Mollet á Caldes de Montbuí (Compañía de Ferrocarriles Económicos S.A. )

Este ferrocarril de ancho de vía normal de 1670 mm, con un trazado, únicamente de 16 Kms, mantuvo su explotación totalmente independiente de cualquier gran compañía de vía ancha. Si bien fue explotado temporalmente por Norte.

Los primeros proyectos para el establecimiento de este ferrocarril  se remontan a una solicitud del 5 de agosto de 1857, por la que Antonio Ubach, representante de la “Sociedad Catalana General de Crédito ” solicitaba un ferrocarril con tracción de sangre. Sin embargo  el 19 de diciembre de 1857 (Gaceta de Madrid, 24.12.1857), la propia “Sociedad Catalana General de Crédito” solicitó autorización para estudiar en seis meses un ferrocarril de Caldas de Montbuí  a empalmar con el Ferrocarril de Barcelona á Granollers.

Otros interesados como los ingenieros Enrique y Federico Gispert solicitaron permiso para estudiar una línea de similar trazado, el 8 de enero de 1858.  Recordemos que los Hermanos Gispert participaron en el primer intento destinado a establecer un ferrocarril entre Palma y Inca.

Volviendo a la solicitud de Enrique y Federico Gispert la Real Orden de 27 de enero de 1858,  indica que los Hermanos Gispert fueron autorizados por la de 8 de noviembre de 1856 a llevar a cabo los estudios de un ferrocarril desde la linea de Barcelona á Granollers por Caldas y San Miguel de Fay hasta Mayá. Paralelamente los Hermanos Gispert solicitaron autorización para estudiar la construcción de un ramal , funcionando con tracción animal,  desde Caldas de Montbuí a la linea del Barcelona á Granollers, cuya banqueta se situaría sobre la carretera provincial  de Caldas a las inmediaciones de Mollet, concediendo cinco meses para llevar a cabo los estudios ( BOP de Madrid , 05.02.1858)

El 2 de enero del siguiente año, la solicitó  Ramón Dufous. La autorización conseguida finalmente por los hermanos Gispert, contemplaba la realización de infraestructura de vía por 1.261.945 reales de v., en tanto que el material móvil ascendía a 687.000 reales de v.. Finalmente aprobado el proyecto por R.O. del 1 de septiembre de 1862  y adjudicado el 13 de Enero de 1864, se creó la  compañía del “Ferrocarril con tracción animal de Mollet a Caldas de Montbuí”.

Subastadas las obras y, adjudicadas a Joaquín Brosel, con un presupuesto de 487.236 pesetas de las que se anticiparon 235,000,00 pts, y un recorrido de 13 kms

Agustín Oms y Rubau fue el adjudicatario de la estacón de Mollet., en la línea de Barcelona a Gerona por Granollers, situada entre Granollers y Moncada, Quien  abandonó la contrata. Se celebró nueva subasta siendo adjudicada según autorización de la R.O. del 16 de julio de 1872, iniciadas de inmediato se paralizaron por efectos de la tercera guerra Carlista.  La ley de Cortes Constituyentes de 16 de septiembre de 1873 prorrogó por un año el plazo de dieciocho meses de ejecución señalado en la ley de 14 de mayo de 1870. ( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly  Bailliere, año 1874, pág 255).

El Poder Ejecutivo de la Asamblea Nacional, por la  Ley de 16 de septiembre de 1873, sancionó la prorroga , por un año para la construcción de este ferrocarril. (Anuario de Ferrocarriles de Carlos Bailliy-Brailliere, de 1974,pag 103)

El Anuario de Ferrocarriles de Bailly Brailliere, publica en su primer edición del año 1874 , que los 13 Kms de línea se construyeron  con un presupuesto de 487.236 pesetas, con un anticipo reintegrable de 235.000 pts

Finalmente se constituye la “Compañía del Ferrocarril de Mollet a Caldas de Montbuí” a la que el Sr. Oms aporta la concesión, que abarca la línea de 15 Kms, concluida en Mayo de 1880. La transferencia se realizó por solicitud elevada a la Administración el 7 de enero de 1880 por Agustín Oms Nubau como director de la S.A. Ferrocarril de Mollet a Caldes de Montbui, como aportación de su concesión a la compañía de la que es director, según consta en la escritura de constitución de la sociedad. Quedando autorizada  el 6 de febrero de 1880 (Gaceta de Madrid 21.02.1880).

