Compañía de Ferrocarriles Andaluces

Compañía de Ferrocarriles Andaluces

NOTA : En este archivo, únicamente se detalla lo referente a historial de la compañía, estaciones, compañías integradas y productos de la explotación.  El acceso a la documentación relativa a Material Móvil, se realizará a través del siguiente hipervínculo  (ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces Material Móvil).

Acrónimo de Andaluces

Compañía de Ferrocarriles Andaluces

Fundada de acuerdo con la Ley de 19 de octubre de 1869  ante el notario José García Lastra  en Madrid, quedó definitivamente constituida el 30 de mayo  de 1877,  integrado su Consejo de Administración, por destacados miembros del partido conservador. Entre ellos,  Jorge Loring y Oyarzabal,  Marqués de Casa-Loring,  su yerno el político Francisco Silvela,  Joaquín de la Gándara Navarro, Martín Larios, con el tiempo se incorporó  Antonio Cánovas del Castillo.

Francisco Silvela de Levilleuze

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Joaquin de la Gándara Navarro

Parte de su capital de origen francés estuvo representado por  M. Duclerc, el Conde Isaac de Camondo y por los integrantes del Paribas, los Sres Edmond Joubert y Lucien Villard. El Consejo de Administración fijó su sede social en Málaga. Esta compañía fue integrando su red mediante la incorporación de pequeñas líneas de desarrollo local y provincial, centrando sus apetencias en los transportes locales

Estación de Lucena (Córdoba), año 1920

El capital social de 1.500.000 pts  suscrito el 19 de octubre de 1869, se incrementó hasta 10.000.000 pts el 30 de mayo de 1877, siendo elevado el 8 de enero de 1878 á 18.000.000 pts con el objeto de adquirir la línea de Utrera á Morón y Osuna  el 14 de julio de 1877. Estas anexiones supusieron el relanzamiento de Andaluces  por integración de las líneas de Sur de España.

Antonio Cánovas del Castillo

Isaac Rehor de Camondo

Andaluces anexionó líneas conformando el eje Sevilla-Jerez-Cádiz y las líneas de Córdoba á Málaga y de Granada a Bobadilla, conectadas mediante un enlace entre Utrera. Morón  y Osuna, y la concesión de Osuna a La Roda de Andalucía. En 1879  aumentó en 12.000.000 pesetas, quedando su capital en 30.000.000 pts  al fusionarse  con los “Caminos de Hierro de Córdoba á Málaga y Granada”  y,”Córdoba  a  Espiel y Belmez”

La evolución del capital de esta compañía se llevó a cabo en las siguientes fechas:

(1)  En todos los  casos las acciones emitidas siempre fueron de 500 pesetas.

La fusión con el Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, supuso un nuevo aumento de capital y así sucesivamente hasta alcanzar el 17 de junio de 1913 las 45.500.000 pesetas.

La explotación inicial dio excelentes resultados, alcanzando en 1880 un coeficiente de explotación del 42,73 % dando pié a una razonada expansión al solicitar el 1 de febrero de 1882  la concesión del ferrocarril de Alicante á Murcia con ramales a Torrevieja y Novelda en un intento de unión geográfica  con la red integrada por  “Sur de España”, el Ferrocarril Baza-Guadix, el Lorca-Baza-Aguilas y el Alcantarilla a Lorca, cuyas concesiones pensaba anexionar. La compañía de Andaluces  repartió dividendos en la etapa de 1878 á 1894.

Estación de Gador – año 1900 , foto Enrique Paniagua

En 1887 se detalla un informe aparecido en la Revista de Obras Públicas, en la que indica que el proyecto de la estación de Cádiz se sometió al Dictamen del Ministerio de la Guerra, dictamen que corrió a cargo de Gabriel Dovarines, coronel de ingenieros de Cádiz, y de Javier Sanz ingeniero de Obras Públicas de Sevilla, ambos actuaron en virtud del nombramiento  de la comisión reflejado en la R.O. de 11 de agosto de 1875. Los proyectos de los  edificios diseñados por el ingeniero  J. Sanz fueron aprobados estableciendo como única limitación los 7,5 ml de altura

Loring y sus socios tuvieron que afrontar  la acción de José de Salamanca, interesado en desarrollar la concesión  de la línea de Granada á Bobadilla, forzando a la compañía de Andaluces a pactar la adquisición de la misma con Salamanca, adquiriendo sus derechos del Córdoba á Málaga. Esta operación exigió fuertes inversiones, en el periodo 1865/1874,  destinadas a la construcción del tramo  de Granada á Bobadilla que afectaron notablemente la tesorería de la empresa. Llevando al Consejo de la Compañía en la Junta general extraordinaria celebrada el 6 de mayo de 1887, a recabar autorización a la Asamblea para que se le autorizara a emitir 100.000 obligaciones de 500 pts  al 3 % de interés, con primera hipoteca  sobre la línea de Puente Genil a Linares ( R.M. tomo 39, año 1888, pag 205).

Plano linea de la  Segunda Aguada al Muelle de Puntales

Entre las primeras actuaciones en el ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, se inició desde la linea general del ferrocarril, el ramal minero de Cádiz, de 1605 ml establecido en 1884, entre la Segunda Aguada y el Muelle de Puntales, una instalación sobre un embarcadero metálico en curva con una plataforma de carga final rectangular  en el Muelle de Puntales también conocido como Muelle de Viniegra Valdés

Muelle de Puntales cabeza del embarcadero , Fondo M. Diago Arcusa

En el decenio de 1890, Andaluces inmersa en la construcción  del ferrocarril de Linares-Puente Genil y de la línea de Córdoba á Valchillón, vio por primera vez sus coeficientes de explotación afectados, a la par que su tesorería se resintió por las cargas financieras. Situación que arrastró durante muchos ejercicios.

La compañía mantuvo las oficinas de su Consejo de Administración en Madrid , en tanto que sus oficinas centrales, Dirección Facultativa y Administración se ubicaron en Málaga. En 1891, contaba con un capital de 172.827.215,46 pesetas, desglosado en 60.000 acciones  por 30.000.000 pts y 525.865 obligaciones por 137.580.688,71 pts, a las que se añadirían 5.246.526,75 pts de subvenciones.

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Gualdamina

Luis Silvela y de la Vielleuze

Emilio Cánovas del Castillo

Su Consejo de Administración , lo integraban a 31 de diciembre de 1891 los siguientes señores:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición 1893, pág 52)

En 1892 transportaron 1.932.750 viajeros  y 1.482.024 Tm de mercancías á pequeña velocidad, ingresando 14.995.891,06 pts  contra unos gastos de la explotación de 7.213.712,63 pts (anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 89). Pasando a ocupar la presidencia del Consejo , Eusebio Page y Anatolio Maegherman la Dirección en Málaga

El resultado del ejercicio de 1894, con una red de 891 kms en explotación  fue de 14.092.117,82 pesetas, invirtiendo en gastos de explotación 6.619.925,42 pts  arrojando un coeficiente de explotación del 46,97 %. En cuanto a sus minas de Belmez y Espiel  obtuvo un beneficio liquido de  298.769,81 pesetas.

En el ejercicio de 1895 , la explotación contaba con  1.067 km, consiguiendo unos ingresos de 15.795.432,15 pts, superando en 1.703.314,34 pts los resultados del ejercicio anterior (RIVF, 10.06.1896).

El capital de 193.370.749 pts se distribuía en 1896, en 60.000 acciones por 30.000.000 pts,  577.198 obligaciones por 154.939.662,33 pesetas y 8.431.086,75 pesetas  de las subvenciones. Aquel año se transportaron en toda la red 1.963.432 viajeros y 1.698.935  Tm de mercancías a pequeña velocidad  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles  E. de la Torre, año 1898,pág 99 ).

Curva de acceso al muelle de Puntales

Los ingresos de la compañía fueron insuficientes  para atender el pago de los cupones de los obligacionistas del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz, debido al cambio de la moneda, este pasará a ser abonado en pesetas, al igual que el resto de obligaciones de la compañía. Tomando la presidencia del Consejo de Administración el ingeniero Eusebio Page (RIVF, 25.01.1897). El consejo de administración, celebrado el 28 de diciembre de 1896, fue autorizado a emitir 20.000.000 pts en obligaciones nuevas al 5 %

La ampliación de obligaciones en  1893, 1894 y 1895, no fue suficiente para soportar sus cargas financieras, obligada a presentar la suspensión de pagos,  proponiendo un convenio judicial, en el que se contemplaba el aplazamiento de las amortizaciones. En 1897 la compañía disponía a 31 de diciembre de 1895 de:

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 110 )

Antonio Cánovas del Castillo , fue sustituido en el cargo de presidente del Consejo de Administración , por Eusebio Page, corriendo la Dirección General a cargo de Anatolio Maegherman.

Las obligaciones pasaron a ser 577.198 a final de 1897, ascendiendo a 154.939.662,33 pesetas. Ese año la composición del Consejo de Administración varió, quedando integrada por:

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles. E. de la Torre, año 1899, página 1899 )

Francisco Lastres

Leon Cocagne Thrwany

Recurrida ante el Tribunal Supremo este anuló los términos del convenio con los acreedores, presentando en 1904 un nuevo convenio,  homologado en 1906 al aprobarlo la mayoría de los acreedores. Desarrollando un  programa financiero que le permitió atender los términos del citado convenio.

La memoria del Consejo respecto del ejercicio de 1887, en la que el director de la compañía Anatolio Maegherman, manifestó su satisfacción  por la buena acogida del proyecto de convenio, aceptado en  mayo por la representación de los 275.000 títulos, no sin cierta oposición de un grupo de obligacionistas de la línea de Córdoba á Málaga, objeto de un pleito en Madrid , que ganó la compañía; estando pendiente de solucionar otro en el tribunal del Sena, contra la compañía y especialmente contra sus administradores.

Respecto del mantenido en el tribunal del Sena, de momento  se consiguió  impedir el reembolso, desde el ejercicio de 1887 de los valores entregados á los portadores de obligaciones Sevilla-Jerez-Cádiz, aunque conservando otro excedente aplicable á otros valores.

El ejercicio de 1887, permitió unos ingresos de 15.949.256 pesetas con unos gastos de explotación de 7.145.697 pesetas,  508.879 pesetas menos que en el anterior año. Debiendo añadir 95.329,85 pesetas de los beneficios de las Minas de Bélmez. Después de atender las obligaciones y la pérdida de cambios, los intereses bancarios y los intereses contra las empresas francesas, se alcanzó un excedente de 1.177.240,60 pesetas

El año 1900 una ligera bonanza en los resultados de Andaluces, permitió a partir del 1º de enero el pago de su deuda en francos, previa conformidad del comité de defensa de los obligacionistas (RIVF, 10.05.1900). Una parte de los recursos se invirtieron en la adquisición de 10 locomotoras y de 300 vagones. Los obligacionistas representados por José Detré y Pablo Gorostiza, pese a la suspensión de las amortizaciones, consiguieron el pago en oro de los cupones de todas las obligaciones. Aumentando la compañía su capital social en 6.000.000 pts al emitir 12.000 acciones de 500 pesetas. Retrasando por un año los débitos con la banca, con vencimiento el 1 de julio de 1901 (RIVF, 25.08.1900).

Según se reflejaba en su memoria de 1900, presentada a la Junta General de Accionistas la sociedad contrató ese año 450 vagones de 15 Tm , 50 vagones de 10 Tm  y 10 locomotoras de vapor. En enero de 1900 vendió las Minas de Belmez, donde era propietaria de los grupos mineros de Cabeza de Vaca y de Santa Elisa, incluido el Ferrocarril Minero de Santa Elisa a Cabeza de Vaca, la venta se cerró con la SMMP por 13.248.811 pts ( otros autores como la Revista Minera Tomo 51, año 1900, página 494, indican que la venta se realizó por 12.000.000 Pts ), suscribiendo con dicha sociedad un ventajoso contrato de suministro de carbón para sus locomotoras (RIVF, 10.09.1901). Conservó sin embargo, las minas de hierro de Casariche y Badolatosa que tenía arrendadas a la Sociedad Altos Hornos y Fundiciones de Acero de Málaga. Recordemos que en su día la apetencia en el suministro de carbón destinado a la compañía, la llevó a la compra de concesiones en la cuenca carbonífera del Guadiato, donde Loring, Heredia y Larios formaron la “Sociedad Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel”, cuyas minas fueron arrendadas en un principio, a la “Sociedad Carbonera Española de Belmez y Espiel”, y adquiridas por Loring, Heredia y Larios, que las transfirieron a Andaluces en 1881.

Estación de Jerez – postal comercial

El producto de la venta de las Minas de Belmez lo dedicó la compañía a mejoras en su red, incrementando su cuenta de primer establecimiento que pasó de 182.589.486,27 pesetas el 31.12.1900 a, 185.283.526,28 Pts el 31.12.1901 (RIVF, 10.08.1902). Adquiriendo en 1901 otras 25 locomotoras y 500 vagones, así como 6 grandes coches de 1ª clase, aumentando la capacidad de las vías de apartadero en la línea de Córdoba a Bélmez. Ese mismo año su director Jorge Datré, renunció a su cargo, siendo sustituido por el subdirector Leopoldo Keromnés.

Leopoldo Keromnes, Director de Andaluces

En la construcción de la nueva estación de Cádiz, la compañía contrató la estructura metálica con el Astillero de Vea-Munguía (astillero que pasó a ser propiedad de  “La Constructora Naval Española”), que incumplió el contrato de 1893, en cuyo caso la compañía estudió el incremento de costos de material, decidiendo actualizar precios y adjudicar la estructura a “La Constructora Naval Española” bajo la dirección del ingeniero Nicolás Fuster (RIVF, 10.11.1900). No sin antes ordenar al Sr. Navas , jefe de sus asuntos contenciosos, que realizase un requerimiento notarial al respecto. Nicolás Fuster, atendió por orden de  Eduardo Aznar, administrador General y Gerente de la “Constructora Naval Española”. Rectificando el contrato , debido  a la considerable alza de los productos metálicos desde 1893, manifestando Andaluces que deseaba soslayar la vía contenciosa y llegar a un acuerdo con su proveedora (RIBIFS 25.11.1900)

Nicolás Fuster Romero, Ingeniero naval

á

En la misma estación se adjudicó la construcción  con la firma Antonio Velasco, de Valencia y una parte importante de los edificios se adjudicó a la sociedad “Material para Ferrocarriles y Construcciones “ de Barcelona (Revista Minera, Tomo 52, año 1901  pág 374)

Líneas que integraron la red de Andaluces:

La sociedad de Córdoba á Belmez suspendió  pagos en 1875 siendo sus principales acreedores: Loring, Larios y Heredia quienes aprovecharon la circunstancia  para hacerse con ella en la subasta de 1880. No obstante Andaluces, por noticia de la Gaceta de Madrid del 29 de diciembre de 1890 conocemos la presentación de una solicitud por Ferrocarriles Andaluces, sobre la declaración de utilidad pública de un ferrocarril entre Belmez (Córdoba) y El Horcajo (Ciudad Real).

Andaluces llegó a un acuerdo con el comité de defensa de los tenedores de obligaciones, a través del Presidente del Comité de la Compañía en París, reflejando en la Memoria de la Junta General Ordinaria del ejercicio de 1899 (RIBIFS 25.08.1900) , donde se manifestaba:

1/ a contar desde el 1º de julio la compañía reanudará el pago en oro de los cupones de todas sus obligaciones.

2/ las amortizaciones continuarían en suspenso.

3/ Se canjearán a la par  los recibos o vales, por acciones  a la par, dando toda clase de facilidades a los tenedores de vales de toda clase, para su agrupación para el canje.

4/ Se aumentará el capital social en 6.000.000 pts, representados por 12.000 acciones de 500 pts.

5/ Se prorrogaran por un año los débitos de la compañía con los bancos, abonando en efectivo los intereses.

6/ El arreglo caducará el 1º de julio de 1901.

