Ripoll á Puigcerdá ( Transpirenaico del Noguera Pallaresa )

Sobre la base de la línea ferroviaria de Granollers a San Juan de las Abadesas, concebida inicialmente para el transporte de carbón hasta Barcelona  y, con posterioridad en manos de Norte. Se establecieron los antecedentes de una futura línea de enlace transpirenaico  que atravesando la “Collada de Tosses”  alcanzara Puigcerdá y enlazara con la red ferroviaria de Francia. Los primitivos estudios realizados por Francia y España llevaron a la redacción de un convenio destinado a regular los enlaces transpirenaicos de Zuera-Canfranc, Oloron-Lérida, Sort-Saint Girons  y Puigcerdá-Aix les Thermes.

Otros estudios precedieron a las concesiones definitivas de las líneas previstas. Entre ellos el de 23 de diciembre de 1857, por el que S.M. la Reina accedió a la solicitud presentada por Leandro Pons Dalmau y José Fontseré Mestre para que en el término de seis meses practicaran los estudios de un ferrocarril que partiendo de las cercanías de Ripoll y cruzando por el valle de la Cerdeña termine en la frontera francesa, debiendo tener presente en dicho estudio, lo previsto para estos casos por el Ministerio de la Guerra (Gaceta de Madrid, 01.01.1858).

La Gaceta de Madrid del 7 de diciembre de 1901 publicó la ley por la que se autorizaba al Gobierno  a conceder el ferrocarril de tracción eléctrica de Ripoll a Puigcerdá  previa presentación de un anteproyecto que aprobó la Administración en 1906. Recibiendo el Gobierno autorización para otorgar a José Pont Constants la concesión de un ferrocarril de tracción eléctrica, de servicio particular y uso público, sin subvención alguna del Estado y declarado de utilidad pública,  entre Ripoll y Puigcerdá, contemplado en dos secciones:

a)    Ripoll á Ribes de Fresser

b)    Ribes de Fresser a Puigcerdá

La concesión se contempló en la R.O. del 6 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid. 07.12.1901)

En la Biblioteca Nacional de España , se conservan los dos tomos del Proyecto redactado por el ingeniero John D. Barry, contemplando el trayecto de Barcelona á París por Puigcerdá y Toulouse, como prolongación del Ferrocarril á San Juan de las Abadesas, editado en 1864-1865, signado por Barry el 12 de enero de 1865.

El proyecto presentaba dos tramos bien definidos:

1º de Ripoll á Tossas

2º de Tossas á Puigcerdá

El proyecto previo al primer tramo mencionado, se inicia con la modificación exigida por las prescripciones a un proyecto inicial, donde se exige la modificación de la traza del viaducto de Can Palau, en el primer paso del Rio Congost, donde se sustituiría el tramo metálico de celosías , de 25 ml con arcos extremos de mampostería de 9 ml de luz (uno de ellos sobre la carretera de Barcelona a Vich); por otro de 4 tramos continuos metálicos de 38,5 ml , sobre tres pilas intermedias de mampostería y dos estribos.

En dicho proyecto el ingeniero John D.  Barry, se ajusta a los preceptos indicados en la R.O. de 25 de junio de 1864, presentando un proyecto impulsado para cubrir los primeros 35 Kms, por la Compañía del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas. Donde se incluían la modificación exigida por las prescripciones  del desvío en 300 ml de la traza sobre el rio Congost. Recordemos que el ingeniero John D. Barry , ya era conocido por su participación en el proyecto del Canal de Aragón.

Las prescripciones sobre el proyecto de Barry presentado el 23 de junio de 1864, fueron corregidas en el nuevo proyecto.  La 3ª sección del proyecto general , contemplaba los 26,2 Kms desde Vich  a Espona de Sagrera y San Quirce, cuya única dificultad era vencer el 2º paso sobre el Ter a la salida de Vich y decidir si la traza continuaría por San Hipólito y Espona , o bién por Manlleu y Torelló.  En cuyo caso por entidad de población e industria, se decidió la continuidad por la segunda opción, ya que el paso por San Hipólito exigía grandes desmontes y el calado de un túnel cuyo coste por km ascendería a 1.194.360 reales de vellón. Pese a que la segunda opción exigía el calado de un túnel de 300 ml , con un coste por kilómetro de 541.040 reales de vellón , un coste el 54,6 % inferior.

La opción elegida favoreció ampliamente  a las actividades de la remonta de artillería , ubicada  en Torelló.

El itinerario elegido , cruzaría el Ter antes de llegar á Manlleu, volviendo a cruzar de nuevo una vez pasada la estación de Torelló.

El proyecto se descompuso en las siguientes secciones y trozos:

División	sección	Trozo	localización	Km
1ª	2	2	tramo hasta la estación de Vich	4,6
1ª	2	3	Estación de Vich a Vimiento	3,7
2ª	3	1	Bajada hacia Manlleu hasta el río Ter	4,8
2ª	3	2	Paso del Ter, hasta la cima entre Manlleu y Torelló	5,4
2ª	3	3	Vertiente del Ges a la estación de Torelló y túnel	4,9
2ª	3	4	Baja al Ter	2,8

Los 17, 9 Kms de la tercera sección , completarían los 26,200 Kms estudiados, con una rampa de 18 mm/ml, aunque los tramos con mayor pendiente se situaban en Manlleu entre los perfiles 460 y 480,9 donde se alcanzaban las 20,0 mm/ml. El trazado total arrojaba una pendiente media del 12 mm/ml.

Se instalarían tramos metálicos en:

localidad	rio	características	ml luz en el tramo extremo	ml luz en el tramo central
Vich	Meroder	3 tramos continuos	32,4	38,8
Manlleu	Ter	4 tramos continuos	32,4	38,8
Torelló	Ges	1 tramo	32,4

En la 4ª Sección , la traza se iniciaba en el PK 61,2 a la derecha del Ter, hasta Espona Vadera en el PK 83,8, donde la línea a la salida del Ter atravesaba un túnel de 80 ml. De los 22,793 ml de esta sección, 13.011,62 eran rectas y 9.779,37 en curva. El tramo rendía en San Juan de las Abadesas, presentando  rampas de 22,7 mm/ml y medias de 15 mm/ml. El proyecto se ajustaba a las prescripciones de la R.O. de 25 de junio de 1864. No obstante hubo que recurrir a radios de curvatura que llegaron a alcanzar los 400 ml, en especial por las dificultades orográficas a la salida de Ripoll. Con estaciones en San Quirce-Monstesquin, Ripoll y San Juan de las Abadesas.

La 4ª sección requirió el calado de 14 túneles con una longitud total de 2.415 ml, siendo la longitud total del tramo de 22.793 ml, mediante un itinerario que cruzaba 6 veces el rio Ter.

La 4ª sección se dividió en dos trozos:

Trozo 1º : de Espona de Valera, á la salida de la estación de Ripoll de 13.393,99 ml

Trozo 2º : de Ripoll á San Juan de las Abadesas de 9.400 ml

Realmente el interés de este proyecto se centró en el estudio entre Ripoll y la frontera francesa, presentando dos trozos:

Trozo		Desmontes m3	terraplenes m3	túneles m3	precio Desmontes R.v.	Precio tageas, puentes y Pontones en R. v.
1	Ripoll á Tossas	1.009.145	1.695.177	934.136	12.455.680	12.917.366
2	Tossas á Puigcerdá	1.833.394	1.836.410	730-834	9.744.456	12.944.790
	TOTAL	2.842.480	3.534.587	1.665.010	22.200.130	25.859.156

Respecto de los túneles entre Ripoll y la frontera francesa , hemos elaborado el siguiente cuadro, extractados de los datos vertidos en la memoria del proyecto citado:

Trozo	túnel	longitud	coste en Reales de vellón
1	Espinosa	250	1.250.000
1	Planolar	143	700.000
1	Arcenico	400	2.000.000
1	Molino de Gorra	200	1.000.000
1	Atalaya	200	1.000.000
2	Tossas	5.150	38.625.000
2	Alp	800	4.000.000
2	Isobol	700	3.500.000
	TOTAL		46.125.000

A modo de capitulación presentamos seguidamente un resumen del presupuesto total de la obra, tomado del proyecto del ingeniero Barry, presentado en Barcelona el 15 de enero de 1865.

Según datos manifestados en la R.O. de 17 de enero de 1902 ( Gaceta de Madrid, 18.01.1902), existió un proyecto , e incluso una autorización al Gobierno para otorgar a Mariano  de Villalonga e Ibarra, Conde de Villalonga, en representación del Sindicato de las Minas de Ribas, la concesión para construir sin subvención del Estado, de la explotación de un ferrocarril de vía ancha, de utilidad pública por 99 años, desde Ripoll (en la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas), hasta Ribas y su valle. La concesión se entendería sin perjuicio para los derechos adquiridos por José Pont Constants, en virtud de la ley de 6 de diciembre de 1901 referente al Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá dividido en dos secciones.

Sin embargo, debemos considerar que la firma, el  9 de noviembre de 1903, del tratado internacional de los ferrocarriles transpirenaicos, marcaba el inicio de gestiones para que el Estado asumiera todo el articulado reflejado en el tratado. En cuyo caso el Ministerio de Obras Públicas requirió al de la Guerra, que ante el inicio del estudio del anteproyecto de la línea, recababa su apoyo; puesto que una vez aprobado el  anteproyecto, se debería arbitrar el proyecto de Ley por el que se incluyera esta línea , ente las del Plan General. El ministerio designó al ingeniero de caminos Joaquín Bellido para dirigir el estudio del citado anteproyecto, con la orden de que se armonicen los estudios, con los criterios de la comisión militar que designe el Ministerio de la Guerra.

En Tremp se celebró una Asamblea internacional de interesados en el ferrocarril del Noguera-Pallaresa, aprobándose las siguientes conclusiones:

a/ Reformar el tratado internacional de París, obligando al Estado á terminar en cinco años la línea del Noguera-Pallaresa hasta Sort y en diez años hasta la frontera francesa, aumentando durante este tiempo las garantías del capital que se emplee en la línea.

b/ Que los Municipios y las Diputaciones cedan el terreno necesario para la construcción de la vía férrea (La Actualidad Económica, 25,10.1904)

Por otra parte , la Real Orden de 18 de diciembre de 1903, se autorizó a José Pont Constans, peticionario del ferrocarril eléctrico de Ripoll a Puigcerdá, a transformar el ferrocarril de vía estrecha en otro de vía ancha con el mismo trazado que se adoptaría de vía internacional entre Ripoll y la frontera francesa en la Cerdaña, de acuerdo con el convenio que preparaban los estados español y francés, suspendiendo cualquier solicitud al respecto, al autorizar a Pont Constans  a formular el anteproyecto  que sirviera de base  a la concesión definitiva, siendo incluido el ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá en el Plan General de Ferrocarriles.

Al contar con el proyecto de vía estrecha redactado, serviría de base para definir el de vía ancha, quedó a expensas de ser autorizado por el Consejo de Obras Públicas (GCH, 08.01.1904). Debiendo Pont Constans adaptar el proyecto para ajustarse a las prescripciones del proyecto conformado para el convenio internacional.

El acuerdo de los gobiernos francés y español del 11 de junio de 1903 dio paso al convenio internacional firmado el 18 de agosto de 1904, y a la redacción de un proyecto entre Ripoll y Puigcerdá, hasta el paso fronterizo por la Tour de Carol.

Los franceses destacaron una comisión, presidida por el Sr. Lax, inspector de los ferrocarriles del Mediodía de Francia, visitando  Puigcerdá, donde inspeccionarían las variantes propuestas para el trazado del último trozo entre Ax y Ripoll. La visita se realizó en un momento en que los franceses tenían redactados los estudios referentes a su parte del proyecto entre Ripoll y Ax, en tanto que en España, ante las dificultades informativas de los proyectos y las legislativas de su regulación, estaban casi paralizadas (GCH, 24.06.1904).

El anteproyecto de ferrocarril en vía normal presentado por José Pont Constants serviría de base para la redacción del proyecto definitivo, con las consiguientes prescripciones del Consejo de Obras Públicas, ajustado al expediente informe  que cumplimentara el Ministerio de la Guerra, de acuerdo con la Real Orden de 20 de septiembre de 1904.

Las actuaciones ferroviarias entre España y Francia se encontraban en una fase de desarrollo, en la que en el Canfranc acababan de iniciar las obras del túnel internacional por el lado de Francia, y en la parte española fue adjudicada a la Sociedad Catalana General de Crédito. En el del Noguera-Pallaresa, habían quedado desiertas la primera subasta de 6 de  Mayo de 1908  entre Lérida a la entrada del túnel internacional, exigiendo una fianza de 745.139 Kms,  y la segunda de Agosto del mismo año.

 

 

Recordemos que  los primeros datos administrativos respecto de esta línea, se remontan  a la Ley de 23 de julio de 1889, e fecha en la que fue declarada línea de carácter internacional desde Lérida por Balaguer y Tremp hasta alcanzar a Francia en el Valle de Salau. Siendo aprobado el proyecto por el R.D. de 4 de marzo de 1892, suspendiendo la subasta anunciada hasta que los flecos referidos a la defensa nacional quedaran resueltos. A esta actuación le siguió la firma del convenio internacional de 18 de agosto de 1904 con el Estado francés, donde una de las actuaciones contempladas era la del Noguera Pallaresa.

Siguiendo con la publicación  del R.D. de 14 de diciembre de 1907,  en el que se contemplaba nueva subasta de la concesión, con la salvedad de no exigir garantía a quienes estuvieran interesados.

Coincidiendo en octube de 1908 con la inaugració , por la parte de Francia, de las obras de dos de los ferrocarriles transpirenaicos proyectados, á saber:el de Olorón á Jaca ó sea el Somport-Canfranc,
y el de Ax-les-Termes á Ripoll. Por parte de España está otorgada la concesión de las obras del
primero de estos ferrocarriles y anunciada la subasta del más oriental.

La Comisión internacional creada para resolver todos los incidentes que á la construcción de los transpirenaicos se refiere se reuniría en París el día 25, con objeto de tratar de la angulación del túnel de Canfranc y estudiar asimismo algunos particulares referentes á la línea de Ax-les-Termes. (La Actualidad Financiera ,28.10.1908).

Fijando nueva subasta , ya indicada anteriormente, para el 6 de mayo de 1908, aprobando el pliego de condiciones particulares de la  concesión, entre la que se contaba fijar  un plazo de ocho años para ejecutar las obras. Siendo las estaciones contempladas en el pliego: Lérida, Alcoletge, Vilanova, Tremens, Santa Linya y Massana, Sellés, Tremp, Salas, Pobla de Segur, Guerri de la Sal, Sort, Rialp, Lavorsí, Escaló y Esterri D´Aneu. Una vez adjudicada, el concesionario debería depositar , en el plazo de 15, días , una fianza de 3.725.699 pts que representaban el 5 % del presupuesto aprobado de 74.513.900 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908). Debiendo quedar concluido en cinco años el trayecto entre Lérida y Sort.  Fijando el siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de material
20	locomotoras
20	coches de 1ª clase
36	coches de 2ª clase
49	coches de 3ª clase
8	coches mixtos de 1ª, 2ª y 3º clase
3	coches break
240	vagones cerrados
90	vagones de bordes altos
95	vagones de bordes bajos
50	vagones jaula
4	vagones especiales
180	vagones frenos para vehículos de mercancías

( Los Transportes Férreos, 01.02.1908 )

el pliego contempló ciertas mejoras en el material móvil, como la intercomunicación en los coches, alumbrado eléctrico, retretes, calefacción y frenos automáticos de emergencia. Contemplando la posibilidad de hacer uso de la energía eléctrica  en la tracción.

Para las obras de la sección española del túnel internacional de Somport en la línea de Huesca á Francia por Canfranc,  presupuestadas en 7.112.669,70 pesetas, presentaron proposiciones , Eugenio Grasset por 6.580.000 pts,  Sociedad Baliana Galderai por 6.450.000 y la Sociedad Catalana General de Crédito, á quien se adjudicó, por 6.427.248. (La Actualidad Financiera, 01.07.1908)

La prensa especializada  ( Los Transportes Férreos, 01.02.1908 ) manifestó su duda respecto de los rendimientos económicos de esta línea, manifestando la creencia de que sería el Estado quien asumiría las pérdidas,  con una constante ayuda  y la aplicación de la garantía de interés en las inversiones realizadas por el posible adjudicatario.

En este tramo internacional en lo que afectaba al Ripoll a Puigcerdá, se iniciaron en la parte francesa los trabajos del túnel y en la española se publicó la R.O. de 10 de octubre de 1908, con el siguiente texto:

«Aprobada por R. O. de 10 de Octubre de 1908 la tasación de los trabajos realizados por el Sr. Pont Constans para la redacción del proyecto del ferrocarril de Ripoll la frontera francesa, en las inmediaciones de Puigcerdá, habida cuenta de la ley de 8 de Agosto de 1907 (que dispensa este ferrocarril del requisito previo de petición garantizada para el anuncio de la subasta), así como de la Real orden de 1º de Octubre de 1908, que precede a la preparación de lo necesario para que pueda tener lugar dicho anuncio; S. M. el Rey (q. D. g.) ha tenido bien autorizar la Dirección general de Obras públicas para que proceda anunciar la repetida subasta con arreglo al pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de esta fecha bases modelo de proposición que siguen:

lº Las Compañías particulares que soliciten la concesión del expresado ferrocarril acudirán la subasta, presentando al efecto sus proposiciones en el acto de la  misma.

2º Las proposiciones se harán en sobres cerrados papel sellado, consignando en la cubierta el nombre de la entidad interesada, cada sobre de proposición acompañará, por separado, otro abierto que contenga el resguardo que acredite haber consignado en la Caja de Depósitos la cantidad de 181.095’52 pesetas en metálico, su equivalente en efectos de la Deuda pública, calculados al tipo que para el objeto señalan las disposiciones vigentes.

3º Regirá para la subasta la Instrucción aprobada por R. O. de 19 de Marzo de 1852.

4º El remate versará, en primer término, sobre la rebaja del importe de la subvención, después, en caso de igualdad de propuestas, sobre rebaja, de las tarifas, apelándose en el de rebaja igual en éstas la disminución del número de años de la concesión.

5º Todo esto será regulado por lo que prescriben los arts. 48  y 44 del Reglamento de de Julio de 1877 para la ejecución de la ley de Obras públicas.

6º  El acto de la subasta tendrá lugar el día 18 de Enero de 1909 las doce, en el Ministerio de Fomento, bajo la presidencia del Director general de Obras públicas funcionario en quien éste delegue. En el Negociado de Concesión Construcción de Ferrocarriles de dicho Ministerio se hallarán de manifiesto todos los días no feriados,durante los horas hábiles de oficina, un ejemplar del proyecto de las obras, la Gaceta en que se publique el anuncio de la subasta el pliego de condiciones de la concesión

7º El adjudicatario deberá abonar al Sr. Pont, en el término de un mes á contar desde la fecha en que se le adjudique la concesión, el valor del proyecto, que según tasación pericial aprobada por R. O. de 10 de Octubre de 1908, asciende la cantidad de 8670 pesetas, más la cifra que resulte en concepto de interés al por 100 anual. Esta cifra se calcularía con arreglo lo que dispone la R. 0. de 14 Julio de 1881 sea aplicando dicho por 100 los gastos materiales ocasionados con la redacción del proyecto.

8º Autorizado por el art. 6. -de la ley de 30 de Agosto de 1907 el otorgamiento directo de la concesión. al Sr. Pont siempre que éste la solicite sin subvención presente el proyecto definitivo (aprobado ya éste por Reales órdenes de de Enero de Julio de 1908), se hace constar que si dentro del plazo del anuncio de subasta presentara el Sr. Pont aceptado el pliego de condiciones que obra en su poder, se suspenderá dicha subasta, mediante la oportuna publicación en la Gaceta de Madrid, si hay tiempo para ello, se advertirá al público a las doce del día 18 Pe Enero de 1909 (hora en que terminará el plazo de que dispone el Sr. Pont para aceptar la concesión sin subvención), si la subasta ha de tener no lugar, según proceda

Según las guientes bases, para el Ferrocarril del Noguera Pallaresa :

El proyecto de ley aprobado por el Consejo deMinistros referente á la construcción de estalínea consta de los cinco artículos siguientes:
1.º/ Se autoriza al Ministro de Fomento paraproceder, con arreglo á lo dispuesto en la ley
general de Obras públicas, á la construcción de las explanaciones y obras de fábrica, en la sección de Lérida á Balaguer, del ferrocarril internacional de Lérida á Saint-Girons, conforme alproyecto aprobado en 4 de Marzo de 1892.
2.° /Se procederá sin, demora á la revisión del proyecto aprobado para las demás secciones de la línea, con el intento de aprovechar los perfeccionamientos que consienten el progreso de las artes de la construcción y las ventajas otorgadas por el convenio de 18 de Agostode 1904.
3.° /Aprobado el proyecto definitivo, se procederá á adjudicar la concesión con arreglo á las disposiciones vigentes, y el Gobierno propondrá, en su caso, á las Cortes el sistema que parezca preferible para auxiliar la construcción de la línea.
. 4./Las obras ejecutadas conforme á lo dispuesto, valuando su importe y deduciéndolo de la subvención que en definitiva se otorgue para la construcción; y
5.º/ El Ministro de Fomento dictará las disposiciones necesarias para el cumplimiento de esta ley.

Según la Gaceta de Ferrocarriles, este proyeto de ley no aseguraba la construcción del ferrocarril del Noguera Pallaresa, pues al encargarse el Gobierno de llevar á cabo las obras, ocurrirá, casi seguramente, lo mismo que con la línea de Betanzos á Ferrol, emprendida hace muchos años y sin trazas de terminarse
nunca.( Ia Actualidad Financiera,16,12.1908).

Por otra parte La ley de 30 de Agosto de 1907  manifestaba su declaración de interés general, con carácter internacional, del ferrocarril de Ripóll a la frontera, en las inmediaciones de Puigcerdá; autorización para subasta sin que preceda previa proposición garantizada de Compañía particular. Con la subvención de 60.000 ptas/Km y otra reintegrable, de 40.000 pts.

Concediendo al Sr. Pont Constants como propietario del anteproyecto aprobado, que se le otorgara directamente la concesión, al solicitarla una vez  presentado el proyecto definitivo,en este caso sin subvención alguna.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión, con subvención, de este ferrocarril hasta la frontera se estableció que el concesionario se obligaba a ejecutar la obra en término de cinco años, a contar desde el otorgamiento de la concesión, y todos los trabajos para la construcción el establecimiento del ferrocarril que, partiendo de Ripoll, termine en la frontera francesa, en las inmediaciones de Puigcerdá.

Según el art. 2º de este Pliego, se establecerán en este ferrocarril las estaciones de Ripoll, Campdevanol, Ribas Alp, y los apeaderos de Ripoll, Aguas de Ribas, Planolas Tosas. El articulo 4º prescribe el depósito, dentro de los quince días del otorgamiento de la concesión, de la fianza de ptas. 905.477’56. El articulo 6º imponía el comienzo de los trabajos dentro de los tres meses que sigan a  la fecha de la concesión, y la terminación a los cinco años, si bien en cada uno de los tres primeros deberán hacerse obras por valor del 14 por 100 del presupuesto, y del 29% en cada uno de los dos últimos. Según el art. 7º los coches de viajeros irán provistos de alumbrado retrete, de calefacción y de freno automático. El articulo 8º exigía la gratuidad en  el transporte de la correspondencia, el 9º el establecimiento de una  línea telegráfica con dos hilos para el servicio del Gobierno, y el 10º el transporte gratuito de presos.