La explotación quedó a cargo de la “S.A. del Ferrocarril de Mollet a Caldas de Montbuí” constituida el año 1880 en Barcelona, con un capital  de 712.500 Pts. Entrando en servicio el 17 de Julio de 1880, la empresa cubrió los primeros años de explotación hasta que en diciembre de 1881 pasó la propiedad de la línea a manos de la “Compañía de Ferrocarriles Económicos S.A.” a la que se le transfirió la concesión. En cuyo caso por instancia de Eduardo Martínez como administrador de la “Compañía Española de Ferrocarriles Económicos”, elevada a la superioridad el 10 de febrero de 1882, ampliando su capital social, se solicitó que la Administración confirmara  que dicha empresa se constituyó  sobre la base de la Compañía del Ferrocarril de Mollet a Caldas de Montbuy. La Administración reconoció a la compañía como subrogada de los derechos y obligaciones de la concesión del 16 de julio de 1872 (Gaceta de Madrid, 01.04.1882). Esta compañía  propietaria del Olot Gerona y del Ferrocarril de Valladolid á Medina de Rioseco, era  mayoritaria del Ferrocarril de Igualada á Martorell y detentaba la concesión del Ferrocarril de Martorell a San Vicente de Castellet. La Revista de Obras Públicas  (1883, nº 3) dio a conocer la intención de la “Compañía Española de Ferrocarriles Económicos” de emprender la construcción de una línea entre Monistrol y San Vicente de Castellet.

La deficiente gestión sobre la misma y su descapitalización en el negocio ferroviario, la obligó a abandonar el Ferrocarril  de Mollet a Caldes de Montbuí, siendo adquirido por la “Sociedad Catalana General de Crédito” el 16 de junio de 1884. Arrendando la explotación a su filial” Minas y Ferrocarril de San Juan de Las Abadesas” que la mantuvo arrendada hasta 1901, al pasar esta última a depender de Norte la línea de Mollet á Caldes de Montbuí mantuvo su independencia administrativa, al ser  explotada a través de una sociedad instrumental la “Compañía de Ferrocarriles y Tranvías S.A.” a la que se le transfirió la concesión por autorización  de la R.O. de 18 de julio de 1896. La transferencia se elevó a escritura pública otorgada el 24 de julio de 1895 ante el notario Manuel Larratea, estando representada la Sociedad Catalana General de Crédito por Domingo Vehil Estrader y la “Compañía de Ferrocarriles y Tranvías” por su presidente Gerardo Esteve Lluch (Gaceta de Madrid, 02.04.1896), quedando subrogados los derechos y obligaciones de la primera compañía en la segunda.

La explotación de esta línea, mediante ancho normal,  no podía ser cuantiosa, puesto que su corta longitud y las escasas posibilidades de aportación de tráficos no lo permitirían, aún así  en  1902, primer año de explotación de esta línea los productos ascendieron a 80.988,06 pts. En esta linea tuvo intereses la poderosa sociedad de banca y construcción  Sociedad Catalana General de Crédito, domiciliada en Barcelona.

A 31 de diciembre de 1903, la Dirección de la explotación estaba a cargo del vocal del Consejo  Laureano Ruiz de Larramendi. Un facultativo que por su dilatada experiencia ferroviaria llegó a ocupar la Dirección del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza.

Ese mismo año la compañía contaba con un capital/acciones de 1.500.000 pesetas. Su Consejo de Administración estuvo integrado, por:

Presidente	Antonio Canadell
Vocal	José Badía
Vocal	Laureano Ruiz de Larramendi
Vocal	Rodolfo Juncadella
Vocal	Julio Mitjans

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 91)

Esta línea construida para enlazar los baños termales de Caldas de Montbui con la línea general de Barcelona a la frontera francesa, propiedad de la sociedad barcelonesa Compañía de Ferrocarriles y Tranvías S.A. , transportó en 1904, á 99.209 viajeros y 26.990 Tm de mercancías en pequeña velocidad, obteniendo productos por valor de 106.511 pesetas contra 96.109 pts de gastos. Permitiendo sus  beneficios atender el reparto de 3 pesetas a cada una de sus 3.000 acciones, gracias a que no estaba obligada a atender y remunerar ninguna obligación hipotecaria, puesto que no las tenía. Ese mismo año la compañía adquirió dos locomotoras del Ferrocarril de Barcelona á Sarriá  (Los Transportes Férreos, 24.03.1905).

La explotación permitió, en 1906,   obtener ingresos de 111.649 pesetas al transportar 104.956 viajeros y 28.118 Tm de mercancías, gracias a su buena ubicación de enlace entre la línea de Barcelona  a la frontera francesa y la de Barcelona a San Juan de las Abadesas (GCH, 08.04.1907).

