Mancomunidad catalana de Ferrocarriles Secundarios

La primera asunción en el empleo  de “Mancomunidad” fue asumida por la Lliga ,donde Prat de la Riba y Cambó la utilizaron en sus propuestas .

La publicación de los planes de ferrocarriles  secundarios en la Gaceta de Madrid  del 10.11.1905, presentaba , en lo que se refería a Cataluña los siguientes :

 

Con el antecedente de la publicación esta la Ley de Ferrocarriles Secundarios, la Diputación de Barcelona encargó al diputado Prat de la Riba un estudio de adaptación de la nueva legislación al ámbito provincial. Tras el desarrollo de dicho estudio, presentado en 1907, se llegó a la conclusión que presentaba beneficios para la comunidad el apoyo a una red regional, pero buscando la implantación supra provincial con la unión de proyectos que afectaran a las cuatro diputaciones.

En mayo de 1918 se  reunió la Asamblea de la Mancomunidad de Cataluña, tratando sobre los ferrocarriles secundarios para desarrollar la red ferroviaria de la región, proponiendo el estudio de un plan orgánico, unificando los ferrocarriles de vía ancha, y formando una red independiente,  de vía estrecha.

Deliberando todos los temas que incumben a su implantación , aprobando un dictamen en el que se potenciaría la electrificación de las líneas y el aprovechamiento de las carreteras, con la premisa económica. Y, teniendo en cuenta los derechos adquiridos por los actuales peticionarios.

Confiando que la Mancomunidad tenía fuerza suficiente para resistir el posible déficit temporal en la explotación y puede solicitar compensaciones á obtener de las zonas favorecidas. Y, la posibilidad  que  la Mancomunidad fomente  empresas particulares, asegurando un beneficio mínimo en la explotación.

Quedo expuesto un programa, pendiente de aprobar, con las siguientes conclusiones:

1º/ Declaración de que la Asamblea acuerda emprender el estudio y resolución de la red de ferrocarriles secundarios en Cataluña.
2º/ Que hasta que  se lleve á efecto la emisión de un empréstito especial con destino á la resolución del problema de los ferrocarriles secundarios de Cataluña, se entienda que en el concepto «Caminos» que figura en el primer empréstito se entienden incluidos los ferrocarriles, y en éstos los secundarios.
3º/ Para atender á los primeros gastos que ocasione la creación de la Oficina técnica de estudios de los servicios y construcción de los ferrocarriles secundarios de Cataluña se resuelve hacer una transferencia, aumentando en 100 .000 pts la partida destinada a personal para ampliación de servicios técnicos.

En la  discusión el dictamen, hizo algunas observaciones  el Sr. Roger, mostrándose partidario de ampliar los ferrocarriles de vía ancha existentes, adoptando el tipo de ancho de la vía europea. Intervino en la discusión el Sr. Lasala, haciendo notar algunas omisiones del dictamen, indicando que con la construcción de los ferrocarriles no se establezcan prioridades para determinadas comarcas.

El Sr. Mainés, después de extenderse en consideraciones sobre el particular, rogó al Consejo permanente que expusiera ante la Asamblea su  criterio respecto á la solución del asunto. El Sr. Puig de Asprer pidió aclaraciones en el sentido de ver si sólo se trataba del estudio del problema de la construcción de los ferrocarriles secundarios ó si se trataba de la ejecución del proyecto en definitiva.

En nombre del Consejo permanente hizo uso de la palabra el Arquitecto  Josep Puig i Cadafalch. Que incidió en los problemas y las dificultades que se habían presentado al Consejo al ocuparse de la resolución del asunto.
Manifestando que el criterio del Consejo, era el de proceder al estudio y á la resolución del problema,  sin olvidar  que la Mancomunidad era un organismo incipiente. Mostrando su criterio de que los ferrocarriles a construir fueran de propiedad de Cataluña, con lo que la riqueza que producirían se quedarla en el país.

Expuso su opinión respecto á poder emprender el problema sin obtener las delegaciones del Estado, en el sentido de considerar los ferrocarriles como propiedad de una empresa particular, con perfecto conocimiento mercantil del asunto, es decir, sin obedecer las construcciones á gestiones políticas ni á presión de determinadas comarcas, sino exclusivamente al resultado positivo que en su día pueda dar la construcción. Finalmente los Sres. Mainés y Puig de Asprer rectificaron y el dictamen quedó aprobado. (Mundo Científico, 15.07.1918).