Completaban las exigencias del pliego , la tracción eléctrica, y la dotación de elementos exigidos por el Ministerio de la Guerra, que a su juicio contribuyan a la defensa nacional. Sometiendo el suministro del material necesario para establecer el ferrocarril y su explotación, a la ley de Protección la producción nacional de 14 de Febrero de 1907.

Las tarifas adoptadas no merecen especial atención , excepto su elevado coste para los viajeros:  fijados en  0’15 Pts/Km  para la 1ª clase, 0’10 Pts/Km  para la 2ª clase y 0’07 Pts/Km para la tercera clase.

La  misma apreciación respecto a las tarifas para Gran Velocidad y Pequeña Velocidad , manifestaba la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.10.1908) señalando a título de ejemplo que para la gran velocidad se establecerían en  0’685, 0’45, 0’875 y’ 0’825 Pts/Tm/Km para las de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª clase respectivamente.

En territorio francés se planteó la construcción , del ferrocarril eléctrico de Villafranche de Conflent a Puigcerdá, en Bourg Madam, dieron comienzo las obras, estando previsto concluirlas para 1908, puesto que en los meses invernales se suprimían. Estando terminada la explanación en octubre de 1906. A la conclusión de las obras , el Gobierno francés entregará la línea a la Compañía del Midi, que tomaría a su cargo de la infraestructura de vía y de su electrificación (GCH, 16.09.1906). Este ferrocarril quedó fuera de los convenios internacionales. Siendo contemplado con posterioridad entre La Tour de Carol a Villefranche de Conflent en vía métrica.

La electrificación del ferrocarril eléctrico de Villafranche de Conflent a Puigcerdá, se llevó a cabo con corriente alterna a 600 v. suministrada por la central de Mont Louis, que se alimentaba del salto de la central de Bonillonses de 300 ml de envergadura , 12 de anchura y 15 de altitud. El primer tramo entre Bourg Madame  y Villefranche quedaría concluido en el  verano de 1908.

El 15 de febrero de 1907, se publicó en el Diario Oficial de la República Francesa, el decreto del 6 de febrero del mismo año, en el que se promulgaba  el Convenio y reglamento para su ejecución , firmado en París el  18 de agosto de 1904 y el Protocolo adicional de 8 de marzo de 1905 suscrito entre Francia y España por el que se establecían los territorios  de los ferrocarriles de Aix-les Thermes a Ripoll, de Olorón a Zuera  y de Saint Girons a Sort. Ratificando conjuntamente las actas  de las sesiones celebradas en París el 28 de enero de 1907, por las que se podían aplicar los convenios y protocolos.

La comisión francesa , encargada  de la declaración de utilidad pública de los ferrocarriles transpirenaicos, se reunió en Perpiñán (abril de 1907) haciendo los esfuerzos necesarios para que se activaran los proyectos  y se construyera la estación internacional de Aix-les-Thermes-Ripoll. Dicha comisión, presidida por el senador M. Edouard Vilar, la integraban los consejeros generales departamentales, los ingenieros de Puentes y Calzadas del Ariége y otras varias personalidades (GCH, 08.05.1907).

El cumplimiento de los requisitos del convenio con Francia, llevó al Ministerio de Fomento a  presentar a las Cortes , el 5 de julio de 1907, un proyecto de ley  declarando de servicio general el ferrocarril de Ripoll, por el puerto de Tossas a Puigcerdá, con el auxilio de 60.000 pts/km y un anticipo reintegrable  de 40.000 pts/km, cuya devolución llevaría a cabo el concesionario en 10 años , a contar desde el primero que entrara en servicio la linea. Del que hemos dado cuenta con anterioridad , indicando todos los pormenores publicados  en la Gaceta de Madrid el 11 de octubre de 1908, la convocatoria y condiciones de la subasta de la línea detallando la concesión por 99 años, fijando una fianza de 905.467,56 pesetas, la subvención de 60.000 pts/kilómetro y otras 40.000 pts/kilómetro de anticipo reintegrable.

Esta primera subasta, quedó desierta, por  lo que el ejecutivo, a través de la R.O. de 10.04.1909, anunció una segunda subasta, para el 15 de junio de 1909, con las mismas condiciones que se fijaron en la primera, excluyendo los derechos de preferencia de adjudicación al Sr. Pont Constants, autor del proyecto, con perdida de la subvención de 60.000 Pts/km y otras 40.000 Pts/km reintegrables. A la vista de estas premisas, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.04.1909) manifestaron serias dudas sobre las apetencias de los inversores en esta segunda subasta.

La Real Orden de 21 de junio de 1909, trató de la convocatoria para la adjudicación de las obras de explanación y fábrica del Ferrocarril de Lérida a Saint Girons por el Noguera  Pallaresa, contemplando los siguientes trozos:

Trozo 2º Sección 1ª : para el 12 de agosto de 1909, con plazo de ejecución de dos años y 177.906 pts.

Trozo 3ª sección 1ª :para el 13 de agosto de 1909 , con plazo de ejecución de dos años y 127.685 pesetas.

Trozo 4º Sección 1ª : para el 14 de agosto de 1909 , con plazo de ejecución de 1 año y 64.333 pesetas

a partir de la fecha de adjudicación , se concederían 60 días para el inicio de las obras (Los Trasportes Férreos, o8.07.1909 ).

En la adopción de la tracción eléctrica en los ferrocarriles transpirenaicos, en la línea de Aix-les-Thermes a Ripoll, estaba previsto, en un principio, que se suministrara  desde la central de Eget, donde se explotaba un salto de 750 ml. Empleando corriente alterna monofásica a 75.000 V. mediante toma a través de catenaria, quedando el voltaje reducido á 12.000 voltios (GCH, 08.07.1910).

La Dirección General de Obras Públicas convocó para el 13 de enero de 1913, la subasta  del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá (GCH, 16.10.1908). Manifestando, como arriba hemos expuesto,  que  estaba autorizado por el articulo 6 º  de la Ley de 30 de agosto de 1907, para otorgar la concesión , directamente  a José Pont Constants, siempre que este la solicite sin subvención y presente el proyecto definitivo  aprobado por la Reales Ordenes de 4 de enero y de 9 de julio de 1908, y acepte  dentro del plazo de esta convocatoria, el pliego de condiciones particulares de la concesión. En cuyo caso se suspendería  la subasta convocada.

El adjudicatario debería abonar a José Pont Constants el proyecto tasado en 86.712 pesetas, y realizar un depósito en fianza provisional de 181.095,52 pesetas.  Concediendo el pliego de condiciones particulares de la concesión, un plazo de cinco años para llevarlas a cabo, y depositar una fianza definitiva de 905.477,56 pesetas. En el plazo de cinco años para ejecutar las obras, debería invertir un 14 % anual del presupuesto en los tres primeros años y un  20 % en cada uno de los dos últimos.

Recordemos que la convocatoria de la primera subasta, contempló un pliego de condiciones particulares  aprobadas por la Real Orden de 10 de octubre de 1908 (Gaceta de Madrid, 11.10.1908).

Llegado el 13 de enero de 1909, la primera subasta para la concesión, quedó desierta al no presentarse postores y no cumplir José Pont Constants, los términos exigidos en la convocatoria de la subasta. Manifestando la Administración que en la segunda subasta convocada, se aplicarían las mismas bases y pliego de condiciones particulares publicadas en la Gaceta de Madrid el 11 de octubre de 1908, haciendo desaparecer  lo referente a la adjudicación a José Pont Constants, sin subvención , ya que el plazo a que se refería la Ley  de 30 de agosto de 1907, se consideraba terminado en el acto de la primera subasta terminada sin postores. Esta segunda subasta convocada para el 15 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 12.04.1909), quedó por dos veces desierta, pese a que se aumentaron las ayudas y subvenciones

Quedando desierta la segunda subasta del ferrocarril, la Administración tuvo que afrontar un problema añadido, al estar obligada a cumplir con una fecha fija , en virtud del Convenio Internacional entre España y Francia.

Aún así en una tercera subasta, celebrada en noviembre de 1909,  no se presentó ningún postor, aún teniendo en cuenta la subvención de 100.000 pts/km y la posterior promulgación de la ley especial de 30 de julio de 1910 aumentando la subvención señalada anteriormente para la ejecución del túnel de Tossas en 6.500.000 pts.  El anuncio de esta tercera convocatoria presentó una extensa relación, aprobada por la Ley de 13 de agosto de 1910, entre las que se citaban:

a)    La presentación, exigida a los que desearan tomar parte en la misma, de una fianza de  181.095,52 pesetas

b)    El acto de la subasta tendría lugar el 18 de noviembre de 1910, en el Ministerio de Fomento.

c)     El adjudicatario, debería abonar a S. Pont, el valor del proyecto  tasado en  86.712 pesetas.

Y entre sus condiciones particulares, se citaban entre otras:

a)    Que el concesionario ejecutaría las obras por su cuenta y riesgo.

b)    Las obras se ejecutarían de acuerdo al proyecto aprobado por la Real Orden de  18 de julio de 1910, teniendo en cuenta que la Comisión Mixta aprobó una nueva  boca Sur del Túnel de Tossas, las variantes si las hubiere serían autorizadas  por el Gobierno.

c)     Se establecerían las estaciones de Ripoll, Campdevanol, Ribas y Alp, y los apeaderos de Ripoll, Aguas de Ribas, Planolas y Tossas.

d)    Se fijó una fianza definitiva de  905.477,56 pts

e)    Se elevará a escritura pública el contrato incluyendo el pliego de condiciones

f)     Se concedían cinco años para concluir las obras.

g)    El Estado auxiliaría  con la subvención adicional de 6.200.000 pesetas y la de 100.000 pts/km, de las cuales corresponden 40.000 pts al anticipo reintegrable, entre Ripoll y Puigcerdá, deducida la longitud del túnel de Tossas.(La Actualidad Financiera,  24.08.1910).

La concesión se otorgaría por 99 años, con sujeción al convenio internacional publicado en la Gaceta de Madrid el 2 de agosto de 1907.

Todo quedaría sujeto a la Ley de Protección a la Producción Nacional de 14 de febrero de 1907.

Tampoco hubo postor para esta tercera subasta. En cuyo caso, en cumplimiento de la ley vigente el Estado decidió tomar la construcción del tramo a su cargo y por administración. En opinión de la prensa especializada, no se auguraban buenos resultados a todas estas convocatorias, puesto que el Gobierno español no logró que se interesaran en la línea las empresas ferroviarias. La línea, en su corto recorrido, se encontraba a expensas de las redes de Norte de España y del Midi, de Francia. Y, posiblemente sus despojos serian aprovechados por Norte (R.M., Tomo 1, año 1910, pág 473).

Recordemos que la subvención y anticipo concedido a esta linea, ascendía a  5.500.000 pts, estando previsto su abono  en tres anualidades de 1.100.000 pts entre 1909 y 1913.  Estas actuaciones sujetas a las gestiones de González Besada, en su etapa  como Ministro de Fomento, debería haber modificado el formulismo de la ley en lo que respecta a las subastas reglamentarias, llenado este trámite quedando aquéllas desiertas, sería el momento  de pensar en substituir la forma de subvención cambiando el tanto % por kilómetro, por el sistema de la garantía de interés, que representaría una fuerte cantidad.

En este caso, contemplando  la línea de 156 kms, la subvención acordada de 60.000 ptas/km. ascendería 9.860.000 ptas. a las que  se debería añadir otras 6.240.000 procedentes del reintegro de 40.000 ptas/Km. La garantía del % interés pudiera ascender, en los 99 años de la concesión, á 100 millones de pesetas. Atendiendo a la transcendencia que tendría, el acordar la subvención en forma de garantía de interés, el Consejo de Ministros del día 14 de noviembre de 1908, acordó el estudio de un nuevo proyecto de la línea después de estudiar si convenía sacar ésta subasta o emprenderla el Estado.

La garantía ofrecida a la Empresa constructora y explotadora, era apetecida por todos lo que defendieron la ejecución del Noguera-Pallaresa. La resolución del Gobierno fomentó una discusión en el Congreso ; otras opiniones ( Los Transportes Férreos, 24.11.1908 ) manifestaron que existiendo las conexiones marítimas  con Francia ,en el Mediterráneo y en el Atlántico , a las que se añadían las ferroviarias por Irún y Port Bou, era una mala decisión del Ejecutivo haber firmado los convenios sobre los tres pasos ferroviarios internacionales con Francia. Que de llevarse a cabo  aumentarían a cinco las conexiones ferroviarias, sobre las que se estimaba una dudosa rentabilidad.

No obstante contemplar un ferrocarril desde Lérida al Valle de Arán por la cuenca del Ribera-Ribagorzana, fue sustentado por algunos en aras de vencer el aislamiento físico , en algunas fechas del año, provocado por los elementos de la climatología. Lo que suscitó determinadas adhesiones, una de ellas sustentada en el Congreso por el diputado Sr. Maciá, al reclamar la inclusión de esta linea hasta el Valle de Arán, en el Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, reclamando apoyos de los Ministerios de Fomento y de la Guerra. Este asunto se vería , paralelamente reclamado por la Diputación de Lérida, al estar pendiente un dictamen del Consejo de Obras Públicas.

Sin embargo,  estas gestiones chocaban con dos impedimentos, el primero, la exclusión de ferrocarriles de régimen general en vía ancha en el plan de  secundarios y estratégicos y, en segundo lugar, la exclusión,  en los pactos con Francia  de una cuarta conexión transpirenaica, siendo la conexión con Aix-les Thermes pactada  con el itinerario con el Noguera Pallaresa, una linea que ya cubría el trayecto desde Lérida ( Los Transportes Férreos, 01.06.1909)

Pervivió la promesa del  Ministro de Fomento, González Besada a los representantes catalanes,quienes reivindicaron la ejecución y el establecimiento de nueva garantía de interés, reclamando que el Estado asumiera las consecuencias de la falta de interés en las distintas subastas, con el agravante de una explotación final de dudosa rentabilidad. Lastrada por la firma de 18 de agosto de 1904 del Convenio internacional con Francia, done se reafirmaba el compromiso de llevar adelante los tres ferrocarriles internacionales.

Estando muy adelantadas las obras del transpirenaico de Canfranc, no así el de Ripoll a Puigcerdá  y Aix-les-Thermes, que sufría un considerable retraso. Hasta el punto, que las autoridades francesas , llegaron a proponer , que no se autorizara la apertura del ferrocarril transpirenaico de Jaca a Olorón, en tanto no quedara concluido el de Ripoll a Puigcerdá. Creando un problema añadido, a la Administración española, puesto que, si bién, la concesión de las obras del túnel de Tossas, estaba en marcha. No estaba, ni siquiera adjudicado el resto de la linea de Ripoll á Puigcerdá, tras el fracaso de varias subastas, por falta de postores ( Los Transportes Férreos, 16.11.1911).

Incluido este, de Lérida a Saint Girons, conocido como el del Noguera Pallaresa, donde se consumieron hasta  dos subastas fallidas y una rectificación del anterior proyecto, teniendo en cuenta que el tramo entre Lérida y Balaguer podía considerarse como definitivo, quedando a expensas del protocolo de 1905 para la notificación de la construcción de la sección de Lérida á Sort, el Ministro de Fomento presentó en el Congreso un proyecto de Ley en el que se contemplaba :

Articulo 1º / Se autoriza al Ministro de Fomento para proceder, con. arreglo las disposiciones de la ley general de Obras públicas, la construcción de las explanaciones obras de fábrica en la sección de Lérida Balaguer del ferrocarril internacional de Lérida Saint-Girons, conforme al,proyecto aprobado en de Marzo de 1892.

Ariculo 2º / Se procederá sin demora la revisión del proyecto aprobado para las demás secciones de la línea, con el intento de aprovechar los perfeccionamientos que consienta el progreso de las artes de la construcción las ventajas otorgadas por el Convenio de 18 de Agosto de 1904.

Articulo 3º / Aprobado el proyecto definitivo, se procederá.á adjudicar la concesión con arreglo las disposiciones vigentes, el Gobierno propondrá en su caso las Cortes el sistema que parezca preferible para auxiliar la construcción de la línea.

Articulo 4º / Las obras ejecutadas conforme lo dispuesto en el art. lº  se entregarán al concesionario, evaluando su importe y deduciendo la subvención que en definitiva se otorgue para la construcción.

Articulo 5º /  El Ministro de Fomento dictará las disposiciones necesarias para el cumplimiento

En la discusión de este proyecto de Ley en el Senado, el Sr. Buen ,  manifestó al respecto, para  discutir el proyecto de ley rectificando el de este ferrocarril, y en especial la parte de la revisión del proyecto primitivo. A lo que el Ministro de Fomento contestó que no existía informe técnico que haya movido al Gobierno á acordar la rectificación del primer proyecto; la iniciativa del Gobierno, teniendo en cuenta que el primer proyecto, redactado 20 años antes, podía ser mejorado gracias a que la ingeniería había prosperado,  y que el convenio internacional presentaba ventajas relativas la tracción, las pendientes , así como otros extremos, y que  todo podía contribuir al menor coste de la obra. ( Los Transportes Férreos, 08.12.1908 ).

La subasta del transpirenaico de Ripoll-Puigcerdá, fue anunciada por la D.G. de O.P. fijando el 18 de Enero de 1909,  contemplando la concesión del ferrocarril de Ripoll, (en la línea de Barcelona  a San Juan de las Abadesas, en manos  del Norte) á Puigcerdá en la frontera francesa.

Se trataba, de uno de los tres transpirenaicos, en los que en la parte  de Francia se hallaban iniciadas las obras. En la española, tenía preferencia la concesión directa del  dicho del proyecto aprobado, aunque sin subvención alguna. Recordemos que, si hasta el momento de la subasta José Pont Constants reivindicaba su derecho presentando, un  proyecto definitivo, se suspendería la subasta. Con posible renuncia a la subvención.  Realmente el Sr. Pont   Constants no es que renunciara, simplemente es que no tenía derecho a ella; manifestando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.12.1908)  que sin la subvención no podía ser más que el Sr. Pont quien concurriera, esto excluyó de la subasta a una de las empresas que evidentemente podría tener apetencias por esta línea, pero con la subvención contemplada.

En la R.O. de 30 de Julio de 1910, ( Gaceta de Madrid ,13 de Agosto de 1910 ) se contempló la ley destinada  la construcción del ferrocarril transpirenaico de Ripoll Puigcerdá.  En los siguientes términos:

Art. 1º  Se autoriza al Gobierno a  otorgar mediante subasta pública, sin el requisito previo que exige el art. 2.º del R. D. de 10 de junio de 1881, la construcción explotación del ferrocarril  de Ripoll la frontera francesa, en las inmediaciones de Puigcerdá, con arreglo al Convenio internacional franco-español; ratificado en París en 28 de enero de 1907, con sujeción al proyecto aprobado y a las modificaciones y variantes que en el mismo se introduzcan, debidamente autorizadas.

Art. 2º  El Estado auxiliará la construcción de este ferrocarril con la subvención adicional invariable de 6.200.000 ptas., con la kilométrica de 100.000 ptas. de las cuales corresponden, 40,000 de anticipo reintegrable por cada uno de los kilómetros comprendidos entre el origen de la línea en Ripoll  y la aguja de entrada a la estación internacional de Puigcerdá, deducida la longitud que resulte para el túnel de Tosas. Para el abono de estos auxilios se obtendrá la relación del coeficiente entre la totalidad de aquéllos en el presupuesto aprobado de las obras;  a medida que éstas se construyan, se abonará al concesionario, mediante certificaciones trimestrales, la cantidad que resulte de aplicar dicha relación del coeficiente la valoración de las obras ejecutadas durante cada trimestre con arreglo los precios de dicho presupuesto.— La devolución al Estado de la suma que asciende el anticipo reintegrable, la verificará el concesionario por décimas partes en el plazo de diez años, debiendo entregar la primera a los siete años de haber comenzado la explotación del ferrocarril como internacional, en combinación con la red francesa; la segunda al terminar el año octavo; la tercera al noveno, y así sucesivamente.

Art. 3º La duración de esta concesión será de noventa nueve años, contados desde la fecha en que se otorgue. La construcción total de la línea se verificará dentro del plazo designado en el convenio internacional, y el período de ejecución se fijará por el Ministerio de Fomento, en eI pliego de condiciones particulares que ha de regular la concesión.

Art. 4º Se autoriza al Ministro de Fomento para que fije las tarifas máximas que hayan de aplicarse en la explotación de este ferrocarril.

Art. 5º Queda derogada la ley de 80 de Agosto de 1907, excepción hecha de su art. 1.º, que declara comprendido entre los ferrocarriles de servicio general con carácter internacional el ferrocarril transpirenaico que, partiendo de Ripoll, termine en la frontera francesa, en las inmediaciones de Puigcerdá,  objeto de la presente ley.

Art. 6º Si por falta de proposiciones, y no ser admisibles las presentadas, no pudiera ser otorgada la concesión del ferrocarril de Ripoll á Puigcerdá, en la forma y condiciones de esta ley, queda autorizado el Gobierno para ejecutar, con fondos del Estado, sujetándose a la legislación vigente, con cargo al capítulo y artículo correspondientes del presupuesto del Ministerio de Fomento, las obras y gastos necesarios para la total terminación del ferrocarril de referencia, en el plazo condiciones estipuladas en el convenio franco-español. por R. D. de Fomento de 12 de Agosto, se ha autorizado a la Dirección General de Obras Públicas para que proceda a anunciar la subasta del ferrocarril de Puigcerdá con arreglo al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por R. O, de la misma fecha y las bases que se adjuntan.

Entre dichas condiciones destacaremos que: Las Compañías particulares que soliciten la concesión acudirán la subasta presentando sus proposiciones en el acto de la misma, justificando haber consignado en la Caja de Depósitos la cantidad de  181.096 Pts. El remate versará, en primer término, sobre la rebaja del importe de la subvención, después, en caso de igualdad de propuestas, sobre la rebaja de las tarifas, y en el caso que la rebaja igual en éstas, en la disminución del número de años de la concesión. La subasta se verificará el 18 de noviembre de 1910.

El adjudicatario deberá abonar al Sr. Pont el valor del proyecto, importante ptas. 86.712 pesetas más los intereses correspondientes según el Pliego de condiciones particulares, el concesionario se obliga ejecutar en el plazo de cinco años, a contar de la fecha de la concesión, todos los trabajos para la construcción establecimiento del ferrocarril teniendo en cuenta lo preceptuado en la R. O. de 18 de julio de 1910 aprobando el acta de la Comisión mixta que fija la nueva boca Sur del túnel de Tosas.

Se establecerán en este ferrocarril las estaciones de Ripoll, Campdevanol, Ribas Alp, los apeaderos de Ripoll Aguas de Ribas, Planolas y Tosas. En término de quince días a contar del de la concesión, se consignará en la Caja de Depósitos la cantidad de. ptas. 905.477’56.

