera Tomo 67, año 1916, página 246).

Estas mismas minas, según la memoria de Norte dada a conocer a la Asamblea en 17 de mayo de 1919, referente al ejercicio de 1918, se manifestó el siguiente informe:

Durante el año 1918 se han extraído en estas minas 3.363 Tmde hulla y 11.213 de pizarras carboníferas. Con relación  al año 1917, la producción de hulla aumentó en 607 toneladas, y en 2.544 Tm la de las pizarras.
La producción total fue vendida dentro del año, ingresando 196.129,60 pts, añadiendo 25.377,42 pts por
productos diversos (alquiler de la fábrica de cemento y otros conceptos),  alcanzando 221.507,02 Pts.

En tanto que los gastos  en el año 1918 ascendieron   189 922,74 pts. Arrojando un beneficio en 1918 , de 31.584,28
pts. que se acumuló a los resultados de la explotación de la red.
El número de obreros empleados en las minas fue de 93 operarios.  (GCH 24.07.1019)

Las minas de Surroca en 1921 tuvieron una producción de 3.400 Tm de hulla  (Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 409).

Por otra parte el BOE del 13 de noviembre de 1959 insertara la O.M. de 30 de octubre de ese mismo año, por la que se adjudican las obras del ramal de enlace desde Montcada (Barcelona á Zaragoza) con la de Barcelona a Granollers  a “Hijos de José de Miarnau Navas S.A. “ por 13.760.000 pts ordenando el pago en tres anualidades ,.586.34 pts en 1959, 7.759.094 pts en 1960 y 3.414.540 pts en 1961. Adjudicando en la misma fecha  a la sociedad “Vías y Construcciones S.A. “ sobre un presupuesto de 42.327.174,83 pts, el enlace de Barcelona á Mataró  con Barcelona a Granollers.

Estaciones de la línea:

Pkm	estación	Pkm	Estación
0	Barcelona	38	La Garriga
2	San Juan –nº 2- Torallas  (cargadero)	42	Figaro (apeadero)
4	Barcelona – Clot GV	48	San Marti -Aiguafreda
4	Barcelona-Clot PV (La Sagrera) (2)	53	Centelles
7	Barcelona-San Andres-Condal	59	Balenyá
8	Santa Coloma (apeadero) (4)	69	Vich
11	Moncada  Reixach Santa Maria (apeadero) (1)	78	Manlleu
13	Moncada (Ripollet)	86	Torelló
16	La  Florida Moguda (apeadero)	88	Borgoña (apeadero)
18	Mollet (enlace ramal á Caldes de Montbuy) (3)	94	San Quirico
21	Parets	97	La Farga (apeadero)
29	Granollers	106	Ripoll
32	Las Franquesas (Llerona)	116	San Juan de las Abadesas
34	Llerona (Apeadero)

(1) enlace con la línea de Zaragoza á Barcelona por Lérida

(2) La absorción en 1899 de distintas lineas por MZA , en la llamada red catalana , se anexionó las lineas del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), cuyas estaciones en Barcelona sufrirían ciertas remodelaciones. Aquellas estaciones eran:

a)  Barcelona nº 1  (Barcelona Apartadero)

b)  Barcelona nº 2 – (Barcelona -Término)  antigua  cabecera  de la linea de Barcelona a Granollers.

c) Barcelona nº 3  (junto a Barcelona Morrot) terminal del Barcelona Mataró  y del Valls a Villanueva y Barcelona

d) Clot . Donde se ubicaban los talleres de la red

e) San Andrés y Sans – estaciones intermedias de las estaciones de Barcelona a Granollers y de la línea de Tarragona.