En lo que respecta a la explotación en el ejercicio de 1907, el Consejo de Administración , manifestó que había sido un mal año, pese a que los ingresos de 118.603 pesetas aumentaron en 6.954 pts sobre lo alcanzado en el año anterior ; no ocurrió así respecto de los viajeros alcanzando los 101.283  viajeros, , 3.671 menos que en el ejercicio anterior. Y, en las mercancías en PV aumentaron 4.579 Tm alcanzando las 38.874 Tm . Los datos respecto de los últimos  ejercicios quedan reflejados en el siguiente cuadro:

En este ejercicio económico de 1907, se computaron 97.702 pts de gastos , resultando un producto líquido distribuido de la siguiente manera :

2 %	a fondo de reserva
7 %	al impuesto de beneficios
5 %	a retribución del consejo
5 %	a  amortización del material móvil
3 %	a retribuir a las 3.000 acciones

(Los Transportes Férreos , 08.03.1908 )

la compañía al no tener emitidas obligaciones hipotecarias, no tuvo que hacer provisión para amortizarlas ni para retribuir a los obligacionistas.

En el ejercicio de 1908, se transportaron 103.320 viajeros, que produjeron 63.079 pesetas y 30.841 Tm de mercancías á G.V. que produjeron 50.539 pesetas. Los ingresos totales ascendieron á 116.798 pesetas y gastos se contabilizaron por 97.783 pesetas. En ese mismo ejercicio se repartieron 3 pesetas a cada una de las 3.000 acciones en circulación ( Los Transportes Férreos, 16.03.1909).

La compañía solicitó la suspensión de pagos. Suspendiendo el servicio de viajeros en 1909. Incluso suspendió los directos hasta Barcelona que mantuvo por concierto con Norte. Ese mismo año 1909, la sociedad acusó en sus resultados de explotación los efectos de las sucesos de Cataluña en la última semana de julio, en la que se anularon por completo los tráficos de viajeros en plena temporada estival. Y paralelamente los tráficos de mercancías, con gran merma , por efectos de las huelgas en San Feliu de Codinas (GCH, 08.04.1910). Aún sí se mantuvo con ligera alza el transporte de adoquín, permitiendo cerrar 1909 con unos productos de 118.871 pts contra 116.798,47 pesetas en 1908, con un ligero aumento de 8.820,33 pts en los gastos.

En 1909 se transportaron 99.118 viajeros generando 60.199 pts de ingresos, y 33.885 Tm de mercancías que a su vez proporcionaron 56.706 pts. Los gastos de la explotación ascendieron á 106.414 pts. Permitiendo el saldo neto retribuir  con el 0,60 % ( 3 pts) a cada una de las 3.000 acciones de 500 pts ( Los Transportes Férreos, 24.03.1910).

Ese mismo año se tuvieron que emplear las locomotoras de mayor potencia en el transporte de adoquines, debido a que las locomotoras habituales estaban alquiladas, incrementando los gastos la sustitución de traviesas en la vía.

La explotación en 1910 , arrojó los siguientes  datos:

	Pts	Pts
107.482 viajeros	64.032
Ingresos por transportes de mercancías en PV y GV	50.595
Total Ingresos	114.979
Gastos	101.365
disponible	13.691
Fondo de reserva		408
amortización de material móvil		2.904
Remuneración al Consejo		474
Dividendo del 3% a cada una de las 3000 acciones en circulación		9.000
Remanente a cuenta nueva		80

( Cuadro elaborado , sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 16.03.1911)

En febrero de 1911, la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías, concesionaria de esta línea, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico, que partiendo de Mollet, alcance Santa Cruz de Calafell, hasta Riera Blanca, lugar donde se bifurcan los términos municipales de Barcelona y Hospitalet de Llobregat. En cuyo caso el solicitante,  habiendo presentado proyecto, la Dirección General de Obras Públicas haría publica la solicitud en los diarios oficiales de la provincia , con el fin d recabar otras ofertas que mejoraran la presentada ( Revista Adelante , nº 4 , 25.02.1911).