Las obras comenzarán dentro de los tres meses siguientes la concesión y terminarán en cinco años, debiendo hacerse en cada uno de los tres primeros obras por el 14 por 100 del presupuesto, y del 29 por 100 en cada uno de los dos últimos.

Respecto de las tarifas máximas aprobadas para este ferrocarril manifestaremos que no eran relevantes salvo las aplicadas a  los viajeros:

De 0’15 pts en 1ra clase’, 0’10 en 2ª y  0’07 en 3ª, eran realmente altas, como casi en ningún otro ferrocarril, tal vez para neutralizar la abreviación de recorrido. Pero esto nada significa, porque después por tarifas especiales pueden rebajarse.

La tarifa contemplada para las mercancías á pequeña velocidad fijó los tipos kilométricos en  0’225 Pts/ tm. para la 1ª clase, 0’1875 para la 2ª, 0’162o para la 3ª y 0’1825 para la 4ª. En las mercancías gran velocidad no se establece el doble de la pequeña velocidad, sino las bases de 0’625, 0’45, 0’875 0’825 ton/km para las respectivas clases 1.ª, 2ª, 3ª y 4ª.

Fijando que  sería el Estado quien se tome a su cargo de esta construcción.

No obstante  la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de abril de 1911, manifestó  que la “Sociedad Ferrocarril y Minas del Segre”, tenía el propósito de construir  el ferrocarril estratégico de Ripoll a Puigcerdá, y que al parecer se disolvió  al constituir los Sres, Joaquín Nemich y Agustín Briant  el depósito en fianza de 2.650.000 pts exigido como garantía  para la construcción del ferrocarril.

Surgió otra actuación ferroviaria, cuyo proyecto como estratégico, entre Balaguer y Puigcerdá por Pons, siguiendo el cauce del Segre, desde Balaguer a Seo de Urgel y desde allí por la margen izquierda del mismo río alcanzar Puigcerdá (GCH, 01.09.1910), este proyecto entraría en competencia con otro presentado por Juan Garriga Massó, con similar itinerario. Respecto de este proyecto de ferrocarril secundario, hemos incluido al final de este capitulo detalles sobre el mismo.

El desarrollo de los ferrocarriles transpirenaicos nos lleva a dar cuenta de la R.O.  de 21 de mayo de 1912 , por la que se autorizó la presentación a Cortes de un proyecto de Ley , en el que se contemplaba la actuación del Estado en los ferrocarriles transpirenaicos, para conceder un crédito de 1.420.000 pts con cargo al Capitulo 3º , Sección 21, sección 8ª del presupuesto de gastos para subvenciones, en el que se contemplaban la ejecución del Ripoll á Puigcerdá, Lérida a Saint Girons, Canfranc y Betanzos al Ferrol. Opinando la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.06.1912) que difícilmente se podría atender las obras de todos estos ferrocarriles con la cantidad manifestada. Este crédito se solicitó en cumplimiento del convenio con Francia suscrito el 18 de agosto de 1904. contemplando el proyecto de Ley los siguientes artículos:

Articulo. 1º/ . El remanente disponible que la publicación de la presente Ley ofrezca el crédito de 1.420.000 ptas. consignado en el art. 8º cap. 21 del actual presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento, para subvenciones y gastos de ferrocarriles, se aplicará exclusivamente a las obras del ferrocarril de Betanzos al Ferrol; y a las subvenciones concedidas por estas leyes a las demás lineas no especificadas especialmente en esta Ley.

Articulo 2º/ Se conceden al mismo presupuesto de gastos del Ministerio de Fomento los siguientes suplementos de crédito: 7.000.000 de pesetas al art. 8º, cap. 21 (nuevo concepto) para obras subvenciones en la construcción de los ferrocarriles de Ripoll á Puigcerdá, Zuera á Olorón  y Lérida á Saint Girons: 25.000 ptas. al concepto 2º. art. 1., cap. 21,

Comisiones para el estudio de los ferrocarriles transpirenaicos, 8.000. pts. al concepto 8º. art. 6.º cap. 19 .  Comisiones de ingenieros al extranjero y gastos de material que autorice el Ministro de Fomento para las reuniones que celebre la Comisión internacional de ferrocarriles transpirenaicos, tanto en España como en Francia..

Articulo 3º/ El importe de 7.088.000 pts. de estos tres suplementos de crédito, se cubrirá con el exceso de los ingresos que se obtengan durante el presente año sobre las obligaciones que se satisfagan  y, en su defecto, con la deuda flotante del Tesoro. Con los siete millones que ahora se destinan a los transpirenaicos, podrá continuar con cierta actividad la construcción de estos tres nuevos ferrocarriles, especialmente la de las obras que se realizan por el Estado, unas por hallarse establecido así, y otras falta de entidad concesionaria.

Con el objeto de realizar un seguimiento y de activar las obras de los ferrocarriles transpirenaicos, construidas por el Estado , por el sistema de administración entre Lérida y Balaguer , se celebró en Madrid una reunión entre las delegaciones francesa y española. Celebrada en el Ministerio de Estado, donde el Sr. William Martin , encargado de negocios de la embajada francesa, presentó al Ministro de Estado los miembros de aquella comisión, integrada por :

Dumaine	Ministro plenipotenciario
Lax	Inspector general de Obras Públicas
Robert	Coronel de ingenieros
Piok	Ingeniero Jefe y Secretario de la comisión
Deluse	Ingeniero Jefe

(Revista Adelante nº 32, 15.12.1911)

La delegación española la integraban:

Eduardo Bosch	Ministro Plenipotenciario
Eduardo Escalona	Inspector General del Cuerpo de Caminos
Francisco Echagüe	Coronel de ingenieros
Vicente Salinas	Ingeniero Jefe y Secretario de la comisión

(Revista Adelante nº 32, 15.12.1911)

La construcción se contempló dividiendo la línea en 12 trozos, cuyo estudio y presupuesto quedó ultimado el 18 de mayo de 1911. Iniciados los trabajos bajo la dirección del ingeniero José María Fuster, no sin dificultad puesto que la línea contaría con cuarenta túneles, uno de ellos  de 1.057 ml era helicoidal, de extrema dificultad constructiva  así como el de Tosses de 3.904 ml, situado a una  altura de 1.494 metros la mayor de toda la red ferroviaria española, evidenciando su gran dureza del trazado  con algunas rampas del 4 %.

El Real Decreto de 15.12.1911, anunció la subasta de los Trozos 1º y 5º, de las obras de explanación y fábrica fijando el 26 de enero de 1912, para llevar a cabo , la subasta del tramo 1º, y el siguiente 27 de enero del mismo año, para la del Tramo 5º.  Fijando u  presupuesto de contrata de 780.000 pts para el 1er tramo  y de 2.297.505 pts para el 5º tramo. Fijando un plazo de ejecución de  3 años para el 1º y de 4 años para el 2º  ( Los Transportes Férreos,24.12.1911)

El 22 de julio de 1912 se sancionó la Ley por la que el Gobierno, quedaba autorizado a subastar los trozos 2º, 3º, 4º,6º,  7º, 9º , 10º y 11º , a contratar por cuenta del Estado ( Los Transportes Férreos, 01.08.1912)

Fijando el 15 de septiembre, la subasta del 3 er trozo con un presupuesto de 1.055.304 Pts y un plazo de ejecución de tres años ( Los Transportes Férreos, 16.08.1912).

La Dirección General de Obras Públicas, hizo público en la Gaceta de Madrid del 4 de agosto de 1912, el acto de las subastas  de las obras de explanación y fábrica de los trozos 2º  y 6º , a celebrar el 7 y 9 de septiembre de 1912. El acto de la subasta del trozo 2º, se señaló para el  7 de septiembre de 1912, con un presupuesto de salida de  363.363,03 pts, exigiendo un deposito provisional en garantía de  3.633,63 pts, sobre un pliego de condiciones particulares de la subasta, que exigía el depósito definitivo de una fianza del 10 %  del importe del presupuesto de contrata, y el plazo de tres años para concluirla (GCH, 08.08.1912) y (Los Transportes Férreos,16.08.1912). Según el acta autorizada por el notario  Federico Plana , se presentaron hasta 13 proposiciones, resultando la más ventajosa la de Vicente Muriá Planella, vecino de Sarriá (Barcelona), cerrada en 271.7124,81 pesetas  (GCH, 16.12.1912), el plazo de ejecución se fijó en tres años.

Las de explanación y fábrica del trozo 6º, se fijaron para el 9 de septiembre de 1912 sobre un presupuesto  de contrata de 3.353.576,38 pesetas. Debiendo quienes desearan tomar parte en la misma, realizar un depósito provisional de 35.335,76 pts de fianza. Las condiciones particulares y económicas se complementaron con las facultativas aprobadas por el Real Decreto Ley  de 13 de marzo de 1903  y las generales por la Real Orden de 8 de junio de 1902 . Las condiciones exigían un deposito definitivo del 10 % de fianza sobre el presupuesto de contrata. Otras condiciones exigían:

a)    El plazo de ejecución de las obras sería de cuatro años

b)    Todos los gastos de replanteo y liquidación serían por cuenta del concesionario

c)     La liquidación sería mensual, sobre las certificaciones del ingeniero , y liquidadas en metálico por la Administración económica de la provincia donde radican las obras

d)    La anualidad máxima a liquidar en esta contrata sería de  883.394,05 pesetas

e)    La fianza se devolverá una vez terminadas las obras

f)     Se emitió un reglamento  para la aplicación de la Ley de protección a la producción nacional, que debería tener en cuenta el rematante de la subasta. Debiendo los productos nacionales tener preferencia sobre los extranjeros.

La Dirección General de Obras Públicas señaló el 10 de septiembre de 1913 para ser adjudicada en pública subasta de las del trozo 7º

Las de explanación y fábrica del trozo 3º, se señalaron para el 16 de septiembre de 1912, con un presupuesto de contrata de 1.055.304,06 pesetas, debiendo quienes desearan concurrir a la misma realizar un depósito en fianza de 10.533,04 pesetas y ajustarse al pliego de condiciones particulares y económicas  aprobadas por el Real Decreto de 13 de marzo de 1903, cuyas condiciones eran similares a las expuestas anteriormente, salvo la anualidad máxima a liquidar, que pasaría a ser de  351.101,35 pesetas. El presupuesto de salida era de 1.055.304 pts. El acta de la subasta, intervenida por el notario Toribio Gimeno Bayón, que sustituyó por enfermedad a su compañero Pedro Menor Bolívar, manifestaba que se presentaron hasta seis proposiciones, resultando la más conveniente y ventajosa la presentada por  Lorenzo Suñer Clot , vecino de Ripoll, por  833.904 pesetas, siendo firme por la Real Orden de 20 de septiembre de 1912. El plazo de ejecución se fijó en tres años  ( Los Transportes Férreos, 16.08.1912).

El 26 de septiembre de 1912, se fijó para celebrar el acto de subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo 4º , sobre un presupuesto de contrata de 1.491.357,41 y el mismo día para las del trozo 9º con un presupuesto de contrata de 2.286.430,42 pts, debiendo constituir una garantía de  14.913,57 pts para la del trozo 4 º y de 22.864,30 pts para la del trozo 9º. Ambas contratas  se ajustarían a las condiciones particulares  y económicas, además de las facultativas  aprobadas por el Real Decreto  de 11 de marzo de 1902. Y ajustarse al reglamento de aplicación  de la Ley de Protección  a la producción nacional.

Paralelamente a la ejecución del proyecto y al calado del túnel de Tossas,  la  Compañía Caminos de hierro, Saltos y Minas de Cataluña, resultó ser la concesionaria , según la R.O. de 8 de diciembre de 1911,  de los derechos de Hermenegildo Gorría sobre varios aprovechamientos de los ríos Segre y Valira y de la riera La Llosa (Lérida), destinados a la producción de  fuerza motriz.

Imponiendo la Administración, la segregación de  varios saltos incompatibles con otros solicitados, exigiendo que se justificara la energía, destinada al ferrocarril de Lérida á Puigcerdá, con los saltos que se destinarían únicamente a este menester. Asunto sobre el que  la  Compañía Caminos de hierro, Saltos y Minas de Cataluña, manifestó, que no era la solicitante y concesionaria del ferrocarril, pretendiendo dedicar toda la energía a usos industriales exclusivamente, dejando fuera el suministro al ferrocarril.

Sin embargo la R.O. de 12.12.1911, los saltos se concedieron definitivamente a   la  Compañía Caminos de hierro, Saltos y Minas de Cataluña, como concesionaria de los derechos de Hermenegildo Gorría, pese a que la sociedad dio conformidad a segregar y justificar los saltos destinados al suministro de energía para esta linea. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.02.1912 ) lamentó que se le haya relevado de esta justificación por haber declarado la pérdida del carácter de peticionaria del mencionado ferrocarril. Opinando que debería haber algo que no era del dominio público y que explicara satisfactoriamente la situación de este asunto.

Respecto a la parte inicial de esta linea, entre el origen del ferrocarril de Lérida a Saint Giróns ( Sección de Lérida a Balaguer ), la R.O. de 22 de julio de 1912, fijó el inicio de los tramites para la subasta de dicho tramo ( Los Transportes Férreos 01.08.1912).

La construcción del Túnel de Tossas, la obra de mayor dificultad de toda la línea,  se ejecutó bajo la dirección del ingeniero de caminos Sr. Martínez de Velasco, contemplando un desarrollo de 3.595 ml en túnel y una prolongación artificial en la boca Norte que lo extendía a los 3.840 ml. La traza interior del túnel la formaban, una alineación recta con tres rasantes , desde el lado Barcelona , la primera de 2.625 ml  con un 3 % de rasante, otra con un tramo  horizontal de 130 ml  una tercera de 840 ml  con el 0,006 %, en 840 ml en dirección a Puigcerdá. La altura de clave era de 5,70 ml, con una plataforma de 4,80 ml.

La Dirección General de Obras Públicas, fijo para el  5 de septiembre de 1911, el acto de la subasta pública para la adjudicación de las obras del túnel de Tossas, mediante un presupuesto de contrata de 7.446.267 Pts, con un plazo de ejecución de 4 años.

De las 3.500.000 pesetas de créditos suplementarios para la construcción de los ferrocarriles transpirenaicos, se destinaron 500.000 pts al Ripoll a Puigcerdá , permitieron iniciarlas el 5 de septiembre de 1911 en el túnel de Tossas . Siendo adjudicadas a la sociedad Zaragozana “Corsini, Retuerta y Bruned” la cual se comprometió a perforar el túnel por 6.207.000 pesetas, representando una baja  de 1.239.267 pesetas del presupuesto aprobado  por  la R.O. de 10.09.1910.  (Adelante nº 30,  25.11.1911). Al acto de adjudicación , se presentaron seis proposiciones, siendo firme la adjudicación a “Corsini , Retuerta y Bruned” por la R.O. de 11.09.1911, concediendo un plazo de ejecución de cuatro años y medio ( Los Transportes Férreos, 24.09.1911).

Las dilaciones en las obras del Noguera Pallaresa, llevaron al diputado Sr.Ramos a recabar, el 05.05.1914, al Ministro de Fomento, mayor diligencia ante la necesidad de desbloquear los aplazamientos en las obras de esta linea ( Los Transportes Férreos, 08.05.1914 )

Las obras del túnel de Tossas se adjudicaron  el 14 de junio de 1911. A medida que se avanzaba en los frentes de ataque, estos presentaban continuas grietas en los distintos progresivos, forzando la presencia de nuevos  revestimientos, cuyo espesor tuvo que aumentarse hasta los 1,50 ml en la bóveda y  2 ml en los arranques. De tal gravedad eran las grietas, y la inconsistencia del terreno, que se nombró una comisión consultiva de ingenieros integrada por los facultativos: Coderch, Salinas, Benavent, Valenciano y Zafra, con el objeto de llevar a cabo un pormenorizado estudio geológico del terreno. Llegando a la conclusión que la poca estabilidad del terreno, unida al peso propio  de las masas superiores, dificultaban el progreso de los trabajos. El dictamen de la comisión dio pie a la promulgación de la R.O.  de 19 de septiembre de 1916, cuya principal actuación se centraba en los espesores  de la contra bóveda y de los revestimientos, llegando a habilitar contrafuertes interiores ejecutados con hormigón en masa.

A las dificultades geológicas, que hemos detallado, en la construcción del túnel, se unió otra de tipo administrativo, debido al accidente en el que encontró la muerte electrocutado el contratista Retuerta, encargado por la sociedad adjudicataria a pié de obra, lo que llevó a la disolución de la sociedad contratista en septiembre de 1917. Aunque los socios aceptaron hacerse cargo de la continuidad de los trabajos, una nueva dificultad añadida se presentó al estar pendiente un aumento del 20 % sobre el presupuesto de la contrata debido a la aprobación de un reformado del 20 % del presupuesto. La situación derivó en solicitar un informe al Consejo de Estado, propiciando  la R.O. de 15 de julio de 1919 la rescisión del contrato de la obra del Túnel de Tossas.

La difícil situación administrativa en que quedó la contrata del Túnel de Tossas, llevó a la Administración, en un intento de evitar la ruina del túnel por abandono de las obras, a la redacción del proyecto de reformado de los medios auxiliares con la propuesta de continuar las obras por administración. Llegando incluso el ingeniero Sr. Velasco a liquidar administrativamente la contrata en el plazo de un mes, permitiendo al Estado hacerse cargo de la continuidad de la contrata, con un costo superior a cuatro veces la contrata inicial por lo detestable del terreno, compaginando las obras de avance con las de revestimiento. El 28 de febrero de 1919 se caló el túnel  encontrándose las dos galerías de avance, con un error de 7 centímetros.

La conclusión de la bóveda del túnel estaba prevista para  septiembre de 1919 y  la totalidad del túnel con su vía y accesos para  la primavera de 1921, quedando así finalmente comunicada la Cerdaña con el valle de Ribas (GCH, 01.05.1919).

En septiembre de 1912 se procedió a la subasta de los trabajos de explanación y  fábrica de los siguientes trozos:

Trozo	presupuesto	nº de postores	mejor proposición	rebaja	adjudicatario
2º	363.363	13	271.715	91.648 (22,22 %)	Murla
3º	1.055.304	6	833.904	221.400 (20,08 %)	Lorenzo Suñer
4º	1.491.858	8	1.170.000	321.358 (21,55 %)	J. Cipriano de Ereño
9º	2.286.430	6	1.699.949	595.461 (26,04 %)	Onofre Pont

( Los Transportes Férreos, 01.10.1912)

Según los datos del anterior cuadro se observa que el Estado ahorró 1.229.887 pesetas.

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 7 y 8 de octubre de 1912, para la adjudicaciones de las obras de fábrica y de explanación de los trozos 10º y 11º.

El trozo 10º salía con un presupuesto de 530.200 pesetas, exigiendo un plazo de construcción de 3 años.

El trozo 11º salía con un presupuesto de 286.914 pesetas, exigiendo un plazo de construcción de 4 años

Al acto de subasta en el trozo 1º se presentaron  16 proposiciones , resultando adjudicatario Salvador Soteras  y Taberner , por 599.388 pesetas y a la del trozo 5º ,  se presentaron 10 proposiciones, resultando adjudicatario Salvador Soteras  y Taberner , por 1.780.566 pesetas ( Los Transportes Férreos, 08.09.1912)

En el mes de agosto de 1914 (GCH, 16.08.1914), las obras se encontraban en la siguiente situación:

a)    En el trozo primero, se encontraban casi terminados los muros de contención  frente a los muelles de la estación de Ripoll. Donde se situaba el terraplén previsto para la futura conexión con la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas.

b)    En la confluencia del Ter y del Freser, se encontraban terminados los estribos del puente.

c)     En el trozo segundo, se encontraba iniciada la explanación

d)    En el trozo tercero, después de concluir tres kilómetros de explanación, se inició  el calado del túnel del Pont de la Cabreta y  del puente y túnel de la Corva.

e)    En el trozo 4º quedaron concluidos los muros del puente de las Cuevas, trabajando con gran actividad en el puente de la Central eléctrica de Montagut. Quedando a la espera de resolver algunos asuntos sobre la expropiación de terrenos en la Finca dels Angelats.

f)     En el trozo 5º se encuentra la explanación terminada, quedando pendiente de iniciar la perforación del túnel de la montaña de San Antonio, en Ribas.

g)    En el trozo 7º se iniciaron los trabajos de perforación del túnel helicoidal del Torrente de Palós.

h)    En el tramo 8º donde se encontraba el túnel de Tosas, en la boca Norte se habían perforado  450 ml y 1.350 ml en la Sur.

i)      En los tramos 6º, 7º, 9º, 10º y 11º se realizaban trabajos esporádicos.

El 5 de agosto de 1913 (Gaceta de Madrid,09.08.1913) se publicitó el modelo de proposición para optar a la subasta a celebrar el 9 de septiembre del mismo año, para la adjudicación de las obras de explanación y fábrica del trozo 6 º de este ferrocarril, sobre la base  del presupuesto de contrata de 2.167.171,55 pts, debiendo acreditar quienes estuvieran interesados, el depósito de una fianza de 21.671,72 pts. Al día siguiente, se llevaría a cabo en las mismas condiciones, la del trozo 7º con un presupuesto de contrata de 3.083.238,89 pts, debiendo en este caso acreditar el depósito de una fianza de 30.832,39 pts. Ambas subastas se acogerían al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas en el Real Decreto de 13 de marzo de 1903 y por la Real Orden de 8 de julio de 1902 ( Los Transportes Férreos,16.08.1913 ).

Esta subasta del trozo 6º, fue resuelta por la Real Orden de 18 de septiembre de 1913, a la vista del acta de la subasta celebrada el 9 de septiembre del mismo año, en la notaría de Pedro Tobar, a la que se presentaron cuatro proposiciones:

Proposición presentada por:	pesetas
Antonio Serés	2.095.004,74
Juan Cipriano Ereño	1.907.110,96
Salvador Burguell	2.100.000,00
Lorenzo Suñer Clot	1.690.289,00

(GCH, 08.11.1913)

Resultando la más ventajosa la de Lorenzo Suñer Clot, vecino de Ripoll.

En cuanto a las de explanación y fábrica del trozo 7º, el acta de la subasta celebrada el 25 de octubre de 1913 manifestaba la presentación de dos proposiciones, una de Antonio Rodríguez Arango y otra de  Antonio Uranga Larrañaga, vecino de Zarautz. Resultando adjudicadas al último de los mencionados por 2.980.000 pts (GCH, 24.11.1913).

El Gobierno fue autorizado para subastar las obras de explanación y cimientos de la estación de Ribas, con un presupuesto de 308.214 pts a cargo del Estado, fijando la Dirección General de Obras Públicas, la fecha del acto de las subastas , para el 12 de septiembre de 1914 para el Canfranc ( 2.047.934 Pts destinadas a la explanación de la estación de Canfranc) y el 3 de septiembre de 1914 las mencionadas de explanación y cimientos de la estación de Ribas por las 308.214 Pts mencionadas  ( Los Transportes Férreos, 16.08.1914).