(3) La Real Orden de 27 de enero de 1858,  indica que los Hermanos Gispert fueron autorizados por la de 8 de noviembre de 1856 a llevar a cabo los estudios de un ferrocarril desde la linea de Barcelona á Granollers por Caldas y San Miguel de Fay hasta Mayá. Paralelamente los Hermanos Gispert solicitaron autorización para estudiar la construcción de un ramal , funcionando con tracción animal,  desde Caldas de Montbuy a la linea del Barcelona á Granollers, cuya banqueta se situaría sobre la carretera provincial  de Caldas a las inmediaciones de Mollet, concediendo cinco meses para llevar a cabo los estudios ( BOP de Madrid , 05.02.1858) (ver, Mollet a Caldes de Montbuy)

(4) En 1917 un proyecto contempló el ferrocarril entre Santa Coloma de Farners y Sils, permitiendo dar salida a la producción forestal de Las Guillerias ( GCH, 08.08.1917). Este ferrocarril de 10 Kms contaba con un presupuesto de 70.000,00 Pts/Km y un proyecto en vía métrica. Su concesión estuvo a cargo de Pedro García Faria, un conocido empresario ferroviario que ya había intervenido en frecuentes solicitudes de concesión, entre ellas la del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. La línea de Santa Coloma de Farners y Sils debió de formar parte de una extensa red ferroviaria cuyo presupuesto era de 28.640.000,00 Pts a razón de 90.000,00 Pts/Km ( GCH, 24.10.1917).

En 1917 se aprobó el proyecto  de Barcelona a La Sagrera, con el objeto de recoger los tráficos  de la suprimida estación de Barcelona-Clot. Completado el estudio  para convertir la de San Andrés en estación complementaria de clasificación. Conjuntamente con dos proyectos  de ramales de enlace entre San Andrés-Moncada (Norte) y San Andrés á Pueblo Nuevo. La estación de La Sagrera se encontraba entre el Pk 110,846 y el Pk 112,789 de la kilométración entre Tarragona y Francia contaba con vías cuya longitud variaba entre los 350 ml y los 650 ml ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1925, página 40 )

Insertamos otra relación de estaciones y puntos kilométricos hasta el 10 de abril de 1886  fecha en que se inauguró el enlace entre Montcada Bifurcación y Llerona, cuya comunicación hemos recibido de Alfred Puíg Rodó:

PK	Estaciones hasta 10 abril de 1886	Pk	Estaciones desde 10 abril de 1886
Barceloa a Granollers		Barcelona á San Juan de las Abadesas
0	Barcelona Término	0	Barcelona-Vilanova
5,7	Clot	4,6	Sant Andreu-Arenal
7,8	Clot-Sagrera	7,8	Torre del Baró (apd.)
8,8	Sant Andreu –Comtal	9	Montcada Bifurcación
11,1	Santa Coloma (apd.)	10,6	Montaca i Reixac Sant Joan
14,5	Montcada i Reixac	12,3	Montacad I Reixac Ripollet
20,6	Mollet del Vallés-Sant Fost	15,3	Santa Perpetua-La Florida
23,8	Montmeló	17,3	Mollet del Vallés-Santa Rosa
30,9	Granollers	20,2	Parets
Granollers a Toralles		28,7	Granollers-Canovelles
0	Granollers	31,4	Les Franqueses
3,4	Les Franqueses	33,7	Llerona (apd.)
5,7	Llerona Apeadero	37,6	La Garriga
9,6	La Garriga	42,3	Figaró
14,3	Figaró	47,5	Sant Martí de Centelles- Aiguafreda
19,5	Sant Martí de Centelles-Aiguafreda	52,7	Centelles
24,7	Centelles	54,4	Els Hostalets de Balenyá
26,8	Els Hostalets de Balenyá	58,2	Balenyá-Tona-Seva
30,2	Balenyá-Tona-Seva	63,1	Taradell-Mont-Rodon
35,1	Taradell-Mont-Rodon	69	Vic
41	Vic	77,4	Manlleu
49,4	Manlleu	85,1	Torrelló
57,1	Torelló	87,7	Borgonyá (apd.)
59,7	Borgonyá (apd.)	93,4	Sant Quirce de Besora
65,4	Sant Quirce de Besora	97	La Farga de Bebié
69	La Farga de Bebié	105,6	Ripoll
77,6	Ripoll	116	San Joan de les Abadesses
87,6	Sant Joan de les Abadesses	117	Toralles
88,6	Toralles

Estación de Clasificación de Moncada:

Situada a 11 kms de Barcelona, disponía de 16.000 ml de vías, con 6 vias de clasificación en haz. En esta estación de clasificación entraban  o salían 28 trenes de mercancías, a los que hay que añadir 8 trenes especiales en épocas de gran tráfico, ascendiendo a 2.300 vagones diarios los que se removían.