Uno de los proyectos contemplados, de un ferrocarril de Tarragona a Seo de Urgel, era  una de las líneas férreas proyectadas en Cataluña, de cuya construcción se encargaría el Consejo de la Mancomunidad, el futuro ferrocarril contaría con un itinerario por Valls, Fia de Cabra, Barreal, Rocatort, Santa Coloma de Queralt, Cervera y Pons.  ( Madrid Científico , 28,08,1918, nº 964 )

Para dar impulso a las líneas férreas internacionales, el 3 de octubre de 1918, se celebró en Lérida, en el teatro Nueva Cataluña un mitin en defensa del ferrocarril internacional de Noguera Pallaresa, presidiendo el acto la Junta gestora del mismo, y el presidente de la Diputación provincial, Sr. Rovira Angelet,  estando representados el Ayuntamiento de Barcelona y la Mancomunidad catalana. Entre los asistentes hizo uso de la palabra el diputado D. Francisco Macla, haciendo votos para que se llevara a cabo la construcción de esta línea férrea, cumpliendo por parte del Gobierno lo estipulado en el convenio internacional. (Madrid Científico, 15.10.1918, nº 972).

La oficina técnica de la Mancomunidad catalana abrió un concurso, cuyo plazo finalizaba el 1.° de
Octubre de 1919, para la construcción de las siguientes líneas férreas:

Tarragona a Cervera

Cervera a Pons

Pons a Balaguer

Pons a Puigcerdá

Lérida a Praga

Reus a Montroig

Cardona a Suria.

(GCH.08.08.1919 )

El proyecto de construcción del ferrocarril  de Pons a Tarragona, obra expuesta en los primeros días de Agosto de 1919 , en una conferencia del ingeniero Esteban Terradas i Illa, director de ferrocarriles de la Mancomunidad de Cataluña, en el  Salón Consistorial del Ayuntamiento de Tarragona.

La Revista Ibérica tradujo la conferencia, que fué  pronunciada en catalán, donde resumiendo, manifestó:

“Cataluña tiene dos regiones naturales, que podrían llamarse oriental y occidental, separadas por el gran
macizo montañoso, que partiendo del nudo de la alta Cerdaña, de origen del Ter, del Llobregat y del
Segre, se,continúa en la muralla del Cadi, de donde una espina dorsal de tierras altas y colinas, limitada por el Cardoner y el Segre, que baja por Solsona a La Segarra, y cubriendo el ancho espacio que forma la cuenca del Noya, del Gaya, del  Llobregos y del Cervera llega a distinguir el mar desde la sierra de Brufagaña y el pico de Montagut.

Una derivación SW desde Santa Coloma, sigue por la sierra del Tallat, abriga la cuenca de Barbera, y en las tres masas de Roquerola, Prades ,y Monsant, llega hasta el Ebro, que sale el mar guiado por las sierras de Cardó y el formidable macizo rocoso que va desde la Sierra de la Mola a las tierras de Tortosa.

Toda comunicación posible entre uno y otro lado de la citada espina dorsal, ha de tropezar con el inconveniente de tener que subir y bajar por el diedro del que es arista, y si el transporte es por línea férrea, será preciso una obra de importancia. Así vemos al ferrocarril del Norte, por ejemplo, rodar por las alturas de Calaf y Sant Guim; al Central Catalán, obligado a recorrer una serie de rampas y curvas que dificultan la explotación; al M. Z. A. horadar la Argentera, y atravesar el Transpirenaico bajo las nieves del puerto de Tossas para salir al valle de Cerdaña.

No obstante, las relaciones entre una y otra región de Cataluña obligan a construir nuevos elementos y medios de transporte, que han de abrir las puertas a la riqueza que espera dormida el brazo que la despierte, y que ha de valorar las minas de carbón de los valles de Tuxent y Fia de Sant Tirs, el hierro de las riberas del Alto Urgel, el cobre de
Ribagorza, el plomo de Bellmunt, las tierras arcillosas de Gandesa y las sales potásicas desde Suria al Llobregós. Y no solamente la riqueza minera, sino también la que deriva del trabajo del labrador que ha arrancado una a una las piedras de los yermos, convirtiéndolas en huertas y jardines y bosques de árboles frutales.