Este convenio se formuló cuando la compañía a 31 de diciembre de 1899 , contaba con unos ingresos de 19.195.994,41 pts, contra 8.410,108,70 pts de gastos. Y con un producto neto de 10.755.885,71 pts a las que se añadiría el obtenido en sus minas de Belmez por  596.229,12 pts, arrojando un  total de 11.352.114,83 pts de beneficios líquidos. Si a esto descontamos los gastos financieros previstos, para atender obligaciones, intereses de banca y los derivados de la aplicación del convenio, cuyo montante era de 11.330.215,29 pts, dejaba un sobrante disponible de 21.899,54 pts.

Morón de la Frontera , 1907 fotógrafo desconocido

La compañía, según se desprende de la memoria del ejercicio de 1900 (RIBIFS, 10.09.1901), contrató 450 vagones de 15 Tm , 50 vagones de 10 Tm  y 10 locomotoras para atender el aumento del tráfico, este material sería entregado en 1901.

La compañía a 31 de diciembre de 1900, contaba con un capital de 187.370.749,08, distribuido en 60.000 acciones valoradas en 30.000.000 pts, 148.939.662,33 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias y 8.431.086,75 pts de las subvenciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pág 74 ).

El ejercicio del año 1900,  se liquidó de acuerdo a los siguientes datos:

estos beneficios se distribuyeron de la siguiente manera:

(RIBIFS, 10.09.1901)

La compañía decidió vender sus propiedades mineras, comprendidas en los grupos hulleros de Cabeza de Vaca, Santa Elisa y otros, incluyendo el ferrocarril de Santa Elisa a Cabeza de Vaca, conservando la propiedad de algunas minas de plomo y todas las de hierro , entre las que se encuentran las de Casariche y Badolatosa , que tenía arrendadas a la Sociedad Altos Hornos y Fundiciones de Acero de Málaga. La venta de lo enajenado se realizó por 13.248.811 pesetas a la Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya, comprometida la sociedad compradora a suministrar a Andaluces el carbón para su servicio de tracción a precios similares a los que disponía esta hasta la fecha de la venta

El 17 de agosto de 1901 se proyectó la estación definitiva de Sevilla-San Bernardo modificando el proyecto aprobado por la R.O. de 9 de Julio de 1889. Y en 1908 se redacta el proyecto del enlace de Andaluces entre Sevilla-San Bernardo  con el puerto de Sevilla, al ser modificado como consecuencia de las obras del Canal de Alfonso XIII,  del  Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, proyecto redactado por el ingeniero José María Castrillo, este ramal fue modificado en 1928.

Málaga ,  principio siglo XX , autor desconocido

El Consejo de Administración , arbitró con los accionistas un “modus vivendi” similar al propuesto a los obligacionistas  el 27 de diciembre de 1901. Los obligacionistas aprobaron lo propuesto por el Consejo, estableciendo seis meses de plazo para su aplicación, a contar a partir del 1 de enero de 1902, prorrogable (RIBIFS, 10.04.1902).

El convenio contemplaría las siguientes condiciones:

1ª) Con reserva de todos los derechos  y el de las hipotecas pertenecientes a los distintos tipos de obligaciones, el pago de cupones en el periodo del “modus vivendi” se devengaría en París, en pesetas al curso del día. Expidiendo recibo al portador entre el importe neto del cupón pagando en francos y su equivalencia en pesetas.

2ª) Mientras el “modus vivendi” esté en vigor, Andaluces  estipulará con sus banqueros los convenios necesarios para que el pago del crédito sea prolongado. Entregando Andaluces , en especie, trimestralmente los intereses del crédito.

3ª) Mientras dure el tiempo del “Modus Vivendi” , Andaluces no distribuirá entre sus accionistas, intereses o dividendos, hasta que retome el servicio integro de sus obligaciones y haya regularizado los atrasos que debe por este concepto.

El comité de defensa de los obligacionistas  de Andaluces,  informó a sus miembros, que las conversaciones  no habían llegado a buen fín al finalizar  1902, en consecuencia  se prorrogaría por seis meses el sistema mantenido hasta la fecha (GCH, 01.01.1903). Andaluces prepararía un nuevo convenio , entregado en enero de 1903, sería sometido a la aprobación de los obligacionistas  el 30 de julio del mismo año. Uno de las mayores inconvenientes lo presentó la exigencia de los obligacionistas en recibir el pago en francos. Tengamos en cuenta que este asunto era de vital importancia para Andaluces, puesto que en 1902 , si la compañía hubiera tenido que afrontar en francos las amortizaciones y el pago de sus cupones, habría soportado una carga suplementaria de 4.496.000 pesetas, distribuida de la siguiente manera:

(GCH, 08.01.1903)

La renuncia a su cargo  de Director , de  Jorge Detré, supuso el ascenso al mismo de Leopoldo Keromnés que desempañaba el de subdirector (RIBIFS,10.08.1902). Este nombramiento llegaba en un momento en el que la descuidada explotación coincidía con una difícil situación financiera que había que corregir  ( Los Transportes Férreos, 16.08.1903 ).

Referente a la explotación en 1902, se constató un aumento de 225.930,05 pts en los ingresos por transportes de mineral de plomo al ser utilizado el ferrocarril por la industria de Linares para acceder al puerto de Málaga. En contrapartida se disminuyeron las expediciones  desde Belmez por la competencia de tarifas aplicadas por Sur de España, una compañía que pasó en un futuro  a poder de Andaluces. Ese mismo año la compañía de Andaluces acometió la renovación de vía  hasta Belmez, construyendo en la línea tres nuevos apartaderos y la ampliación de algunas vías en las playas de las estaciones. Transportando 2.395.309 viajeros y 2.560.440 Tm de mercancías en pequeña velocidad ( Los Transportes Férreos, 24.08.1903).

En la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de junio de 1904, el Consejo manifestó que los ingresos referentes a 1903 eran de 21.523.764 pesetas , con una baja del 3 % respecto á 1902, en tanto que los gastos ascendieron a 11.368.760 pesetas, unas 859.764 pesetas menos que en el año precedente. El coeficiente de explotación paso de ser el 55,03 % en 1902 al 52,82 % en 1903 ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904 y 01.08.1904).

La compañía tuvo que asumir una reorganización financiera como consecuencia del convenio aprobado el 18 de marzo de 1904, por el comité de defensa de tenedores de obligaciones, estos se constituyeron en sociedad civil, gozando de determinados poderes en la intervención financiera. Nombrando  a Benjamin Detraux en el cargo de Jefe de la Explotación, a Juan Cajot como inspector principal de la Explotación y a Cirilo Aleixandre como Inspector General de Vías y Obras (GCH, 08.03.1904).

Las bases del convenio de Andaluces con sus obligacionistas , depositadas en el Juzgado de primera instancia del Distrito de Universidad , en Madrid, concediendo un plazo de tres meses , a contar desde el  23 de octubre de 1904, para que los obligacionistas dieran su adhesión al proyecto. Verdaderamente existían intereses por parte de Andaluces, en desbloquear la situación provisional en que se encontraba el convenio.

Las adhesiones al mismo se llevarían a cabo en el Banco de París y Países Bajos, actuando de intermediarios en las mismas el Crédit Lyonnais, la Sociedad General, el Banco Español de Crédito  y el Crédito Comercial e Industrial (GCH, 16.11.1904).

Guadahortuna (Granada) Puente del Hacho, año 1942, foto Antonio Carmona

A 31 de diciembre de 1904, la compañía operaba bajo la dirección de Leopoldo Keromnes, con el apoyo del subdirector Agustín Sáez de Jubera, ambos con residencia en Málaga. Su Consejo de Administración lo integraban dos comités, uno en España y otro en París, integrados por  los siguientes Sres.:

La compañía de Andaluces, mostró gran liberalidad con Sur de España al estar pendiente por esta última compañía la apertura al servicio de los 8 kilómetros   entre Linares y Baeza. Impidiendo a los usuarios , alcanzar Granada desde Baeza. Por lo que Sur de España aplicaba la tarifa normal a los usuarios de los 176 Kms de Baeza á Granada, debiendo el viajero añadir 2 pts del trayecto entre Linares y Baeza por carretera. Este asunto reconsideraba la tarifa a aplicar por Andaluces, que debería trasladar hasta Granada a sus usuarios , vía Espeluy, Jaén-Campo Real y Bobadilla con un recorrido 174 Kms superior al de Sur de España. Lo que nos dá idea de la competencia mantenida con Sur de España en este trayecto concreto ( Los Transportes Férreos, 01.06.1904).

Por otra parte deberían tener en cuenta la competencia de MZA, al ofrecer reducciones en el precio del viaje hasta Granada, obligando á Andaluces a emitir una nueva tarifa más competitiva aplicada a partir del 15 de junio de 1904 (Los Transportes Férreos , 08.06.1904).

Contando en esa misma fecha con 36.000.000 pts de capital/acciones representadas por 72.000 títulos, otras 148.939.662,33 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias, a las que se añadían 8.431.086,75 pts procedentes de las subvenciones, totalizando 193.370.749,08 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 53 ). Este año 1904 se cerró, con un coeficiente de explotación del 52 % , transportando 2.279.577 viajeros y 2.004.876 Tm de mercancías a P.V. y G.V. proporcionando ingresos por 22.295.886 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.08.1905).

Las bases del proyecto de convenio, publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24 de abril de 1904 (Pág 185) recogían 10 puntos en los que se involucraba a los obligacionistas, no recibió muy buena aceptación. La adhesión de los obligacionistas, a este convenio vencía el 23 de enero de 1905,  y pese a que de los 542.901 títulos en circulación  se consiguieron unas 350.000 adhesiones,  no constituían la mayoría, puesto que la ley española  de 3/5 partes necesarias  no se cumplió proporcionalmente en la serie de obligaciones de Córdoba a Málaga, quedando obligada a realizar una segunda convocatoria, a la espera de que los 9.145 títulos del Córdoba a Málaga, presentarán la conformidad al igual que los 542.901 restantes (GCH, 01.02.1905).

Según la Memoria del Consejo de Ferrocarriles Andaluces leída á la Junta general, el producto bruto de la explotación en el año social de 1906 fué de 21.099.363 pesetas, en vez de 22.296.885 en 1904; es decir, un producto menor de 1.196.622. pts
Causas de esa baja fue la sequía, perjudicando á las cosechas, y entre ellas á la de aceituna, que tanto influye en ciertos transportes de la
Compañía.
La gran velocidad bajó de pesetas 8.178.037,00 pts á 7.161.149,00 pts, ó sean 1.016.888,00 pts, el 12,4 5 %, y se refleja en el tráfico de viajeros, que de 6.800.094,00 pts disminuyó á 6.761.149,00 pts.
La pequeña velocidad rindió 13.938.241,00 pts, en lugar de 14.117.848,00 pts, de manera que la baja sólo fue de 179.630,00 pts un  1,3 %%
La mayor importación de cereales y la mayor exportación minera contribuyeron á ese resultado.(La Actualidad Financiera, 18,07,1906).
Los gastos de explotación, 11.268.324,00 pts, se redujeron á 2,8 por 100: 324.168 pesetas.
Como los gastos han sido de 11.269.324, deducida esta suma de recaudación en bruto, queda
un producto neto de 9.830.039 pesetas, 872.364, menos que el año 1904, lo que hace pasar al coeficiente de explotación de 62 % á 53,41 %
Los gastos de primer establecimiento aparecían en el activo por 199.098.233 pesetas, con aumento de 2.631.097, y esto á consecuencia de las
mejoras que permiten circular locomotoras de más peso y fuerza, y han producido el beneficio de establecer un servicio que reduce en dos horas el recorrido entre Málaga y Córdoba. (La Actualidad Financiera, 18,07,1906).

La disminución del cambio extranjero, de 126,501´00 pts en 1904 á 109 en fin de Mayo de 1906, permite abrigar esperanzas cuya realización sería beneficiosa, por colocar á las Compañías en las mismas condiciones en que se hallaban al ser  constituidas.
La Memoria, al terminar, expresó la confianza; en la pronta sanción legal del convenio con los obligacionistas, y pide se tributen gracias por su celo y desinterés en favor de la mejora de los resultados. (La Actualidad Financiera, 18,07,1906).

Ex-Andaluces locomotora 230, en la estación de Aguadulce,  foto Trevor Rowe, foto MVF-Euskotren

Tuvieron que transcurrir dos años , entre la presentación del convenio y la aceptación por el sindicato de obligacionistas , de sus bases sin que hubiera oposición alguna.  La adhesión al convenio de más de las 3/5 partes de cada uno de los grupos en que se dividió a los acreedores y obligacionistas, según los siguientes datos:

(GCH, 01.10.1906)

Aplicando el convenio, se autorizó en 1907 una emisión de obligaciones, destinada a cubrir 1.265.300 pts de gastos de primer establecimiento. Interviniendo de nuevo, el sindicato de obligacionistas, en el suplemento de gastos con cargo a los productos del ejercicio anterior a 1911 (GCH, 24.01.1912).

En el ejercicio de 1907, la compañía acusó la baja de productos en pequeña y gran velocidad, siendo una de las principales causas el cese de la actividad , a partir de  marzo , de la fábrica de “Altos Hornos de Málaga”, a la que se transportaban , coque, hullas y minerales, reexpidiendo los productos elaborados.

La definitiva aprobación del  proyecto de convenio, llevó a la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros a convocar una Junta  general , para el 31 de enero de 1907, con el objeto de elegir  el primer Consejo de Administración de la Sociedad Civil o Sindicato de Obligacionistas, manifestando en la convocatoria las condiciones en las que se llevará a cabo el cobro de la parte en suspenso de los cupones vencidos entre el 1º de febrero de 1905 y el 1º de diciembre de 1906: así como el canje de los títulos por obligaciones de interés fijo y variable.

Ese mismo año , el primero de aplicación del convenio  pactado con los obligacionistas aprobado por el Juzgado  el 1º de diciembre de 1906. Convenio aplicado a satisfacción de la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros, a tenor del informe  anual de la Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces y del Sevilla a Jerez y Cádiz, referido a 1907, donde manifestó la reciente aplicación del convenio, del pago de los cupones atrasados y de la constitución de reserva de garantía.

La llegada de un acuerdo entre Andaluces y la Asociación Nacional de tenedores franceses de valores extranjeros, una vez aprobado el convenio por el Juzgado del Distrito de Universidad en Madrid, celebrado el 1º de diciembres de 1906. Reconociendo Andaluces a la citada asociación, cuya primera junta general de obligacionistas celebraría el 31 de enero de 1907.

Desde el acto de celebración del acuerdo no se podría sin la conformidad del Sindicato de Tenedores contratar ningún nuevo empréstito, modificar las condiciones de la red, ni ceder  o modificar sus concesiones. Quedando únicamente autorizada a abrir un crédito de 500.000 pesetas destinadas á imprevistos y a trabajos urgentes. Destinando 20.000 francos a los gastos y remuneración de los miembros del Consejo del Sindicato de obligacionistas, figurando en la cuenta de gastos generales. Situando la relación de Andaluces con el sindicato de obligacionistas en términos que la endurecieron, al someter todas las gestiones de Andaluces a la pertinente autorización del sindicato ( Los Transportes Férreos, 16.01.1907).

Nombrando y evocando a los Administradores, incluso en caso de discrepancia sobre cualquier aspecto de los puntos del convenio, consiguiendo que se le reconociera en tal caso la jurisdicción de los tribunales competentes del departamento del Sena. Seria en todo caso el propio Consejo de Administración quien representaría a la compañía, puesto que en Francia no se contemplaba la existencia del procurador  ( Los Transportes Férreos, 24.01.1907).