Ese mismo año , la Compañía de los Ferrocarriles y Tranvías , explotadora de esta línea, consiguió en 1911, los  mayores ingresos en su explotación, consiguiendo ese año 137.345 con los siguientes datos de explotación :

concepto	pesetas	pesetas
103.992 viajeros proporcionaron	62.844
Transportes a Gran Velocidad	1.464
49.786 Tm de mercancías a Pequeña Velocidad (*)	73.037
Total Bruto por ingresos	137.345	137.345
Gastos de administración	13.226
Gastos de explotación	95.110
Conservación de su cantera de balasto	5.332
Total Gastos	113.668	113.668
remanente de 1910		88
Total disponible		113.748

(*) El  principal transporte de calizas  proporcionó 39.853 Pts

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 04.08.1912)

Parte de las 113.748 pts disponibles , se distribuyeron entre otras , en los siguientes conceptos:

Concepto	Pesetas
al fondo de reserva	1.894
amortización de material móvil y de tracción	10.745
impuesto de utilidades	996
remuneración al Consejo	1.089
3 pts de dividendo a las 3.000 acciones de capital	9.000
Total distribuido	23.724

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 04.08.1912)

Esta línea de Mollet a Caldes de Montbuí en manos de la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías, acusó en 1912, una baja de tráficos, atribuida según la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1913) a la mala gestión de la explotación; aún así se atendieron las amortizaciones del material y se dotó la cuenta de reserva, dejando disponible un pequeño remanente destinado a remunerar las acciones con un dividendo del 0,60 %.

La explotación en 1912 arrojó los siguientes datos:

	Pesetas	Pesetas
104.874 viajeros , generaron	62.905
transportes a GV y PV	72.464
Total ingresos	135.369
Gastos	110.447
Producto líquido	24.922
remanente de otros ejercicios	33
Total disponible	24.955	24.955
fondo de reserva		2.492
amortización de material móvil		10.714
impuestos		1.094
remuneración al  Consejo de Administración		1.122
reparto de 3 pts/acción ( 0,60 %) a cada una de las 3.000 acc.		9.000
Total distribuido de lo disponible		24.442
a cuenta nueva		533

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 04.08.1912)

En el periodo de la primera guerra europea, acusó las alzas de combustibles y de mano de obra y una cierta recesión de tráficos. No obstante la compañía con el objeto de dar mayor desarrollo a su línea y captar tráficos, concertó servicios de correspondencia con Norte y con los contratistas del servicio de correspondencias, con el objeto de sustituir los coches-diligencias en el trayecto de Caldas de Montbuy a San Feliu de Codinas, Castelltersol y Moyá, acercando viajeros a la línea, iniciando este servicio complementario el  21 de mayo de 1916.

Con igual intención inició los trámites  para establecer un servicio hasta el vecino santuario de San Miguel del Fay, ensanchando y rectificando los caminos, reparando el de San Feliu de Codinas hasta dicho santuario (GCH, 08.11.1916).

El presidente del Consejo de Administración Pedro Civil y el Director Gerente  Luís Ribó informaron  a la Asamblea General , de los siguientes datos sobre el :ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1915:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Coste dela línea	1.566.941,03	Capital , 3.000 acciones a 500 Pts	1.500.000,00
almacenes	5.139,60	impuestos	1.077,96
caja	8.625,14	Acreedores	96.457,43
cuentas deudoras	40.578,01	Cupones de acciones vencidos	9.014,96
Gastos de instalación y mobiliario	1.576,97	fondo de previsión	5.754,21
valores en depósito	302.700,00	fondo de reserva	10.556,19
		acreedores por valores depositados	302.700,00

 

 

 

 

 

 

 

(  GCH, 16.08.1916

La relación de productos  en 1915  se detalla en el siguiente cuadro: donde 74.661,47 Pts se recaudaron  por el transporte de 123.258 viajeros.

	pesetas	pesetas
Productos totales	162.956,06
gastos	136.817,22
excedente	26.138,81	26.138,81
Repartido en:
fondo de reserva	106,08
amortización de material fijo	4.717,55
amortización de material de tracción	10.813,00
impuestos	816,85
remuneración al consejo	530,40
reparto 3 % por acción	9.000,00
gastos en la instalación	154,93

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( GCH, 28.11.1916 )

Una vez concluidos los trabajos de ensanchamiento y afirmado del camino que desde San Feliú de Codines se dirige al Santuario del mismo nombre, se facilitaría el servicio combinado de automóviles con los trenes. En el año 1916 el total general de productos se cifra en 161.257,45 Pts con una baja de 1.698,58 pesetas respecto al de 1915. Sin embargo, esta circunstancia es imputable a la disminución de 8.590,74 Pts por mercancías a pequeña velocidad, en 174,90 pesetas menos por ganados y en 9,21 pesetas por carruajes, cuyas cifras totales eran de  75.738,69 pesetas, 632,80 y 12,90.( GCH, 24.11.1917)