En cuanto al ferrocarril secundario de Puigcerdá a Tarragona, manifestó ” que consta de un trozo central, que va siguiendo casi la Meridiana, una vez recorridos los 50 kilómetros que separan a Puigcerdá de Seo de Urgel y de dos
tramos: el que sirve de empalme con Igualada y da acceso a la vía del ferrocarril Central Catalán, cuyo ancho de vía es  de un metro, y otro por Artesa de Segre a Balaguer.

La parte fundamental, que es a la que nos referimos en todo lo que sigue, va de Pons a Tarragona,  y la construcción total ha de empezar por ella. Tres agrupaciones fundamentales pueden hacerse de las comarcas que atraviesa esta línea, que en total viene a tener semejantes riqueza y número de habitantes interesados en la construcción.

Estas agrupaciones son:

a) Desde Pons a Cervera, comprendiendo en ellas la zona.de influencia;

b) De Santa Coloma a Valls

c) De Valls a Tarragona.

d) Hay además un trozo  que cierra la solución de continuidad entre Cervera y Santa Coloma

e) y un trozo que es ramal de enlace.

¿Cuál sería el ancho de vía más conveniente para el ferrocarril? Los generalmente adoptados hoy, son: 1,67 metros, como en las líneas de M. Z. A. y del Norte; 1,435 metros, que es el internacional; un metro, que es el de la mayoría de los ferrocarriles económicos, y 0,60 metros para los agrícolas.

Cada uno de ellos tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Así, el de 1,67 metros posee las ventajas de no necesitar transbordo en los enlaces con las estaciones de líneas de interés general, y la reducción del material móvil; pero presenta el inconveniente de ser relativamente cara su ejecución, necesitar rieles más fieles y ,ser mas gravoso en la explotación. La ventaja, del ancho 1,435 metros es que en caso de tener una red orgánica, hay posibilidad del
transporte a Francia, sin necesidad de cambio de vía, pero ofrece el inconveniente de ser una vía actualmente aislada, y más cara que la de un metro, que a su vez presenta ventajas por reducción en el coste y en la explotación, así como posibilidad de enlace con el Central Catalán en Igualada y quizá en Suria, pero con el gravísimo inconveniente de
transbordar en las estaciones de la general. Por último, la vía de 0,60 metros de anchura es de máxima baratura, y, electrificada, de capacidad de transporte parecida a la de vapor de un metro de anchura, pero tiene los inconvenientes de ser línea aislada, incómoda para los pasajeros y necesitar transbordo en las estaciones de M. Z. A. y del Norte.

Conviene dejar simplemente planteada esta cuestión del ancho de vía, hasta conocer la opinión de las regiones interesadas; haciendo notar que involucra un problema de relación, o con las Compañías de vía 1,67 metros o con  la de 1 metro del Central Catalán.

En cuanto al sistema de tracción más conveniente, el de electrificación presenta sobre el de vapor, entre otras, las siguientes ventajas: Posibilidad de tranvía interurbano con pequeñas unidades para el tráfico del pasaje (coches automóviles); comodidad; Utilización de energía natural en Cataluña, y de una extensa red de distribución en voltaje elevado; posibilidad de enlace con una red general de ferrocarriles secundarios electrificada, empalmando con las
secundarias francesas del Midi; menos desgaste y reparaciones en el material; permitir la recuperación en las pendientes de más de 1 por 100; conservar mejor la vía, etc. Los inconvenientes son el mayor coste de tracción, en el caso de que la tonelada de carbón llegara a costar, como antes de la guerra, 26 pesetas, lo cual no es probable. Su precio es hoy seis veces mayor, de modo que si este precio se mantuviera, sería evidente la economía del régimen en la electrificación.

Por desgracia, hay el inconveniente del aumento de coste del capital de primera fábrica. La subcentral y la línea, así como los equipos de los coches, han de amortizarse y contar que absorben determinado interés.