Guadix deposito , autor desconocido

En 1906  la compañía no consiguió buenos resultados de su explotación, incrementando esta situación los efectos de las tormentas sufridos en septiembre de 1906, obligando a interrumpir el servicio en la línea de Málaga y atender los efectos de la tormenta producidos en los puentes de Campanillas y del Comendador y en el Desfiladero de El Chorro. La paralización durante un més entre Córdoba y Málaga mermó los ingresos de esta línea , considerada como la más productiva de Andaluces.

Ese mismo año  se transportaron 2.179.336 viajeros ingresando por este concepto 5.775.343 pesetas, pese a que el incremento de viajeros sobre el transportado en 1907 se cifró en 224.332  personas. En lo que respecta a las mecancías en P.V.se transportaron 1.152.648 Tm arrojando las mercancías 12.816.778 pesetas, con descenso respecto a 1905, justificado por la bajada de la producción de la fundición de plomo de Tonkin, la paralización  de la Refinería de El Portal y la retirada de los productos mineros de Alcaracejos y Villanueva del Duque, que pasaron a ser atendidos por el Ferrocarril de Peñarroya á Puertollano.

Los ingresos totales de la explotación ascendieron á 20.442.995 pesetas, donde únicamente en la línea de Alicante á Murcia se observaron subidas de 81.201 Pesetas respecto al año anterior. Estos ingresos se contraponían con las 10.712.071 pesetas de gastos, con una disminución de 557.273 pesetas respecto á 1905. Aún así se  obtuvo un producto líquido de  7.946.433 pesetas. Consiguiendo el estado ingresos de 2.210.710 pesetas en concepto de impuestos. ( Los Transportes Férreos, 24.08.1907 ).

Sin embargo la principal actuación de la compañía se centró en la consecución el 1º de diciembre de 1906 de la firma del convenio con los obligacionistas.

El 14 de febrero de 1907, bajo la presidencia de  M. Machat, se reunió la Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces, nombrando  el Consejo de Administración del Sindicato de Obligacionistas. Andaluces correría con el gasto  de 20.000 francos/año, para facilitar las gestiones de Sociedad Civil de obligacionistas de los Ferrocarriles Andaluces (GCH, 24.02.1907).

Los 2.826.899 viajeros transportados en 1907 aportaron ingresos por 5.724.895 pesetas , a las que se les añadirían las 12.080.932 pesetas del transporte a PV. de 1.455.498 Tm. Se acreditó una merma en el transporte de mercancías, debida a la clausura de los Altos Hornos de Málaga, que junto con otras incidencias redujeron los ingresos en 735.846 pesetas. En general todas las lineas administradas por la compañía acusaron ingresos a la baja.

Los gastos cifrados en  10.840.134 pesetas y los ingresos de 19.609.112,63  pesetas , permitieron un producto neto de 8.990.554 pesetas, dedicando 6.917.504 pesetas a atender los intereses y amortización de las obligaciones, 2.072.950 pesetas a atender a las obligaciones del convenio con los acreedores. Recibiendo la compañía la prima de gestión  de 153.948 pesetas, con dicha cantidad se remuneró a los accionistas con 1,85 pts/acción. Ese mismo año , concluyeron las obras de la estación de Sevilla y la remodelación de la de Cádiz ( Los Transportes Férreos, 24.07.1908)

La cuenta resumen del ejercicio de 1908 , presentó los siguientes datos:

Cargas de la explotación  por interés fijo de las obligaciones, pagado en 1908:

(GCH, 16.08.1909)

La promulgación del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios vino a revolucionar no solo a las empresas ferroviarias, sino a toda clase de elementos ávidos de intervenir en aquel negocio. Evidentemente Andaluces no fue una excepción, al solicitar a la Dirección General de Obras Públicas la autorización para hacer los estudios de los ferrocarriles secundarios previstos en el plan con la garantía de interés por el Estado:

1º/Desde Priego de Córdoba, cruzando en Luque-Baena con la línea, de Jaén pasando por Castro del Río terminar en Fernán-Núñez, en la línea de Córdoba a Málaga. (68 kms. aproximadamente.)

2º/Desde Morón pasando por Pruna, a terminar en el secundario de Jerez a Setenil, en las inmediaciones de este último punto, enclavado en la línea de Bobadilla Algeciras. (44 kms. aproximadamente.)

La Dirección General de Obras Públicas concedió la autorización el 8 de septiembre de 1908 ( Gaceta de Madrid, 24.09.1908)

El ejercicio de 1908 se saldó con buenos resultados, donde solo atendiendo al transporte de orujos y aceites , se ingresaron 700.000 pesetas, Consiguiendo transportar ese mismo año 3.019.714 viajeros contra 2.826.899 en 1907, proporcionando ingresos por 6.217.118 pts. En P.V. se transportaron 1.598.804 Tm con 13.571.449 pts. de ingresos.

Significativo fue el aumento de 50.935 pts de ingresos, gracias a la construcción de los nuevos almacenes de Tabacalera, junto a la estación de Puntales. Manifestando que el total de ingresos por tráficos fue de 21.718.138 pts , aumentando en 2.109.026 pts sobre lo recaudado en 1907. Siendo la línea de Málaga la de mayores incrementos. Por otra parte , los gastos ascendieron á 11.697.778 pts. Cifrando los productos líquidos en 10.020.361 pts.

En 1908 se dieron por concluidas las estaciones de Jeréz y Cádiz, quedando por finiquitar la de Sevilla. Los productos permitieron  destinar 9.632.140 pts al servicio de obligaciones, abonando a las de interés variable , la totalidad del cupón. Las 506.724 pts restantes se dispusieron como prima de gestión, repartiendo 6,11 pts por acción  (Los Transportes Férreos 16.07.1909 ).

Bajo la presidencia de Emilio Cánovas del Castillo se celebró la Junta general de accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, hallándose representadas 24.554 y presentes 1.160 acciones.

Fueron reelegidos consejeros Edgardo Stern y Luciano Villars, y quedó aprobada la Memoria, balances y cuentas del año, que acusan un excelente resultado, comparativamente :
Los productos de la explotación en 1908 fueron de 21.710.000,00 pts, contra 19.61o.000,00 pts
del año anterior. El producto bruto por kilómetro fué de 20.053 pts, contra 18.106 pts, ó sean
1.947 más en 1908.
Los gastos sumaron 11.690.000,00 pts millones, en vez de 10.814.000,00 pts; es decir, 10.801 pesetas por kilómetro. El producto líquido fué de 10.020.360,00 pts,con aumento de 1.251.381 sobre 1907. Este resultado ha permitido distribuir 6,11 pesetas á las acciones, contra 1,85 del ejercicio anterior.
El coeficiente de explotación ha sido de 53,86 %, en vez de 55,28 %.  (La Actualidad Financiera, 23.06.1909).

La Junta General de Obligacionistas , celebrada en 1909, aprobó  la emisión  de un nuevo paquete de obligaciones por la cuantía de 6.000.000 francos. Dicha emisión se llevaría a cabo mediante sucesivas emisiones parciales, puesto que su importe lo destinaría la compañía a  obras de consolidación y mejoras de la línea, entre las que se contemplaron , la sustitución de carril por carril de mayor peso, el aumento de traviesas por carril, reconstrucción y refuerzo de algunos puentes, aumentar el balasto, ampliar dependencias en algunas estaciones y adquirir material móvil (GCH. 01.08.1909).

En el primer semestre de 1911, comparándolas con las dé los ingresos realizados en el año 191o.Tuvo baja en sus recaudaciones respectivas, en el período á que nos freferimos. Siendo los Ferrocarriles Andaluces, que ha recaudado de 1.° de Enero á 30 de Junio 10.900.000.00 pts en lugar de
11.400.000,00 ingresadas en el primer semestre del año anterior, diferencia 434.056 pesetas. (La actualidad Financiera,20.09.1911).

El sindicato de obligacionistas autorizó a Andaluces a contratar un crédito de 15.000.000 francos, puesto que habiendo autorizado  en junio de 1909 a emitir 6.000.000 de francos destinados a hacer frente a los gastos de conclusión de trabajos complementarios de primer establecimiento en un periodo de tres años y a la adquisición de material móvil con que atender la evolución del tráfico. Comprometiendo para los trabajos extraordinarios de primer establecimiento, las siguientes cantidades:

(GCH, 08.06.1912)

Los Gastos de explotación, en 1909, ascendieron á 11.728.376 Pts , lo que arrojó un coeficiente de explotación del 54,06 % y un producto líquido en 1909 de 9.963.765 Pts. Este buen coeficiente de la explotación , llevó al Consejo a invertir  4.300.000 Pts , en cuatro años, para mejorar el estado de la red Los datos de la explotación, comparativos con los del año 1908 , se muestran en el siguiente cuadro:

Andaluces cuadro I comparativo 1909-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

Andaluces cuadro II comparativo 1909-1908, Los Transportes Férreos,08.10.1910

El capital a 31 de diciembre de 1910 , estaba representado por 83.000 acciones por un valor de 41.500.000,00 pts, a las que se añadirían 152.207.962,33 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y 8.301.086,75 pts de las subvenciones; totalizando 196.639.049,08 pesetas. Ese mismo año el Marqués de Guadalmina, presidió el Consejo de Administración.

En la década 1901-1910, se consiguieron los siguientes productos de la explotación:

 (Los Transportes Férreos,24.01.1911)

Lo que nos da  una cierta mejora de la explotación , en los años anteriores a la guerra europea, en 1910, se presentaron los siguientes datos de la explotación:

(Los Transportes Férreos, 16.08.1911)

El coeficiente de explotación ascendió al 57,37 %, lo que permitió atender:

(Los Transportes Férreos, 16.08.1911)

La prima de gestión de 684.120 pts se repartió a los accionistas, después de deducido el 7,7 % de impuestos, o sea 7,72 bruto a cada acción.

En 1910 concluyó el plan de refuerzo del asiento de vía , aumentando en 2 traviesas cada largo de carril.

La Junta general de accionistas, que se celebró el 14 de Junio de 1911,sobe el ejercicio de 1910, manifestó que los productos íntegros de la explotación, que fueron en 1909 de 21.692.141 pts,se elevaron en 1910 á 24.249.381 pts, con un aumento de 2.557.240 pts.

La gran velocidad produjo 9.120.113,00 pts, con alza de 908.164, á la que los viajeros contribuyeron con 774.000 pts. La pequeña velocidad rindió pesetas 15.129.267,00 pts, con aumento de 1.649.076,00 pts.
Entraron á favorecer los ingresos con mejoras de 711.557 pesetas los aceites y orujos, y también se extendió el aumento del tráfico á  los vinos, frutas, legumbres, maderas y abonos.
Los gastos de explotación fueron 13.911.834,00 pts ó sea 12.846 pts/km, superando en más de 2.000.000,00pts  á los del año anterior,
El producto líquido fué de 10.337.546 pts, con aumento de 373.781 pts. El coeficiente de explotación fué de 57,37 %.
La Junta aprobó la Memoria, así como el balance y cuentas, enterándose de que las 11.000
acciones de 500 francos ó pesetas cada una, creadas en 30 de Junio de 1904, habían sido canjeadas 7.905 hasta fin de 1910 por cupones de obligaciones vencidos desde 1.° de Enero de
1902 á igual fecha de 1905, lo que eleva el capital social realizado á 39.952.500 pts, representado por 79.905 acciones.

Las 684.119,90 pts resultantes á favor de la Compañía en el ejercicio de 1910, á título de
«prima de gestión, se repartirán á los accionistas después de deducido el impuesto de 7,70 %, ó sean 6,54 pts líquidas, hechas todas deducciones.

La Junta confirmó la elección provisional de consejeros y eligió administradores por un período de seis años al Marqués de Santillana, que sustituye á  Emilio Cánovas del Castillo, y al Conde Moisés de Camondo, que sucede á su tío el Conde Issac de Camondo.(La Actualidad Financiera,12.07.1911)

En la memoria del Consejo, referida al ejercicio de 1911, Que presidió entre 1911 y 1921 Luis de la Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina (A), se manifestaba que le explotación mejoraba satisfactoriamente, como evidentemente se apreció al aumentar en 565.657 pts sus productos respecto de 1910, y hasta el 20 de junio de 1912, en que se celebró la Junta General de accionistas la recaudación aumentó en 2.008.861 pts respecto de idéntico periodo de 1911. Los productos netos y las cargas financieras y amortizaciones presentaban en los últimos años las siguientes cantidades:

(GCH, 01.07.1912)

Cuadro que manifiesta claramente que los productos netos cubrían los gastos financieros. El capital social pasó  de 39.952.500 pts a 40.018.000 pts por canje de acciones nuevas. En cambio estas cantidades manifestadas por la compañía no fueron suficientes para atender  la actualización y renovación del material móvil, debiendo recurrir  al crédito para su atención, tropezando con serias dificultades para conseguirlo, por lo que se autorizó al Consejo a emitir 70.000 obligaciones al 4 % de 500 francos o pesetas, dejando al Consejo facultado para establecer las condiciones de emisión según los movimientos del mercado.

En lo que respecta a material móvil se comprometieron 4.300.000 pts entre  1910 y 1913. Por lo que ambas partidas suman 9.909.420 pts , cantidad que excedía en 3.000.000 los 6.000.000 pts autorizados en la junta general de obligacionistas  de 12 de junio de 1909. Por lo que en previsión de cubrir gastos de primer establecimiento y de adquisición de material móvil y motor, se fijaron como hemos detallado, los 15.000.000 de francos  autorizados por el sindicato de obligacionistas, emitiendo  obligaciones de 500 francos con un interés del 3 %.

Un comparativo de los tráficos entre 1910 y 1911, se manifiesta en el siguiente cuadro:

(GCH, 24.10.1912)

El ejercicio de 1912, acusó la buena cosecha de aceituna y cereales, incrementando las expediciones de mercancías, reflejadas en la siguiente cuenta de explotación:

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.07.1913)

(*) la compañía dispuso llevar una parte a un fondo de previsión. después de deducir el 7,70 % del impuesto sobre beneficios, permitiendo distribuir a los accionistas 12,50 pts/ acción.

En el transcurso del ejercicio de 1912, se recibió el siguiente material móvil:

( Los Transportes Férreos, 01.07.1913 )

Y en 1912 se solicitaron , para aumentar el parque:

(Los Transportes Férreos, 01.07.1913 )

Este material, se recibiría, parte en 1913, y en años sucesivos, pasando a aumentar los gastos de establecimiento. Estando en estudio emitir 70.000 obligaciones hipotecarias, autorizadas por la Junta de Accionistas en junio de 1912 al 4,5 %  de interés, emitidas en el mercado financiero de París.

Andaluces, poseedora de una extensa red ; y  de unos títulos que tienen además una primera hipoteca sobre la línea de Bobadill a á Algeciras, una de las mejor construidas en España y en la que los ingleses derrocharon el dinero ,  son unas obligacioness del tipo 4.1/2  %  que se ofrecen al público á 91,50 % .
Basta fijarse en la cotización de Barcelona par a ver que todas las obligaciones similares valen  , en medio del período de depresión or el que se atravesaba, de 98 á 99,50%, y por tanto er evidente que el público  las atendiera. (La Actualidad Financiera, 15.10.1913).
En ese mismo ejercicio se destacan dos hechos que inciden en la tesorería de la empresa:

1º/ la liquidación llevada a cabo en mayo de 1912, de la caja de retiros  y sustituirla por una nueva caja mejorando las condiciones de trabajo de los agentes, con un coste anual para la compañía de 1.000.000 Pts.

2º/ los beneficios de la explotación retirados por el Estado que ascendieron a 55 Pts por cada una de las 80.095 acciones en circulación.

La Compañía de Ferrocarriles Andaluces, representada por  León Cocagne,  Francisco Lesures  , y los representantes de “The Algeciras Gibraltar Cº Ltd”   Francisco Bergamín y  Pablo Gorostiza presentaron a la administración la escritura otorgada  el 1 de octubre de 1913 ante el notario  de Madrid Francisco Moragas en la que Andaluces se subroga los derechos y obligaciones de la concesión del “The Algeciras Gibraltar Cº Ltd”, siendo autorizada la trasferencia por la R.O. de 19 de julio de 1913 del ferrocarril de Bobadilla á Algeciras ( Gaceta de Madrid, 22.11.1913).