Respecto de los viajeros se recaudaron 79.566,33 Pts con aumento de 4.904,86 Pts; en la gran velocidad, se incrementó en 499,20 Pts de las  4.175,11 Pts totales,   de los productos varios se alcanzaron las 3.111,62 Pts

En el capítulo de gastos en 1916 ascendieron a : 107.218,50 Pts por gastos de explotación; 14.689,49 Pts por los de administración, y 6.481,75 Pts por la conservación de la carretera, a que obliga la ley de concesión del ferrocarril. En total 128.389,74 Pts

Los productos dejaron 32.867,71 Pts de excedente. El beneficio líquido, después de dotar el fondo de reserva; de amortizar parte del material fijo, de tracción y de transporte; de pagar el impuesto al. Estado por beneficios; de satisfacer la dotación del Consejo; de amortizar parte de los gastos de instalación, y de amortizar, también en parte, la cuenta de obras de primer establecimiento, permitió distribuir 3 Pts a cada una de las 3.000 acciones de capital social.( GCH, 24.11.1917)

Una vez concluidos los trabajos de ensanchamiento y afirmado del camino que desde San Feliú de Codines se dirige al Santuario del mismo nombre, se facilitaría el servicio combinado de automóviles con los trenes. En el año 1916 el total general de productos se cifra en 161.257,45 Pts con una baja de 1.698,58 pesetas respecto al de 1915. Sin embargo, esta circunstancia es imputable a la disminución de 8.590,74 Pts por mercancías a pequeña velocidad, en 174,90 pesetas menos por ganados y en 9,21 pesetas por carruajes, cuyas cifras totales eran de  75.738,69 pesetas, 632,80 y 12,90.( GCH, 24.11.1917)

Respecto de los viajeros se recaudaron 79.566,33 Pts con aumento de 4.904,86 Pts; en la gran velocidad, se incrementó en 499,20 Pts de las  4.175,11 Pts totales,   de los productos varios se alcanzaron las 3.111,62 Pts

En el capítulo de gastos en 1916 ascendieron a : 107.218,50 Pts por gastos de explotación; 14.689,49 Pts por los de administración, y 6.481,75 Pts por la conservación de la carretera, a que obliga la ley de concesión del ferrocarril. En total 128.389,74 Pts( GCH, 24.11.1917)

Los productos dejaron 32.867,71 Pts de excedente. El beneficio líquido, después de dotar el fondo de reserva; de amortizar parte del material fijo, de tracción y de transporte; de pagar el impuesto al. Estado por beneficios; de satisfacer la dotación del Consejo; de amortizar parte de los gastos de instalación, y de amortizar, también en parte, la cuenta de obras de primer establecimiento, permitió distribuir 3 Pts a cada una de las 3.000 acciones de capital social. ( GCH, 24.11.1917)

En todo caso añadimos seguidamente el balance de situación a 31.12.1916, presentado por el gerente Luís Ribó:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Costo de la línea	1.614.924,74	capital,3.000 acc/500 Pts	1.500.000,00
almacenes	7.173,76	impuestos	1.114,59
Caja	11.167,83	cuentas acreedoras	130.757,62
cuentas  deudoras	22.848,56	cupones de las acciones	9.287,76
gastos de instalación	1.383,70	fondo de previsión	5.640,38
Valores en deposito	300.000,00	fondo de reserva	10.698,24
		Acreedores valores en deposito	300.000,00
Total activo	1.957.498,59	Total pasivo	1.957.498,59

(GCH, 24.06.1917)

El balance de situación a 31.12.1917, presentado por el Consejo de Administración presidido por José Ferrer Bárbara, arrojaba los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
costo de la linea	1.609.433,70	Capital , 3.000 acciones de 500 pts/und.
almacenes (material)	6.416,76	impuestos para el tesoro
caja	13.383,57	cuentas acreedoras
cuentas deudoras	11.156,17	cupones de acciones
gastos de instalación y ajuar	1.230,97	fondo de previsión
Valores en deposito	250.000,00	fondo de reserva
		acreedores por  valores en deposito
Total activo	1.891.921,17	Total pasivo	1.891.921,17

(GCH, 08.07.1918)