El 3 de septiembre de 1914 se fijó para celebrar el acto de subasta de la adjudicación de las obras de explanación y cimientos de la estación de Ribas con un presupuesto de contrata de 308.214,04 pts, debiendo quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de  30.821,41 pts y ajustarse al Pliego de Condiciones particulares de la concesión  aprobado por el Real Decreto de 18 de marzo de 1903 y por la R.O. de 8 de julio de 1902. Y una vez publicado el remate, el concesionario depositaría una fianza definitiva del 10 % del valor de las obras en el presupuesto de contrata, resarciéndose de los trabajos mediante el siguiente programa de pagos establecido por el Ministerio de Fomento:

año	Pesetas
1914	77.053,51
1915	154.107,02
1916	77.053,51

(GCH, 24.08.1914)

descontando el porcentaje de rebaja con que se cerró la subasta, sobre el presupuesto de contrata. La obra debería quedar terminada en 24 meses.

La subasta se celebró  en la notaria de Madrid, de Toribio  Gimeno, en sustitución del notario designado Rafael Martínez Nacarino. El 15 de septiembre de 1914, se adjudicó al contratista Juan B. Uriarte por la cantidad de 260.000 pesetas (GCH, 24.09.1914).

Recordemos que estaba pendiente de resolver la modificación el primitivo trazado desde Balaguer, cuya construcción tras quedar desiertas algunas de las convocatorias, tomó el Estado por su cuenta, respecto a la sección de Lérida a Balaguer, atañe a las obras de las explanaciones y obras de fábrica, quedando pendiente la citada revisión del proyecto en el resto de las secciones.

Tomada por el Estado , la construcción del túnel y de la estación internacional ,  desde la promulgación de la Ley de diciembre de 1912 quedó en el aire, a la espera de la revisión del trazado, citada en marzo de 1909.  El R.D. , 05.12.1914 autorizó  a Fomento para presentar a las Cortes un proyecto de Ley para resolver la  ejecución de la obras entre Balaguer y Camarasa ( Los Transportes Férreos , 08.12.1914 ).

Por otra parte según lo establecido en la Ley de Ferrocarriles Complementarios de 25.12.1912, quien asumiera las obras, también asumiría la ejecución del Túnel de Salau, la estación internacional y el enlace entre el túnel y la estación. En cuyo caso se sometió a las Cortes el siguiente proyecto de Ley:

Artículo 1º/  Se autoriza al Ministro de Fomento para proceder, con arreglo a las disposiciones de la ley general de Obras Públicas, la construcción de las explanaciones obras de fábrica de la sección de Balaguer Camarasa, del ferrocarril internacional de Lérida a Saint Girons, por el Valle del Noguera Pallaresa, con arreglo al proyecto que se apruebe para la totalidad de la línea.

Articulo 2º /Las obras que se ejecuten en la sección expresada se considerarán como auxilio que el Estado ha de prestar al concesionario de toda la línea, aminorarán, en consecuencia, el capital cuyo interés ha de garantizar el Estado,- con arreglo al apartado 1º, letra b, del art. 4. de la ley de 25 de Diciembre de 1912.

Ministerio acometería la explanación y obras de fábrica en la sección de Balaguer Camarasa, de diez kilómetros aproximadamente, con la intención de resolver en los dos años que faltan  todo el trayecto desde Lérida Sort. Entre Marzo de 1909  y Enero de 1917, se concluyeron las explanaciones y  obras de fábrica en los  85 Kms de Lérida a Camarasa, en donde empieza remontarse el Noguera-Pallaresa. de Camarasa Sort quedarían  98 kms.  y de Sort a la boca Sur del túnel internacional del Salau 89 Kms más ( Los Transportes Férreos , 08.12.1914 ).

En enero de 1915, quedó calado el túnel de Tymoneins, otra de las obras importantes en el trayecto de  Ripoll a Aix (GCH, 08.01.1915).

La ejecución del primer trozo, llevó a la Administración a convocar teniendo en cuenta el pliego de condiciones particulares aprobado por el Real Decreto de 13 de marzo de 1903 y por la Real Orden de 8 de julio de 1902, la contrata de los tramos metálicos y obras complementarias del primer trozo, con un presupuesto de contrata de 295.874,51 pesetas (Gaceta de Madrid, 19.09.1917). La subasta se celebraría el 20 de octubre de  1917, exigiendo una fianza de  14.793,75 pts a quienes desearan concurrir a la misma, con las siguientes bases :

a)    El rematante otorgaría escritura, una vez aceptadas las bases de la concesión

b)    Depositaría una fianza en aval , del 10 % del importe del presupuesto de contrata

c)     Se concedían 10 meses para la ejecución de los trabajos

d)    Los gastos de replanteo y liquidación correrían por cuenta del contratista

e)    Las obras ejecutadas se certificarán mensualmente.

f)     En caso de adelanto del plazo de las obras el contratista no tendrá derecho a remate sobrepasando la cantidad máxima anual fijada de 147.937,26 pts

g)    La fianza se devolvería  una vez terminadas las obras

Al parecer, esta primera contrata quedó desierta, convocando la Dirección General de Obras Públicas una segunda para el  22 de diciembre del mismo año (Orden del 17 de noviembre de 1917), con un nuevo presupuesto de contrata que ascendía a 533.794,30 pesetas, exigiendo una garantía de 26.539,72 pts para poder participar en la misma, siendo las condiciones particulares de la concesión idénticas a las fijadas para la primera subasta (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.11.1917)

Los diputados Riu y Alarí presentaron una solicitud  el Congreso, destinada a incluir 4.000.000 Pts anuales, entre los años 1917 a 1925 para atender a la financiación de esta línea. Puesto que  estaba pactada con Francia, al terminar el 27 de enero de 1917 el plazo pactado en el convenio para iniciar la construcción de los Ferrocarriles Transpirenaicos  (GCH, 01.01.1917 )

El ingeniero jefe de la Comisión de Ferrocarriles Transpirenaicos, fue autorizado para adquirir por administración los carriles e instalaciones fijas destinados a equipar los 6 primeros kilómetros desde Ripoll a Puigcerdá , por 750.000 pts (Revista Minera, tomo 69, año 1918, página 331 ), en cuyo caso las adquisiciones quedaron reflejadas en la Gaceta de Madrid del 27 de junio de 1919.

La mayor dificultad respecto de la construcción de esta línea, surgió a acometer el trozo 5º , donde los taludes eran excesivamente rígidos, produciéndose varios desprendimientos, asunto que se agravó  en la entrada del túnel, con desprendimientos continuos en las galerías. Este asunto obligó al replanteamiento de los trozos 5º, 6º y 7º, trasladando la vía  de la margen derecha del Rigart a la margen izquierda, el aumento de costes que se arrastraba con los desprendimientos  era significativo , por lo que pese a que ya se había anunciado la subasta del trozo 6º, el ingeniero Salinas, dio cuenta a la superioridad, con el objeto de que se suspendiera la subasta del trozo 6º y que se atendiera su sugerencia de cambiar  de ladera , no solo para los trozos 6º y 7º sino para el final del trozo 5º.

Pese a que la Administración atendió las sugerencias del ingeniero Salinas, apoyado por el ingeniero José María Fuster, este último como ingeniero jefe de la comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, esta decisión chocó de lleno con el dictamen del Ministerio de la Guerra, contraria a adoptar la propuesta de Salinas. Finalmente se consiguió que el Ministerio de la Guerra autorizara la modificación. Esto obligó a llevar a cabo un reformado del trozo 5º, puesto que estaba adjudicado y en ejecución. Una vez llevado a cabo, se constató que la modificación permitió un considerable ahorro en la construcción de toda la línea, gracias a las advertencias de Salinas y del ingeniero de  caminos ayudante en las obras, Termo Lacasa (GCH, 01.07.1918).Solo en el trozo 6º el ahorro se cifró en 1.843.287 pts

El cruce del Rigard se llevó a cabo mediante un viaducto de 24 ml de altura con tramo metálico de 45 ml de luz con un arco de 10 ml de luz a la derecha y dos arcos de la misma medida a la izquierda. El presupuesto del reformado del trozo 5º  quedó en 2.297.505,43 pts idéntico al replanteo aprobado. Pese a ello los 9 túneles  arrojaban una longitud de 1.056,40 ml a la que se agregarían 373,53 ml de un túnel artificial. A esto hubo que añadir 614.498,65 pts para afianzamiento de un terraplén y sanear los terrenos pantanosos adyacentes.

En el trozo 6º la obra de fábrica más importante era el viaducto  sobre el barranco de Las Casetas, de siete arcos de 10 ml de luz, a 25 metros de altura sobre el lecho del barranco. Con los túneles y trabajos del tozo 6º, concluía la 1ª sección del ferrocarril  de Ripoll a Puigcerdá , donde la intervención de los facultativos fue decisiva, el tramo a cargo del ingeniero de caminos Lacasa, con los ayudantes de obras públicas Sres. Caso y Torre  y los sobrestantes Aparicio y Lahora. Donde también se llevó a cabo la explanación de la estación de Ribes de Fresser y el desvío de la carretera de Barcelona  con un costo de 308.214,04 pts. Las obras de los seis trozos de esta primera sección  salieron con un presupuesto de subasta de 8.562,991,68 pts, siendo ejecutadas con un costo aproximado de 7.530.000 pts, ejecutadas por el contratista Lorenzo Suñer Clot.

Las obras de explanación y fábrica del trozo 7º, presupuestadas en 3.083.238,89 pts se subastaron el 25 de octubre de 1913 (R.O. 19.09.1913), debiendo quienes desearan participar en la subasta realizar una fianza del 10 % de la cantidad presupuestada

En las obras del ferrocarril Ripoll-Puigcerdá, se celebró para día 12 de julio de 1918 la subasta de las obras de explanación, fábrica y accesorias del trozo 12 .El tipo de subasta era de  1.878.657,82, y pts presentando proposiciones  Roberto Ruiz de la Torre y Isidro Banús Queralt, adjudicándose provisionalmente la subasta Banús por  1.777 210,30. pts.

Estaban aprobados por la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, los proyectos y presupuestos reformados de los trozos 1.º, 2.º y 3.°, con aumentos sobre los aprobados por R.O. de 27 de Febrero de 1918, siendo los aumentos de 99.940 pts, 18.726 pts  y 16 399 Pts . , respectivamente.

Fue autorizada la ejecución por administración directa, con arreglo al presupuesto de 108 620,24 Pts , aprobado en 11 de Junio de 1918, de los trabajos metálicos del trozo 4.º del mismo ferrocarril. Para el próximo día 30  de julio de 1918 celebraría la subasta de las obras de la estación apartadero de Illa.  ( Madrid Científico ,  25.07.1918, nº 961).

En mayo de 1918 en el puente del ferrocarril transpirenaico de Aix-Puigcerdá-Ripoll, construido en la confluencia de los ríos Fresser y Ter, quedó terminada la colocación del tablero. Y se encontraban muy adelantadas las obras de la estación de Campdevanol y del apeadero de Ribas  ( GCH , 08.05.1919).

El lanzamiento de un puente sobre el río Fresser, dentro de la actividad  llevada a cabo en las obras del ferrocarril Transpirenaico de Ripoll  a Puigcerdá , así como de otros dos puentes metálicos, , situados uno a continuación de otro, en la confluencia de los ríos Ter y Fresser, junto a la villa de Ripoll.

En una de las fases del lanzamiento del puente sobre el río Fresser,  por razones de emplazamiento se tuvo que montar sobre la prolongación de vía en la orilla del Ter, de manera , que al lanzarlo, fue preciso atravesar el Ter  y pasarlo por encima del gran estribo doble situado en la separación de los dos ríos , e ir a colocarlo  en su lugar definitivo.

Dicho puente sobre el Fresser consta de dos tramos de 25 metros de luz cada uno,  constituído por dos grandes vigas de  alma llena de 2’500 metros de altura, separadas entre planos anchos a 3’25 metros, y unidas superiormente por viguetas espaciadas a 2’175 metros entre sí, sosteniendo largueros que a su vez soportan las traviesas  de la vía férrea. Con andenes exteriores soportados por cartelas.

El puente sobre el Ter, montando en la misma orilla para lanzarlo de igual forma que el de  Fresser era del mismo tipo, pero con tres tramos de 25 metros de luz cada uno

La fotografía que se adjunta, muestra el puente sobre el Fresser en el momento de pasar por encima del gran estribo doble, y la pila del lado del Ter más inmediata; en esta aparece claramente una estructura triangular añadida a manera de contrapeso detrás del puente, y se ven  los pilares suplementarios que han debido colocar a las pilas para que este puente pase a la altura requerida

La obra fué construïda por la Maquinista Terrestre y Marítima, según el proyecto del ingeniero del Estado, Fernando Rodríguez Dampierre; corriendo el montaje hajo la dirección del ingeniero Telmo Lacasa, encargado de la sección.

Entre  Ripoll y Ribas las rasantes aún no excedían del 3’1 /00. y se planteaba dotar al servicio de tracción eléctrica. Las obras de esta Sección fueron dirigidas por el Ingeniero-Jefe ,José Mª. Fuster, auxiliado por el Ingeniero  Telmo Lacasa, por los Ayudantes  Ramón del Caso; y Ángel Torres, y por los Sobrestantes  Bienvenido Aparicio y Francisco Cascales.  El 10 de agosto de 1919 se inauguró solemnemente el servicio provisional de esta sección· Ripoll-Ribas. En presencia del Sub-secretario del Ministerio de Fomento, y autoridades celebrando una misa en la boca del túnel de Ripoll   ( Revista Ibérica 9 al 23.08.1919 ).

Tramos y adjudicaciones de la línea:

El Real Decreto de 11 de agosto de 1914, ordenó la subasta de las obras de la explanada de la estación internacional de Ribas, con un presupuesto de contrata de  308.214,04 pts.

tramo	Longitud ml	obra	Adjudicatario	Cantidad pts
1	1.376,20	Ripoll-Túnel del Calvari	Salvador Soteras  Taberner (c)	599.888,57
2	5.438,22	Túnel del Carbur	Vicente Muria y Planella (e)	271.714,81
3	3.233,13		Lorenzo Suñer Clot (e)	833.904,00
4	3.675,28	Les Coves-Ribes	Juan Cipriano Ereño	1.170.000,00
5	4.729,93	Ribes al puente del Rigard	Salvador Soteras Taberner (d)	1.780.566,71
6	5.053,00	Puente del Rigard á Espinosa	Lorenzo Suñer Clot (b)	1.690.289,00
7	5.797,73	Espinosa – Tosas	Antonio Uranga	2.980.000,00
8	5.515,87	Túnel de Toses	Corsini, Retuerta y Bruned	6.0207.000,00
9	5.107,27		Onofre Berga Pont	1.690.949,00
10	5.238,55	Urt-Alp á Queixans	Francisco Garrido	388.999,00
11	2.465,11		Francisco Garrido	210.748,00
12	3.012,75	Puente del Segre á Puigcerdá	Isidoro Banús  (a)	1.777.210,3

(cuadro de elaboración propia sobre datos de la Gaceta de Madrid, de la Revista de Obras Públicas y la Gaceta de los Caminos de Hierro)

(a) Según a subasta celebrada el 12 de julio de 1918, de explanación, fábrica y accesorios del trozo 12 º, según el tipo de subasta  de 1.878.657,82 pts , a la que se presentaron proposiciones de Roberto Ruíz de la Torre  y de Isidoro Banús Queral, resultando adjudicatario el segundo por 1.777.210,30 pts.

(b) Esta adjudicación representó una baja de 476.882,55 pts respecto al presupuesto de contrata. A esta subasta , concurrieron cuatro proposiciones, siendo las no adjudicadas las presentadas por:

Antonio Serés	2.045.004,74 pts
Juan Cipriano Ereño	1.907.110,86 pts
Salvador Burgell	2.100.000,00 pts

(c) El 26 de enero de 1912  se procedió al acto de la subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo 1º, a las que concurrieron 16 firmas, con un presupuesto de contrata de 780.076,16 pts, siendo adjudicatario  Salvador Soteras Taberner por 599.888,57 pts.(GCH, 08.03.1912)

(d) El 27 de enero de 1912  se procedió al acto de la subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo 5º, a las que concurrieron 10 firmas, con un presupuesto de contrata de 2.297.505,43 pts, siendo adjudicatario  Salvador Soteras Taberner por 599.888,57 pts. (GCH, 08.03.1912), las obras las dirigió el arquitecto  Antonio Coll Fort.

(e) Adjudicadas en la subasta celebrada el 7 de septiembre de 1912. Y adjudicada definitivamente por la Real Orden de 20 del mismo mes y año.

La ley  de 7 de enero de 1915, dispuso :

Articulo 1º  Se autoriza al Ministro de Fomento para proceder, con arreglo a las disposiciones de la ley general de Obras Públicas, la construcción de las explanaciones y obras de fábrica de la Sección de Balaguer á Camarasa, del ferrocarril internacional de Lérida Saint-Girons por el Valle del Noguera Pallaresa, con arreglo al proyecto que se apruebe para la totalidad de la línea.

Articulo 2º Las obras que se ejecuten en la sección expresada, se considerarán como auxilio que el Estado ha de prestar al concesionario de toda la línea, y aminorarán, en su consecuencia, el capital cuyo interés ha de garantizar el Estado, con arreglo al apartado primero, letra b) del artículo 4, de la ley de 25 de Diciembre de 1912.

El coincidencia con el tiempo , el túnel internacional de Somport, (en el ferrocarril transpirenaico de Canfranc) cuyas obras de la parte española, 8.810 metros, se han realizado directamente por el Estado, ha quedado terminado así en la parte española como en la francesa. Esta terminación es todo un acontecimiento, porque en su totalidad dicho túnel era uno de los de primer orden en Europa. Pero las circunstancias no eran propicias para estas de obras de carácter internacional, así, la inauguración del referido túnel, en el más de enero de 1914, se llevó a cabo sin solemnidad, limitándose a los Ingenieros del Estado, a recibir las obras de los contratistas. Estando presente la conclusión por el Estado español de la estación internacional de Canfranc, en construcción después hacer entrega de las instalaciones a la Compañía del Norte, quien su  llevaba cabo con cierta lentitud la construcción de la línea entre Zuera y Turuñana y entre Jaca y la frontera. En el otro ferrocarril de Ripoll Puigcerdá, a cargo  del Estado , a falta de concesionario, quedó  calado el túnel internacional de Puigmoreno.

Por noticia de la Gaceta de Madrid del 19.09.1917 conocemos la celebración de la subasta de adjudicación de las obras de los tramos metálicos en el trozo 1º de este ferrocarril, cuyo presupuesto de contrata era  de 295.874,51 Pts. Celebrada la subasta el 24.10.1917 , fijando el 15 de octubre del mismo  año como fecha límite para presentar las ofertas y exigiendo una fianza provisional de 14.793,75 Pts.

El 22.11.1917 se se subastaron los tramos metálicos y  otras obras en este trozo 1º, cuyo presupuesto de contrata se fijó en 533.794,30 Pts, admitiendo proposiciones  hasta el 17.12.1917 exigiendo una fianza previa de 26.539,72 Pts. En este  caso cabe destacar, que entre las condiciones particulares de la concesión emitidas el 17 de noviembre de 1917,se exigió u na fianza definitiva del 10 % del presupuesto (53.379,43 Pts). Debiendo el adjudicatario acometer las obras a los 30 días de aparecer la adjudicación en la Gaceta de Madrid y concluirlas en el plazo de un año. (GCH, 24.11.1917).

A su vez estaban aprobados por la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, los proyectos y presupuestos reformados de los trozos 1º, 2º y 3º con aumentos sobre los aprobados por la R.O. de 27 de febrero de 1918, de 99.840 pts, 18.726 pts y 16.399 pts respectivamente (Gaceta de los Caminos de Hierro, 09.08,1918). Siendo paralelamente autorizada la ejecución por administración  directa, con arreglo al presupuesto de 108.620,24 pts, los trabajos metálicos  del trozo 4º , aprobado el 11 de junio del mismo año.

En enero de 1918 quedó desierta la subasta de los tramos metálicos y otras que afectaban al trozo 1º (GCH,  16.01.1918)

La sociedad Corsini, Retuerta y Bruned, disuelta en 1911, dio paso a que el Estado asumiera la construcción directa del túnel de Tosas en 1918  bajo la dirección del ingeniero Ramón Martínez de Velasco, cuyo calado se llevó a cabo el 28 de febrero de 1919.

A causa de la primera guerra europea, estuvieron interrumpidas las conferencias internacionales  que se celebraban anualmente para el seguimiento de las líneas de penetración con Francia, siendo reanudadas  en San Sebastián entre el 3 y el 10 de Noviembre de 1918, interviniendo por España los Sres: Crespo por el Ministerio de Estado, el Coronel Echagüe por el de la Guerra, y los ingenieros de caminos Srs. Brockmán, Valenciano y Fuster por el de Fomento a quienes acompañó el Sr Moreno Osorio en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por parte de Francia, se personaron los Srs. Morvejol, del Cuerpo diplomático francés, los ingenieros Arrolle y Le Cornec, el Director de la Compañía du Midí . Las comisiones cuyos presidentes natos eran los ministros de fomento de Francia y España, en esta ocasión, debido a la situación política, no contaron con su presencia  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1918).

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, correspondiendo a la de Ripoll a Puigcerdá 6.500.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

Los presupuestos para el establecimiento de vía  de los trozos de Ripoll a Puigcerdá, se llevó a cabo con cargo  a la ampliación de crédito de 13.600.000 pts por la Ley de 14 de agosto de 1919, cuyo concepto único “ Gastos de construcción y adquisición de material de los Ferrocarriles Transpirenaicos, Líneas del Estado y ramales de unión de las Bases Navales”, en la que se imputaron  8.650.000 pts a los Ferrocarriles Transpirenaicos, según la distribución aplicada por la R.O. de 22 de agosto de 1919, correspondiendo:

orden	trozo	concepto	Presupuesto de contrata pts	adjudicación
27.09.1919	5º y 6º	Establecimiento de la vía	1.202.352,67	Por administración
27.09.1919	7º al 12º	Establecimiento de la vía	5.248.842,09	Por administración
24.10.1919	5º y 6º	16.750 traviesas 2,80×0,25×013		Por administración

El proyecto del tramo de Ripoll a Ribas de Freser, fue confiado a la dirección del ingeniero de caminos  José María Fuster, ayudado por el también ingeniero  Telmo Lacas, por los Ayudantes de Obras Públicas  Ramón del Caso y Angel Torres, y por los sobrestantes Bienvenido Aparicio y Francisco Cascales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1919). A partir del 10 de agosto de 1919 se abrió al servicio  provisional el tramo  de 50,678 kms de Ripoll a Ribas de Fresser, de difícil trazado puesto que sus rasantes  llegaban al 4,1 %, siendo sus curvas mínimas eran de 230 ml de radio. De los 12 trozos en que se dividió el tramo de Ripoll a Puigcerdá, de los cuales en agosto de 1919 se encontraban recibidos seis de ellos, tres estaban casi terminados y otros tres estaban en construcción, siendo el más importante de ellos el octavo, donde se ubicaba el túnel de Tossas. Estando terminada la totalidad de la explanación, los puentes y las estaciones se terminaron en el último año. Los puentes metálicos fueron proyectados por  los ingenieros Fernando Ramírez Dampierre y enrique Morales, y su construcción encomendada a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. La prueba estática y dinámica de los tramos metálicos se llevó a cabo satisfactoriamente el 4 de agosto de 1919.