Locomotora de ex-Andaluces, foto Enrique Andrés Gramage

La compra por 24.035.481,20 pts, de la línea de Bobadilla a Algeciras, se planteó en la Asamblea General Extraordinaria, celebrada  el 17 de junio de 1913, por la que el Consejo de Administración de Andaluces recibió la pertinente autorización, conjuntamente con la recibida para la adquisición de los 38 Kms de línea entre Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda propiedad esta última de la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, compra que no se llevó a cabo por atravesar la concesionaria dificultades económicas, quedando a la espera de que  la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía regularizara su situación.

Esta compra  se cubrió con la emisión el 24 de octubre de 1913, de 27.000 obligaciones hipotecarias, de 500 pts cada una, al 4,5 % de interés, ofrecidas al público al tipo de 91,50 pts, proporcionaron a la compañía 13.500.000 pts. Esta emisión estaba asegurada por un importante grupo bancario, y al parecer se colocó diligentemente. Estas 27.000 obligaciones, formaban parte de las 45.000 acordadas por Andaluces, para la adquisición de la línea de Bobadilla á Algeciras  ( Los Transportes Férreos, 16.10.1913 ).

En la memoria presentada por el Consejo de Administración en la Junta General de Accionistas, celebrada el 17 de junio de 1914, se presentó un cuadro comparativo de los resultados de la explotación, antes de la adquisición de la línea de Bobadilla a Algeciras y la posterior a su adquisición, cuyos resultados se reflejan seguidamente:

a)    Resultado de la red antigua, antes de la adquisición del Bobadilla a Algeciras:

Los resultados ajustados al incorporar la nueva línea, evidenciaban una cierta mejora en la explotación, máxime si tenemos en cuenta que se manifestó  que en el segundo semestre de 1913, la línea de Bobadilla a Algeciras  obtuvo una recaudación de 1.578.419 pts contra un gasto de explotación de 914.780 pts, con un beneficio líquido de 664.688 pts, cantidad, que de seguir esta tendencia, permitiría atender  los costos financieros  de las 45.000 obligaciones al 4,5 % anual, por valor de 20.812.500 pts  emitidas en octubre de 1913 destinadas a la adquisición de esta línea.

Respecto de la línea de Algeciras, en su itinerario de Algeciras a Tánger , programando Andaluces , para los martes y los sábados un expreso entre Bobadilla y Algeciras, en correspondencia con los expresos entre Madrid á Córdoba y Málaga, disponiendo que en esos días se dispusieran coches directos entre Madrid y Algeciras y viceversa, en combinación con Algeciras y Tánger, a través de los vapores de la “Compañía Valenciana de Vapores Correos de Africa “, solo restringidos a instancias de Santiago Alis, apoderado de la citada compañía, reclamando la suspensión del servicio especial de Algeciras á Tánger en los domingos, suspensión autorizada por R.O. 14.08.1914, justificando la suspensión por motivos de la contienda europea; conservando los mismo horarios el resto de la semana ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914) .

De acuerdo con lo previsto en el artículo 13 del convenio con los obligacionistas, la compañía cumplió todos sus compromisos financieros con los obligacionistas, durante dos ejercicios consecutivos, incluida la amortización por sorteo a la par, quedando liberada a partir del ejercicio de 1914  para repartir dividendos.

Una vez anexionada , desde el 1º de julio de 1913, , la línea de Bobadilla á Algeciras, la red de Andaluces, pasó de los 1.083 Kms á 1.261 Kms de líneas en servicio, estando previsto añadir los 38 kms del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda  transferidos por la Compañía de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía. Destacando los siguientes datos de la cuenta general de la explotación en el ejercicio de 1913:

( Los Transportes Férreos 01.08.1914 )

De este beneficio líquido se pagó a los obligacionistas 1.162.385 Pts por prima de gestión. Una vez cumplidos por la compañía los compromisos con los obligacionistas, amortizando en los dos últimos ejercicios, por sorteo y a la par desde 1914, en cumplimiento del articulo 13 del convenio con los obligacionistas, tendría derecho a la libre disposición  de los dividendos.

La cuenta de  1er establecimiento ascendió en 1913 a  243.498.858 pts , se incrementó en:

( Los Transportes Férreos 01.08.1914 )

En 1913 se procedió al nombramiento de Agustín Saéz de Jubera, ingeniero de Caminos, que pasó de su cargo de subdirector a ocupar la dirección vacante por fallecimiento de Leopoldo Keromnés, que había desempeñado la dirección a lo largo de 12 años, desde 1902. Pasando a ocupar el cargo de subdirector el ingeniero Maurice Demolein (GCH, 16.08.1914).

Entre 1914 y 1915 Andaluces incorporó el siguiente material móvil:

( Los Transportes Férreos 01.08.1914 )

También en 1913 se inició la sustitución del carril de 30 Kg/ml por el de 40 Kg/ml ,en la línea de Málaga.

Respecto de la incorporación de la línea de Algeciras , se constató que en el 2º trimestre esta linea generaría lo suficiente para atender el servicio de las 45.000 obligaciones al 4,5 % emitidas en octubre de 1913, destinadas a la adquisición de esta línea.

Al tiempo en que el servicio marítimo entre Algeciras y Gibraltar se ajustaría a la tarifa de Julio de 1914, donde se tarifó el servicio en 1ª a 1,50 Pts, emitiendo tarjetas semanales y abonos mensuales , a las que se les añadiría el impuesto de transportes ( Los Transportes Férreos, 08.08.1914).

Evidentemente en el ejercicio de 1914 el producto de la explotación, incluiría  por primera vez, los resultados de la línea de Algeciras, quedando el Consejo pendiente de comprobar el desarrollo de los tráficos internacionales , soportados por esta línea, propiedad de Andaluces desde el 1º de julio de 1913. Presentando para este ejercicio de 1914, los siguientes:

( Los Transportes Férreos,24.06.1915 )

Andaluces, pese a conseguir muy buenos resultados en el 1er semestre de 1914, al estallar el conflicto europeo, en agosto, perdió las ventajas alcanzadas en ese  inicio del ejercicio; pese a ello , lo cerró con un aumento de 802.866 Pts de productos brutos, incluyendo la línea de Algeciras, que acusó un cierto descenso en los tráficos a Marruecos.

El Estado fue el gran beneficiario de la explotación de Andaluces, llegando a percibir:

( Los Transportes Férreos,24.06.1915 )

En tanto que su cuenta de 1er establecimiento, se incrementó a finales de 1914 en 246.776.058 Pts, y se situó en 3.277.201 Pts de las que 1.929.030 Pts se destinaron a la adquisición de nuevos coches y vagones. Paralelamente se sustituyó el carril de 30 Kg/ml por el de 40 g/ml en la línea de Málaga.

Un informe del Consejo de Administración de la Sociedad civil de obligacionistas estima que la compra de la línea Bobadilla-Algeciras ha constituido una operación ventajosa. La Compañía no efectuó todavía la de la línea Puerto de Santa María á Sanlúcar de Barrameda, á causa del litigio que sostiene la Sociedad belga que la explota.
Según el convenio, la Compañía de Andaluces recobró la libertad de sus dividendos en 1914, porque todas sus obligaciones, comprendida la amortización á la par, han sido satisfechas á sus obligacionistas durante dos años consecutivos, 1912 y 1913. Actualmente los accionistas perciben una prima de gestión, que representa la tercera parte del excedente de los beneficios netos, después del servicio de obligaciones con interés fijo. Los otros dos tercios son de propiedad de los portadores de obligaciones con interés variable.
Durante el trascurso del ejercicio último se emitieron 45.000 obligaciones, 4 ‘/ 2 %. para poder hacer frente al pago de la línea de Bobadilla á Algeciras. Se sibe que 15 millones de obligaciones 5 % se emitirán en Francia en cuanto las condiciones del mercado lo permitan. Cuando las Cortes hayan aprobado la nueva ley sobre ferrocarriles, que dará más garantía, á los portadores extranjeros, todos los
títulos Andaluces podrán admitirse á la cotización oficial francesa.
Andaluces, al tomar a su cargo la explotación   del de Bobadilla a Algeciras, intentando revitalizar las ventajas que le concedía la R.O. de 6 de julio de 1888, por la que  se le concedía la exención de los derechos de Aduana, durante los 10 primeros años , de acuerdo con el Articulo 3º de la ley de 5 de mayo de 1887 y el pliego de condiciones particulares de la concesión.(La Actualidad Española, 19.08.1914).

Esta Compañía celebró  su Juntageneral de accionistas. Ya que la red de Andaluces se aumentó con la línea de Bobadilla á Algeciras durante el año 1914, mientras que en 1913 no se le incorporó esta línea hasta el 1.° de Julio, es decir, que estuvo unida solamente durante seis meses, no hay que decir que el resultado del ejercicio de 1914 ha tenido un aumento neto sobre el año 1913 de 802.866,00 pesetas, siendo el ingreso total bruto de 29.462.270 pesetas en el ejercicio de 1914.
Durante los primeros meses del ejercicio anterior la marcha de los ingresos de explotación
era bien satisfactoria, puesto que á fin de Julio gozaba de un aumento de 670.000 pesetas sobre el año 1913; pero bien pronto se resintió, disminuyendo de modo considerable, causa debida, indudablemente, á la guerra europea, que, desgraciadamente, ejerció su influencia en toda España, á pesar de la neutralidad proclamada y observada por el Gobierno español.
La baja es debida á una menor circulación de viajeros y una disminución importante de metales, carbones, cereales, frutas, legumbres, pescados, etc.
Además, durante este período la línea de Bobadilla á Algeciras sufrió por lo que se refiere á su tráfico con destino ó procedente de Marruecos.Los gastos de la explotación fueron de 15.990.003´00 pts.
Se propuso en la Junta el reparto de un dividendo de 12,50 pesetas por acción, quedando
además una suma disponible de 1.249.504,38 pesetas para poder llevarla al fondo de previsión
y á cuenta nueva.
Por último, se acordó renovar los poderes á los Sres. Gomel, Auburtin y Labitte, individuos del Consejo de Administración que terminaban ese año.enespecial,se felicitó a Pablo Gorostiza, por la ayuda tan eficaz que ha demostrado en secundar las órdenes de dicho Consejo. (La Actualidad Financera, 02,06.1015).

Una importación  que el Bobadilla a Algeciras, llevó en su día a cabo  parcialmente. Al terminar los 10 años de plazo cuya caducidad concluía , aplicada a la citada exención, cuya caducidad se produciría el 15.12.1901. En cuyo caso la Dirección General de Ferrocarriles, ordenó a la compañía que aumentara la dotación de material móvil. Para lo que en su cumplimiento, la compañía recurrió a la exención de aranceles, disponiendo el Ministerio de Fomento que la compañía fuera autorizada para acogerse a dicha exención ( Los Transportes Férreos, 24.06.1915).

Por contra la Dirección General de Aduanas, denegó la franquicia, a la que pretendía acogerse Andaluces, de acuerdo con lo manifestado, el 17 de abril de 1913,  por la oficina de lo contencioso del Ministerio de Hacienda, recabando para sí cualquier autorización, excluyendo y desautorizando al Ministerio de Fomento.

Contra esta orden, la compañía recurrió ante el Tribunal Contencioso Administrativo, al quedar pendiente de importación parte del material que en su día se necesitaba. Manifestando que la ley de la concesión , les reconocía dicho derecho. El evidente antagonismo  entre Hacienda  y Fomento, se agravó al declararse la Sala incompetente por sentencia del 11.02.1915.

En 1915 los productos brutos de la explotación ascendieron a 31.133.979 Pts, de los cuales eran imputables 19.397.817 Pts a las mercancías en PV y 11.736.162 Pts a las de GV. Estos datos reflejaban un aumento del 15 % sobre los del año 1914. Teniendo en cuenta que los gastos de explotación ascendieron a 16.884.458 Pts, se consiguió un coeficiente de explotación del 54,23 % ; del producto neto una vez atendidos  el saldo de la cuenta de intereses y los  gastos bancarios ascendió a 14.669.362  Pts, a los que descontando las cargas financieras evaluadas en 10.834.599 Pts, arrojó un saldo de beneficios de 3.834.802 Pts , un excedente de cierta consideración ( GCH, 01.08.1916).

El 25 de agosto de 1916 en la convocatoria cursada por el secretario del Consejo de Administración  (GCH, 08.08.1916), solicitó al Consejo:

a) autorización  para asumir empréstitos por 10.000.000 Pts

b) aprobar el contrato suscrito con Sur de España y tomar en explotación sus líneas.

Ese mismo año el Circulo Mercantil e Industrial de Almería, solicitó a Andaluces que se  mantuvieran vivas las solicitudes , cursadas en su día a Sur de España, sobre las rebajas  en las tarifas de los transportes combinados  con las redes de Norte y de MZA, en especial las que contemplaban  el transporte de plomos, abonos y productos del campo ( GCH, 08.09.1916)

El capital en 1916 ascendía a 44.500.000,00 Pts. En tanto que los datos de la explotación fueron:

(GCH, 01,07.1917)

Los productos brutos ascendieron  un 13 % y los gastos un 21 %, en tanto que el coeficiente de la explotación alcanzó el 60,33 %. El activo y el pasivo acusó la compra de créditos de Sur de España y el alquiler de la red.  El beneficio manifestado era de 3.174.426,00 Pts, amortizando 1.500.000,00 Pts en material móvil, de manera que descontando el 7,70 % de impuestos y añadiendo el excedente de 1915 se alcanzaron 650.914,94 Pts. Permitiendo remunerar con 18 Pts por acción. En esa misma Junta General de accionistas fueron reelegidos como administradores el Marqués de Guadalmina y Francisco Lastres (GCH, 01,07.1917).

El 15 de Noviembre de 1917 celebró esta Compañía Junta general extraordinaria de Accionistas, adoptando las siguientes resoluciones:
«Primera. La Junta general anula la resolución 5.ª de la Junta general del día 14 de Junio de 1912, que decía:
«La Junt a general autoriza al Consejo de Administración para crear, en las condiciones determinadas por el art. 7.° del Convenio de 1.° de Diciembre de 1906,-una serie de 70.000 obligaciones,, 4 % ó 4 ‘/, %, de 500 francos ó pesetas ó de 500 pesetas exclusivamente.
Concede, en cuanto haya lugar, al Consejo de Administración, plenos poderes al efecto défijar el tipo y las condiciones de emisión y reembolso de dichas obligaciones.
Se entera que, de la serie de 100.000 obligaciones Andaluces, 3 % de 1907, cuya creación autorizó la Junta general de 14 de Juniode 1907, se han emitido hasta esta fecha 29.117 obligaciones, numeradas de 1 á 29.567 (deducción hecha de 550 obligaciones amortizadas antes de emisión), y acuerda anular las 70.433 obligaciones que quedan en sus matrices sinemitir.» Y la resolución 5ª de la Junta general
del día 17 de Junio de 1914, que decía:
«La Junta general, modificando la 5 ª resolución adoptada por la Junta general de Accionistas dé 14 de Junio de 1912, concede al Consejo de Administración los poderes necesarios para fijar el tipo de interés de la serie de 70.000 obligaciones á emitir, según el estado del mercado al hacerse la emisión de la primera porción.»
Autoriza al Consejo deAdministración á crear, en las condiciones determinadas por el art. 7.”
del Convenio homologado el 1.° de Diciembre de 1906, una serie de 150.000 obligaciones de á
500 pesetas nominales cada una.
Confiere poderes al Oonsejo de Administración, tan amplios como sea preciso, al efecto de
proceder, á medida que lo requieran las necesidades de la Compañía, á la emisión de estas
obligaciones en una ó varias veces, á fijar eltipo de esta emisión ó emisiones y las condiciones de las mismas y del reembolso, así como ál efecto de hipotecar á favor de las 150.000 obligaciones en cuestión, las diversas líneas de la red de la Compañía en el rango siguiente á aquel que últimamente pese sobre las mismas. Confiere al Consejo de Administración, con toda amplitud, los poderes necesarios al, efecto en dar á las 29.567 obligaciones 3 %emisión 1907 en circulación, una garantía hipotecaria sobre las diversas líneas que componen la red de la Compañía, en concurrencia y de la misma clase que la indicada más arriba para las 150.000 obligaciones de nueva creación.
Segunda. La Junta general autoriza al Consejo de Administración á ofrecer á los tenedores de obligaciones de las series señaladas á, continuación, la facultad de convertir, si lo estiman oportuno, en títulos pagaderos únicamente en España y en pesetas, loa títulos de su propiedad y actualmente pagaderos en pesetas ó en francos, á saber:
Obligaciones Andaluces 3 %, 1.ª serie, á interés fijo y á interés variable.
Obligaciones Andaluces 3 %, 2.ª serie, áinterés fljo y á interés variable.
Obligaciones Andaluces 3 %, emisión 1907.
Obligaciones Sevilla-Jerez-Cádiz, serie rosa.
Obligaciones Sevilla-Jerez-Cádiz, serie gris, áinterés fljo y á interés variable.
Obligaciones Sevilla-Jerez-Cádiz, serie amarilla, á interés fljo y á interés variable.