El balance de situación , cerrado a 31.12.1919, referido al ejercicio de 1919 , presentado a la asamblea por el director gerente, Luis Ribó.con el Vtº. Bº del ,Consejo de Administración, José Ferrer Bárbara , manifestó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Coste de la línea de Mollet a Caldas, con sus existencias en los servicios y talleres	1.663.260,06	Capital. 3.000 acciones de 500 pesetas	1.500.000
100 obligaciones en cartera	50.000,00	398 obligaciones hipotecarias de 500 pts	199.000
Materiales útiles y demás existencias en los almacenes	10.187,94	Impuestos para el Tesoro	1.866,33
Metálico	12.649,31	Cuentas acreedora por servicios diversos.	22.578,07
Cuentas deudoras	1.890,06	Cupones vencidos acciones	261,15
Gastos de instalación y ajuar	1.266,97	Cupones vencidos obligaciones	4.481,35
Valores en depósito	360.000,00	Fondo de previsión	728,47
Déficit del presente ejercicio	632,15	Fondo de reserva	10.769,64
		Acreedores por valores depositados	860.000,00
Total activo	2.089.686,48	Total pasivo	2.089.686,48

(GCH, 20.07.1920)

El balance de situación a 31 de diciembre de 1920, presentado por el Consejo de Administración presidido por José Ferrer Bárbara, arrojaba los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Coste de la línea existencias y talleres	1.639.305.07	Capital :3.000 acciones a 500 pts	1.500.000,00
99 obligaciones en cartera	49.500,00	Capital: 396 obligaciones hipotecarias  a 500 pts	198.000,000
Existencias en almacén	18.041,27	Impuestos para el Tesoro	3.461,67
Metálico	42.505,67	Cuentas acreedoras	34.807,42
Cuentas deudoras	11.458,22	Acciones	159,86
Gastos de instalación y ajuar	1.300,47	obligaciones	4.579,33
Valores en depósito	400.000,00	Fondo de reserva	14.999,67
		Acreedores por valores depositados	400.000,00
		Cupón nº 16 de las acciones	6.000,00
Total Activo	2.162.110,70	Total Pasivo	2.162.110,70

(publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921)

 

La suspensión del servicio por parte de la compañía, el 13 de febrero de 1932, llevó a la incautación provisional por el Estado, a cargo de la División de Ferrocarriles. Ello motivó sendas protestas de la compañía, en las que se aducía que como compañía adherida al Estatuto Ferroviario, y a efectos de la caducidad de sus concesión  no era aplicable la Ley de Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1933).  Estas reclamaciones coincidían con las formuladas por los ferrocarriles de Amorebieta a Guernika y Pedernales  y por el de Valdepeñas a Puertollano, puesto que estas compañías, conjuntamente con la de Mollet a Caldas de Montbuy, aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no se estime como causa de caducidad de la concesión, la suspensión del servicio y que no se aplique, como hemos indicado, la Ley General de Ferrocarriles  de 1877. Aduciendo que tome el Estado la explotación  y que se estime procedente el pago a la empresa del valor de la línea con arreglo a la base del rescate anticipado regulado por el propio Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra fórmula que se establezca de conformidad con la compañía. Y en el caso de que el Estado no se hiciera cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la enajenación de sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado los auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931, al no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.

Este episodio del rescate, aducido por la compañía tomando como razones el que en su ingreso e el Régimen Ferroviario, cedió a favor del Estado facultades no reconocidas en la concesión de la línea, a cambio de percibir  el anticipo precedente de la modificación de tarifas que le permitieran Ingresos suficientes para atender a sus gastos y a la remuneración del capital reconocido  por el Estado. Compromisos incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión del Servicio.

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de las 230.930.500 pts aprobadas, correspondieron a la compañía Mollet a Caldas de Montbuy 500.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

La compañía de Mollet a Caldas de Montbuy , se acogió a los beneficios  del Nuevo Régimen Ferroviario del Estado, contemplado en el D.L. de 12 de julio de 1924, aceptando un valor de establecimiento de 563.559,02 pts  y de su capital  de 413.159.02 pts ( Gaceta del 20.07.1926),  le fueron retiradas las subvenciones  en 1929. Clausuró el servicio el 13 de Febrero de 1932. Pasando en el periodo de guerra civil entre 1937 y 1939, a tener su servicio colectivizado.

Las compañías en su reclamación, se ampararon en el Real-Decreto Ley de  12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario y, en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se estableció en su base 10ª el periodo provisional referente a las tarifas. Aduciendo que el Mollet a Caldas de Montbuy se acogió al Régimen Ferroviario, el 13 de junio de 1926. En la resolución a esta reclamación, formulada por Indalecio Prieto, el 26 de marzo de 1932, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del Gobierno Provisional de la República  de 15 de abril de 1931, señalaba que cualquier Decreto-Ley  de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en las Cortes. Declarando lesivas para la República, las disposiciones dictatoriales anteriores formuladas y que se impugnen dichas disposiciones ante el Tribunal Supremo. Zanjado cualquier reclamación al respecto de las compañías que abandonen el servicio por motivos económicos.