El Ministerio de fomento, dispuso que la construcción de los tramos metálicos de los tramos 1º , 2º y 3º del transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá , acordado un crédito de 572.471,92 pts (GCH, 16.03.18). Las Ordenes de 27 de febrero de 1918, señalaron las cantidades  autorizadas a invertir en cada uno de los tramos:

orden	trozo	concepto	Presupuesto de contrata pts	Presupuesto de administración pts	adjudicación
27.02.1918	1º	Tramos metálicos	530.794,30	475.407,07	Por administración
27.02.1918	2º	Tramos metálicos	57.495,86	51.496,28	Por administración
27.02.1918	3º	Tramos metálicos	50.877,54	45.568,57	Por administración

Los tramos metálicos de esta sección fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima, sobre proyectos de los ingenieros Enrique Morales y Fernando Ramírez Dampierre. Las pruebas de los puentes se llevaron a cabo  el 4 de agosto de 1919. En esta sección a falta de las unidades de tracción eléctrica, se confió en la tracción vapor suministrada por Norte, manteniendo dos circulaciones diarias.

Por Real orden de 7 de Mayo 1917, y de acuerdo con el Consejo de Ministros, se dispuso lo siguiente:

«Vista la propuesta que hace el ingeniero jefe de la Comisión de los ferrocarriles transpirenaicos.con el fin
de que se le autorice para adquirir por el sistema de administración, único medio hoy posible según manifiesta, los carriles y demás elementos indispensables para los primeros seis kilómetros del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, los cuales importan pesetas 750.000: Resultando del expediente general de la linea, que el proyecto de vía completo se halla aprobado técnicamente por Real orden de 19 de Enero de 1917:

Considerando que no cabe otro procedimiento dadas las anormales circunstancias que la gestión directa del acopio por administración de esos elementos de la vía, porque una subasta o concurso seguramente seria de resultado negativo, como la experiencia lo ha demostrado en otras obras de la linea, y además llevarla la consiguiente pérdida de tiempo:
Considerando que en este caso procede aplicar lo preceptuado en el párrafo segundo del articulo 2.° delReal decreto de 21 de Diciembre de 1917″

La urgencia en dotar de los elementos necesarios para explotar la sección entre Ripoll y Ribes, llevó a la disposición por la R. O. de 7 de mayo de 1917 por de la que el Consejo de Ministros aprobó la propuesta de la Jefatura de la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, para la adquisición por administración de los carriles y material fijo para la primera sección de 6 Kms entre Ripoll y Ribas, por 750.000 pts, con carácter de urgencia con cargo al presupuesto del Ministerio de Fomento. Considerando que era urgente dotar a la primera Sección de esta línea transpirenaica, sujeta a convenio internacional, de los elementos necesarios para explotar
pronto esa primera Sección, comprendida entre Ripoll y Rivas, y poder obtener rendimiento al capital invertido por el Estado en la misma(GCH. 08.07.1918).

Se celebró el día 12 de Julio último la subasta de las obras de explanación, fábrica y accesorias del trozo 12 del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá. El tipo de subasta era de 1.878.657,82 pts y presentaron proposiciones D. Roberto Ruiz de la Torre y D. Isidro Banús Queralt, adjudicada al segundo por la cantidad de 1.777.210,30 pts.

Aprobados por la Sección de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, los proyectos y presupuestos reformados de los trozos 1.°, 2.” y 3.°, con aumentos sobre los aprobados por Real orden de 27 de Febrero, siendo los aumentos de 99.940 pts ,18.726 y 16.399, respectivamente.

Ha sido autorizada la ejecución por administración directa, con arreglo al presupuesto de 108.620,24 pts, aprobado en 11 de Junio, de los trabajos metálicos del trozo 4º del mismo ferrocarril.

También se celebró la subasta de las obras de la estación-apartadero de Illa.

Se autorizó por el ministerio presidido por Francisco Cambó el 19 de junio de 1918. Autorizando al ingeniero Jefe de la Comisión de Ferrocarriles Transpirenaicos, a adquirir de inmediato y por administración, 600 barras de carril de 12,40 ml con sus correspondientes bridas y tornillos, 18.000 placas de asiento y 400 ml de contra-carril para puentes metálicos, destinados a la sección de Ripoll a Ribas de Fresser, por un importe de 600.000 pts (GCH, 01.07.1919).

El 30 de julio de 1918 se celebró en el Ministerio de Fomento la subasta destinada a adjudicar la construcción  de la estación apartadero de Illa, situada en el PK 7 de esta línea, con un presupuesto de 44.085,57 pts, debiendo quienes concurran a dicha subasta depositar una fianza provisional de 2.204,28 pts  y atenerse al pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado por Real Decreto de 13 de marzo de 1903 y por l Real Orden  de 8 de julio de 1902, en el que se exigía una fianza definitiva del 10 % del presupuesto de las obras y se le concedería un plazo que concluiría el 31 de diciembre de 1918.

Para atender al suministro de carriles y accesorios, fue autorizada la Comisión de los ferrocarriles transpirenaicos,
mediante el Real decreto de 27 de Septiembre 1919 a adquirir por administración el material de
vía necesario con destino al ferrocarril de Ripoll a
Puigcerdá, en sus trozos 5  al 12, y para el de Lérida a Saint Girons, en su sección lª, admitiendo proposiciones para el suministro del siguiente material:

7.799 toneladas de carriles en 14.800 barras de 12,40 y 12,30 metros.
492 Tm en 29.600 bridas.
764 Tm en 181.000 placas asiento.
83 Tm. en 98.000 tornillos de brida.
686 Tm en 1.040.000 tirafondos.

admitiendo proposiciones hasta el 30 fe octubre de 1919  (GCH, 08.10.1919)

 

Este ferrocarril transpirenaico de Ripoll a la frontera francesa, enlazaría con la prolongación de la línea de Tolosa ( Toulouse) a Aix-les-Thermes, el anuncio insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, informó de que se “abrirá al servicio público para el 10.08.1919.  Recordemos que se trata de la sección de Ripoll a Ribas, con el servicio confiado a la Compañía del Norte. Compañía que asumiría el acopio del material fijo para el tendido de la vía de los tramos inconclusos  hasta llegar a Puigcerdá, donde enlazaría con el ferrocarril francés.

Las obras de los demás trozos estaban muy adelantadas, incluso la obra del túnel de Tosas. La apertura al servicio público de este trozo , favorecería y fomentaría,  los intereses generales, incluyendo las numerosas fábricas establecidas en las orillas del Freser.

Contribuyendo, desde el fin  del conflicto europeo, al inicio de la explotación en gran escala del importante coto minero de hierro. Estas minas eran propiedad de la Sociedad «Vasco-Catalana», que ubicaba su domicilio en Bilbao.(GCH ,01.08.1919)

Ante el estado de las obras y en previsión de sus próxima conclusión, la Dirección General de Obras Públicas  señaló el 27 de agosto de 1920, para celebrar concurso para la adquisición de cuatro automotores y seis locomotoras, destinadas a esta línea, exigiendo a quienes concurrieran una fianza de 25.000 pts (GCH, 01.08.1920), El siguiente 8 de agosto se celebró el concurso para el suministro del siguiente material móvil:

unidades	Tipo de vehículo
4	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
6	Coches de 3ª clase
25	Vagones plataformas de bordes bajos de 30 cm
15	Vagones plataformas de bordes altos de  65 cm
35	Vagones cerrados
4	Furgones para equipajes
6	Truks para el transporte de carril
15	Vagones para ganado

La dificultad en el suministro de las locomotoras benzo-eléctricas adaptadas al perfil de la línea, hizo que se recurriera a Norte  para que se encargara provisionalmente de la tracción en la sección  Ripoll-Ribas donde las rasantes no excedían del 2,6   por 1000. Esto permitió establecer circulaciones de viajeros combinadas con Norte, a la espera de hacer lo propio con las de mercancías. La inauguración del tramo Ripoll-Ribas se llevó a cabo el 10 de agosto de 1919. Asistieron el subsecretario del Ministerio de Fomento Augusto de Gálvez Cañero junto a las principales autoridades de Cataluña, ingenieros de la línea y demás facultativos, representando a la parte francesa el Diputado de los Pirineos Orientales  M. Emmanuel Brousse.

El oficio religioso de la inauguración corrió a cargo del Obispo de Vic,  Dr. Muñoz. Terminado el acto se pronunciaron los discursos de rigor, entre ellos el de Cambó, cuyo paso por el Ministerio de Fomento tanto favoreció la ejecución de esta línea ferroviaria. Celebrando un banquete en el Hotel Montagut del balneario de Ribas, donde en los discursos, el representante francés manifestó la discontinuidad del ancho de vía adoptado, a lo que Cambó contestó en su parlamento que lo único que se hubiera conseguido de adoptarse el ancho internacional, era trasladar la frontera 60 kms dentro de España y que donde se encontraba era el punto adecuado (crónica inserta en la ROP, 28.08.1919).

Recordemos que esta sección entre Ripoll y Puigcerdá ,tuvo un itinerario de 13.828,48 ml , estando situada a 50,678 Km desde Ripoll a la frontera francesa; su difícil orografía  exigió rasantes del 4,1 %  y curvas mínimas de 230 ml de radio. Evidentemente con estas características, se propuso la tracción eléctrica.

Recordemos que las obras dieron comienzo en 1911, subastando las de explanación y fábrica, divididas en 12 trozos, de los cuales seis habían  sido recibidos; tres se encontraban casi concluidos, quedando otros tres en construcción, siendo el más importante el octavo que correspondía al túnel de Tosas, cuyas dificultades, que parecieron insuperables, fueron resueltas.(GCH, 01.09.1919).

La sección de Ripoll a Ribas inaugurada, estaba terminada hacía tiempo en lo referente a la explanación, pero no se habían construido los puentes, ni las estaciones, ni la colocación de vía, cuyos trabajos se realizaron en ocho meses, gracias a los recursos facilitados por el Gobierno

Los tramos metálicos, fueron montados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, ajustándose á los proyectos de los ingenieros Enrique Morales y Fernando Ramírez Darapierre, realizando las pruebas el día 4 de agosto de 1919 con éxito sin alcanzar el máximo de cuatro Kg/cm2 (GCH, 01.09.1919)

La línea, sigue el curso del Fresser, atraviesa bellos paisajes, siendo tendida con gran rapidez, de manera que los cuatro últimos Kms se tendieron en una semana . Las estaciones empezadas a mediados de julio, quedarían terminadas a mediados de septiembre de 1919.  Todo lo referente al servicio de movimiento, billetaje, facturación, etc., funcionó desde el jueves 7 del septiembre de 1919, fecha en la cual se determinó por la Superioridad la inauguración.

La mayor dificultad se atribuyó a la tracción, puesto que el mercado eléctrico, no fue capaz de asegurar el suministro de las locomotoras benzoeléctricas adoptadas para esta línea; dadas sus contradictorias condiciones de fuertes pendientes, excluyendo  prácticamente la tracción de vapor. Debiendo   acudir á la Compañía de los Caminos de Hierro el Norte para que provisionalmente se encargara de la tracción, ya que en la sección Ripoll- Ribas las rasantes no excedían del 3,1 % .

Las obras de esta sección fueron dirigidas por el ingeniero jefe José María Fuster, auxiliado por el ingeniero Telmo Lacasa, por los ayudantes  Ramón del Caso y Ángel Torre quienes las proyectaron, y por los sobrestantes Bienvenido Aparicio y  Francisco Cascáles.

En la sección Ripoll- Ribas circularían dos trenes diarios en ambos sentidos, enlazando con los del Norte, estableciendo  el servicio combinado de mercancías. (GCH, 01.09.1919)

 

Vista el acta (principal y suplementaria),  presentada por el notario Francisco Tobar, sobre la construcción de las obras de la estación de Ripoll,  verificada el 10 de Agosto de 1921, manifiesta que sólo se presentó una proposición suscrita por Juan Tolera, vecino de Ripoll, por la cantidad de 598.771,06 pts, con una baja de 17.248,54 pts al presupuesto de contrata, que ascendía a 616.019,60 pts, siendo  adjudicada provisionalmente ( GCH, 20.10.1924).

En el Real decreto de 14 de diciembre de 1922 y  la Real orden de 10 de Octubre de 1925, la Dirección general  de O.P. señaló para el día 10 de marzo de 1925,  para celebrar nuevo concurso entre productores nacionales y extranjeros, con objeto de contratar el suministro de energía eléctrica con destino a la tracción de la sección española del ferrocarril de Ripoll a Aix les Thermes. Donde se celebraría de acuerdo con el pliego de condiciones publicado en el Boletín Oficial de la provincia de Gerona de 7 de  noviembre de 1924. Exigiendo el depósito previo de 6.000 pts (Gaceta de Madrid del 22 de febrero de 1925.)

La Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles del Nordeste de España, por la Real orden de 18 de marzo de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1921), recibió autorización, para destajar en lotes el material de balasto necesario para la primera y segunda capas de la segunda sección de este ferrocarril, dividido en seis lotes:

Lote	Entre los kilómetros
1	23,556 y 28,626
2	28,626 y 32,889 y 807 ml de la estación de Tossas
3	32,889 y 37,433 y 525 ml de la estación de La Molina
4	37,434 y 41,515 y  999 ml de la estación de Alp
5	41,515 y 46,585
6	46,585 al 49,345 y 935 ml de la estación de Caixans

Cada uno de estos lotes  comprendía el suministro de  9.000 m3 de balasto, de los que 3.800 se utilizarían en la primera capa y el resto en depósito.Para atender a estos trabajos la Dirección General de Obras Públicas, anunció en  agosto de 1920 la celebración de varias  subastas.

 

El Suministro de automotores y locomotoras, señalando el día 27 del mes agosto, para la celebración de un concurso entre constructores españoles para el suministro de cuatro carruajes automotores y seis locomotoras. Debiendo consignar 25.000 pesetas como garantía.

En la misma convocatoria se contempló el suministro de material móvil, convocado para el día 28 de julio de 1920  el concurso  entre constructores españoles para el suministro de cuatro coches-mixtos de primera y segunda clase, seis coches de tercera clase, 25 vagones o plataformas da bordes  bajos de 30 centímetros,15 vagones de bordes altos de 65 centímetros, 35 vagones cerrados, cuatro furgones de equipajes, seis trucks para el transporte de carriles o maderas y 15 vagones para el transpone de ganado.La fianza para ser admitido en el concursa es de 25.000 Pts (GCH, 01.08.1920).

El acta levantada el 10 de agosto de 1921, en la notaria de Francisco Tobar, referente a la construcción  de las obras de la estación de Ripoll, sobre un presupuesto de contrata de  616.019,60 pts, adjudicó a Juan Tolerá Teixidor, vecino de Ripoll, la construcción por  598.771,06 pesetas. Según se refleja en la Orden de 26 de septiembre de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1921).

En el ferrocarril Lérida-Vilanoveta , estaban a punto de iniciarse las obras del replanteo y construcción de la nueva línea, que, paralela a la del Norte, ha de unir las estaciones de Lérida y Vilanoveta, en el ferrocarril Noguera-Pallaresa. ( GCH, 20.07.1922)

En lo que concierne a la estación internacional de Puigcerdá, contemplado su emplazamiento en el convenio con los franceses, situada en la línea férrea de Ax-Puigcerdá-Ripoll, la prensa diaria (La Vanguardia 26 y 27 de agosto de 1922), llamó la atención a los comisionados españoles, para que defendieran la invulnerabilidad de los tratados.

Procurando que en la  reunión de la Comisión de los transpirenaicos no se entable discusión sobre el deseo de los  técnicos franceses de construir una estación internacional única en La Tour de Carol (Francia), y en caso de no conseguirlo, que los técnicos españoles se opongan a que se modifique el tratado internacional de 1904, sobre los ferrocarriles transpirenaicos, votando el emplazamiento de una estación internacional en Puigcerdá como está
proyectada y en ejecución.

La Comisión española la forman: el Sr. Castro, diplomático; si general Echagüe; Guillermo Brokman, presidente del Consejo Superior de Obras públicas; Antonio Valenciano, subdirector de Obras públicas, secretario de la Comisión.

Oficialmente ni el Estado, ni el Mº de Fomento tenían noticias de la pretensión francesa de construir una estación internacional única en La Tour de Carol. No obstante, en la próxima reunión de la Comisión internacional en San Sebastián a últimos de Septiembre o primeros de Octubre de 1922, se pondrá sobre la mesa aquella pretensión, basada en que de los tres transpirenaicos en el Canfranc, la estación internacional es única y se ubica en  territorio español, por lo cual, la de Ax-Puigcerdá-Ripoll debería de ser también única y en Francia, pero este caso ya se da en el Noguera-Pallaresa, quedando por tanto compensada Francia al tener la única en Saint Girons (Noguera-Pallaresa) y estar proyectadas dos en Ax-Puigcerdá-Ripoll, una en La Tour de Carol y otra en Puigcerdá.

Defender nuestra postura, desde el punto de vista de la independencia y seguridad del Estado. Por representar un perjuicio general para España desplazando el centro de reunión, contratación y turismo, en favor de la vecina nación.

En apoyo de la posición española expondremos los  tratados internacionales aprobados:

Entre 1904-1907 (Ferrocarriles Transpirenaicos), Convenio con Francia para construir tres líneas férreas transpirenaicas, celebrado el 18 de Agosto de 1904, reglamento de ejecución de la misma fecha, y protocolo adicional al convenio firmado el 8 de Marzo de 1905, ratificado el 28 de Enero de 1907. Para ratificar el convenio y protocolo indicados fué autorizado el Gobierno por la ley de 16 de Enero de 1906.

Estado. Cancilleria. —Convenio firmado entre España y Francia, a 18 de Agosto de 1904, para construir tres líneas férreas .transpirenaicas  (extracto)

Artículo 1º Se construirán tres líneas internacionales, que atravesarán, respectivamente, la frontera hispano francesa por las inmediaciones de Puígcerdá y Bourg-Madame, y cerca de los puertos de Somport y de Salau.
La primera línea partirá de Ax-les Thermes (Ariége), atravesará por túnel el puerto de Puymorens, pasará la frontera por las inmediaciones de Puigcerdá y Bourg Madame,franqueará por túnel el puerto de Tosas y enlazará en Ripoll con el camino de hierro de San Juan de las Abadesas.
El paso del Canfranc por la frontera, por túnel internacional, con estación internacional única en Francia. El  paso por la línea del Noguera-Pallaresa, también con túnel internacional, y estación internación  única, pero en España.
Art. 5º /Se establecerán en la línea de Ax-Ripoll dos estaciones internacionales, situadas una en España y otra en Francia, unidas entre si por dos vías, una española y otra francesa.

Modificaciones a los tratados internacionales:

Sin preceder disposición legislativa alguna fué modificado el convenio de 1904 por el protocolo adicional de 1909 en los siguientes términos:

1909, (Ferrocarriles traspirenaicos).Segundo protocolo adicionado al convenio franco-español de
18 de Agosto de 1904, relativo al establecimiento de las comunicaciones ferroviarias á través de los Pirineos Centrales, hecho en París á 15 de Abril de 1908 y cuyas ratificaciones han sido canjeadas el 16 de Enero de 1909.—

Se modifican los artículos 4,° y 5.º del convenio, en cuanto se refieren a los túneles de Somport y Salau, a las  estaciones internacionales de las correspondientes líneas y a la extensión de éstas.

Estado. Cancilleria.

El Gobierno de España y el de la República Francesa se han puesto de acuerdo para modificar, como sigue, los artículos 4.º y 5.º del convenio de 18 de Agosto de 1904.

Art. 4.º/ Los párrafos primero y segundo se suprimen y se sustituyen por los primero y segundo nuevos, que son como sigue:
«El túnel internacional de Somport partirá, en Francia, de Forges d’Abel, a una cota que no será
inferior a 1.064 metros, y terminará en Arañones, en España, a la cota invariable de 1.195,50 metros. Tendrá dos pendientes de longitudes tan iguales como sea posible y dará paso a una vía española única.”
Art. 5º / Los párrafos segundo y tercero se suprimen, y se sustituyen por los segundo y tercero nuevos, que son como sigue:
<Se establecerá una sola estación internacional en cada una de las otras dos lineas; la de la línea de
Somport estará situada en territorio español, en Arañones; la de la línea del puerto de Salau en territorio francés, en un puerto que se fijará de acuerdo entre los dos Gobiernos.»
«La vía francesa que atraviesa el túnel de Somport se prolongará hasta la estación internacional,situada en territorio  español; la vía española que atraviesa el túnel del puerto de Salau se prolongará hasta la estación internacional situada en territorio francés»..”.
Hecho en París, en doble ejemplar, a 15 de Abril de 1906.

Este protocolo fue ratificado, y las ratificaciones canjeadas, en París, el 16 de Enero de 1909,

Vicisitudes por que ha pasado el proyecto de emplazamiento de las estaciones internacionales:

En el primer momento  se pensó instalar una sola estación internacional única dentro la línea fronteriza. Las razones expuestas por el técnico militar, general Echagüe, hicieron desistir este pensamiento.

El ilustre general, ante la posible amenaza del monte de Bell-lloch artillado, hubo de encontrar razones que convencerían á todos, y el proyecto de estación única quedó desvanecido.
Se pensó luego en el emplazamiento de la estación internacional española cerca de la orilla del Segre
(Pía de Sant March), á unos dos kilómetros de Puigcerdá, proyecto que quedó desechado por idénticas razones a las anteriores.

Se convino, finalmente, emplazarla en el actual sitio a propuesta del general Echagüe y de los técnicos españoles por razones estratégicas y de carácter económico, dada la factura geológica del terreno. La esperanza de la villa de Puigcerdá se convirtió en realidad, y al júbilo del pueblo hubo de juntarse el de la Comisión al ver unificados los deseos de todos.

Acordado el emplazamiento actual, la Comisión francesa obligó a los técnicos españoles a mejorar las dimensiones del emplazamiento y explanación, convirtiendo su primitivo ancho de 80 metros a los sucesivos de 120,150, 180 y, finalmente, a requerimiento de la misma, al actual. Proporcionalmente 86 mejoraron las dimensiones longitudinales hasta llegar a las actuales, terminada de cerca de 900 metros. Los técnicos franceses alegaron en apoyo de su tesis de ensanchamiento la facilidad de la obra y su baratura; por el inmenso lleno del emplazamiento, por lo barato de la construcción y por la importancia de nuestra villa. A la vez la misma Comisión francesa obligaba a la española a la ampliación de las estaciones de Alp, Caxans y La Molina.