La Junt a general conflere al Consejo de Administración los poderes más amplios para efectuar esta conversión voluntaria para los obligacionistas, ya sea estampillando los títulos actuales ó bien cambiándolos por otros nuevos, así como al efecto dé otorgar todas las escrituras y documentos y ejecutar todos los actos necesarios para que dicha operación conste legalmente.» (La  Actualidad Financiera, 05.12.1917).

En otro lugar publicamos el anuncio de la emisión y suscripción pública de las obligaciones de la Compañía .
Decimos de ella lo mismo que dijimos de la que ejecutó la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ó sea, que desacreditaba a su propio crédito .
En efecto, las obligaciones son del tipo 5 %, tienen garantías de primer orden y se emiten á 93,75 % , cuando por lo men0s han debido emitirse á 97 %, . Las Arizas cotizan  a 102,80 %; quitando 2 % de la diferencia; que siempre hay. entre las obligaciones  de Andaluces y las de Madrid, Zaragoza y Alicante y 2,30 % de la diferencia del cupón corrido , resulta la paridad dá 98,50 %, y uno y medio de aliciente de
emisión, serían 97 %.,
No será extraño que á 93,75 %  haya apetencias para suscribir, pues el beneficio es seguro y positivo , y el riesgo de los aseguradores, nulo. (La Actualidad Financiera, 20,03.1918).

La Junta Sindical de la Bolsa de Madrid admitió á la cotización oficial 31.413 obligaciones hipotecarias, al portador, de 500 pesetas nominales cada una , puestas en circulación por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, con un interés anual de 5 % y la amortización á la par en un plazo máximo d e
cincuenta años, á contar de 1918. (La Actualidad Financiera, 07.0.1918).

Líneas absorbidas procedentes de los Ferrocarriles del Sur de España: En 1916 arrendó a los Ferrocarriles del Sur de España, la línea Linares-Almería, Baza á Guadix y,  Moreda á Granada, como parte del Murcia á Granada, quedando Guadix como el límite por el Este de la red de Andaluces. En realidad la Junta General extraordinaria autorizó al  Consejo de Administración a  tomar un préstamo de 8.000.000 pts ampliables a 10.000.000 y a suscribir un contrato de explotación y arrendamiento de las líneas del Sur de España, siendo adquiridas por Andaluces en 1929.

Andaluces adquirió el lote de acciones de Sur de España, propiedad de Ivo Bosch, que incluía la mayoría de sus acciones. Como consecuencia de esta operación Andaluces, tomaría a su cargo la explotación de Sur de España, en la línea de Linares a Almería  (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, pág 371 ). Sur de España obligó a Andaluces a ratificar el acuerdo de su Consejo de Administración, en la Junta General extraordinaria, recabando la autorización para emitir 10.000.000 pts en obligaciones a la vez que autorizaba la aprobación del contrato de arrendamiento que realizó con Sur de España para la explotación de sus líneas ( Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 383).

El 21 de septiembre de 1916 se celebró Junta General extraordinaria de los ferrocarriles de Sur de España (Linares a Almería), como complemento de la celebrada  por Andaluces  el 25 de Agosto de 1916. En dicha junta se expusieron los términos de las negociaciones  llevadas a cabo para adquirir la red de Sur de España. Al parecer , por lo allí expuesto, que solo existía un contrato mediante el cual, la explotación Linares a Granada , correría a cargo de Andaluces, previamente a una futura fusión definitiva de la línea de Linares a Almería. (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 509). Se daba la circunstancia, que Sur de España, al no pagar a sus obligacionistas, estos deseaban que Andaluces tomara cuanto antes a su cargo la explotación.

El convenio judicial propuesto por Sur de España con sus acreedores, afectó a Andaluces, en cuyo caso Andaluces convocó una Junta General Extraordinaria el 25 de agosto 1917, tratando los siguientes asuntos:

a)    Solicitar autorización a la asamblea  para realizar uno o varios empréstitos hasta 10.000.000 pts

b)    Aprobar un contrato de arrendamiento con Sur de España , con el objeto de hacerse cargo de la explotación de sus líneas

El informe del Consejo de Administración a la Asamblea, se orientó a la aceptación de las proposiciones del convenio, adquiriendo diversos créditos contra Sur de España, exigiendo la dimisión de los Administradores de Sur de España y sustituirlos por miembros del Consejo de Andaluces (GCH,24.01.1917). Formulando un contrato de adquisición , con administración diferenciada, en el contrato con Andaluces se contemplaba :

a)    Inicio el 1º de octubre de 1917, de la posesión de todas las líneas de Sur de España

b)    Todas las obras y mejoras necesarias serian ejecutadas por Andaluces, con cargo a fondos de Sur de España

c)     Andaluces se encargará de la explotación y conservación con cuentas de ingresos y gastos

d)    Se entregaría a Sur de España el producto líquido de la explotación, descontando un mínimo garantizado en favor de Andaluces

e)    El mínimo garantizado será del 25 %  del remanente una vez resueltas las cargas del convenio de Sur de España con sus acreedores

f)     Hasta que se homologue el convenio de Sur de España, Andaluces liquidará la diferencia entre los ingresos y gastos de explotación

g)    Una vez homologado el convenio de la suspensión de pagos,  Andaluces garantizará a Sur de España un pago mínimo de  1.600.000 pts, en cada uno de los dos primeros ejercicios,  1.700.000 pts en el tercer ejercicio y 1.800.000 pts en cada uno de los siguientes ejercicios.

La extensión de los términos del convenio de Sur de España nos impide manifestarlo íntegramente en este trabajo, no obstante quienes deseen acceder al mismo lo encontrarán resumido en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 16 de enero de 1917.

Andaluces- Estación de Málaga c. 1910, colección Thomas, postal comercial

Al parecer la adquisición, por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, de la línea de Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda, se celebró en Sevilla el 14 de enero de 1919, cerrando la operación en 300.000 Pts. Incluyendo  sus 37  Kms de vía, en deficiente estado, con el compromiso de mantenerla y rehabilitarla ( GCH, 24.02.1919)

En el periodo de la primera guerra europea, Andaluces, al igual que muchas otras compañías sufrieron la merma de salida de mineral, acusando el descenso de tráficos, lo que repercutió en sus cuentas de resultados. Al tiempo en que se complicó el abastecimiento de material móvil, repuestos y carril destinado al mantenimiento de sus líneas. Quedando agravada toda esta situación, por el aumento de precios  de combustibles. Ello tuvo connotaciones muy serias en la situación financiera de las compañías. Situación que se agravó por el planteamiento de algunos conflictos laborales y la implantación de la jornada de 8 horas. El servicio de Material y Tracción fue el más afectado por las subidas, tanto salariales, como de costo de los combustibles, al inicio de la contienda europea de 1914 los gastos ascendieron a  5.985.000 pts  , en 1918 ascendieron a 16.884.000 pesetas. La tonelada de hulla inglesa  pasó de 28 pts/Tm en 1913 a 300 pts/Tm (GCH, 08.08.1919. ).  La gestión de Sur de España, continuó siendo una de las cargas más significativas para Andaluces.

Con el objeto de captar  mayores tráficos, Andaluces, bonificó la tarifa especial nº 5 , de pequeña velocidad, para el transporte de  mineral de hierro por vagones completos, con una bonificación de 4,36 pts/Tm, a aquellos consignatarios que por  12 meses consecutivos hubiesen recibido en la estación de Málaga-Puerto, un mínimo de 4.000 Tm , procedentes del apartadero de Grañena, en la línea de Linares a Puente Genil (GCH, 08.09.1915).

En 1914, quedaban por entregar 14 de las locomotoras con sus tenders, adquiridos antes de la guerra europea. Recurriendo a reparaciones parciales, como el añadido de un bisel a cuatro locomotoras y al aumento de algunas calderas  llevadas a cabo por el servicio de material móvil. Sustituyendo carril de 30 kg/ml por el de 40 kg/m en algunos tramos  de la sección de Córdoba a Málaga, así como el refuerzo de algunos puentes.

El 18 de diciembre de 1916  se celebró una asamblea general  de obligacionistas de Andaluces, quedando suspendida por falta de quorum, siendo convocada de nuevo para el 20 del mismo mes y año, sobre un orden del día que contemplaba que los obligacionistas deberían manifestarse sobre la prolongación de actividades de la sociedad y la renovación del Consejo, a la vez que se renovaran los estatutos.( GCH, 24,12.2016).

El ambiente y circunstancias en que se ha desenvuelto la actuación de esta Empresa durante el año 1915, han sido comunes á la generalidad de las demás Compañías. Sí, el estado mundial de guerra ha originado crecimiento en los transportes de pequeña velocidad y disminución en los de grande, encarecimiento y escasez de las primeras materias metalúrgicas y de combustible, respecto de la
explotación, y perspectivas de alzas aún mayores en los precios y en la totalidad de los gastos,
que neutralizarán en parte respetable el progreso que se advierte en la recaudación social.
Los productos brutos de la explotación han ascendido á 31.133.979 pesetas, con aumento de
1.671.709 sobre los de 1914; el producto kilométrico bruto ha sido de 24.690, en alza de 1.326;  los ingresos de pequeña velocidad han producido 19.397.817, ó sean 1.839.068 más; los de gran velocidad, 11.736.162, en disminución de 167.358; los gastos de explotación se cifran en 16.884.458 pesetas, 894.455 más; el coeficiente de explotación pasó de 54,27 por 100 en 1914 á 54,23 en 1915.
El producto neto, después de añadido el saldo de la cuenta de intereses y gastos de banca, asciende á 14.669.362 pesetas, y como las cargas financieras, intereses y amortizaciones á deducir suman 10.834.559, resulta un saldo beneficiario de 3.834.802 pesetas, contra 2.547.729 en 1914.
De dicho saldo, más el remanente anterior, se han destinado 1.500.000 pesetas á la amortización del material móvil; se ha repartido un dividendo de 15 pesetas, menos impuestos, ó 14,25 líquido, contra 12,50 ú 11,75 en 1914, á las acciones circulantes; se han llevado 500.000 pesetas al fondo de previsión y se han atribuido á título excepcional, 100.000 á la Caja de socorros. El resto, de 654.914 pesetas, pasa á cuenta nueva.
El fondo de previsión queda elevado á pesetas 3.500.000. Respecto del balance, en el Activo, la cuenta
del primer establecimiento pasa de 246.676.058 pesetas á 247.375.017, cuyo aumento es debido
principalmente á la construcción del ramal de Luque á Baena; las cuentas Cajas de la Compañía y Banqueros, se elevan á 5.239.794 pesetas en 1915, contra 2.838.143 en 1914. En elPasivo, el capital acciones figura por 45.500.000 pesetas, representadas por 91.000 acciones, de conformidad con los acuerdos de la Junt a general extraordinaria de 17 de Junio de 1913, yde cuya cifra están en circulación 88.169 acciones.(la Actualidad Financiera, 14.06.1916).

La Junta General de accionistas celebrada el 14 de mayo de 1917, manifestó que:

(GCH, 01.09.1917 )

representando los productos brutos un aumento del 13 % respecto del año anterior, alcanzando los productos netos el 54,23 % de coeficiente de explotación.

Las Compañías Andaluces y del Sur de España.Delegaron en la Compañía de los ferrocarriles Andaluces donde se celebró una Junta general extraordinaria, cuyo objeto era que los accionistas aprobaran un contrato de arrendamiento con la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España para encargarse de la explotación de sus líneas, autorizando además al Consejo para realizar uno ó varios empréstitos hasta la concurrencia de 10.000.,000,,00 de pesetas, necesarias para llevar ácabo el anterior contrato.
En la Memoria de dicha Junta se dice á los accionistas que basta mirar el mapa del Mediodía de España, para, darse cuenta de que dicha explotación común de las red, nopuede , más que ventajas.
Las principales bases del contrato, celebrado son las siguientes:

La  Compañia de los Ferrocarriles Andaluces disfrutará de la posesión ; de las obrs y mejoras que serán ejecutadas por si misma con los fondos que suministr Sur de España , Andaluces se encargará de las lineas y del material , llevando á una cuenta especial todos los ingresos y gastos que resulten  ; para la liquidación de los créditos del Sur , cuya mayor parte posee la Compañía de los Andaluces , se prevé una
anualidad que comprende un 3 % con partizipación en sesenta años .
La Compañía de los Andaluces recibirá el 25 % del remanente .
Durante el periodo de tramitacion a la Compañía de los Andaluces .Sur abonará  la diferencia qu e resulte , entre los ingresos y gastos de explotación ; asegurando el pago anual hasta 1,600.000,00 pts pago anual de un mínim0 garantizado hasta 1.600.00 0 pesetas , en cada uno de los dos primeros ejercicios , 1.700.000,00 en el tercero y 1.800.000,00 en los siguientes . (La Actualidad Financiera,07.02,1917).

Estación de Algeciras, postal comercial V.B. Cumbo

La Junta de Accionistas aceptó  ,el 15 de noviembre de 1917, la  posibilidad de nacionalizar  las obligaciones del Sevilla a Jeréz y Cadíz, de manera que a partir del 26  de julio de 1918 quedó posicionada para tomar tal decisión, de nacionalizar las obligaciones de 1ª y 2ª series de interés fijo y variable, emisión de 1907, y las del Sevilla a Jeréz y Cádiz, serie amarilla de interés fijo  y variable  ( GCH, 08.07.1918).

Andaluces emitiría  nuevas obligaciones  hipotecarias, sacando al mercado  31.413 obligaciones de 500 pts, arrojando 15.706.500 pts al 5 % de interés pagaderas en 1º de abril y 1º de octubre, amortizables a la par en 50 años. Estas obligaciones se emitieron con el objeto  de reembolsar un anticipo de 6.000.000 pts  emitido por un sindicato bancario, destinando el remanente  a los gastos de obras complementarias y a la compra de material destinado al aumento de tráfico (GCH, 24.03.1918). Estos nuevos títulos estaban sometidos al art. 7º del convenio de la compañía con sus obligacionistas que gozaban del derecho preferente respecto de estas nuevas obligaciones hipotecarias. Las obligaciones se emitieron al 93,75 %. Estas operaciones fueron confiadas : en Madrid, al Banco Español de Crédito; en Barcelona a la casa Arnús-Gari, y en Bilbao, al Banco de Vizcaya. ( Madrid Científico, 25.03.1918, nº 949).

Esta suscripción á la emisión de Obligaciones de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, se convocó para el día 28 de abril de 1918, pero atendiendo á la anormalidad y dificultades de las circunstancias impuestas por una huelga de comunicaciones, se  aplazó una semana, siendo trasladada al 3 de mayo del mismo año. ( Madrid Científico, 25.03.1918, nº 949).