En el presupuesto kilométrico de construcción y de estudios que por encargo de  Juan Garriga  i Massó hizo en otro tiempo el ingeniero Sr. Puig Boada, resulta un precio kilométrico de 50.000 duros  ( 1 duro = 5 pts), que desde 1912 no será mucho error atribuirle el de 72.000 duros, cifra que no es extraordinaria; pero la longitud de 137 kilómetros a que se aplica, la convierte en un capital totalizado de primera fábrica que asciende a la respetable suma de 10.000. duros.

Y en efecto, si no presenta graves dificultades remontar el Llobregós desde Pons, y bajar de Guisona a Cervera, resulta ya más difícil atravesar la sierra por debajo de Montargull, con su túnel de más de 1,5 kilómetros para llegar a la llanura de Santa Coloma, y todavía, para alcanzar el mar, quedan otros dos pasos difíciles en los collados de Deogracias y de Cabra.

El enlace con Igualada es particularmente duro, y ha de ser estudiado nueva y cuidadosamente. Tanto el tránsito de Cervera a Santa Coloma como el enlace con Igualada, gravitan necesariamente sobre los tres grupos antes mencionados, sin formar parte integral de ellos, aunque le aseguran la continuidad del ferrocarril que, de otro modo, queda ciertamente reducido a 6.000.000 de duros en presupuesto, pero separado en tres trozos enlazados
a las líneas del Norte y M. Z. A., con lo cual desaparece parte de la razón de su existencia, singularmente en lo que se refiere al porvenir de Tarragona. Por esto ha de ser Tarragona la más interesada en llegar, con el ejemplo de su esfuerzo, al máximo provechoso que la nueva vía está destinada a alcanzar.

El Sr. Terradas trata clara y minuciosamente al llegar a este punto, de la parte económica del proyecto; del empréstito que debiera levantarse para la construcción de la línea, de la distribución de la parte contributiva, y de la manera de obtener el capital numerario en acciones. El capital que debiera constituirse es de 3.333.333 duros, la  tercera parte del de primera fábrica, y habría de encontrarse disponible en el momento de empezar la construcción.

Este capital tenía las siguientes ventajas;

1ª/  Hace posible la construcción del ferrocarril.

2ª/ Puede dar intereses elevados, de más de 5 por 100, si, como es de esperar, resuelto el sacrificio del primer momento, la comarca toma por la obra todo el interés que se merece

3ª/ Permite abaratar las tarifas de transporte y la fácil salida de los frutos.

De este capital, la Mancomunidad es posible que adquiera 383.338 duros, y del resto, una parte, 300.000 duros, podría ser cubierta por medio de una suscripción, y la demás, hasta completar el total, se distribuiría entre
los tres grupos mencionados, que son los interesados más directamente en la construcción de la obra.

Las cifras a que conduce la traducción práctica del proyecto encierran, en la rigidez de sus símbolos, todo el esfuerzo y sacrificio que es necesario realizar. Este esfuerzo, por ser grande, exige una distribución entre muchas personas, entre toda la comarca; que todos contribuyan a él, cada uno en la medida de su poder, y especialmente el que más
provecho haya de reportar con el nuevo medio de transporte.

Terradas terminó su parlamento , ensalzando las virtudes de Tarragona y ponderando  su situación geográfica, junto al mar , para recibir toda clase de productos beneficiados por este ferrocarril ( GCH, 24.10.1919)

La construcción de ferrocarriles requirió convocar un concurso, al que se presentaron 13 proyectos, con los que se cubriría un total de 600 kilómetros. Aportando los ayuntamientos unos cuarenta millones de pesetas. De ellos fueron premiados cuatro,que cubrían  200 kilómetros, aproximadamente.

En las solicitudes se aseguró una suscripción por valor de trece millones de pesetas, cantidad a la cual
la Mancomunidad debería adjuntar otra igual para constituir el núcleo de acciones suficientes para la
realización de dicha empresa ( GCH, 16.11.1919).