Apartaderos industriales:

Pk	año	estación	referencia
11	1916	Moncada-Bifurcación	Cia de Asfaltos y Pórtland Asland
10			Aguas de Barcelona
88		Borgoña (apead)	Hilaturas de Fabra y Cotas
88		Borgoña (apead)	La Familiar Borgoñesa
97		La Farga	Edmundo Bebie
43		Figaró	Apartadero
7		San Andrés-Condal	Maquinista Terrestre y Marítima S.A.
7		San Andrés-Condal	Comercial de Laminados S.A.
7		San Andrés-Condal	Fabricación Nacional. de Fabricantes y Explosivos S.A.
7		San Andrés-Condal	Unión Maderera Española S.A.
4		Clot-La Sagrera	Fomento de Obras y Construcciones
4		Clot-La Sagrera	Fcº Morel Ribalta-Almacenes
4		Clot-La Sagrera	Joaquín Morel Bas-Almacenes
4		Clot-La Sagrera	Torras-Herrería y Construcciones

El Directorio de Primo de Rivera por la Ley de 17 de julio de 1928, decretó el estrechamiento de la línea entre Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas y entre Ripoll y Puigcerdá. Norte solicitó  en 1932 un aplazamiento de esta orden soslayando su aplicación.

A cargo de Norte  y con la aprobación por el Consejo Superior de Ferrocarriles, esta línea pasó a ser electrificada, abriendo  la compañía el 13 de febrero de 1926 un concurso (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1926) para la adquisición del material fijo, móvil y montajes  de las líneas de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, sobre la base de proyectos redactados por diversas casas constructoras, al que podrían presentarse otras compañías. Debido a la complejidad de los proyecto, Norte exigió que se  agrupara el material objeto de la subasta en los siguientes apartados:

a)    línea de trabajo, excepto postes

b)    Subestaciones convertidoras , excepto edificios

c)     Locomotoras

d)    Automotores

(GCH, ,0.03.1926)

La electrificación por Norte en esta línea realizada a 1500 V. cc y sustituida  á  3000 voltios a finales de 1965, por el servicio eléctrico, entonces de la 5ª Zona  de Renfe, conjuntamente en el Tramo de Barcelona á San Juan de las Abadesas, Ripoll á Puigcerdá y Barcelona á Manresa   (ver,  Ripoll a Puigcerdá)

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España ,  en febrero de 1929, abrió concurso para la instalación de señales luminosas eléctricas, en el trayecto de Barcelona Manresa-San Juan de las Abadesas.
Cualquiera que sea el tipo de material ofertado se justaría a la ley de Protección a la Producción nacional de 14 de Febrero de 1907 y Reglamento para su aplicación de 26 de Julio de 1917 (GCH, 01.02.1929).

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1854 ,pág  92,manifiesta que entre Barcelona y Granollers la compañía invirtió 1.198.80 reales de vellón en seis locomotoras contratadas con Sharp , de Manchester, de las que se emplearían cuatro para viajeros y dos para mercancías.