Respecto de la nacionalización de acciones se siguieron las siguientes premisas  detalladas en un anuncio (GCH, 16.09.1918):

” En cumplimiento del acuerdo de esta Sociedad, adoptado en su junta general de accionistas de 15 de Noviembre de 1917, y de la invitación hecha en 27 de Diciembre último a los tenedores de obligaciones que quisieran nacionalizarlas, se avisa y hace público que, a partir del día 15 de septiembre corriente, pueden presentarse para proceder a su estampillado y al canje de la hoja de cupones, los títulos de las siguientes obligaciones:
Andaluces, 3 por 100, primera serie, a interés fijo.
Andaluces, 3 por 100, primera serie, a interés variable.
Andaluces, 3 por 100, emisión de 1907.
Sevilla Jerez Cádiz, serie amarilla, a interés fijo; y
Sevilla Jerez Cádiz, serie amarilla, a interés variable,
cuyos poseedores acepten el pago del interés y amortización en España y en moneda española (pesetas).
La presentación deberá hacerse en cualquiera de los siguientes Bancos:

En Madrid, en el Banco Español de Crédito, paseo de Recoletos, 17.

En Barcelona, en la Sociedad de Crédito Mercantil, c/ Ancha, 11, y en la Sociedad Anónima Arnús-Gari, Nueva de San Francisco, 7.

En Bilbao, en el Banco de Bilbao.

Al mismo tiempo se recuerda que continúa abierta la admisión a la nacionalización en España de los títulos de las demás series susceptibles de dicha operación, de conformidad con los anuncios anteriormente publicados.

Estas otras series son:

Andaluces, 3 por 100, segunda serie, a interés fijo y a interés variable.

Sevilla Jerez Cádiz, serie rosa, y

Sevilla Jerez Cádiz, serie gris, a interés fijo y a interés variable.

Madrid, 9 de Septiembre de 1918.—

El secretario del Consejo Pablo de Gorostíza.

La emisión gozó de buena aceptación a tenor de los resultados del último quinquenio, reflejado en las memorias de la compañía:

La carga anual que exigiría la nueva emisión se cifraba en 857.984 pts, cantidad muy inferior al producto líquido manifestado en el cuadro anterior. La garantía hipotecaria se realizaría sobre  las líneas de Osuna a la Roda, Jerez a Sanlúcar y Bonanza, Marchena a Córdoba, Puente Genil a Linares, Alicante a Murcia y Bobadilla a Algeciras. En previsión de atender las responsabilidades de la emisión, se habilitó una reserva especial de 3.000.000 pts y para el caso de que existiera una insuficiencia en los productos se estableció en el balance otra reserva de  1.005.000 pts para asegurar las amortizaciones a la par.

Algeciras , c. 1960, fotógrafo desconocido, fondo Manero

La compañía no estuvo exenta de sufrir las consecuencias de los efectos de la guerra europea, en especial en cuanto al aprovisionamiento de carbón para la tracción de las  locomotoras y los suministros metálicos destinados a la conservación de las vías y material móvil. Inconvenientes que provocaron la intervención del Gobierno en cuanto a la supresión de servicios, estableciendo un orden de preferencia respecto a la utilización del parque de vagones de mercancías.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.18).

Esto llevó a Andaluces a suprimir tarifas y elevar otras, quedando a la espera, al igual que el resto de compañías ferroviarias, de una reacción gubernamental conducente a autorizar el aumento de tarifas. El 10 de junio de 1918 tuvo lugar la junta general de accionistas ordinaria, donde se manifestaron los datos de la explotación y las propuestas del Consejo de Administración siendo todas aprobadas por la asamblea. Aun así el Consejo de Administración acordó el reparto de 11 pts/acción como dividendo para el año 1917, una vez devengadas las cargas de intereses, amortización de obligaciones y cubrir el interés del anticipo reintegrable que ascendieron a 11.187.102,87 Pts , resultando finalmente un beneficio líquido de 1.452.393,25 pts, de manera que atendiendo el reparto de 11 pts/acción quedó un remanente a cuenta nueva de 464.923,25 pts.

En dicha reunión el Sr. Montal, accionista que concurría en representación de un grupo catalán solicitó de nacionalizar las obligaciones de la Compañía.

En ausencia del presidente del Consejo de Administración de la Compañía de los ferrocarriles Andaluces, el secretario de dicho Consejo, Sr. Gorostiza, se reunió con el ministro de Fomento, para darle cuenta de la situación creada a la Compañía por las reclamaciones de mejoras formuladas por su personal; reclamaciones que solo   eran asumibles con el concurso  del Estado. El Ministro Cambó, era partidario del apoyo del Gobierno a las Compañías, manifestando al Sr. Gorostiza que en la primera reunión del Consejo de Ministros que se celebrara,  presentaría un proyecto de concesiones a las Compañías ferroviarias.

Seguidamente junta general ordinaria, informó sobre los resultados del ejercicio 1917. Donde los productos brutos de  la explotación fueron de 35.714.777,91 pts, contra 35.795.887,73 pts en 1916. A pesar de los problemas surgidos como consecuencia de la guerra europea. En todo caso en 1917, la explotación de los ferrocarriles fue más difícil que en los ejercicios anteriores.

En todo caso y atendiendo a la publicidad del balance de situación a 31 de diciembre de 1917, el Director de la compañía Agustín S. de Jubera, presentó el 10 de junio de 1918  a la asamblea general, el siguiente balance:

(GCH, 16.07.1918)

La compañía se ajustó en lo posible a las normas emitidas por el ejecutivo en especial a vigilar el consumo de carbón y de asegurar la circulación de las mercancías más necesarias para el sostenimiento de la nación , exigiendo medidas excepcionales a las Compañías; entre ellas la supresión de cierto número de trenes expresos, de lujo o mixtos, que no respondían a necesidades públicas. Establecido entre las mercancías a transportar un orden de preferencia, al que la compañía ajustó el empleo de su material. (GCH, 01.09.1918).

Se alcanzaron en 1917 las siguientes cifras:

( GCH 24.06.1918)

La compañía atendió las reivindicaciones del personal, que influyó en los gastos de la explotación  experimentado estos un aumento importante, ascendiendo a  23.640.073,02 Pts contra 21.596.994,95 pts en 1916, aumentado en relación con los del ejercicio anterior en un 10% aproximadamente. A los que se añadió el saldo acreedor de 52.639,56 pesetas de la cuenta de intereses y gastos de banca, alcanzando un producto líquido de la explotación de 12.127.344,45 pts. El coeficiente de explotación que fué de 60,33 % en 1916, se cifró 66,19 % en 1917.

En la Junta General donde se manifestaron los datos anteriores sobre la gestión de 1917, también se informó a la asamblea sobre los anticipos hechos a la Compañía por un grupo financiero de Madrid, figuraban por 6.000.000 de pts, sin variación. Informando que esta cantidad fue reembolsada  a los prestamistas a principios de Abril de 1918 . Después de haber emitido una serie de 31.413 obligaciones de 500  pts al 5 %, colocadas en el mercado en condiciones satisfactorias  ( GCH. 24.03.1918), dichas obligaciones ascendieron a 15.706.500,00 Pts, pagaderas el 1º de abril y el 1º de octubre y amortizables a la par en 50 años, de ellas 6.000.000 Pts fueran adelantadas por un sindicato de obligacionistas, con el objeto de hacer frente a las necesidades del aumento de tráficos, y  emitidas al 93,75 %. En cuyo caso, la carga anual asumible por la Compañía se elevaría a 657.948,00 Pts muy por debajo de los beneficios ( GCH. 24.03.1918) .

A lo largo de 1918 Andaluces se hizo cargo del ramal de Luque a Baena  y una vez regularizada la situación  de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía en enero de 1919, de la línea del Puerto de Santa María a Sanlúcar de Barrameda. La aplicación de la jornada de 8 horas y la recaudación extra del 15 % de las tarifas, pasó a proveer el aumento de haberes del personal. Andaluces acusó en sus resultados la pesada carga de la gestión de la red de Sur de España. Por otra parte, el aumento de tarifas impuesto por el Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, fue rechazado por las compañías mineras subsidiarias del ferrocarril de Linares a Almería.

La Junta general ordinaria de Andaluces celebrada el 17 de Junio de 1919, fue informada de  los datos de la cuenta de resultados del ejercicio 1918 y de las cuentas cerradas al 31 de Diciembre de 1918. Resultados menos favorables que en los años anteriores, aún superando al importe total de las cargas, inferiores en 1.399.585,12 pts. Manifestando la subida total de gastos. Contemplando que desde el 10 de Julio de 1918, el ramal construido entre Luque-Baena y Baena  fue ampliado en 4 kilómetros la longitud.

Los gastos fueron en 1918 de  29.604.527,11 pts , contra 23.640.073,02 pts en 1917, aumentando en 5.964.454,09 pts (25,23 % ), en tanto que en el mismo periodo los ingresos, ascendieron de 35.714.777,91 Pts 39.677.717,10 pts con un aumento de  3.962.939,19 pts (11,09 %) , pasando el coeficiente de explotación  del 66,19 % a 74,61 %.

En líneas generales, los  ingresos dependían; de las cantidades transportadas, y  del precio aplicado. De manera que el número de viajeros y el tonelaje de mercancías no cambiaron sensiblemente, variado apenas en su conjunto; las expediciones de pequeña velocidad disminuyeron, incluso en sus recorridos medios.

El aumento de los ingresos se debió a la revisión de las tarifas especiales, iniciado en 1917 y concluido en 1918.
Finalmente en 1918, el Gobierno, estableció por Real decreto de 26 de Diciembre de 1918  un aumento del 15 % en todas las tarifas, entrando en vigor en vigor el 1.° de Enero de 1919, de manera que no tuvo influencia en los resultados del ejercicio de  1918 .

Los gastos, aumentaron en todos los servicios, debido a las alzas en el capítulo de personal y al coste de los materiales necesarios en la explotación; puesto que en julio de 1918 se aplicó al personal un tratamiento similar al aplicado en noviembre de 1917 consistente en la concesión a cada agente, con asignación inferior de 5.000 pesetas anuales, de  la gratificación de una mensualidad de su haber;  considerada insuficiente ,la compañía partir de 1º de Octubre acordó conceder un auxilio por carestía de vida a cada agente de 0,75 pesetas por día, que formó parte desde 1.° de diciembre  del sueldo. Dando efecto retroactivo a  lo ordenado a todas las redes españolas con efecto en el período en que estuviera en vigor el aumento tarifario de 15 % , contemplado en el Real decreto de 26 de diciembre de 1918. Contribuyendo esta medida a paliar cualquier conflicto de personal.

Teniendo en cuenta las dificultades de la contienda europea , se adquirieron en Inglaterra cinco locomotoras, acusando problemas en los repuestos, siendo el Servicio de Material y Tracción, el más afectado por la crisis, aumentando sus gastos en 1918 a 16.884.000 pts, mientras que en 1914 sólo fueron de 5.985.000 pts, y  en 1917 de 12.056.000 pts

Esta Compañía celebró su junta general de accionistas e l día 10 de jnio de 1918. En la que fueron aprobadas la Memoria , balance y cuentas del ejercicio de 1917.
Siendo los beneficios obtenidos menores  que los del año anterior.
Tienen estos su explicación por las dificultades
con que la Compañía tuvo que luchar para surtirse del combustible necesario para las locomotoras, adquirir materiales, útiles y otros artículos necesarios par a el movimiento .
Los resultados obtenidos durante el ejercicio,comparados oon los del anterior, son los siguientes:

(La Actualidad Finciera,26,06,1918),

Resultando del anterior estado que los productos brutos de la explotación en 1917 fueron inferiores en 81.109,82 pesetas, y como , por otra parte , los gastos aumentaron 2.043.078,07, los productos netos del tráfico han sufrido una , merma respecto á los de 1916 de 2,124.178,80 pesetas.
Habiéndose acordado conceder, tanto á las acciones en circulación , como á las destinadas al canje d e vales, un dividendo de 11 pesetas, 10,40 rebajado el impuesto, que será pagadero á partir de 1.° de  Julio próximo .
El remanente , que pasa á cuenta nueva , es de464.923,25 pesetas.
Merece hace constar que el anticipo de 6.000.000,00 pts hecho á la Compañía por un grupo
financiero de Madrid ha sido cancelado á primeros de Abril del corriente año , habiendo colocado al efecto en el mercado español una serie de 31.343 obligaoiones al 5 % .
Durante el ejercicio han sido canjeadas 21 accione s contra vales emitidos por la Compañía ,lo que eleva el capital social realizado á 44.099.500,00 pts representado po r 88.199 acciones.
L a s reserva s actuale s so n d e 8,56 millones y , l a amortización del material móvil figura en el balance por 9,96.
Durante e l ejercicio de 1917 el Estado se ha beneficiado en 4.827.481,67 pesetas po r impuestos, gastos  de inspección y economías en los transportes. (La Actualidad Finciera,26,06,1918)

En el año 1918  se llegó a pagar la tonelada de hulla inglesa a 300 pts, cuando estaba a 28 pts/Tm antes de la guerra. Acusando la dureza de la explotación que tuvo que soportar la compañía. (GCH, 08.08.1919).

En el capitulo de altas y bajas en el Consejo, se acusó la baja, por fallecimiento, desde julio de 1918 del conde René de Matharel, administrador de la Compañía en 1914, y a quien el Consejo había confiado la delegación y desde 1896 a 1913 fue secretario general prestando servicio a la empresa durante veintidós años.  Siendo sustituido por el ingeniero consultor Raoul Jourde,  colaborador de René de Matharel y de Auburtin, con responsabilidades en la compañía durante 30 años de servicio.

También causó baja por fallecimiento  Francisco Lastres, senador del Reino y jurisconsulto en el régimen legal de los ferrocarriles. Sustituido por  Antonio Gassol, importante industrial catalán.

Al ser nombrado el  conde de Gamazo, subsecretario de Gracia y Justicia , presentó la dimisión, sin que se cubriera su vacante. (GCH, 08.08.1919).

En todo caso, el balance de situación a 31.12.1918, presentado a la Asamblea por el Director de la compañía Agustín S. de Jubera y por Manuel Zaraliegui, jefe de contabilidad, fue el siguiente:

(GCH, 08.08.1919)

En 1918, el Estado obtuvo beneficios de esta compañía , por los siguientes conceptos:

( GCH, 16.08.1919)

Los beneficios de 1919, no permitieron remunerar al capital,  puesto que sus pérdidas se elevaron a 1,747.599,14 pts, suprimiendo la empresa el reparto de cualquier dividendo, con el objeto de asegurar al menos el servicio de las obligaciones de interés variable, con cargo a parte de las reservas constituidas en años anteriores como “Fondo de previsión” (GCH, 20.09.1920).

El dividendo acordado se viene pagando á partir de 1.” de Julio de 1918.
El.capital social realizado se elevó a 44.103.500,00pts representado por 88.207 acciones.
En previsión de que fuera necesario realizar de momento alguna operación de crédito, la junta general otorgó al Consejo de Administración los más amplios poderes, á fin de que pueda obtener las sumas necesarias para las atenciones de la Compañía, ya sea por medio de obligaciones hipotecarias, ya por cualquier otro medio que el Consejo juzgue conveniente. (La Actualidad Economica, 13.08.1919).