Los proyectos franceses,presentaron las siguientes carácteristicas:

En 14 de Agosto de 1922 visitaron Puigcerdá los Sres. D. Guillermo Brockmann, presidente del Consejo de Obras públicas y de la Comisión Internacional de los ferrocarriles transpirenaicos; D. Carlos Santamaría, ingeniero agregado al Ministerio de Estado, y D. Ramón de Montagut, ingeniero jefe de la segunda división de ferrocarriles.
Motivó la visita otra imposición que Francia pretende, perjudicando los intereses de Puigcerdá, Cerdeña y ribereños del Segre, la desviación del caudal del lago de Lanós, fuente principal del Canal de Puigcerdá, hacia la vertiente opuesta del Pirineo (Ariége), y de allí al Atlántico.

El Sr. Brockmann, como individuo que era de la Comisión de transpirenaicos, expresó la seguridad que tenía de que no prosperarían los proyectos franceses de creación, en La Tour, de la única internacional del Ax Ripoll. Ganado para nuestra causa, en cordial efusión hubo de poner de manifiesto:

Primera: Modificar el proyecto del Ferrocarril Transpirenaico Ax Puigcerdá-Ripoll, en el único sentido de cumplir el tratado por lo que se refiere a la construcción de dos estaciones internacionales:
española y francesa, en Puigcerdá y La Tour de Cárol; pero de que no se verifiquen otras obras que las
precisas y aconseje el volumen del tráfico. Representa, pues, una modificación en el tiempo de ejecución, que sería paulatina y escalonadamente.
Segunda: La segunda modificación consiste en disminuir la importancia de los edificios, muelles, andenes, depósitos, etc., de las dos internacionales en proyecto. Representa esta modificación, que Francia se desentiende de la inmensa labor realizada por España en la estación internacional de Puigcerdá, olvidando sus apremios de ensanchamiento, a que en repetidas veces obligaron los técnicos franceses; y
Tercera propuesta, la que en realidad persigue Francia: Construcción de una sola estación internacional enclavándola en La Tour de Carol. Las razones que aducen son de orden económico; pero veamos lo que parece van a proponer.
Parecen dispuestos a que se abonen al Estado español cuatro millones de pesetas que cuesta la estación internacional de Puigcerdá ya en este momento (unos ocho millones de francos), lo que no llegaría a valer la edificación de la estación internacional de La Tour de Carol.
Como grave motivo que debe invalidar a la estación de Puigcerdá su carácter de internacional, aducen como exigua, la capacidad de la luz del arco de salida de la explanación de Puigcerdá hasta La Tour.
Este arco que soporta la carretera a San Martín, tiene once metros de luz y es más que suficiente para dar paso a la línea española y francesa que lo han de cruzar, y aun a una doble vía internacional.
Se quejan, asimismo, los técnicos franceses, de lo cara que ha resultado la explanación de la internacional de Puigcerdá. Olvidan que ellos hicieron modificar las dimensiones hasta lo inaudito; olvidan también que el terreno que ha sido preciso remover no ha costado a España el empleo de la dinamita; y se guardan de decir que en La Tour de Carol se han visto precisados a obtener sus metros cúbicos de explanación merced al constante empleo de barreno y que ha duplicado el precio de su coste.
En último extremo, si Francia se arredrara ante las dificultades dé su instalación en La Tour, que piense en la magnifica instalación que le puede ofrecer la internacional de Puigcerdá.

Estos tres son los proyectos de modificación del Convenio del Transpirenaico Ax-Puigcerdá-Ripoll

Trámites a seguir:
Informe sobre cada uno por el ingeniero jefe de los Ferrocarriles Transpirenaicos (dicho jefe no es
miembro de la Comisión técnica diplomática).
Segundo informe del presidente de la Comisión, D. Guillermo Brockmann, el cual lo elevará al Ministerio de Fomento en representación del Consejo de Obras públicas. (Debe estar evacuado este informe para todo el día 20 del actual mes de Septiembre.)
El ministro de Fomento inspirará a la Comisión española sobre la norma de conducta a seguir por la misma.
Las Comisiones internacionales se reunirán en San Sebastián a primeros de Octubre y fijarán definitivamente este asunto.
No es la primera vez que Francia intenta construir una sola estación internacional en La Tour de Carol; en 1907, por otra reunión de la Comisión técnica, fué desechado el proyecto.

Interesa:  siguiendo el ejemplo de esta última denegación, conseguir de la Comisión, y, por tanto, en primer
lugar, del Ministerio de Fomento, que no alcance estado la pretensión francesa y que se deseche definitivamente el asunto para la tranquilidad del pueblo de Puigcerdá, de la Cámara de Cerdeña y el buen nombre de nuestra patria.»

Lo gastado por el gobierno español en la estación internacional de Puigcerdá : «El Gobierno español, cumpliendo lo convenido en el tratado de 1904, ha verificado la compra de terrenos y explanación de los mismos con destino a la estación internacional de Puigcerdá, partiendo de la base de que ésta fuera la internacional española prevista en el tratado mencionado.
El coste de dicha compra de terrenos y explanación asciende en la actualidad a una cantidad superior a cuatro millones de pesetas, porque se han explanado más de cien mil metros cuadrados de superficie, se tiene ya construido un paso subterráneo de entrevías, puentes, acueductos, acequias de desviación, alcantarillas colectoras, instalaciones importantísimas para dotar de agua potable y bacteriológicamente pura los treinta y tantos cuerpos de edificación en proyecto, se ha levantado ya un edificio con destino a servicios exclusivos de agujas, señales y desvíos, y está terminada la cimentación del primer gran tinglado de mercancías de ochenta metros de longitud por veinticinco de ancho. Cuenta además, la estación, con acopios de grava en cantidad de cuarenta y cinco mil metros cúbicos.
Y precisamente ha sido Francia quien ha impuesto este volumen de gastos al hacer modificar las modestas dimensiones primitivas del proyecto de estación internacional española, cuando sus ingenieros acuciaban a los nuestros pidiéndoles el ensanche de las cada día renovadas trazas de explanación.
Toda esta obra monumental, que importa cantidad tan considerable, resultaría completamente estéril al hacerse una sola estación internacional en La Tour de Carol.

Vías de acceso a las estaciones de  Puigcerdá ,de la Tour de Carol
Afluyen a la avenida de la estación de Puigcerdá: La carretera general de Lérida a Puigcerdá por
Seo de  Ürgel, la de igual clase de Barcelona a Ribas y frontera francesa. La particular del Collado de
Tosas a la Molina con sus ramales a Alp, Das Urtgs y Vilar.
La de Villallovent y ramal de Caxans. ‘
La del puente de San Martín a Osóbol, con su carretera a Guils y ramales a Bolvir, Ger, Marange (en proyecto), y Clots.
La de las fábricas harineras del Valle del Arabo.
La carretera de circunvalación de Puigcerdá, que reúne la vía directa de Bourg Madame, la neutral de
Llivia y la de la Aduana española.  Todas estas vías directas recoge la avenida de la estación de Puigcerdá

Puigcerdá y la Tour de Carol no están unidas por carretera : Si se emplazara la estación internacional única en La Tour de Carol se deberían expropiar terrenos, que valdrían más de un millón de pesetas, para construir la correspondiente carretera.
La Tour de Carol no cuenta más que con una carretera que baja de Puigmorens a Bourg-Madame, impracticable por unos seis meses al año. Los mismos vecinos de Enveitg no tienen otra comunicación con
La Tour que por esta «Route» nacional.

Ventajas para España de  tener estación internacional en Puigcerdá: Situación espléndida, en el centro de la comarca de Cerdaña, sitio llano, despejado y soleado todo el día, abrigado del viento de la Perxa (Este), el más frío de la comarca.
Fácil comunicación de todos los pueblos de Cerdaña a la estación de Puigcerdá, por excelentes caminos vecinales y por las carreteras de Lérida a Puigcerdá y de Barcelona a Ribas, que tienen su nacimiento en la avenida de la estación.
Fácil y único posible enlace con las futuras líneas férreas proyectadas de Tarragona a Puigcerdá por Seo de Urgel, prolongación de la de Berga a Puigcerdá y la línea eléctrica de los ferrocarriles catalanes a Cerdaña. Ser Puigcerdá el núcleo más importante de población que existe en la comarca y la capitalidad virtual de ambas comarcas cerdañas francesa y española; encontrarse en el centro de la línea internacional y ser la población más importante dela misma.

Puigcerdá es, además, el centro de veraneo más importante de Cataluña y lo será seguramente de España cuando llegue a ella el ferrocarril, por su clima, su lago, sus arboledas y sus parques naturales.
Puigcerdá es el centro de turismo más importante del Pirineo. Desde la villa pueden verificarse una
serie de excursiones de altura que difícilmente podrán reunirse en otra parte; la de Nuria, por el Collado de Finistrelles; la ascensión al Puigmal por Badrinyans; la de los lagos de Carransá, por Err; la de Carit, por Dorres; la de Paigpedrós y lago de Malniu; las de los lagos Angores, por Maranges; la del lago de la Llosa, por Martinet; las de Cadí, CoU de Jou, Pandis, Tossa d’Alp, Grau del Os, Pía d’Aryella, y Coll de Tosas, etc.

En automóvil a Ribas, Seo de Urgel y Andorra, falda de la Sierra de Cadi, bosque de Guils, a Maranges, Castillo de Llivia, riberas de la Vanera, aparte de las francesas a Font-Romeu, Bulleses, Formiguera, Carcaniero y Esconloure, Vernet-les-Bains, Montloais, Saltos Carol, valle del Ariége por Puimorens, les Escaldes, Dores, Brangoli, etc.

No hay que olvidar que Puigcerdá ha de ser forzosamente un centro importantísimo para la práctica de deportes de invierno y es esto cierto en cuanto la primera entidad deportiva de Europa, el «Tourigg Club de Francia», ya hace algunos años que á pesar de las difíciles comunicaciones vino aquí a realizar deportes de nieve , etc.

Hay que añadir, además, que Puigcerdá es, y ha sido siempre, la capital de toda la Cerdaña, de la española y de la francesa, que por su situación geográfica es el centro natural, en el cual confluye y se concentra la vida agrícola, industrial y mercantil no sólo de su indicada comarca, sino también de la del Alto Urgel, siendo además centro de comunicaciones importantísimo.

De llevar a cabo el proyecto de Francia quedaría reducida a la más completa ruina, una de las partes más importantes del territorio español.

Inconvenientes que ofrece la creación de una sola estación internacional en Francia. Punto de vista jurídico:

Primero. Crear otro enclave dentro de Francia, con la diferencia contra España de que así como el
territorio de Llivia español, con carácter neutral para ir de España a dicho pueblo, el de la estación
de La Tour de Carol fuera francés, teniendo sobre el mismo España todas las servidumbres que se quiera; edificación, paso, depósito de mercancías, etcétera, pero al fin, servidumbre, que por ser tal su
aplicación tendría que entenderse en sentido restrictivo.

Segundo. No pudiendo el Estado francés desprenderse de su soberanía territorial, ni pactar en menoscabo de la misma, resultaría que quedaríamos sometidos a la jurisdicción de La Tour de Carol, y sobré todo, prácticamente, caso de ser deseo nocido o perjudicado alguno de nuestros derechos, seria difícil, si no imposible, obtener reparación por la vía de justicia, que aun no teniéndola que obtener en Francia (y no consentiría que España la administrara) y prorrogando la jurisdicción y el poder una comisión internacional (si se acordara nombrarla para el caso) sería tardía y mala.

Tercero. El enclave de Llivia ha dado lugar durante la guerra europea al hecho de que se dificultara a los españoles el acceso a Llivia; de que los españoles se dirigieran a Llivia por vía neutral. Exigían rigurosamente la identificación de la personalidad, causando con esto molestias infinitas.

Cuarto. Puigcerdá y los pueblos de la Cerdaña española tiene por los tratados internacionales ciertos derechos de paso por territorio francés (Tratado de Limites de 1866) de Guils a Fuente Bevedoa de Llivia a los pasos de Carlit, por Angonstrine; del mismo pueblo por la Mola a la propiedad del Bac
de Bolquere; de Puigcerdá por Err y Coll de Finestrelles al Santuario de Nuria; el de tránsito de mercaderías de Cerdaña al Ampurdán, y, reciprócamente, los vecinos de la Cerdaña francesa, por caminos
españoles. No hay que dudar de que los funcionarios españoles dejaran en ninguna ocasión de cumplir lo pactado, y nunca a ningún súbdito francés le han impedido este derecho. En cambio, las autoridades francesas no sólo han restringido este derecho, obligando a la presentación de pasaportes, sino que en innumerables ocasiones la han prohibido en absoluto con sus cierres de fronteras.

Quinto. Llivia tiene reconocido por el Calendado tratado de límites, el derecho de pacería en determinados montes de la Cerdaña francesa, y á pesar de lo pactado, durante la guerra se vio privada de tal derecho. ¿Qué porvenir esperaría a Puigcerdá, a la Cerdaña española, a los súbditos españoles que intentaran ejercitar sus derechos en una dependencia española enclavada en Francia?

Sexto. Obliga a respetar el Convenio tal como se estipuló la soberanía que España debe tener sobre la estación y anexos.

Séptimo. La estación internacional única en La Tour de Carol seria una fuente de disgustos, molestias y humillaciones que caerían sobre los empleados del Estado español en aquélla. Residiendo en Francia, estarían sujetos en muchos aspectos a la jurisdicción propia de aquel país, en detrimento de los derechos y sin ninguna de las ventajas que les conceden las leyes comunes españolas.

Lo que ha aconsejado la experiencia en materia de estaciones internacionales: 

Sabido es, que entre todas las fronteras del mundo comunicadas por ferrocarril, sólo existen tres, que tengan estación internacional única; siendo, por tanto, regla general en los cruces por vías férreas por fronteras entre dos países, dos estaciones, una en cada frontera. El hecho que se deja apuntado, de existir solamente tres estaciones internacionales con unicidad, es por sí bastante elocuente para demostrar los innumerables y gravísimos perjuicios é inconvenientes de una estación de ferrocarril única para dos fronteras, así como también, para poder deducir sin grandes esfuerzos lógicos, que aquellos tres ensayos practicados sobre el particular, constituyen tres tremendos fracasos, ya que en caso contrario la norma general para el emplazamiento de las múltiples estaciones internacionales que existen, no hubiese sido, como ha sido y es, en todas partes, la construcción de dos estaciones, una en cada territorio, sino la de una estación única, en uno solo de ellos.

Una estación internacional única común para dos fronteras, trae además como consecuencia obligada,
la coexistencia también obligada, de servicios y de funciones, en uno solo de los dos territorios, a cargo
de órganos y funcionarios, cuya duplicidad de autoridad y de atribuciones habrían de originar forzosa
y continuamente, una serie de graves conflictos jurisdiccionales, en los que, siempre llevarla ventaja
la parte que tendría la soberanía territorial; ya que, una sola estación internacional para dos fronteras
supone necesariamente la existencia simultánea de dos distintos servicios de ferrocarril, con su distinto
personal; de dos administraciones de Aduanas, con sus diferentes empleados; de dos inspecciones de
Vigilancia, con sus respectivos jefes y agentes; de dos puestos sanitarios; de dos estaciones telegráficas,
etcétera, y si a todo ello se añade, que aun en el absurdo caso de que el país en cuyo territorio se emplazara la estación internacional única, renunciara a su soberanía respecto de toda la zona de terreno y edificios necesaria para que el otro Estado pudiera ejercer en ella la suya propia, con independencia, quedando como quedaría tal zona así desnacionalizada enclavada en el extranjero, éste podría siempre coaccionar la libertad de aquélla para el ejercicio del poder por parte de la misma.

Razones de índole económico industrial de interés militar, para oponerse a la supresión de la estación internacional de Puigcerdá:
Siendo la guerra moderna, a base de una fuerte é intensa «movilización militar  de las industrias, afectando profundamente la economía industrial y comercial de la nación, es evidente que es deber de elemental previsión, procurar por todos los medios, que en tiempo de guerra y en periodo próximo a ella no se debilite la potencialidad industrial del país con la disminución de materias primas o productos manufacturados y de medios de transportes.

Caso de suprimirse la estación internacional de Puigcerdá, dejando la de La Tour francesa, con carácter de única, concentrándose en ella todo el tráfico y las operaciones aduaneras de paso de frontera y cambio de vía, que acumularan gran cantidad de mercancías y material móvil, los franceses en
todo momento y sin temor a represalias, por esta parte, podrían en caso de ruptura de hostilidades, cierto o presumible, y con mucha anterioridad retener aquellas mercancías y la mayor cantidad posible de material de transporte, causando en circunstancias críticas un daño real a la economía del país, tan necesaria como base de potencialidad militar, lo que no podría ocurrir o podría ser por lo menos aminorado, de existir simultáneamente dos estaciones internacionales, una en España y otra en Francia.»

(El texto precedente sobre sobre estas pretensiones francesas en los enlaces internacionales se tomó del  texto  publicado en la Vanguardia el 26 y 27 de agosto de 1922, y en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922 y  10.10.1922).

Por la Real Orden de 5 de enero de 1923 (Gaceta de Madrid, 06.01.1923), el Ministerio de Fomento quedó autorizado para contratar mediante subasta, el edificio de la estación de La Molina, con un presupuesto de contrata de 159.169,59 pesetas, no obstante en la Gaceta de Madrid del 13 de abril de 1923, orden del 25 de marzo de 1923, se adjudicó por la cantidad  de 189.800 pts, muy superior al presupuesto de contrata anteriormente indicado. La adjudicación se comunicó a Victor Messa, en representación de la empresa S.A. Cubiertas y Tejados (Revista Ingeniería y Construcción , Abril 1923).

La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, suministró los tramos metálicos para los puentes bajo el diseño de los ingenieros Fernando Ramírez de Dampierre  y Enrique Morales Sánchez. La línea construida sin pausa se abrió al tráfico por etapas entre 1919 y 1929, quedando abierto el tramo Ripoll á Puigcerdá  el 22 de octubre de  1922, con la electrificación del tramo. Realmente la inauguración oficial se llevó a cabo el 4 de octubre, manifestando la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de octubre de 1922, que el proyecto del ingeniero Ramón Martínez de Velasco, se desarrolló bajo la dirección del ingeniero de caminos Lacasa.

Apertura de los distintos tramos de la línea:

Tramo	Fecha de apertura
Ripoll á Ribes de Freser	10 agosto 1919
Ribes de Freser á La Molina	12 julio 1922
La Molina á Puigcerdá	22 octubre 1922
Puigcerdá á La Tour de Carol	21 julio 1929

 

Recordemos que el convenio internacional entre ambos países, se establecía que en el Canfranc, la estación internacional , seria única y en España, por lo cual los franceses pretendían que en la línea de Ripoll-Puigcerdá-Ax en vez de dos estaciones internacionales, se estableciera una única en Francia, pero este caso ya se dá en la línea del Noguera Pallaresa, al convenir establecerla en Saint Girons, Y dejar el convenio cerrado para la línea de Ripoll-Puigcerdá-Ax en dos estaciones internacionales, una en Puigcerdá y otra en la Tour de Carol.

En marzo de 1922 se aprobó el proyecto de electrificación de la sección española del Ferrocarril Transpirenaico  de Ripoll a Aix les Thermes. Y el 14 de diciembre del mismo año, por Real Orden se autorizó al Ministerio de Fomento a contratar mediante concurso las obras de electrificación, ocupando el Ministerio de Fomento Rafael Gasset Chinchilla.

El día 4 de octubre de  1922 se inauguró oficialmente el ramal de ferrocarril Ripoll-Puigcerdá. con  el paso del primer convoy . Este fué bendecido por el obispo de la Seo de Urgel, celebrando una recepción en las Casas Consistoriales y un banquete oficial. Recordemos  que las obras fueron dirigidas por el ingeniero señor Lacasa, siendo el autor del proyecto el ingeniero  Ramón Martínez de Velasco (GCH, 10.10.1992).

El 14 de Diciembre de 1922, llegó a decretarse una autorización al ministro de Fomento para contratar, mediante concurso entre casas o entidades especializadas, la construcción de las obras de electrificación de la línea de Ripoll a Puigcerdá. Igualmente se autorizó para que el pago de las atenciones de estas obras pudieran gravar los presupuestos de varios ejercicios económicos.

Para el día 3 de Marzo de 1923 se fijó el acto de la subasta de las obras de la estación de la Molina del ferrocarril de Ripoll-Puigcerdá, provincia de Gerona, cuyo presupuesto de contrata era de 159.169 pts. (  GCH, 20.02.1913)

Se publicitaron las subastas para el suministro de locomotoras y de la instalación del cable de trabajo, del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix-les-Thermes; sin embargo  por una orden insertada en la Gaceta de Madrid el 6 de octubre de 1923, se desestimaron las seis proposiciones presentadas (Revista Ingeniería y Construcción,  nº 11, noviembre de 1923) y (GCH, 20.11.1923).

La Real orden de 21 de Septiembre de 1923,  declaró desierto el concurso celebrado el día 12 de Julio de 1923 , para contratar el suministro de locomotoras eléctricas, con destino al este ferrocarril , del cable de trabajo para tracción eléctrica . Por dicha Ley, se  dispuso que se procediera a la celebración da uno nuevo con la admisión de la industria y producción extranjera, fijando para el día 6 de Febrero de 1924 para celebrar dicho concurso bajo ciertas condiciones. entre ellas  la garantía para tomar.parte en el concurso,  de 60.000 pts. ( Gaceta de Madrid, 05 12.1923).

Este concurso por  la Real orden de 18 de Junio de 1924 fue adjudicando provisionalmente , celebrado  el día 6 de Febrero de 1924  para el suministro de locomotoras e instalación del cable de trabajo para el ferrocarril de Ripoll – Aix les Thermes, a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain, a reserva de la aceptación por la misma de las condiciones impuestas en dicha Real orden:
Dicha Sociedad las aceptó, de 27 del mismo mes. En su caso se le adjudicó definitivamente el suministro citado a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles Españoles de Beasain, por 3.647.160 pesetas, con las condiciones señaladas en la Real orden de 18 de Junio de 1924 y con sujeción a los pliegos de bases que han servido para el concurso. (Gaceta de Madrid , 17.07.1924).

En la Gaceta de Madrid del 2 de julio de 1924, se anunció, que lo dispuesto en su día , respecto de la tensión de servicio, por la Real orden de 13 de julio de 1924, pasaría a ser  de 1.600 V.  la tensión normal de la corriente para la electrificación de la línea de Ripoll a Aix-les-Thermes, en lugar de los 3.000 V. impuestos en las bases que se anunciaron para el día 6  de julio de 1924, modificando las bases para el suministro.

En cuyo caso la Dirección general de O.P.  dispuso por la O,M. de 30 de junio de 1924 la suspensión del concurso  anunciado, publicándose en la Gaceta de Madrid la fecha en que tendrá lugar, cuando aparezca en el Boletín Oficial  la Real orden de la Presidencia del Directorio militar de 6 de Octubre último, y el nuevo pliego de bases a que habrá de sujetarse este suministro.

El 3 de Febrero de 1926. (Gaceta de Madrid 04.02.1925 ) se autorizo al Ministerio de Fomento para contratar mediante subasta las obras del edificio de viajeros de la estación de Ripoll, en el ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, con un presupuesto de 847.090,68 pts, obras a llevarse a cabo en varios ejercicios económicos.