Las locomotoras asignadas al tramo de Barcelona a Granollers, inaugurado el 22 de julio de 1854 y posteriormente en manos de Norte. Manifiesta que esta compañía poseía en 1861 ,  13 locomotoras  (Gustavo Reder, Ferrocarriles  y  Tranvías, marzo de 1950, pág 193), deja una relación que nada tiene que ver con las de época posterior dichas locomotoras eran:

nº  primitiv0	rodaje	fabricante	nº de fabricación	año de fab.	reff.
1		Sharp	746	1853
2		Sharp	747	1853
3		Sharp	750	1854
4		Sharp	751	1854
5		Sharp	757	1854
6		Sharp	758	1854
7		Sharp	1149	1859
8		Sharp	1150	1859
9		Slaughter		1859
11		Slaughter		1859
12		Slaughter		1860
13		Slaughter		1861

(Gustavo Reder, Ferrocarriles  y Tranvías, marzo de 1950, pág 193)

El pliego de condiciones de la concesión establecía que se dispondría de 5 locomotoras para viajeros, 10 locomotoras para mercancías, 54 coches de viajeros y 535 vagones de mercancías. Lo cierto es que el primer tramo entre Granollers y Vich se puso en marcha con material cedido por el “Tarragona-Barcelona-Francia”

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de Fab	Nº de fab.	Ref.
1	Vich	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	291	(1)(13)
2	Ripoll	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	292	(2)(13)
3	Centellas	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	273	(3)(13)
4	Manlleu	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	310	(4)(13)
5	Rigolisa	0-4-0-T	Yorkshire	1876	290	(5)(7)
6	Torallas	0-4-0-T	Yorkshire	1876	291	(5)(8)
7	Congost	0-4-0-T	Yorkshire	1876	292	(5)
8	La Pleva	0-4-0-T	Vulcan	1879	846	(5)(7)
9	Ogassa	0-4-0-T	Vulcan	1879	847	(5)(7)
10	Fresser	0-4-0-T	Vulcan	1879	848	(5)(8)
11	Surroca	0-4-0-T	Vulcan	1879	849	(5)(6)
12	La Garriga	0-3-0	Hartman	1879	1050	(9)(10)(14)
13	Balanza	0-3-0	Hartman	1879	1051	(9)(10)(11)
14	Torelló	0-3-0	Hartman	1879	1052	(9)(10)
15	Sant Quince	0-3-0	Hartman	1879	1053	(9)(10)(12)
16	San Juan	0-3-0	Hartman	1879	1054	(9)(10)(10)
17	Cataluña	0-3-0	Hartman	1887	1499	(9)(10)(12)
18	Barcelona	0-3-0	Hartman	1887	1501	(9)(10)(12)

(1)	Ex Tudela Bilbao  nº 25
(2)	Ex Tudela Bilbao nº 26 “Briones”
(3)	Ex Tudela Bilbao nº 7 “Tudela”
(4)	Ex Tudela Bilbao nº 44 “Cantabria”
(5)	En Norte recibieron los nºs 281(2481) al 287(2487) y en RENFE formaron parte de la serie 040-0201 al 0207
(6)	Vendida en 1957 a la Junta de Obras del puerto de Pasajes
(7)	Desguazadas en 1964
(8)	Desguazadas en 1966
(9)	Incorporadas a Norte con los números 288 al 294, y renumerada la serie llevaron el 1691 al 1697
(10)	En Renfe formaron la serie 030-2464 al 2470
(11)	Dada de baja en 1961
(12)	Dada de baja en 1965
(13)	Locomotoras transferidas del Ferrocarril de Tudela á Bilbao á Minas de San Juan
(14)	Dada de baja en 1966

En 1928 se realizó la modificación de las locomotoras de tracción eléctrica  de la serie 7000 – Oerlikon-Euskalduna

Locomotoras eléctricas:

Destinadas a la línea de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, Norte realizó un pedido de 22 locomotoras  a la “Schilder y Behn Cia- Sociedad Española Oerlikon” con equipos eléctricos construidos en suiza por “Ateliers et Construction  Oerlikon” y la parte mecánica española, suministrada por Euskalduna, de Bilbao. La electrificación de Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas, estaba prevista terminar a finales de 1928, con 64 kms en doble vía y 106 en vía única. Las rampas serian del 2 % máximo y la tensión a 1500 V. cc. El rodaje seria mediante dos bogies motores de tres ejes cada uno (disposición c+c). Estas locomotoras se destinarían a remolcar trenes de 1200 Tm  máximo, sin incluir el peso de la locomotora, estando calculadas para una velocidad de 90 kms/hora con tres motores en serie en cada carretón. La potencia sería de 1650 Cv a 35 Kms/h y de 2.040 Cv a 33 Kms/h, Su peso total era de 90 Tm ( 15 Tm/eje) (Revista Minera , Tomo 77, año 1926, página 650 ).