Estación del Puerto La Galera Algeciras , año 1929, foto APBA

Por el informe del Consejo de Administración, en la memoria de 1920. Conocemos la insuficiencia de productos líquidos que en 1920, impidió el pago del cupón,  a cuenta de las obligaciones de Andaluces, de la 1ª y 2ª series, a interés variable, y las del Sevilla a Jerez y Cádiz, colores gris y amarillo, también de interés variable. Tampoco pudo atender  las amortizaciones por sorteo a interés fijo, recurriendo a compras en la Bolsa, sobre los títulos de las mismas series a interés variable. Por lo que se vulneraban los términos del convenio  suscrito con los acreedores el 1 de diciembre de 1906, que se encontraba en vigor, por el que las obligaciones se encontraban divididas en tres partes:

a) las emitidas con posterioridad a 1906, que la compañía está obligada a tender , salvo que se constituya en suspensión de pagos

b) las del Sevilla a Jerez y Cádiz, serie rosa, serie gris y amarilla a interés fijo. Las de Andaluces  1ª  2ª serie a interés fijo. Las del Córdoba a Málaga. En todas ellas esta obligada a pagar  los cupones íntegros, salvo que se declare en suspensión de pagos. Pudiendo  suspender la amortización, por falta de recursos, realizando exclusivamente  compra en el mercado.

c)     Las del Sevilla a Jerez y Cádiz, series gris y amarilla a interés variable  y las de Andaluces de 1ª y 2ª series, a interés variable. En las que por falta de tesorería no estaría obligada al pago, salvo en que queden excedentes disponibles una vez se paguen las otras obligaciones

Ex-locomotora de vapor de los Ferrocarriles Andaluces, empresa presidida durante una década por Luis de la Cuadra y Raoul. Fotografía de Trevor Rowe

En la cuenta resumen del Ejercicio 1919 se estableció: que los  ingresos ascendieron a  49.652.895,27 pesetas; los gastos de explotación, alcanzaron el coeficiente de 73,92 %, ascendiendo a 36.700.956,16 pts, más 8.772.103,58 pts, de los correspondientes a la red del Sur de España, totalizando dichos gastos de explotación en 40.473.039,74 pts, al deducirlas del bruto, queda un neto de  9.179.835,53 pts, y agregando el saldo de la cuenta «Intereses y gastos de banca» cifrada en 740.623,98 pts, dejó un ingreso líquido  de 9.920.459,51 pesetas.

Las cargas de la explotación eran de 6.630.333,50 pts por intereses pagados en 1919 a las obligaciones a interés fijo; y de  2.097.800 pts de los de las obligaciones a interés variable pagadas en 1920, y por 2.939.925,15 pts por amortización de obligaciones en 1919; en total sumaron las cargas de la explotación 11.668.058,65 pts, resultando un déficit de 1.747.599,14, pts del  ejercicio de 1919 ( GCH, 20.09.1920 ).

En la junta generalextraordinaria recientemente celebrada por losaccionistas de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces para resolver en definitiva sobre el acuerdo tomado referente al pago del cupón delas obligaciones 3 % de rédito fijo y variable, se acordó que se pague íntegro, en pesetas, el cupón de las nacionalizadas y sólo en francos el de las no nacionalizadas.
Un importante grupo de accionistas catalanes presentó una proposición para reformar los estatutos, con objeto de suprimir el Comité que funciona en París y que entren nuevos elementos a formar parte del Consejo, quedando éste constituido exclusivamente por españoles, o que
cuando menos quede este formado por nueve consejeros españoles de los doce de que se compone, por representar éstos un importante número de acciones.
Par a tratar de este asunto quedó acordado convocar una nueva junta general extraordinaria, que se cree ha de efeotutirse en la primera decena del próximo mes de Enero de 1921. (La Actualidad Financiera. 22.11.1920).

Esta situación en los foros financieros, se contemplaba como transitoria, puesto que el asunto de las tarifas, con la Administración, quedaría resuelto a corto plazo, y porque el costo de los combustibles permitía mejorar los resultados de las compañías ferroviarias. No obstante la adquisición de las líneas de Sur de España, era un lastre para Andaluces, máxime cuando se realizó con posterioridad al convenio citado, corriendo Andaluces con los continuados déficits en aquella red (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1921). Déficits hizo públicos la compañía en la junta general de accionistas celebrada el 16 de junio de 1921, donde se lamentaba  que en 1919 tuvo que afrontar 3.772.103,58 pts, cantidad que se incrementó en 1919 hasta las 4.799.245,39 pts, incluido en ambas cantidades el importe del mínimo garantizado. En resumen, el déficit final del ejercicio de 1919 fue de 1.747.599,14 pts y el de 1920 ascendió a 3.448.549,56 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1921).

La Compañía de los ferrocarriles Andaluces acordó suspender desde el día 21 del corriente, y hasta
nuevo aviso, la nacionalización de las obligaciones autorizada por la junta general de accionistas de 15 de Noviembre de 1917.
Después de la indicada fecha no serán admitidos los títulos que se presenten para efectuar la mencionada operación. (La Actualidad Financiera, 16.06,1920)

En aquella junta general se dio a conocer la dimisión irrevocable de los miembros de la compañía  del llamado “Comité de Paris” señores: Carlos Gomel, Raoul Joudre , Luciano Villars, Fernando Auburtin, Edgardo Stern y el Conde Moisés de Camondo , cuya única función era ratificar los acuerdos tomados en España. El Consejo propondría sustituirles, nombrando en aquel acto a  José Llobet Gurí. Y al nuevo director general de la compañía a Antonio Combet de Larenne en sustitución  de Agustín Saéz de Jubera

En 1920, la compañía presidida por el Duque del Infantado, contaba con un Consejo de Administración  integrado por: Antonio Gassol, León Cocagne, Francisco de La Iglesia, el Conde de Gamazo, Vicente Montal, Jaime Imber, Máximo Ortiz de Urbina, Pablo de Gorostiza. Alguno de sus componentes  eran representantes de los inversionistas franceses de la compañía. Fue significativo el aumento de salarios al personal decretado en 1920, pese a que en un principio el Estado afrontó ayudas a las compañías, mediante anticipos reintegrables, al 6 % de interés, generalmente en el lazo de 20 años. Anticipos que fueron suprimidos a partir de 1927 por incumplimiento de los compromisos por parte del Estado. Igualmente las compañías quedaron afectadas por el Estatuto de 1924 incumplido igualmente por el Estado, creando un vacío legal al que no sabían a que atenerse. (ROP nº 2697, año 1936).

El descenso del precio del carbón en 1921 contribuyó a mejorar los coeficientes de explotación, aun soportando algún descenso de tráficos por la competencia del carbón inglés y el descenso de la producción de las minas de Belmez.  La llegada de nuevas locomotoras y la profunda reorganización de los servicios llevada a cabo a lo largo de 1921, según manifestación del Consejo de Administración en la Junta General celebrada el 12 de junio de 1922 (GCH, 01.08.1922). los resultados positivos de aquella administración,  permitió  saldos suficientes para atender los intereses de las obligaciones y la amortización de las que habitualmente se indicaban por sorteo. Quedando un excedente líquido, del resultado del ejercicio de 1921 de 1.025.818,48 pts.

Ese mismo año se atendió intensivamente el tráfico derivado del transporte de tropas y pertrechos, derivados de las necesidades militares de la campaña de Marruecos, ocupando gran actividad respecto del tráfico de la compañía. Estos transportes militares no eran precisamente muy productivos para la compañía , puesto que se realizaron al amparo del contrato celebrado con el Estado en 1891, a precios que si fueron aceptables en aquellos tiempos, no lo eran tanto en 1921.

En la memoria presentada por el Consejo, a los accionistas el 16  de Junio de 1921 sobre los resultados del ejercicio 1920 y de las cuentas cerradas al 31 de Diciembre de ese año. Se manifestó:

Los ingresos del ejercicio  de 1920 fueron de 49.339.586,17 pts, contra 49.652.895,27 pts en 1919, con una baja de 313.309,10 pts, provocada por las huelgas sufridas en Marzo y en Abril de 1920. Los gastos totales  de la explotación fueron de 39.716.459,34 pts, contra 36.700.956,16 pts  en 1919; superando en 3.015.503,18 pts al anterior año.

En consecuencia el producto líquido de la red de Andaluces disminuyó , teniendo en cuenta:

Según la Memoria de esta Compañía correspondiente al ejercicio de 1919, los resultados del año, a pesar del recargo de 15  % en las tarifas, se saldan con un déficit de bastante consideración. A ello han contribuido el encarecimiento de toda clase de materiales, la aplicación de la jornada de ocho horas, los mayores aumentos concedidos al personal, que estuvieron en vigor durante todo el pasado año, y,
por último, a que la explotación de la línea del Sur de España ha costado a la Compañía la suma de 3.772.103,58 pesetas.
Los productos brutos referentes a los ferrocarriles Andaluces tuvieron un aumento de 9.975.178,17 pesetas con relación al ejercicio anterior, siendo la verdader a causa de este aumento la elevación del 15 % en las tarifas gastos también tuvieron un aumento de 7.096.429,05 pesetas, quedando aumentado el
producto neto en 2.878.749,12 pesetas.
Los productos netos quedan fijados en pesesetas 9.179.835,53, contra 10.075.189,99 en el
año 1918.
Las cargas de explotación se elevan a la cifra de 11.638.058,65 pesetas, en lugar de 11.472.775,11 precedentemente, en la forma que se detalla a continuación:

(La Actualidad Financiera, 25.08.1920).

Las cargas superan en 2.488.223,12 al producto líquido de 9.179.835,53 pesetas antes mencionado; añadiendo el saldo acreedor de la cuenta «Intereses y gastos de Banca», que asciende a 740 623,98 pesetas, se obtiene un déficit final de 1.747.599,14 pesetas, el cual queda amortizado con el saldo procedente del ejercicio de 1918, que importaba 252.130,20 pesetas, y el resto concargo a los 3.500.000 pesetas del fondo de previsión, con lo que éste queda reducido a  2.004.531,06 pts.
La longitud media explotada por esta Compañía en 1919 fué mayor en 40 kilómetros a la
del ejercicio precedente, porque el ramal de Luque-Baena a Baena fué ya explotado durante todo el año y porque en Enero se efectuó la compra de la línea de Puerto de Santa María a Sanlúoar de Barrameda. Estas dos secciones no tienen gran importancia y su influencia en el aumento de ingresos ha sido, por tanto, muylimitada.
Durant e el ejercicio, el Tesoro se ha benefciado por impuestos, gastos de inspección y economías en los transportes en 7.618.843,92pesetas en la red de Andaluces, y de 903 966,43 en la del Sur de España; en total un beneficio de 8.522.810,35 pesetas. (La Actualidad Financiera, 25.08.1920).

La falta de elementos y recursos financieros de las Oompañías ferroviarias empieza a producir consecuencias serias, como por el siguiente anuncio publicado en la Gaceta del día 3 del corriente:
Compañia de los Ferrocarriles Andaluces.
Obligaoiones Andaluces 3 por 100, primera serie. — Pago de cupones. — Como consecuencia,
del retraso en conseguir del Gobierno el aumento de tarifas u otros auxilios, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se encuentra en la imposibilidad de asegurar el servicio completo de los cupones Andaluces 3 por 100, primera serie, a interés fijo y a interés variable, de vencimiento de 1.° de Noviembre de 1920.
Por consiguiente, el cupón número 28 de dichas obligaoiones se pagará, bajo reserva de todos los derechos de las obligaciones:

En Francia: En París, en el Banco de París y de los Países Bajos, a 7,50 FR con deducción de los impuestos españoles y franceses,  a:
Oupón número 28 de las obligaoiones a interé s fljo, a francos 5,47 líquido.
Oupón número 28 de las obligaciones a interés variable, a francos 5,65 líquido.
En España: En Madrid, en el Banco Español de Crédito, paseo de Recoletos, 17, y en la Agencia del Crédit Lyonnais.
En Barcelona, en el Banco de Barcelona, sucursal número 2, calle Ancha, 11.
Ea Bilbao, en el Banco de Bilbao.

De las obligaciones nacionalizadas, una cuenta de 3,75 pts, con deducción de los impuestos españoles correspondientes, o sea a 3,40 pts líquido.  Cupón núm. 28 de las obligaciones a interés variable: De las obligaciones no nacionalizadas, a 7,50 FR, oon deducción de los impuestosespañoles y franceses, o sea a  5,65 Fr. líquido, al cambio del día 3 de Noviembre de 1920.
De las obligaciones nacionalizadas, un a ouenta de 3,75 pesetas, oon deducción de los impuestos españoles oorrespondientes, o sea a  3,43 pts líquido.
Madrid, 30 de Octubre de 1920. — El secretario del Consejo, P. de Gorostisa.
(La Actualidad Financiera, 10.11.1920 ).

Como consecuencia de las Reales órdenes de 23 de Marzo de 1920 y de 29 de Abril siguiente, se ingresaron mensualmente 675.000 pts en  la red de Andaluces y 111.500 pts en la de Sur de España. No se abonó por parte del Estado los 2.000.000 Pts de la mensualidad extraordinaria adelantada y repartida en el mes de Abril, en las dos redes

La Gaceta de Madrid de 16 de Octubre de 1920 publicó el Real decreto de 15 del mismo mes, autorizando al Ministro de Fomento para hacer a los concesionarios de ferrocarriles anticipos destinados a la adquisición de material móvil y de tracción, reintegrables al Estado en veinte anualidades, calculadas sobre una tasa del 5 %. Andaluces  solicitó los anticipos para adquirir 85 locomotoras con sus ténderes, 15 coches de 1ª clase y 10 de 2ª clase, 40 furgones, 500 vagones, de los cuales 484 cerrados, 6 de borde bajo, 10 cisternas, y 2 tractores eléctricos. Todo ello independiente de las 15 locomotoras americanas y 15 belgas, todas con sus ténderes respectivos, y 10 coches de 1ª clase, que ya estaban en construcción antes de la publicación del  Real decreto.(GCH.,10.10.1921)

En cuanto al Balance se reflejó en el Activo los 13.750.000 pts de Títulos entregados en garantía a los Bancos a cambio de  anticipos y la de Inversión de las sumas anticipadas por el Estado según Reales órdenes de 23 de marzo y 29 de abril de 1920, por 5.364.187,23 pesetas.(GCH.,10.10.1921)

En la explotación del Sur de España,  se reflejaron  Gastos de Primer Establecimiento por 534,96 pts. En el Pasivo se reflejaron las nuevas cuentas : Obligaciones Andaluces 6 %, que correspondían a la emisión de 40.000 obligaciones,  formalizada por escritura otorgada el 20 de Octubre de 1920, parte de los mismos se conservaban en cartera.

Recordemos que el déficit resultante del contrato en vigor para la explotación de la red del Sur de España, en el que las cargas superaron a los ingresos ascendió a 8.448.549,56 pts, proponiendo aplicar 2.004.531,06 pts del Fondo de previsión a amortizar parte de este déficit, y llevar la diferencia de 1.444.018,50 pesetas a Cuenta nueva.

En lo que respecta a los resultados de la explotación, reflejaremos:
Los productos brutos en 1920, comparados con los de 1919, disminuyeron en 313.309,10 pts; aumentando los gastos en 3.015.503,18 pts, arrojando 3.328.812,28  pts menos de resultado de la explotación. Dando un coeficiente de explotación de 80,50 %

(GCH.,10.10.1921)

El día 26 de Enerode 1921, se celebró junta general extraordinaria de accionistas la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, a la cual concurrieron 50.101 acciones españolas, en la cual fué aprobada por unanimidad la propuesta de un grupo de accionistas referente ala modiñcación de los artículos 19, 21 y 22 de losEstatutos.  Con el fln de que las
acciones españolas no tengan minoría en la representación del Consejo, se acordó ampliar de 12 a 18 como máximo el número de consejeros, y por último fueron nombrados cuatro nuevos consejeros: los señores conde de Terranova de Foronda, D. Vicente Montalt, D. Jaime Invern y D. Máximo Ortiz de Urbina . (La Actualidad Financiera, 09.02.1921).