La Dirección general de Obras públicas ha amplió hasta el día 31 de Enero de 1920 el plazo para la presentación de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de’interés por el Estado, de Cervera a Tarragona. Esta ampliación se concedió a instancia de  Juan Garriga.y Massó, y en vista de no haberse presentado ningún proyecto dentro del plazo señalado.(GCH, 08.01.1920)

Respecto del proyectado ferrocarril de Tarragona-Valls-Cervera-Pons. Las poblaciones  interesadas en la construcción de este ferrocarril, celebraron una Asamblea en el Ayuntamiento de Valls, asistiendo al acto el ingeniero de la Mancomunidad de Cataluña , donde se aprobó un estatuto referente a la forma de asociarse
los Municipios de la comarca, para llevar a cabo la construcción de dicha línea (GCH, 10.08.1920)

Abierto, el 26 de septiembre de 1921, el concurso de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Reus a Montroig, con sujeción a las bases siguientes:
a) El trazado seguirá en general al adoptado en el anteproyecto mandado estudiar por la Mancomunidad de Cataluña, de acuerdo con los pueblos de Reus, Ruidoms, Montbrió y Montroy.
b) Los radios de las curvas no serán inferiores de300 metros, y sólo por excepción podrán admitirse más reducidas en el origen de Reus para el empalme con la línea deM. Z. A.
c) La alineación recta entre dos curvas de sentido contrario no será menor de 100 metros.
d) Las pendientes máximas en el trazado vertical no excederán de 20 milésimas.
e) El ancho de la vía será el normal español de 1,67 metros.
f) El peso del metro lineal de carril no será inferior a 30 kilogramos.
g) Se presentará el presupuesto sobre la base de la tracción a vapor, y en el caso de que se desee adoptar la eléctrica, se redactará el adicional que represente la instalación.

 

Esteban Terradas i Illa propulsó estos ferrocarriles y presentó los siguientes datos en 1919, y en a misma los ferrocarriles a ejectar por orden de preferencia:

LÍNEAS	LONGITUD   (en Km)	SUBVENCIÓN MANCOMUNITAT   (en pts)	PRESUPUESTO ESTIMADO   (pts/km)
Reus – Montroig	15	800 000	160 000
Tarragona – Cervera- Ponts	125	8 600 000	206 000
Lérida – Fraga	40	2 550 000	191 000
Balaguer – Tárrega	50	2 160 000

(Barcells 1997,  confeccionó el cuadro Jordi Martí  )

La instancia suscrita en 25 de Junio de 1920 por el presidente de la Mancomunidad de Cataluña y los Ayuntamientos de Tárrega, Anglesola, Tornaloces, Fuliop, Castellura, Penelleo, Bellcaire y Linyola, en la provincia de Lérida, solicitando la inclusión en el plan
de ferrocarriles secundarios de una línea de Tárrega a Balaguer y ramal a Linyola,

En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, dispuso la inclusión en el plan de ferrocarriles secundarios del de Tárrega a Balaguer y ramal a Linyola, con sujeción a las siguientes conclusiones, propuestas en su informe por el Consejo de Obras Públicas:
a) El Estado no se obliga más que al pago de las dos terceras partes de lo que representa la garantía de interés que concede para las líneas agregadas, y la Mancomunidad de Cataluña la otra tercera parte.
b) Acordada la adición al plan de la línea citada, procede dar al anteproyecto presentado la tramitación ordenada en los artículos 24 y .siguientes de la ley y los 24 y siguientes del reglamento para su ejecución de 1º de Agosto de 1912.

Por la Real orden de 1.” de marzo próximo de 1923, la Dirección general de Obras Públicas señaló  el  12 de diciembre de 1923, para la adjudicación, en pública subasta,  de la concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Pons a Guisona y Cervera. Exigiendo una fianza  de 102.059,91 pts.  ( GCH, 20.1.1923)(GCH, 01.11.1923)

Advirtiendo la D.G. de O.P. ,el  4 de octubre de 1923 a quienes se interesaran, que:

1ª/  Que  Juan Garriga y Massó era el propietario del proyecto aprobado con todos los derechos y obligaciones que de la legislación vigente se derivan, y que si se hallase en condiciones legales para ello, podrá ejercitar el derecho de tanteo en el remate, por sí o por medio de personas competentemente autorizadas.

2.°/ Si la concesión no se adjudicase a Juan Garriga y Massó, deberá abonar a éste, el que resultare rematante, dentro del plazo de dos meses, contados desde la fecha de la concesión, 17.802,48 pts en que ha sido valorado el proyecto, cantidad a la que habrán de agregarse en su día:
a) Los gastos que se jnstifiqnen por la confrontación e informe del proyecto.
b) Los honorarios del perito y gastos materiales de la tasación del proyecto, por su importo do 1.625,30 pts.
c) el interés del dinero adelantado, a razón del 5 % anual.