Estas obras  del edificio de la estación de Ripoll, fueron adjudicadas a la empresa constructora  Cubiertas y Tejados S.A. ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1925, página 234 ).

Siendo esta una línea con un difícil y complicado perfil  con fuertes rampas y radios de curvatura de escasa dimensión, gran cantidad de túneles, alguno de hasta 4 kms y otro helicoidal de 1200 ml. Estos antecedentes llevaron a aconsejar la electrificación. En un principio proyectado a 3.000 V. cc, compensando potencias por recuperación y mejorando las prestaciones derivadas de los estudios de Luís Sánchez Cuervo y del R.P. Pérez del Pulgar. La decisión de Norte que había adoptado los 3.000 V cc en Pajares, cambió al adoptar los 1.500 V. cc en la sección del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas y la de Barcelona a Manresa. Le llevó a decidir el cambio de la tensión a 1.500 V. cc , al verse bloqueado este proyecto por un lado por la Compagnie du Midi a 1.500 V cc y de otro lado por Norte con la misma tensión hasta Ripoll. En cuyo caso no hubo más remedio que adoptar la tensión a 1.500 V. cc. (ROP, 1928 , nº 2496 , págs 79 al 81).  El decreto de 10 de noviembre de 1922 y la Orden de 29 de noviembre de 1924 (Gaceta de Madrid 5 de diciembre e 1925) manifestaron la contratación del suministro e instalación de  la parte eléctrica de las subestaciones transformadoras de  Ribas y Alp.

El cambio de tensión de  de los 3000 volt a 1500 volt. Impuesto en la R.O. de 13 de junio de 1924  Supuso, como anteriormente hemos señalado, la alteración de las bases del concurso de electrificación que debería celebrarse el 6 de julio del mismo año. Siendo necesaria la modificación de las mismas la orden de 30 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924) anuló la convocatoria del concurso.

La contrata del suministro eléctrico, contemplada por el Real Decreto de 14.12.1922 y la R.O. de 16.02.1924, fijó el día 15 de julio de 1924 para celebrar el acto de adjudicación de dicho suministro, exigiendo el depósito de una garantía de 20.000 pts a quienes estuvieran interesados  ( Gaceta de Madrid 27.03.1924).De acuerdo con lo establecido en el Real decreto de 14 de diciembre de 1922 y en la Real orden de 18 de junio de 1924, la Dirección general  de O.P. señaló para el día 20 de noviembre de 1924, la celebración del concurso entre productores españoles, con objeto de contratar el suministro de energía eléctrica con destino a la  tracción del ferrocarril de Ripoll a Aix-les Thermes. (Gaceta de Madrid, 12.10.1924 )

La R.O. de 16 de junio de 1924, adjudicó el concurso celebrado el 6 de febrero del mismo año, para el suministro de las locomotoras e instalación del cable aéreo (catenaria), adjudicado a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain,  por 3.547.160 pesetas (Gaceta de Madrid, 10.07 1924).

Las locomotoras para el ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá , cuya entrega se recomendó a los talleres de «La Maquinista Terrestre y Marítima» de Barcelona, se entregaron al Estado para la línea de Ripoll a Puigcerdá, tres  de las  cinco locomotoras destinadas a esta línea , mientras se preparaba su electrificación, estando en trámite los concursos de aprovisionamiento. Otra locomotora de igual tipo fue entregada por la misma casa a la linea del Estado, de Lérida a Saint Girons, que se abrió al público  el  10 de febrero entre Lérida y Balaguer.

Estas locomotoras eran de la potencia adecuada y de un tipo mixto, capaces para prestar lo mismo servicios de mercancías que de trenes correos y alcanzar l0s 70 kms / h. Dotadas  de un freno de represión de aire semejante al que suelen llevar las locomotoras de los ferrocarriles de cremallera, muy necesario en la linea Ripoll-Puigcerdá, que tiene fuertes pendientes, estas locomotoras, a pesar de circular por fuertes rampas y curvas de 230 metros de radio, arrastran trenes de 150 Tm, sin contar  el peso de la locomotora y funcionaban satisfactoriamente , dando un buen rendimiento (GCH, 10.02.1924).

El suministro eléctrico  se resolvería mediante concurso convocado para el 28 de enero de 1925 (GCH, 10.01.1925), con el fin de asegurar la tracción eléctrica en la parte española. Celebrando concurso el 10 de marzo de 1925, quedando desierto, en lo referente a la sección española de Ripoll a Aix-les-Thermens, autorizando  por la R.O. de 3 de agosto de 1925 (Gaceta de Madrid, 16.08.1925) a contratar el servicio por administración, e invitar expresamente a la “Sociedad Carbones de Berga” para que presentara nueva oferta, siempre que las ofertas de los proveedores franceses sean un 10 % superiores a la de los nacionales.

Hasta que la Dirección General de O.P. adjudicó (Gaceta del 9 de Enero de 1926.) a la Sociedad Energía Eléctrica de Cataluña el suministro de energía para la tracción eléctrica de la sección española del ferrocarril de Ripoll a Aix les Thermee, con sujeción al pliego de bases presentado, exigiendo constituir el depósito de 50.000 pesetas en metálico o valores.

El Ministerio de Fomento, fue autorizado por la Ley de 3 de febrero de 1925, a contratar mediante subasta las obras del edificio de viajeros de la estación de Ripoll con un presupuesto de contrata de  847.090,58 pts (Gaceta de Madrid, 04.02.1925), celebrada la subasta se adjudicó el 13 de abril de 1925, a la empresa Cubiertas y Tejados S.A.  por 714.900 pts  (Gaceta de Madrid, 24.04.1925).

A partir del 15 de febrero de 1925 se establecieron servicios combinados entre este ferrocarril explotado por el Estado, a cargo de la 2ª División de Ferrocarriles, con la línea de San Juan de las Abadesas, a cargo de Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1925). La relación con las líneas francesas, preocupaba al Gobierno Francés, puesto que a través de la Cámara de Comercio de Toulouse, requirió a la francesa Compañía del Mediodía, para que se tomaran todas las disposiciones para que la línea transpirenaica de Aix-Ripoll se abriera a la circulación dentro del plazo indicado, es decir a principios de 1926, según lo previsto en el Convenio de 18 de agosto de 1904 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01,.05.1925).

El 28 de mayo de 1927, la Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta celebrada el día 23 de junio de 1926 para contratar las obras de los muelles de mercancías de la estación de Puigcerdá, de la línea de Ripoll-Puigcerdá, y adjudicar definitivamente las obras a Antonio Llevat Sotorra, vecino de Barcelona, por 107.166,88 pts, con una baja en el presupuesto de contrata de 86.387,13 pts,  y  constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrata ( Gaceta de Madrid, 12.julio.1926)

Se adjudicó, a Luis Garro Manso por  213.800 pts,  con una reducción de  84.881,07 pts. ,las obras del edificio de la subestación de Ribas ; debiendo otorgar el adjudicatario la escritura de contrata con el notario que se designe, dentro de los treinta días, a contar de la publicación en la Gaceta de Madrid de esta resolución, constituyendo el depósito de 38.066,39 pts, según el Real decreto-ley de 26 de Junio de 1026, en la Caja general de Depósitos o en la Caja ferroviaria del Estado. (GCH,10.06.1927). Por otra parte se adjudicó el concurso para el suministro de cuatro grúas puentes para las subestaciones de Ribas y de Alp, en el ferrocarril de Ripoll a Ax-les Thermes, a la Sociedad  Construcciones Electro Mecánicas de S. de Miguel y Compañía, conforme a la proposición presentada por su gerente, D. Jorge de Miguel, por el precio de 62.826 pesetas, con las condiciones que se señalaron.(GCH 01.07.1029).

Se anunció para el 16 de agosto de 1920, la subasta para la adjudicación de las obras del tramo metálico en el viaducto sobre el rio Rigart, cuyo presupuesto de contrata era de 290.521,63 pts, exigiendo a los postores una fianza provisional de 2.905,22 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1929)

El acta de la subasta celebrada el 23 de junio de 1926 por la que se adjudicaban las obras de los muelles de mercancías de la estación de Puigcerdá, a Antonio Llevat Sotorra, por la cantidad de 197.156,88, se publicó en la Gaceta de Madrid  del 12 de julio de 1926. En fechas muy cercanas, el 20 de julio del mismo año, se adjudicó a Antonio Aleix, por 116.229 pts  las obras de las cocheras para carruajes de la estación de Puigcerdá (GCH, 20.08.1926). En tanto que la Orden de 8 de noviembre de 1926, anunció subasta a celebrar el 11 de septiembre del mismo año, para la adjudicación  del edificio de viajeros de régimen local  e la estación de Puigcerdá (GCH, 01.12.1926)

La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta y adjudicó definitivamente las obras de las cocheras para carruajes en la estación de Puigcerdá, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, a  Antonio Aleix, por  116.829 pts, con una baja de 29.971,74 pts en  debiendo el adjudicatario, dentro del plazo de treinta días, a contar de la fecha de publicación en la Gaceta dé Madrid de esta Real orden, constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrata ( GCH, 20.08.1926 )

Las subestaciones transformadores de Alp y  Rivas , fueron adjudicadas  el 13 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 01.09.1926)   a la sociedad Siemens Shuckert Industria Eléctrica, por 519.389 pts . Concesión que contempló varias condiciones, entre ellas las de que los edificios de las subestaciones correrían por cuenta del Estado y no se incluirían en la adjudicación  de las subestaciones.

La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta  ( Gaceta de Madrid,  19 de agosto de 1923 ) y adjudicar definitivamente el suministro de los tornillos y tirafondos para las vías francesas de Puigcerdá, a Guillermo Pradera, único proponente, por  61.818,25 pts, igual al presupuesto de contrata, exigiendo constituir la fianza definitiva del 10 % del presupuesto de contrato.

La Dirección general de O.P., aprobó el acta de la subasta y adjudicar definitivamente el suministro  de los carriles, bridas y placas de asiento para las vías francesas de Puigcerdá , a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por 436 868,75 pts, con
una baja de 139.223,76 pts en el presupuesto de contrata,exigiendo un fianza de 10 %  ( Gaceta de Madrid, 28. agosto, 1926 ).

Las traviesas para las vías francesas de la estación de Puigcerdá, también se aprobó la adjudicación definitiva a la Sociedad anónima Maderas Coll Viader, de Barcelona, por 123.482,00 pts con una baja de
48.310,06  pts ( GCH, 10.09.1926)

En lo que respecta a parte de la instalación eléctrica en este línea, se adjudicó a la Sociedad Siemens Schuckert Industria
Eléctrica, por  619.580 pts, por su proposición primera, el suministro e instalación de las dos subestaciones de Alp y Rivas, de la sección española de la línea de Ripoll a Ax les Thermens y con sujeción a las condiciones siguientes (Gaceta de Madrid :1 de septiembre de 1926)

1º / En el citado importe de 619.380 pesetas estará comprendido todo lo especificado en la citada proposición primera, suprimiéndose la cuarta conmutatriz y los aparatos e instrumentos para un tercer feeder de alimentación y aumentándose con un amperímetro para la medida de la intensidad de la línea de llegada, de un voltímetro para medir la tensión de 1.600 voltios de la línea de salida y un interruptor extrarrápido que se montará en el conductor negativo o de tierra, de la línea de salida.

2º / La Sociedad adjudicataria deberá facilitar a los representantes de la Administración la entrala en sus talleres y todos los medios para ejercer una intervención en la construcción y una verificación completa de la potencia, rendimiento y funcionamiento del material antes del montaje en la subestación, siendo de cuenta de la casa constructora los gastos de ensayos.

3º / Esto no impedirá el que, una vez montadas las subestaciones, se hagan en ellas los ensayos necesarios para comprobar las condiciones que se especifican en los diversos documentos de la oferta.

4º / En el importe señalado en la conclusión primera se consideran incluidos todos los gastos de transporte, impuestos, montaje y pruebas, hasta dejar las subestaciones en condiciones de funcionamiento. La Administración dejará ultimadas, con la antelación necesaria, las obras de fábrica, carpintería y, en general, todo lo referente á los edificios donde se establezcan las subestaciones,

6º / El plazo de ejecución de la obra contratada será de ocho meses contados desde la fecha de publicación,en la Gaceta de la adjudicación.

6º/ Antes de otorgarse la escritura, que deberá tener lugar dentro de los diez días de la publicación en la Gaceta de Madrid de la adjudicación definitiva, deberá depositar la casa constructora el 10 por 100 del importe del presupuesto como fianza en la Caja general de Depósitos.

7º / Serán aplicables a esta contrata todas las condiciones del pliego de condiciones generales, del especial que sirvió de base al concurso y las contenidas en los distintos documentos de la proposición.

De aprobó el acta de la subasta y la adjudicación definitiva del suministro de balastro para las vías francesas de Puigcerdá, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, a  Ricardo Mayor, vecino de Córdoba, por 194.990,00 pts, con una baja de 48.940,66 pts en el presupuesto de contrata 11.928,20 Pts (GCH,10.09.1926)

El suministro de los cambios y cruzamientos para las vías francesas de Puigcerdá, se adjudicó a la Sociedad Talleres del Astillero, único proponente, por 101.682,00 pts, con una baja de 11.908,20 pts en el presupuesto de contrata ( GCH, 10.09.1926)

El 8 de Noviembre  de 1926, la Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías señaló el 14 de diciembre dev 1926 para la adjudicación en pública subasta de las obras del edificio de viajeros de régimen local de la estación de Puigcerdá , con un presupuesto de contrata  de 498.714,42 pts. ,  la cantidad que ha de consignarse, previamente, como garantía para tomar parte en la subasta, sería de 4.988 pesetas, en metálico ó efectos de la Deuda pública .(GCH, 01.12.1926)

El 10 de noviembre de 1926, la Dirección Genera de O.P., señaló el 20 de diciembre de 1926 para la adjudicación en pública subasta de las obras de un muelle en la estación de Balaguer, con un presupuesto de contrata es de 117.434,86 pts. debiendo consignar previamente como garantía para tomar parte en la subasta será de 1.176,00 pts en metálico o en efectos de la Deuda pública (GCH, 01.12.1926).

Confirmando lo expuesto, el 27 de abril de 1927, la Dirección General de O.P. señaló el 14 de mayo del mismo año, para la adjudicación en pública subasta de las obras del edificio para la subestación de Rivas, del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, provincia de Gerona, con un presupuesto de contrata de 298.181,07 pts.Debiendo consignar previamente como garantía para tomar parte en la subasta 8.946 Pts   ( GCH, 20.05.1927). Debiendo aceptar el pliego de condiciones generales de esta concesión de 28 de abril de 1927.( Orden 28,abril,1927)

En similares condiciones, la  Dirección general, dispuso que se adjudicaran las obras del edificio para subestación de Alp,de la linea de Ripoll a Pnigcerdá, a  Buenaventura Majó Sabatés, por  249.950,00 pts con una baja de  97.934,10 constituyendo previamente el depósito de 44.240,84 pts,  en la Caja ferroviaria del Estado (GCH, 10.06.1927)

Completar ciertos servicios en estaciones, supuso la adjudicación el 3 de febrero de 1927, adjudicadas a las empresas Talleres de Miravalles y Talleres Ibaizabal por 164.000 pesetas (GCH, 20.02.1927). Así como la convocatoria publicada el 28 de abril de ese mismo año, para celebrar el 14 de mayo de 1927 el concurso sobre un presupuesto de contrata de 347.884,10 pts destinado a la subestación de Alp (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1927)

La ejecución de la línea requirió la adjudicación de contratas de material fijo, entre ellas:

Orden	Gaceta de Madrid	Und.	Producto	Presupuesto de contrata	Adjudicado a:
08.06.1926	16.06.1926	10.606	Traviesas, para las vías francesas de la estación de Puigcerdá (c)	166.792,05 pts	Maderas Coll Viader
08.06.1926	16.06.1926	181 Tm	Carril de acero, bridas y pacas (b)	576.092,50 pts	Altos Hornos de Vizcaya
08.06.1926	16.06.1926		86,9 Tm de tornillos y 47,2 Tm de tirafondos (a)	61.818,25 pts	Guillermo Pradera
08.06.1926	16.06.1926	18	Cambios de vía y un aparato para unión de las dos vías	113.560,20 pts

(a) adjudicado por la R.O. de 7 de agosto de 1926 publicada en la Gaceta de Madrid, 19.08.1926

(b) adjudicado por la R.O. de 7 de agosto de 1926 publicada en la Gaceta de Madrid, 28.08.1926

(c) adjudicado por la R.O. de 7 de agosto de 1926

El balasto para las vías francesas de la estación de Puigcerdá fue adjudicado, el 7 de agosto de 1926,  a Ricardo Mayor, vecino de Córdoba, por  194.990 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1926).

La dirección General de Ferrocarriles, el 9 de diciembre de 1926, convocó contrata, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, para la adquisición de placas giratorias, destinadas a la vía mixta de la estación de Puigcerdá, con un presupuesto de contrata de 186.898 pesetas.

En virtud de lo dispuesto por Real orden de 1º de diciembre de 1927, la Dirección general de ferrocarriles y Tranvías , el 17 de Octubre de 1927, señaló para el 18 de enero de 1928  para celebrar el acto de la adjudicación en pública subasta entre productores españoles del suministro de los elementos necesarios para la unificación de servicios en la estación de Ripoll del ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, con el Norte , que comprende :

Grupo	material	presupuesto de contrata  pesetas	fianza exigida
1º	10.000 traviesas ordinarias,	194.990,10	6.860,00
2º	8.000 metros cúbicos de balasto	113.262,00	3.508,00
3º	820 carriles, 22.918 placas de asiento y 1.012 pares de bridas	217.818,06	6.686,00
4º	6.376 tornillos de brida con sus tuercas y arandelas y 72.176 tirafondos,	60.094,40	1.803,00
5º	22 cambios sencillos, un cambio doble y cuatro cambios cruzamientos	161.346,00	4.840,00
6º	Cuatro placas giratorias,	69.000,00	2.070,00

(cuadro de elaboración propia sobre datos e la GCH, 10.01.1928)

El resultado de la subasta celebrada el día 18 de Enero de 1928 ,para contratar el suministro de los elementos
necesarios para la instalación de vía en la unificación de servicios con el Norte en Ripoll, del ferrocarril de
Ripoll a Puigcerdá, fue adjudicado con las fianzas indicadas y por   de contrata indicado en el cuadro superior,a las empresas Talleres de Astillero ( cambios y placas ) ( GCH, 20.02.1928)

Todos los elementos de que se componen los citados grupos deberán ajustarse a lo establecido en los respectivos pliegos de condiciones facultativas del proyecto.y presentar el resguardo de haber depositado las garantías que  citamos (ibidem)

En el tramo de unificación de Norte en Puigcerdá y de la línea general establecida del Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1928), se suministraron  las siguientes partidas con los proveedores que se indican:

Unidades	producto	adjudicatario
4	Placas giratorias	Sociedad Talleres de Astillero
	Traviesas	Juan Folera , de Barcelona
27	Cambios sencillo	Sociedad Talleres de Astillero
1	Cambio doble	Sociedad Talleres de Astillero
4	cruzamientos	Sociedad Talleres de Astillero
	Tornillería	Pradera Hermanos
	Carriles y placas	Altos Hornos de Vizcaya

La real Orden de 17 de julio de 1928 estableció que la explotación entre Ripoll y Puigcerdá fuera realizada por la Compañía del Camino de Hierro del Norte de España, a la que cedía el Estado en arrendamiento mediante un convenio firmado el 4 de junio de 1929 , pasando Norte a explotarla a partir del 21 del mismo mes y año , hasta la apertura del tramo Ripoll á la Tour de Carol , mediante el establecimiento del ancho internacional.

Esta fue el primer intento para establecer el ancho internacional de 1430 mm dentro de la red general española, obedeciendo al interés mostrado  en julio de 1928 por el Consorcio del Puerto Franco de Barcelona al solicitar el ancho internacional entre Barcelona y Puigcerdá para enlazar en La Tour de Carol con la red francesa, permitiendo el acceso directo de las mercancías desde Europa al Mediterráneo.

La línea de Barcelona á Puigcerdá la integraban, la concesión de Barcelona á Ripoll, en manos de Norte como una parte de su concesión de Barcelona á San Juan de las Abadesas y de la sección entre Ripoll á Puigcerdá construida por el Estado. Tomando a su cargo la explotación en el tramo de Ripoll á Puigcerdá propiedad del Estado  el 4 de julio de 1929, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, conforme a las condiciones de un contrato provisional establecido  para la liquidación de los productos que se obtengan.

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de hierro del 1 de julio de 1927, conocemos que la Comisión Internacional de Ferrocarriles Transpirenaicos, reunida en París , en el Ministerio de Negocios Extranjeros, bajo la presidencia conjunta de los Sres. Crespo y Gaussen, dando por concluida la redacción del convenio de explotación común de la estaciones de La Tour de Carol y Puigcerdá  y de Aix Les Termes y Ripoll. Fijando fecha para la inauguración oficial

Previa a la inauguración del enlace transpirenaico de Aix les Thermes a Ripoll, se certificaron, el 18 de julio de 1929, los trabajos en la parte francesa, habilitando un tren especial entre Toulouse y Puigcerdá, donde la comisión técnica francesa fue recibida en Puigcerdá  por el ingeniero Machimbarrena en su calidad de Inspector General Técnico del Ministerio de Fomento  y por los ingenieros de caminos Roda y Lacasa. La delegación francesa estaba integrada  por el Inspector General de Ponts y Chaussees M.Cloise, quien entre las condiciones técnicas de la línea, puso énfasis en resaltar el convenio de establecimiento del ancho internacional en toda esta línea hasta el puerto franco de Barcelona. Con motivo de celebrarse en 1929 la exposición universal de Barcelona, el Estado por el Real Decreto Ley de 17 de junio  de 1928, dispuso que esta línea estrechara su ancho de vía adoptando el ancho internacional, con el objeto de enlazar  con los Ferrocarriles Catalanes y acceder al puerto de Barcelona. Esto implicaba estrechar la línea de San Juan de las Abadesas al ancho 1435 mm. Este Decreto nunca se llevó a efecto.

La doble vía entre Puigcerdá y La Tour de Carol, disponía de una con ancho de 1435 mm y otra con ancho ibérico de 1670 mm , ambas electrificadas.