Por Circular de 29 de Noviembre de 1928, las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte y de los Ferrocarriles y Tranvías de Barcelona, anuncian que había quedado anulado el contrato que tenía celebrado el Ferrocarril de Mollet a Caldas de Montbuy (Compañía del Ferrocarril y Tranvía de Barcelona) con Jaime Bigorra para el servicio de viajeros entre Caldas de Montbuy y la población de Sentmenat , anulando la tarifa de reexpedición aprobada por Real orden de 8 de Febrero de 1902, para la expedición de billetes sencillos. (GCH, 20.01.1929)

El ferrocarril, que se encontraba fuera e servicio, fue objeto de un estudio por el ingeniero industrial Enrique Reyes, Secretario del comité de  enlaces ferroviarios de Barcelona, aprobado por los Ayuntamientos de la  comarca interesados, con el objeto de que el Estado se incautara de dicha línea y la incorpore al la Compañía del Norte, para los servicios que puedan realizarse directamente a la Plaza de Cataluña.  El estudio tuvo en cuenta las posibilidades ecónomicas de realización. e incluso la posible coordinación con  los transportes por carretera

El principal ingreso por mercancías, lo realizaba por los servicios a la empresa  Fomento de Obras y Construcciones, en el transporte de adoquín desde Caldas á Barcelona.  Abandonada la explotación de la “Cantera del Remei” por parte de FOC, desaparece su principal fuente de ingresos, obligada a abandonar la explotación al no hacerse cargo el Estado de la misma, tal y como le obligaba la Ley de Ferrocarriles de 1877. Al no cumplir el Estado con dicho precepto legal, se inició el expediente de caducidad que se resolvió por O.M. del 26 de Junio de 1942

Estaciones del trayecto :

Pkm	estación
0	Mollet San Fausto (enlace con la línea de Barcelona á Francia )
1	Mollet Santa Rosa  (enlace con la línea de Barcelona á Vic y San Juan de las Abadesas) Norte
3	Santa Perpetua de Moguda
6	Gallenchs-Polinya
9	Palau de Plegamans (Palausolitar y Plegamans)
14	Caldas de Montbuí

La línea  de 14.914 ml de tendido mediante vía de 1672 mm de ancho, fue establecida con carril Vignole de 27 kg/ml. El 31 de diciembre de 1931 se cifraron los gastos de establecimiento de la línea en  1.545.667,05 pesetas. Llegando la orden de caducidad  manifestada en el BOE de 14 de junio de 1942. Por la Orden del 23 de diciembre de 1959 (BOE, 29.12.1959) se le concedió al M.O.P. un suplemento de crédito de 250.000 pesetas, destinado al pago de la indemnización a “Ferrocarriles y Transportes, S.A.”, del contrato suscrito con RENFE destinado a la explotación de aquel ferrocarril. Fijando para el 2 de septiembre de 1960 la subasta de los materiales incautados por el Estado (BOE, 01.08.1960)

Material Móvil :

El material móvil es difícil de determinar, puesto que  en sus distintas administraciones recibió material móvil del  Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), del Ferrocarril y Minas de San Juan de Las Abadesas, de Norte -entre 1887 y 1901,  y de la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías,  entre 1931 y 1932.

Locomotoras:

Nº	nombre	rodaje	Fabricante	Año fab.	Nº fab.	Referencia
1			Crampton	1845		(9)
2			Crampton	1845		(9)
3			Crampton	1845		(9)
1		1.2.0	Beyer Peacock	1863	273	(5)(7)
2		1.3.0	Beyer Peacock	1863		(5)(7)
3		1.3.0	Beyer Peacock	1863	313	(5)(7)
4	“Gallencs”	1.2.0.T	Sharp & Steward	1881	2291	(4)
5	“Palau”	0.3.0.T	Maquinista T. M.	1887	5	(1)(2)(8)(10)
6	“Caldes”	0.3.0.T	Maquinista T. M.	1888	6	(6)(10)
7	“Remei	0.3.0.T	Maquinista T. M.	1915	79	(2)(3)(10)
1315	“Tirso de Molina	0.3.0.T	Emil Kessler	1882	1881	(6)

En el ejercicio de 1915, contaban con el siguiente material móvil :

unidades	tipo de material
6	locomotoras
6	coches de viajeros
2	furgones
6	vagones cubiertos
18	vagones descubiertos

 

 

 

 

 

( GCH 08.11.1916 )

Referencia:

(1)  procedentes del Ferrocarril de Sarriá (antes de estrechar su vía) cedidas en 1905

(2)  pasaron a Renfe en 1941 con los números 0-3-0-T 0232 al 0234

(3)  en el museo del Ferrocarril de Villanueva y la Geltrú

(4)  Desguazada en Caldas en 1935

(5)  fueron suministradas  10 locomotoras con los números sucesivos del 273 al 313

(6)  alquilada a Norte  y devuelta en 1939. Integrada en 1941 en Renfe con el número 030-2450

(7)  Ex Tudela-Bilbao , vendidas al T.B.F.