3.°/ En el Negociado correspondiente de este Ministerio se hallarán de manifiesto  durante las horas hábiles de oficina, para conocimiento del público, el proyecto, pliego de condiciones y tarifas que han de servir de base
a la subasta.

Paralelamente  se dió a conocer el 4 de octubre de 1923.,el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobadas por la R.O. de 1º de marzo de 1922. (Gaceta de Madrid, 07.10.1923)

El día 30 de Enero de 1925, se reunió en Lérida la Comisión gestora del ferrocarril de  Cervera-Mollerusa Igualada. tomando el acuerdo de la celebración de una asamblea. A la vez que una Comisión, nombrada de su seno, se trasladara a Barcelona para entrevistarse con el director de los Ferrocarriles catalanes.( GCH, 10.02.195)

Respecto del Ferrocarril de Igualada a Balaguer.( 10.03.1925) se celebró una reunión en el Ayuntamiento de Igualada, con asistencia de los alcaldes de Cervera, Agramunt, Balaguer y Freixell, se tomaron los acuerdos siguientes:
1º/ Reconocer que es asunto urgente para los intereses de la comarca la construcción de dicho ferrocarril.
2.°/ Ofrecer a la Compañía de los ferrocarriles Catalanes el apoyo moral y material que necesite para llevar a la práctica el proyecto.
3.°/ Delegar en el alcalde de Igualada para que realice cerca de la Gerencia de la Compañía citada las gestiones precisas para la realización del proyecto.

El ferrocarril de Pons a Tarragona  fue objeto de una conferencia impartida el 2 de julio de 1919 por el  ingeniero, director de Ferrocarriles de la Mancomunidad de Cataluña, Esteban Terradas,  en el Salón Consistorial del Ayuntamiento de Tarragona, de la que adjuntamos un extracto ( Revista Ibérica , 27.09.1919 ):

Cataluña cuenta con una derivación SW desde Santa Coloma, sigue por la sierra del Tallat, abriga la cuenca de Barbera, y en las tres masas de Roquerola, Prades y, Monsant; .llega hasta el Ebro, que sale al mar guiada por las sierras de Cardó y el formidable macizo rocoso que va desde la sierra de la Mola a las tierras de Tortosa.

Toda comunicación posible entre uno y otro lado de la citada espina dorsal, ha de tropezar con el inconveniente de tener que subir y bajar por.el diedro del que es arista, y si el transporte es por línea férrea, será precisa una obra de importancia. Así vemos al ferrocarril del Norte, por ejemplo, rodar por las alturas de Calaf y Sant  Guim; al Central Catalán, obligado a recorrer una serie de rampas y curvas que dificultan la explotación; al M. Z. A. horadar. la Argentera; y atravesar el Transpirenaico bajo las nieves del puerto de Tossas para salir al valle de Cerdaña. ..

No obstante, las relaciones entre una y otra región de Cataluña obligan a construir nuevos elementos y medios de transporte, que han de abrir las puertas a la  riqueza que espera dormida el brazò que la despierte, y que ha de a valorar las minas de carbón de los valles de Tuxent y Pla de Sant Tirs, el hierro que las riberas del Alto Urgel, el cobre de Ribagorza. el plomo de Bellmunt, las tierras arcillosas de Gandesa y las sales potásicas desde Suria al Llobregós. Y no solamente la riqueza minera, sino también la que deriva del trabajo del labrador que ha arrancado una a una las piedras de los yermos, convirtiéndolas en huertas y jardines y bosques de árboles frutales.

El ferrocarril secundario de Puigcerdá a Tarragona consta de un trozo central, que va siguiendo casi la Meridiana, úna vez recorridos los 50 km. que separan a Puigcerdá de Seo de  Urgel, y de dos tramos: el que sirve de empalme con Igualada y da acceso a la vía del ferrocarril Central Catalán, cuyo ancho de vía es de 1 metro, y otro por Artesa de Segre a Balaguer.
La parte fundamental, que es a la que nos referimos en todo lo que sigue, va de Pons a Tarragona, y la construcción total ha de empezar por ella.

Tres agrupaciones· fundamentales pueden hacerse de las comarcas que atraviesa esta línea, que en total vienen a
tener semejante riqueza y número de habitantes interesados en la construcción.