Para potenciar los deportes de invierno , se aplicó desde el 15 de enero de 1927, la tarifa especial, aprobada por Real orden de 20 de diciembre de 1926, para la expedición de billetes sencillos a precios reducidos, para los trayectos de Barcelona a La Molina y Puigcerdá, o viceversa, durante los meses de diciembre, enero, febrero y marzo, y en los días :

a) En sentido Barcelona-Puigcerdá: Todos los sábados, domingos, vísperas de días festivos

b) En sentido Puigcerdá-Barcelona: Todos los domingos, lunes, días festivos y siguientes a éstos(GCH ,01.02.1927)

El 21 de julio de 1929 se estableció el enlace internacional, en presencia del Ministro de Fomento Conde de Guadalhorce y del Capitán General de Cataluña, quien en un tren internacional cruzó la frontera, siendo recibido en La Tour de Carol por el ministro galo de Fomento  Mr. Pierre Forgeot.  Intervino en el parlamento el Director General de Ferrocarriles Sr. Faquineto. En los discursos al efecto se recordó que el 18 de julio de 1928 el Rey de España y el Presidente de la República Francesa  habían inaugurado el primer enlace transpirenaico y que esperaban que después de este segundo que se inauguraba, se pudiera acometer el de Lérida a Saint Girons. El ministro Mr Pierre Forgeot, alabó la función y apoyo que las compañías del Midi francés y la de Norte habían aportado para el buen entendimiento y racionalidad de servicio en este nuevo enlace transpirenaico

La electrificación, cuyo primer concurso convocado el 6 de abril de 1923, para el suministro de locomotoras quedó desierto por no cumplir una premisa de sus bases, el que su construcción fuera mayoritariamente española, adjudicando estas  a CAF de Beasain, en un segundo concurso celebrado el 6 de febrero del mismo año. La instalación y las locomotoras (Estado 1001-1007) se construyeron en 1927.  Realizada por Norte en este tramo bajo tensión de 1500 V. ccy la dirección del ingeniero Navarrete,  con subestaciones en Ribas y Alp, contratadas  a Siemens Schckert, con potencia de 750 Kw en dos horas y de 2300 kw en 5 minutos, colocando los postes sustentadores de la catenaria , de hormigón.

La línea de trabajo y las locomotoras suministradas por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, a la que  suministró la parte mecánica y eléctrica la “Société Constructions Electriques de France”, de Tarbes, corriendo la línea de trabajo a cargo de la  “Societé Generale de Electrificatión” (Revista Ingeniería y Construcción , septiembre de 1929, página 495).

Este tipo de tracción eléctrica fue modificada por Renfe a 3000 voltios  a finales de 1965, electrificación que permitió la entrada en servicio en esta línea, de las unidades automotoras eléctricas suizas de las series 436 a 438.

La Primera Jefatura de Construcción de Ferrocarriles, informó favorablemente la adjudicación del concurso, para el suministro de cuatro grúas puente destinadas a las subestaciones de Ribas e Fresser y de Alp, a la “Sociedad Construcciones Electro Mecánicas de S. de Miguel y Cía”, por 52.825 Pts, presentada por su gerente  Jorge de Miguel (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1929)

Por la R.O de 2 de octubre de 1929, se señaló para el 19 de diciembre del mismo año el concurso para la contrata del abastecimiento de agua de la estación de Alp , con un presupuesto de contrata de 52.642 pesetas  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1929).

En  1 de julio de 1980 se clausuró el tramo entre Ripoll y San Juan de las Abadesas. Surgiendo la amenaza en el Contrato Programa de RENFE  la posibilidad de eliminar en 1984 esta línea por ser considerada altamente deficitaria, acción que se pospuso por la movilización de las fuerzas vivas de la zona.

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Ripoll (1)	30	San Cristóbal de Tossas
5	Campdevanol	36	La Molina
7	Illa (apartadero)(b)	42	Urtx-Alp
11	Aguas de Ribas (apeadero)	45	Caixans
14	Ribes de Fresser (3)	49	Puigcerdá (2) (a)
21	Planolas	53	La Tour de Carol

(1)	Enlace a San Juan de Las Abadesas
(2)	Enlace internacional a La Tour de Carol
(3)	Enlace con el cremallera de Nuria

(a) En el plan de los ferrocarriles estratégicos con la garantía de interés por el Estado, se contemplaron los de  :

a1/ de Balaguer á Pons, con 40 kms.

a2/ de Pons á Puigcerdá, por Seo de Urgel, con 104 Kms,

Ambos en la provincia de Lérida. habiendo presentado Juan Garriga Massó un proyecto para el ferrocarril estratégico completo de Balaguer á Puigcerdá, el Ministro de Fomento por R. O. de 4 de agosto de 1910 dispuso el anuncio del concurso de proyectos para el indicado ferrocarril por el plazo de sesenta días. Fijando que  la línea se proyectaría en vía única de un metro de ancho, el trazado podrá seguir una otra orilla del Segre, desde Balaguer á Seo de Urgel; y a partir de este punto, se dirigirá pasará a la margen izquierda del río, hasta la estación de Puigcerdá, que se situará próxima al sitio en que está marcado el emplazamiento de la del mismo nombre del ferrocarril internacional de Ripoll la frontera francesa por Puigcerdá. Esta línea enlazará también en Balaguer con la actual en explotación del mismo ancho de vía, de Balaguer Mollerusa, que mide 26 kms., de donde resultará una línea general de Mollerusa, en la antigua línea de Zaragoza Barcelona á Puigcerdá en la frontera francesa, de  170 .kms. de longitud, formando una  línea internacional en vía estrecha, pues el día que se halle construida, bien se buscará la solución para el contacto directo con la red francesa.

El proyecto del Ripoll-Olot-Figueras. Generó una comunicación emitida desde Olot , a la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 01.11.1928) donde se manifestaba el anuncio, con motivo de la inauguración de los trabajos para ultimar
el proyecto de este ferrocarril, y en la Casa Consistorial se reunirán los alcaldes de las poblaciones a que afecta el ferrocarril, para darles una explicación detallada del Estatuto por que se regirá la mancomunidad de Municipios, para la construcción y concesión del mismo. La comunidad, que estará integrada por la Diputación de Gerona y por los pueblos que afecte, podrán formar parte los Municipios a los que más ó menos directamente interese el proyecto, y todas las entidades y particulares que lo soliciten. (GCH,01,11,1928) (ver, Ferrocarriles de la Mancomunidad catalana )

Por noticias de prensa se conoció la creación en París, de una sociedad para construir el de Balaguer a Puigcerdá, en el supuesto de que fuera el estratégico de Balaguer a Pons y Puigcerdá, de 150 Kms  aproximadamente, y en coincidencia con el de Lérida a Puigcerdá a enlazar con el de Ripoll a Puigcerdá, se esperaba que se presentaría con el ancho de 1.435 mm como estratégico y con tracción eléctrica ( Los Transportes Férreos, 16.02.1914).

(b) para el 30.07.1918 se fijo la fecha de celebración de la subasta para contratar la construcción de la estación apartadero de Illa en el Pk 7 del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá, con el presupuesto de 44.085,57 pts. debiendo quienes concurran aporten una fianza provisional exigida es de 2.204,28 pts, emitiendo el siguiente pliego de Condiciones particulares y económicas  además de las facultativas correspondientes y de las generales aprobadas por Real decreto de 13 de Marzo de 1903, y por la Real orden de 8 de Julio de 1902, reflejadas seguidamente:

1/ El rematante quedará obligado a otorgar la correspondiente escritura ante el notario oficial, en Madrid, dentro del término de treinta días, contados desde la fecha de la aprobación del remate, y previo el pago de los derechos de Inserción del anuncio de la  subasta en la Gaceta y Boletín Oficial de la provincia donde radica la obra.
2/ Antes del otorgamiento de la escritura deberá el rematante consignar como fianza, en Madrid, en la Caja
General de Depósitos, en metálico o efectos de la Deuda pública al tipo asignado por las disposiciones vigentes, el 10 por 100 del importe del presupuesto de contrata.
3/ La fianza no será devuelta al contratista hasta que se apruebe la recepción y liquidación definitivas y se justifique el pago total de la contribución de subsidio industrial y de los daños y perjuicios si los hubiere.
4/ Se dará principio a la ejecución de las obras dentro del término de treinta días, a contar desde la fecha de aprobación del remate, y deberá quedar terminada en un plazo que terminará el 31 de Diciembre del presente aflo.
5/ Todos los gasto^ de replanteo y de liquidación serán de cuenta del contratista.
6/ Se acreditará mensualmente al contratista el importe de las obras ejecutadas con arreglo a lo que resulte de las certificaciones expedidas por el ingeniero, excepto en el caso a que se refiere la condición siguiente, y su abono se hará en metálico por la Administración económica de la provincia donde radican las obras, con cargo al capitulo y articulo correspondientes del
presupuesto vigente y a los de los presupuestos sucesivos.
7/ El contratista podrá desarrollar los trabajos en mayor escala que la necesaria para ejecutar las obras en el tiempo prefijado. Sin embargo, no tendrá derecho a que se le abone en un aflo económico mayor suma que la que corresponda a prorrata, teniendo en cuenta la cantidad del remate y el plazo de ejecución, siendo la anualidad máxima para esta contrata de 44.085,57 pesetas, de la que se deducirá la parte correspondiente a la baja que se obtenga en la subasta. Por lo tanto, los derechos que el artículo 39 del pliego de condiciones generales concede al contratista no se aplicarán partiendo como base de las fechas de las certificaciones, sino de las épocas en que deban realizarse los pagos.
8/ Una vez terminadas las obras, se devolverá la fianza, con arreglo a lo dispuesto en el articulo 65 del pliego de condiciones generales.
9/ Si en algún año económico excedieran los importes de las certificaciones de las obras ejecutadas de la cifra total consignada en el presupuesto del Estado para obras por contrata, dejarán de satisfacerse aquéllas para las subastas últimamente hechas, por orden de antigüedad, las cuales serán de abono en el siguiente económico, sin derecho a devengar intereses de demora
por esta causa.
10/En cumplimiento de lo dispuesto en el articulo 37 de la ley de Presupuestos de 1895-96, todos los gastos de inspección y vigilancia que se ocasionen con motivo de las obras serán de cuenta del contratista.
11/Queda sujeta esta contrata a las disposiciones dictadas o que se dicten con carácter general sobre el seguro de obreros y protección a la producción nacional, de cuyo reglamento se insertan a continuación los artículos correspondientes.
Madrid, 27 de Junio de 1918—El director general,
A. Cruzado.

Inauguración de los distintos tramos:

Tramo	fecha
Ripoll  á Ribes de Freser	10 agosto 1919
Ribes de Freser á la Molina	12 julio 1922
La Molina á Puigcerdá	3 octubre 1922
Puigcerdá á La Tour de Carol	21 julio 1929

En el entorno de esta actuación ferroviaria , cabe destacar el proyecto de Tranvía eléctrico de Lérida á Puigcerdá, fruto del dictamen sobre este tranvía por la comisión del Senado, y con el mismo epígrafe de tranvía fue aprobado por el Congreso de los Diputados. Contemplando una línea de 180 Kms con un coste de 23.701.000 pesetas, como tranvía con motor eléctrico  para viajeros y mercancías, utilizando parte de la carretera de 1er orden de Madrid a Francia por La Junquera y la de 2º orden de Lérida a Puigcerdá por Seo de Urgel.

La prensa técnica mostró su escepticismo  por su definición como tranvía, aun mas si se consideraba como una prolongación del establecido hasta San Juan de las Abadesas ( Los transportes Férreos , 24.11.1903). No obstante  por la Ley de 31.12.1903 se autorizó al Gobierno a otorgar el citado tranvía, para transporte de mercancías y viajeros. Declarado de utilidad pública en lo que respecta á las expropiaciones y a la ocupación de terrenos de titularidad pública. Esta concesión coincidiría con la otorgada  para la prolongación de Ripoll a Puigcerdá.

Esta contingencia llevó a la prensa especializada a llamar la atención del ancho de vía con el ancho de Norte en Lérida y con la línea que desde Aix-les Thermes rendiría en Puigcerdá. Por su carácter de internacional , los viajeros y mercancías deberían realizar trasbordos en Lérida y en Puigcerdá , dudando de la viabilidad del proyecto (Los Transportes Férreos , 08.01.1904)

Transcurrida la guerra civil española, el 1º de septiembre de 1941, se  procedió a reabrir el tramo Barcelona a la Tour de Carol cuyo servicio fue suspendido por los destrozos de octubre de 1941 con motivo de fuertes temporales: El viaje se iniciaría en la Plaza de Catalunya ,  con transbordo provisional en La  Farga hasta el Pk 97,330 y en la estación de Ripoll hasta el Pk 0,837 en el túnel del Calvario.

El servicio se daría con cuatro trenes diarios y después del último transbordo, con otros dos hasta Puigcerdá y desde  allí a la estación internacional de la Tour de Carol. ; en menos de ocho meses las  tropas del Servicio  Militar de Ferrocarriles de la 4ª Región, el Servicio de Regiones Devastadas y la Primera división técnica y Administrativa de Ferrocarriles consiguieron desbloquear una situación , que no se suscribía solo a los daños del temporal , sino que se aprovechó para reparar los puentes volados en dicha línea:  el de Manlleu de 149 ml de longitud, el de  Torrelló , sobre el río  Ges, de 80 metros y el Cogullera sobre el mismo río, de 80 ml. Las obras de reparación ascendieron a 2.468.459,00 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre 1941, págs 276 y 277 ).

Las reparaciones para reparar los efectos del temporal de octubre de 940, se efectuaron  con arreglo a los siguientes proyectos y presupuestos:

Concepto	Pesetas
Proyecto de las obras necesarias en el ferrocarril de Ripoll  a Puígcerda motivadas por las inundaciones de octubre de 1940, aprobado por tramos el 24 de enero de 1941	1.540.500,25
Proyecto de las obras necesarias en el ferrocarril de Ripoll a Puígcerda  motivadas por las inundaciones de octcubre de 1940, aprobado el 22 de febrero de 1941 ( puentes sobre  los ríos Ter y Fresser)	927.959,67
Total	2.468.479,82

 ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1941, pág. 306

Material Móvil:

Por la Real orden de 14 deNoviembre de 1919 fue autorizado el ministro de Fomento para contratar mediante concurso la adquisición del material móvil y de tracción necesario para el ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá en su sección en explotación de Ripoll a Ribas.  (GCH,24.11.1919).

La convocatoria inicial para la adquisición de material de tracción destinado al Ripoll a Puigcerdá, explotado por el Estado, se anunció para el 4 de octubre de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1921), comprendiendo un lote de cuatro coches automotores y seis locomotoras. Se exigió una garantía de 25.000 pts para participar en el concurso. No obstante y según un artículo adicional al pliego  de bases para este concurso, en el caso de que no se presentasen proposiciones para locomotoras termoeléctricas o benzoeléctricas, y aún en el caso de que se presentaran, si no se juzgaba aceptables. Se tendrían en cuenta las propuestas de locomotoras térmicas hasta ocho unidades, siempre que se ajustaran a las condiciones del pliego adicional.

Las ocho locomotoras del cuadro adjunto, fueron adjudicadas a la Maquinista Terrestre y Marítima por le R.O. de 11 de abril de 1992 (Gaceta de Madrid, 06.05.1922) por 308.000 pts /unidad. Estas locomotoras eran similares a las construidas para el Ferrocarril de Betanzos al Ferrol.

Estas locomotoras disponían de recalentadores de vapor, y de frenos auxiliares de aire similares a los empleados en las líneas de cremallera, adoptados en prevención de las fuertes pendientes entre Ripoll y Puigcerdá. Desarrollan un esfuerzo de tracción de más de 10 Tm, y disponen de ruedas acopladas de 1500 mm de diámetro, permitiendo desarrollar velocidades  de 70 Kms/h con trenes de 150 Tm, sin contar la locomotora, entre Ripoll y Ribas de Fresser, donde se encuentra la rampa máxima de  de 3,0 % y en el resto con rampa del 4,1 % pueden arrastrar composiciones de 100 Tm, siempre contando con los tanques llenos , donde  el peso adherente llega a las 60 Tm (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924).

Solicitada la ampliación del plazo señalado para presentar proposiciones en el concurso de suministro de locomotoras y cable de trabajo con destino a la electrificación del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix-Les Thermes, que había de tener efecto el día 2 de Julio de 1923, y teniendo en cuenta que el estado de perturbación en que se encuentra la industria en Barcelona, alegando que representaba  una dificultad para que las entidades formulen y concreten sus proposiciones dentro del plazo fijado, la Dirección general de O.P. resolvió que el acto del
concurso, que debía tener lugar el día 2 de Julio de 1923, tuviera lugar el día 12 de julio del mismo año (Gaceta de Madrid  1º de julio de 1923)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref..
1		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	146	(1)(5)
2		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	147	(4)(5)
3		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	148	(2)(5)
4		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	149	(4)(5)
5		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	150	(3)(5)
6		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	151	(2)(5)
7		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	152	(4)(5)
8		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	153	(4)(5)

(1)	Pasó al Alcañiz – Puebla de Hijar y a Renfe con el nº 242.0211
(2)	Pasaron al Lérida – Balaguer pasaron a Renfe con los números 242-0209 y 242-0210
(3)	Pasó al Murcia-Mula-Caravaca  llegó a Renfe con l nº 242-0221
(4)	Pasaron al Betanzos- Ferrol en MZOV Llevaron los núm. 141 al 144 , en la compañía del ferrocarril del Oeste de España los núm 965 al 968 , llegaron a RENFE en la serie 242-0205 al 0211 y 0221
(5)	De 75 Tm y vapor recalentado

Sus características principales eran:

Diámetro interior de los cilindros 0,550 m

Carrera del émbolo 0,650 m.

Diámetro de las ruedas motrices (llantas de 76 mm.) 1,500 m.

Diámetro de las ruedas de los bogies … . 0,860 m.

Diámetro interior del cuerpo cilíndrico dela caldera 1,590 ml

Superficie del hogar: 13,50 m2

Superficie de los tubos + recalentador: 197,30 m2

Superficie de la rejilla: 3,10 m2

Peso de la locomotora en vacío 75 000 kg.

Peso de la id en servicio con provisiones 98.000 kg

Peso adherente  60 000 kg.

Timbre de la caldera  12 kg.

Esfuerzo de tracción 0,65 X—=r—(llantas de 55mm.):  10 500 kg.

Capacidad de los tanques 11, 000 m3

ídem de la carbonera 3 500 kg.

Freno de vacío:  automático.

(GCH: 20.02.1924 )
Estas locomotoras desarrollaban un esfuerzo de tracción de más de 10 toneladas, y su diámetro de ruedas permitía alcanzar velocidades de 70 km/h; arrastrando trenes de 150 Tm (sin contar a la locomotora) de Ripoll a Ribas (rampa máxima de 30 %) y de unas 100 Tm en el resto de la línea (rampas de 41 %), aunque al llegar a este límite la carga máxima arrastrada depende del estado de la vía y de que estén más o menos llenos les tanques, puesto que al vaciarse éstos, el peso adherente que en condiciones de carga máxima llega a 60 Tm, puede descender hasta unas 52 Tm, siendo entonces menor el esfuerzo debido a la adherencia  que podría desarrollar el mecanismo motor.

Las locomotoras , en manos del Estado, una vez electrificada la línea , fueron transferidas a otras lineas del Estado, aunque alguna de ellas quedó temporalmente en reserva en la de Ripoll a Puigcerdá. El siguiente cuadro  , nos muestra el destino y la diversa utilización que el Estado dio a este material móvil:

Ripoll á Puigcerdá	Murcia á Caravaca	Lérida á Saint Girons	Alcañiz á Puebla de Híjar	Betanzos á Ferrol	Nº en Renfe
				961	242-0201
				962	242-0202
				963	242-0203
				964	242-0204
2				965	242-0205
4				966	242-0206
7				967	242-0207
8				968	242-0208
		3			242-0209
		6			242-0210
			1		242-0211
	5				242-0221

( Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 223)

No obstante respecto de la procedencia de este tipo de locomotoras en el Betanzos Ferrol y en el Ripoll a Puigcerdá existen distintas interpretaciones entre especialistas en el material de tracción español , como Fernando Fernández Sanz y Manuel González Marquez.

Locomotoras eléctricas:

Las locomotoras del Ripoll a Aix les Termes, fueron adjudicadas a la “Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles”, de Beasain , por 3.547.160 pts con las condiciones señaladas en la R.O. de 18 de julio de 1924 (Revista Minera , Tomo 75, año 1924, página  441). Donde en el pliego de condiciones particulares se exigieron, aparte de los ensayos previstos en ahorro de energía, las condiciones horarias en los itinerarios, que deberían cumplir las locomotoras eléctricas, que seguidamente detallamos:

Estación de Ripoll, Foto Jaume Fernández

 

a)  En la dirección Ripoll a Puigcerdá:

Tren	Tiempo de marcha	paradas	Total
Rápido	1 h, 22 minutos	14 minutos	1 h, 36 minutos
Correo	1 h, 35 minutos	39 minutos	2 h, 14 minutos
Mixto	1 h, 52 minutos	1 h, 21 minutos	3 h, 13 minutos
Mercancías	2 h, 37 minutos	1 h, 58 minutos	4 h, 25 minutos

b) En la dirección  Puigcerdá a Ripoll:

Tren	Tiempo de macha	Paradas	Total
Rápido	1 h, 17 minutos	11 minutos	1 h, 28 minutos
Correo	1 h , 28 minutos	28 minutos	1 h, 56 minutos
Mixto	1 h, 23 minutos	48 minutos	2 h, 31 minutos
Mercancías	2 horas	1 h, 40 minutos	3 h, 40 minutos

.

Adquiridas por Norte para vencer las fuertes rampas de esta línea, que en ocasiones sobrepasaban las 40 milésimas, electrificado el tramo a 1500 V. cc.

La serie la formaban siete locomotoras, números 1001 al 1007, adquiridas mediante concurso a CAF en 1929 montando parte eléctrica de Constructions Eléctriques de France, fábrica de Tarbes. En un concurso al que también concurrieron, SICE, Siemens , siendo adjudicado a CAF que llegó a la rebaja del 40 % sobre el presupuesto.

Coches y Vagones :

Por la Orden publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 20 de octubre de 1921, conocemos la convocatoria de la Dirección General de Obras Públicas, para la adquisición de siguiente Material Móvil, destinado a la línea de Ripoll a Puigcerdá, explotada por el Estado, fijando para el 28 de octubre de 1921, exigiendo a quienes se presentaran una fianza provisional de 25.000 pts:

Und	Tipo de vehículo
4	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
6	Coches de 3ª clase
25	Vagones plataformas bordes bajos de 30 cm
15	Vagones plataformas  de bordes de 65 cm
35	Vagones cerrados
4	Furgones de equipajes
6	Turks para el transporte de carril
15	Vagones jaulas para ganado

(GCH, 20.10.1924 )

Por otra parte el siguiente 29  de octubre de 1921 , se anunció concurso entre los fabricantes españoles, para el suministro de cuatro carruajes automotores y seis locomotoras, con destino al ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá,  exigiendo consignarse previamente como
garantía para tomar parte en el concurso 25.000 pts en metálico o en Deuda Pública, y ajustarse al pliego de condiciones particulares (ibidem)

La Real Orden de 27 de marzo de 1922, se confirmó la aceptación de las condiciones de la adjudicación por la empresas adjudicatarias de vagones, destinados a esta línea , “Material Móvil y Construcciones “(Antigua Carde y Escoriaza , de Zaragoza) y Talleres Rodríguez Inciarte , de Irún. Indicando que los 15 vagones plataformas con bordes altos , adjudicados a Talleres Rodríguez Inciarte, pasarían a ser de bordes bajos de 30 centímetros, y su sistema de freno pasaría a ser de freno de vacío a freno de husillo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1922)

Productos de la Explotación, bajo administración de Norte:

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef explot. %
1929 (1)	476.550,08	490.119,78	102,94
1930 (1)	1.045.751,78	1.700.545,41	162,67

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1931