(8)  Preservada  en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

(9)  supuestas por varios autores, Fernando Fernández Sanz , indica que posiblemente no fueran Crampton, sino de sistema Crampton, fabricadas en otra factoría.

(10)  pasaron a RENFE como serie 030-0232 al 030-0234

Coches de viajeros :
Serie  ABCf 10 y 11	Coche viajeros 2 ejes 1ra y 2a clase y 3ª clase ,año 1880 Nivelles
Serie  ABf 12 y 13	Coche de viajeros 2 ejes  1ra y 2ª clase , año 1880 Nivelles
Serie  ABfv 14	Coche de 2 ejes Ashbury año 1863  1ra y 2ª clase
Serie  BCf-22	Coche de dos ejes , nivelles año 1880 2ª y 3ª clase
Serie  Cf 23	Coche de dos ejes tercera clase Nivelles , año 1880
Serie  Gfhv 24	Coche de dos ejes sin garita tercera clase año 1884
Serie  Gf 32	Furgón de dos ejes Nivelles año 1880
Serie  Gfhv  33	Furgón de dos ejes Nivelles año 1880
Serie  Gfhv  34	Furgón de dos ejes Evrard          año 1863

Vagones de mercancias:
Serie L-51 al L-56	cerrado de 2 ejes , año 1880
Serie N-61 y N-62	bordes medios ,de dos ejes , año 1880
Serie X91 al X-94	bordes bajos , dos ejes ,año 1880
Serie Pf 101 y Pf 102	bordes bajos , dos ejes . MFC. año 1911
Serie P-103 al P-106	bordes bajos , dos ejes,año 1911 . MFC
Serie Pf 107 y Pf 108	bordes bajos , dos ejes, año 1912 ,MFC
Serie P-109 al P-112	bordes bajos , dos ejes, año 1912, MFC

Productos de Explotación :

año	ingresos	gastos	Coef. Explot. %	año	Ingresos/pesetas	Gastos/pesetas	Coef. Explot.%
1900	72.836			1912 (5)	135.368,83	113.668	82,76
1901	67.977	75.479,00	111,03	1913 (4)	139.667,78	105.055,49	77,56
1902	80.988	95.780	118,26	1914 (2)(3)	156.624,27	121.391,21	77,50
1903 (10)	96.377,80			1915 (2)	162.956,03
1904 (10)(13)	106.510,57	96.109,00	90,23	1916	161.257
1905 (9)	103.066			1917	165.737	159.889	96,47
1906 (8)(11)(14)	111.648,56	101.193,35	90,63	1920	263.531	225.474	85,56
1907 (7)(11)	118.603,02	97.702,30	82,37	1923 (1)	304.340	231.574	68,40
1908 (7)	116.798,47	97.782,60	83,71	1924	304.233	226.638	74,49
1909 (7)(15)	118.871,00	106.414	89,83	1928	246.677	224.337	99,05
1910 (12)	114.979,29	101.364,67	88,59	1930	132.237	240.268	181,69
1911 (6)	137.344,70			1931	105.812	239.215	226,06

Datos de Tráficos:

año	viajeros	Mercancías en Tm
1904 (13)	99.209	26.990
1906 (14)	104.956	29-960 (28.118 en PV)
1907 (11)	101.283	32.874
1910 (12)	107.482	80.571

(1) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles, en su memoria de 1927

(2) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.11.1916

(3) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1915

(4) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1914 y 16.11.1914

(5) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1913

(6) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1912

(7) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1910 y 16.03.1909

(8) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1908 y 08.04.1907

(9) GCH, 01.04.1905, memoria de la compañía

(10) Memorias de la Catalana General de Crédito ,publicadas en la GCH, 16.03.1905 .Y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, págs 136/137.

(11) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908, páginas 212, 213 y 216

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, páginas 212, 213 y 216

(13) Los Transportes Férreos, 24.03.1905

(14)  Los Transportes Férreos, 08.03.1907

(15)  Los Transportes Férreos, 24.03.1910