Estas tres agrupaciones son:

a) Desde Pons a Cervera, comprendiendo en ella la zona de influencia

b) De Santa Coloma a Valls

e). De Valls a Tarragona.

Hay además. un trozo:

d) que cierra la solución de continuidad entre Cervera y Santa Coloma

e) un ramal de enlace . .

¿Cual sería el ancho ·de vía más conveniente para el ferrocarril? Los generalmente adoptados hoy, son:
1’67 m., como en las líneas ·de MZA y del Norte; 1 ‘435 m. que es el internacional; 1 ml. que es el de la mayoría de los ferrocarriles económicos, y 0;60 m. para los agrícolas.

Cada uno de ellos tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Así, el de 1’67 m. posee las ventajas de no necesitar transbordo en los enlaces con las estaciones de líneas de interés general, y la reducción del material móvil, pero presenta el inconveniente de ser relativamente cara su ejecución, necesitar los rieles mas fuertes y ser mas gravoso en la explotación. La ventaja del ancho 1’435 m. es que en caso de tener una red órganica, hay posibilidad del transporte  a Francia,sin necesidad de cambio de vía, pero ofrece el  inconveniente de ser una vía actualmente aislada, y mas cara que la de 1 ml, que a su vez presenta ventajas por reducción en el coste y en la explotación, así como posibilidad de enlace con el Central Catalán en Igualada.y quizá en Suria, pero con el gravísimo inconveniente de transbordar en las estaciones de la general.

Por último, la vía de 0’60 m. de anchura es de máxima baratura, y, electrificada, de capacidad de transporte parecida a la de vapor de 1 ml. de ànchura. pero tiene los inconvenientes de ser línea aislada, incómoda para los pasajeros, y necesitar transbordo en las estaciones de M. Z. A. y del Norte.
Conviene dejar planteada esta cuestión del ancho de vía, basta conocer la opinión de las regiones interesadas; haciendo notar que involucra un problema de relación, o con las compañías de vía 1’67 ml. o con la de l ml. del Central Catalán.
En cuanto al sistema de tracción mas conveniente, el de electrificación presenta sobre el de vapor, entre otras, las siguièntes ventajas: Posibilidad de tranvía interurbano con pequeñas unidades para el trafico del pasaje (coches automóviles); comodidad; utilización de energía natural en Cataluña, y de una extensa red de distribución en voltaje elevado; posibilidad de enlace con una red general de ferrocarriles secundarios electrificada, empalmando con las secundarias francesas del Midi, menos desgaste y reparaciones en el material; permitir la recuperación en las pendientes de mas de 1 %; conservar mejor la vía, etc. Los inconvenientes son el mayor coste de tracción, en el caso de que la tonelada de carbón llegara a costar, como antes de la guerra, 26 pesetas la tonelada, lo cual no es probable.

Su precio es hoy seis veces mayor, de modo que si este precio se mantuviera, sería evidente la economía del régimen en la electrificación. Por desgracia, hay el inconveniente del aumento de coste del capital de primera fabrica . La subcentral y la línea, así como los equipos de los coches, han de amortizarse y contarque. absorben determinado interés.

En el presupuesto kilométrico de construcción, y de estudios que por encargo de don Juan Garriga, bizo  en otro tiempo. el distinguido. ingeniero señor Puig Boada, resulta un precio kilométrico de 50.000 duros, que desde 1912 no sera mucho error atribuible el de 72.000 duros, cifra que no es extraordinaria; pero la longitud de 137 kilómetros a que se àplica,  la convierte en un capital totalizado de primera fabrica  que asciende a la respetable suma de 10.000.000 de duros.
Y en efecto, si no presenta graves dificultades remontar el Llobrégós desde Pons, y bajar de Guissona a Cervera, resulta ya mas difícil  atravesar la sierra por debajo de Montargull, con su túnel de mas de 1’5 km. pàra llegar a la llanura de Santa Coloma,: y todavía, para alcanzar erl mar, quedan otros dos pasos difíciles en los collados de Deogracias y de Cabra. El enlace con Igualada es particularmente duro, y ha de ser estudiado nueva y cuidadosamente. Tanto el tránsito de Cervera a Santa Coloma como el enlace con Igualada, gravitàn necesariamente sobre los tres grupos antes menciònados, sin formar parte integral de ellos, aunque le aseguran la continuidad del ferrocarril que, de otro modo, queda ciertamente reducido a 6.000.000 de duros en presupuesto, pero separado en tres trozos enlazados a las líneas del Norte y M. Z. A., con lo cual desaparece parte de la razón de su existencia, singularmente en lo que se refiere al porvenir de Tarragona. Por esto ha de ser Tarragona la mas interesada en llevar, con el ejemplo de su esfuerzo, al maximo provecho que la nueva vía está destinada a alcanzar.