 

La Compañía del Norte, fue autorizada para adquirir a la Constructora Naval, 10 automotores eléctricos para  esta línea (Ferrocarriles y Tranvías, 1933, pág 31)

En esta línea actuaron locomotoras de vapor  de Norte y en especial un tipo de locomotora Estado rodaje 2-4-2 , fabricadas por la MTM. Esta serie la componían:

Constr.	Nº	Año	Nº ESTADO
MTM	147	1923	2
MTM	149	1923	4
MTM	152	1923	7
MTM	153	1923	8
MTM	148	1923	3
MTM	151	1923	6
MTM	146	1923	1
MTM	150	1923	5

Productos de la explotación:

Sección Barcelona a Granollers

Año	Ingresos, r.V.	Gastos r.V.	Beneficio r.V.	Coef explot. %
1855 (a)				52, 7 %
1856 (b)			60.177,23

(a)   Fuente Revista de Obras Públicas

(b)   Fuente Gaceta de los Caminos de Hierro 15.02.1857

Minas de San Juan de las Abadesas ( Explotación del Ferrocarril)

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.explt. %
1883 (1)			44,17
1884 (1)			45,50
1885 (1)	1.314.860,05	642.227,23	48,84
1888 (2)	1.252.831,54

(1)   fuente Revista Minera año 1886, balances de la sociedad tomo 37, pág 237

(2) fuente Revista Minera año 1889, balances de la sociedad tomo 40, pág 229)

Como referencia de la producción minera en Minas de Surroca, donde trabajaban, en 1917, unos 88 obreros, que  extrajeron 2.756 Tm  de hulla y 8.669 Tm de pizarras bituminosas. Una vez vendida esta producción se consiguieron 150.880,74 Pts a las que añadiendo 28.236,57 Pts por otros conceptos, entre ellos el alquiler de la fábrica de cementos. El precio de venta alcanzó las 19,81 Pts/Tm para la hulla y 10,70 Pts/Tm la pizarra. Se computaron ese mismo año 1917, gastos por 31.774,72 Pts.  (GCH, 16.08.1918)

Explotación por Norte:

año	Viajeros	Mercancías . Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %
1895 (18)			2.581.355,00
1896 (18)			2.522.084,00
1902 (17)			2.881.599,03	1.498.831,34	51,99
1903(16)			2.837.064,14
1904 (16)			2.783.404,86	1.522.103,12	52,93
1905 (15)			2.837.064,17	1.490.367,44	52,52
1906 (15)			2.509.768,80	1.550.374,86	61,77
1907 (19)	481.547	239.173	3.345.387,25	1.563.656,63	46,72
1908 (14)			3.704.217,89	1.703.340,37	45,97
1909 (14)			3.519.746,47	1.690.478,35	48,25
1910 (13)	527.258	215.810	3.606.611,13	1.619.720,88	44,89
1911 (12)			3.756.536,21	1.665.276,07	44,32
1912 (12)(20)	545.899	244.012	3.590.755,60	2.031.821,41	56,57
1929 (11)			7.772.049,92	7.577.751,95	97,49

(11) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1931

(12) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.07.1913

(13) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.07.1912 y 16.07.1912 Memorias de la Compañía y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1911 , página 214

(14) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.06.1910 y 08.06.1910

(15) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.06.1907, memoria de Norte

(16) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.07.1906, memoria de Norte y Anuario de los Ferrocarriles ESpañoles, E. de La Torre , año 1905 , páginas 134/135.

(17) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1903, memoria de Norte

(18) RIBIFS , 10.05.1897

(19) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 210,211,214

(20) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913. pág 214