El señor Terradas, trata clara y minuciosamente al llegar a este punto, de la parte económica del proyecto; del empréstito que debiera levantarse para la construcción de la línea, de la distribución de la parte contributiva, y de la manera de obtener el capital numerario en acciones. EI capitàl que debiera construirse es de 3.333.333 duros, la tercera parte del de primera fabrica, y dispuesta a empezar la construcción. Este capital tiene las siguientes ventajas:

1.a/  Hace posible la construcción del ferrocarril.

2.a / Puede dar intereses elevados, de mas de 5 %, si, como es de esperar, resuelto el sacrificio del primer momento, la comarca toma por la obra todo el interés que se merece.

3.a / Permite abaratar las tarifas de transporte y la fácil salida de los frutos. De este capital, la Mancomunidad es posible que adquiriera 333.333 duros, y del resto, una parte, 300.000 duros, podría ser cubierta por medio de una suscripción, y la demás, basta completar el total, se distribuiría entre los tres grupos mencionados, que son los interesados más directamente en la construcción de la obra.
Las cifras a que conduce la traducción práctica del proyecto encierran, en la rigidez de sus símbolos, todo el esfuerzo y sacrificio que es necesario realizar. Este esfuerzo, por ser grande, exige una distribución entre muchas personas, entre toda la comarca; que todos contribuyan a él, cada uno en la medida de su poder, y especialmente el que mas provecho haya de  reportar con el nuevo medio de transporte.
Tarragona, termina diciendo en elocuentes párrafos, el doctor Terradas,hermosísima ciudad mediterránea, donde el mar latino tiene brisas desconocidas y pêrfumes sutiles de insospechable· refinamiento; sentada a la orilla del mar, aureolada con la fama de los siglos, tesoro de maravillas del genio de las edades pasadas; tú, que guardas todavía las murallas primeras,  bajo la esbelta bóveda de la Catedral bellísima permites el doble placer de la contemplación de la estructura y del arte supremo; tú, que has visto a la generación romana trabajar en el acueducto, veras a nuestra generación construir el ferrocarril que ha de hacer de tí otra vez una  ciudad famosa y grande, y así como en los tiempos heroicos de la esplendente Roma bebías del agua canalizada por doble hilera monumental de arcos de sillería aparejados sin mortero, así en día no muy lejano ofrecerá tu esfuerzo a la sed de tus hijos,., sed  de cultura y de prosperidad, de riqueza y bienestar, la corriente salida de las montañas y de los bosques, en forma de hierro, de  carbón y de cosechas,  que serán absorbidas por los buques mecidos blandamente por las aguas de tu puerto. ( Revista Ibérica , 27.09.1919 )

En el salón de actos del Centro de Lérida y sus comarcas se celebró una asamblea a la que estaban convocados todos los alcaldes y grandes propietarios de la comarca de Urgel, interesados en la construcción del ferrocarril de Tárrega a Balaguer,
El ingeniero Sr. Terrados describió el proyecto, en lo que respecta a su faceta económica, cuyo importe fija en 12.600.000 pts, necesitando sólo el plazo de un año para realizar las obras del ferrocarril. Por diversos Ayuntamientos se han hecho aportaciones de consideración, y teniendo en cuenta que algunos solicitaban plazo para contestar y otros ofrecían condicionalmente, se acordó presentar a los Ayuntamientos una fórmula de acuerdo para
contribuir a la construcción del ferrocarril en la parte que corresponda para completar la cantidad.
Acordando  que la Comisión gestora redacte los estatutos de una Sociedad formada por los Ayuntamientos, a base de acciones que éstos suscriban, en el caso de que no exista adjudicatario en la subasta de las obras. (GCH, 01.05.1929)