Con motivo del fallecimiento  marqués de Guadalmina, quedaron vacantes los cargos de presidente de los Consejos de Administración de las Compañías de Ferrocarriles Andaluces y de Madrid a Cáceres y Portugal, qué desempeñaba el marqués de Guadalmina . Para la presidencia de Andaluces fue nombrado el duque del Infantado, y para la de Madrid a Cáceres y Portugal, el marqués de Urquijo. (GCH, 20.01.1922)

Correo de Alicante a Granada en Baza 23 mayo 62, foto L.G. Marshall

Los ingresos del ejercicio de 1921 fueron de 53.986.265,67 pts, contra 49.339.586,17 pts en 1920, o sea 4.646.679,50 pts. de más
Los gastos totales de la explotación, 39.882.205,65 pts, contra  39.716.459,34 pts en 1920; es decir,  superado en 165.746,31 pts, a los del año anterior.

Con la adición de 51.614,58 pts del saldo acreedor de la cuenta «Intereses y Gastos de Banca»,el producto líquido de la red de Andaluces aumentó en 9.178.254,56 pts en 1920 , y a 14.155.674,60  pts en 1921,  aumentando el excedente del ejercicio en  1.350.695,83  pts en 1920 a 4.033.486,01 pts en 1921.

Las cargas financieras : intereses de las obligaciones a interés fijo; reembolso de las obligaciones amortizadas por sorteo (Andaluces 3 %; emisión 1907; Andaluces 4 %-B. A.; Andaluces 6 %; S. J. C, serie Rosa, y Córdoba Málaga); compra en Bolsa de obligaciones y, el importe de los cupones de las obligaciones a interés variable a pagar en 1922.  El resultado de la explotación de las líneas del Sur de  España, con menor quebranto que el detallado para 1920, tuvo un costo en el año 1921 de 3.007.667,53 pts ,reduciendo el excedente a 1.025.818,48  pts líquidas.

Citando los anticipos solicitados y obtenidos del Estado al amparo del Real decreto de 15 de Octubre de 1920, se recibieron las 35 locomotoras con sus tenders, estando en curso de ejecución los vagones y cisternas. No se ha hecho aún la adjudicación, de los coches de 1.ª y de 3.ª clase para viajeros, de los furgones ni de los tractores eléctricos. ( GCH , 01.08.1922)

Respecto de los anticipos de material,  la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que explotaba las líneas de que es concesionaria la del Sur de España, solicitó, acogida al Real decreto de 15 de Octubre de 1920, anticipo para la adquisición de dos tractores eléctricos con destino al servicio en las secciones electrificadas del ferrocarril de Linares a Almería, la Junta Técnica indico el 1 de julio de 1922,  que debe adjudicarse el suministro a la Casa Brown Boveri, de Suiza, única que se presentó y considerada aceptable. Este suministro se ajustaría estrictamente a las condiciones, especificaciones y características impuestas por la Comisión técnica nombrada por Real decreto de 15 de Octubre de 1920.(GCH.01.08.1922)

El coste total del suministro era de 558.800 pts, precio de los dos tractores en fábrica, y 86.575 pts, de gastos de embalaje, portes, aduanas y montaje; con un  importe total del suministro, de 640.375 pesetas. Y un  plazo de entrega de 10 meses. La cantidad de 640.675 pts fue adelantada por el Gobierno, por Orden emitida el 22 de julio  de 1922. (GCH.01.08.1922).

Parece ser que entre la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y los tenedores de obligaciones de las antiguas líneas del Sur de España (Moreda-Granada y Linares-Almería) se llegaría a un acuerdo para la percepción del interés correspondiente a los títulos de que son propietarios.
La proposición de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces : detalló  el pago de 43 pesetas por obligación de renta variable; 215 pesetas por cada una de renta fija Moreda a Granada y 107,50 por la de igual clase Linares-Almería. Antes del día 12 de Julio d 1923, deberán dar su aprobación a la propuesta hecha por la Compañía de Andaluces un grupo de tenedores de obligaciones, en a proporción suficiente para que se admita la propuesta (GCH, 20.06.1923)

El Consejo de Administración, reunido el 23 de junio de 1923, presentó el informe de situación  del ejercicio  cerrado el 31.12.1922. En el que se manifestó que  el ingreso del ejercicio fue de  54.982.805,22 pts, con un ligero aumento ; con diferencia pese a soportar los efectos de la huelga de transportistas en el puerto de Málaga en los últimos meses de 1922, donde bajaron las facturaciones de mercancías.

En contra los gastos totales de la explotación alcanzaron 41.075.774,72, pts en 1922, a los que deduciendo la cuenta «Intereses y gastos de Banca» que ha sido de 75.142,86 pesetas, el producto líquido de la red de Andaluces resultan 13.831.884,64  pts en 1922, de manera que el excedente del ejercicio descendió de 4.033.486,01 en 1921 a 3.944.209,04 en 1922, una vez abonadas todas las cargas financieras  como eran los cupones de las obligaciones a interés fijo; reembolso de las obligaciones amortizadas por sorteo (Andaluces 3 % emisión 1907; Andaluces 4,50 % ; Andaluces 6 %, y Córdoba-Málaga); compra en Bolsa del número de obligaciones indicadas, añadiendo el importe de los cupones de las obligaciones a interés variable a pagar en 1923.

La explotación de las líneas del Sur de España requirió un  costo de 2.380.589,66 pts, .Por ello, el excedente de la red de Andaluces quedó reducido a un líquido de 1.563.619,38 pts.

Por Real decreto de
1.” del corriente Agosto se concede a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces el anticipo solicitado para la adquisición de 15 coches de primera clase, 10 de tercera y 40 furgones, y para pago de la cantidad que le falta abonara la Sociedad Española de Construcción Naval
por la oonstrucción de 10 coches de primera clase.
El anticipo solicitado suma la cantidad de  1.061.601,00 pts (la Actualida financiera, 15.08.1923).

Una disposición ministerial obligó a la compañía a anular  el servicio en el muelle del Trocadero,  obligada a desviar el tráfico al muelle de  Cádiz estableció una tarifa especial para los exportadores de vino de Jerez similar a la aplicada para el Trocadero. Abandonando el muelle del Trocadero, por ser excesivamente costoso su mantenimiento

Por lo que a material y tracción se refiere, se recibieron 484 vagones, construidos por la Compañía auxiliar de ferrocarriles (Beasaín), y 6 vagones truks, construidos por los Talleres Urcola, adquiridos con los anticipos concedidos por el Estado, con arreglo al Real decreto de 16 de Octubre de 1920.

La  compañía tenía anunciada la entrega inmediata de 10 vagones cisternas, construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval, y de 10 coches de 1ª clase para viajeros, cuya construcción de inició en Bélgica por los Talleres de Braine le Comte y terminados por aquella misma Sociedad.

Asimismo se pasó , en 1922 el pedido de dos tractores eléctricos para las líneas del Sur de España a la Sociedad Brown Boveri, dentro del mismo régimen de anticipos. Promoviendo  nuevo concurso para el suministro de  15 coches de 1ª clase y 10 de 3ª,para viajeros, y de 40 furgones.

Hasta 31 de Diciembre de 1922 se reembolsó al Estado por el concepto de anticipos para material 600.330 pesetas, intereses incluidos.( GCH, 20.08.1923).

La cuenta resumen del ejercicio de 1922, fue a siguiente:

(GCH, 20.08.1923)

Finalmente y para mejor conocimiento de la gestión de Andaluces en el ejercicio de 1922, reflejamos seguidamente el balance de situación cerrado a 31.12.1922 presentado a la asamblea :

(GCH,10.09.1923)

La compañía mostró su preocupación sobre los preceptos contenidos en el proyecto de Ley de Ordenación Ferroviaria, redactada a espalda de las compañías sin atender su opinión, y vulnerando incluso alguno de los acuerdo de importancia mantenidos con la Administración. Efectivamente, la llegada del Directorio Militar de Primo de Rivera el 13 de septiembre de 1923, supuso una primera toma de conciencia con el llamado  “problema Ferroviario”, derivado de la crisis en que las compañías quedaron inmersas a partir de la primera guerra  europea. La sustitución del Consejo Superior de Ferrocarriles, cuyos trabajos se desarrollaron desde 1922, por el Consejo Superior de Ferrocarriles el 30 de enero de 1924, contribuyendo a la fiscalización de la compañías adheridas al nuevo Estatuto ferroviario. Andaluces solicitó adherirse al nuevo Régimen Ferroviario, aprobando el Estado su ingreso por el R. Decreto  de 29 de diciembre de 1925.

P0r parte del Ministerio de Hacienda de Francia se resolvió a favor de la Compañía la contienda que sostenía con el Fisco francés sobre las cuotas impniblea correspondientes a diversas series de obligaciones Andaluces y Sevilla-Jerez-Cádiz, de habiendo desaparecido con ello las causas, que motivaron la suspensión provisional de la naciolizaciónde dichos títulos.
En consecuencia, el Consejo de Administración, haciendo uso de la facultad que al efecto le confiriera la junta general extraordinaria de accionistas celebrada el día 9 de Diciembrede 1920, ha acordado reanudar dicha nacionalización a partir de la publicación de este anuncio, en las mismas condiciones y con las mismas formalidades establecidas anteriormente.
Las obligaciones que pueden acogerse al anacionalización son las siguientes:
Andaluces, primera serie, a interés fijo y variable.
Andaluces, segunda serie, a interés fijo y variable.
Sevilla-Jerez-Cádiz, serie gris, a interés fijo y variable.
Sevilla-Jerez-Cádiz, serie amarilla, a interésfljo y variable.
Andaluces 3 por 100, emisión de 1907.
Los Bancos encargados de admitir los títulos,
son:
En Madrid, el Banco Español de Crédito.
En Barcelona, la Sociedad anónima ArnúsGarí y el Banco Español del Río de la Plata.
En Bilbao, el Banco de Bilbao. (La Actualidad Financiera,10.12.1924.

El día 10 del tendría lugar la suscripción pública de 32.000 obligaciones hipotecarias, 6 por 100, de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
Estas obligaciones son de 500 pesetas nominales cada una, con interés de 6 por 100 anual,o sean 30 pesetas, pagaderas por semestres el1.° de Abril y 1.° de Octubre de cada año.
El tipo de suscripción es el de 95 por 100, a 475 pesetas por cada obligación.
Las garantías hipotecarias que ofrecen estas
obligaciones, sus características y la solidez
económica que actualmente disfruta dicha Compañía, son atractivos suficientes para asegurar el éxito de la suscripción.
Además, estas obligaciones están ya admitidas a la cotización oficial de la Bolsa de Madrid.(La Actualidad Financiera. 03,12,1924).

La Emisión de obligacionees de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
Se dilucidó sacando una nueva emisión de obligaciones, análogas a las últimamente lanzadas al mercado, con interés del 6 por 100.
La cantidad que se propone emitir, en títulos de 500 pesetas, asciende a 30 millones de pesetas.

Con esta emisión atenderá a los enormes gastos que representaba la mejora del material fijo y adquisición de 40 locomotoras (20 de ellas de
gran potencia), 35 coches y 1.000 vagones que impone, para el normal desarrollo del servicio, el crecimiento de su tráfico, aumentado extraoro con el Nuevo Régimen ordinariamente.

La Compañía de Andaluces presetó la correspondiente solicitud al Consejo Superior de Ferrocarriles, pidiendo la autorización necesaria para llevar a cabo la emisión de obligaciones.
El producto de esta emisión se destinaría
también a obras de mejora que tiene en proyecto y ha empezado ya en sus líneas, constryendo nuevas estaciones y mejorando la vía.( La Actualidad Financiera, 25.02.1925 ).

La incorporación de nuevo material y los servicios combinados de viajeros, llevaron a la compañía a remodelar tráficos incorporando el 1º de junio de 1924 al hasta entonces expreso bisemanal entre Bobadilla y Algeciras, en correspondencia con los expresos Córdoba Málaga,  en Córdoba con los expresos nocturnos Madrid-Sevilla, se
expediría trimestralmente, saliendo de Bobadilla los lunes, miércoles y viernes, y de Algeciras los martes, jueves y sábados.  (GCH, 10.06.1924).

El coche-cama directo entre Madrid y Algeciras saldría desde esa fecha: de Madrid, los domingos, martes y jueves, y de Algeciras, los martes, jueves y sábados. Desde dicho día 1º circularía en los mencionados trenes expresos, un coche directo de tercera clase entre Madrid y Algeciras, con salido de Madrid los domingos, martes y jueves, y de Algeciras los martes, jueves y sábado. Para este coche expendería billetes la estación de Madrid para la de Algeciras,
y si quedara hueco, las estaciones intermedias. En el sentido inverso, la estación de Algeciras se expenderían billetes para dicho coche, con destino a Madrid; si quedara hueco, los expenderá para las estaciones intermedias, y éstas para Madrid.

Igualmente y desde 1.° de junio el servicio de coches camas directos entre Madrid y Málaga tendrá salida de Madrid, los lunes, miércoles, viernes y sábados, y de Málaga, los lunes, miércoles, viernes y domingos.(ibidem)

En general en el periodo del Directorio de Primo de Rivera, se gozó de cierta bonanza económica que aprovechó Andaluces para acogerse a  muy diversas inversiones con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado. En general de infraestructura y material móvil (ver, Compañía de Ferrocarriles Andaluces Material Móvil)

El Consejo de Administración de Andaluces, haciendo uso de la facultad que  le confirió la  Junta general extraordinaria de accionistas celebrada el 9 de diciembre de 1920, acordó reanudar la nacionalización a partir del 28 de noviembre de 1924,  en las mismas condiciones y formalidades establecidas anteriormente.  Poniendo  en conocimiento de los obligacionistas que, por  decisión del Ministerio de Hacienda de Francia, se resolvió a favor de la Compañía  de Andaluces , el contencioso que sostenía con el Fisco francés sobre las cuotas imponibles correspondientes a diversas series de obligaciones Andaluces y Sevilla-Jerez Cádiz,  desapareciendo  las causas que motivaron la suspensión provisional de la nacionalización de dichos títulos.

Las obligaciones que se acogerían a la nacionalización eran:

a/ Andaluces, primera serie, a interés fijo y variable.
b/ Andaluces, segunda serie, a interés fijo y variable.
c/ Sevilla a Jerez y Cádiz, serie gris, a interés fijo y variable
d/Sevilla Jerez-Cádiz, serie amarilla, a interés fijo y variable.
e/Andaluces 3 %,  emisión de 1907.

(GCH, 20.12.1924 )

La emisión de obligaciones de los Ferrocarriles Andaluces se retomó al mes verificado una emisión de obligaciones de esa Compañía al 6 por 100, y que se ofrecerán al público a 95 ó 96 por 100.
Esta emisión, que siempre hubiera sido muyinteresante, lo será más porque va a ser la última que hagan los ferrocarriles españoles, pues desde 1.° de Enero próximo entran en el régimen ferroviario, y todos los fondos que necesiten para ampliaciones y mejoras” serán suministrados por el Tesoro.

Correo Granada Alicante , estación de Iznalloz , 1965 , foto Marc Dalhstom

Aún así  la compañía a comienzos  de 1925 solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, en cumplimiento de las normas  del Nuevo Régimen Ferroviario, autorización para emitir  30.000.000 Pts en obligaciones al  6% en títulos  de 500 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1925). Presentó la correspondiente solicitud al Consejo Superior de Ferrocarriles, pidiendo la autorización necesaria para llevar a cabo la emisión de obligaciones. Estas cantidades se destinarían al pago  de las obras de mejora, estaciones, refuerzo de puentes metálicos y mejora de la vía y material fijo. Solo en este último concepto se proyectaba la adquisición de 40 locomotoras (20 de ellas de gran potencia), 35 coches y 1.000 vagones, destinados a atender el crecimiento e sus tráficos. Tráficos que aumentaron en pequeña y gran velocidad,  disminuyendo en viajeros. En lo que respecta a Sur de España su déficit de 91.001,64 pts fue asumido por Andaluces.  (GCH,  20.02.1925 ).

Efectivamente el Consejo Superior de Ferrocarriles se ocupó de la solicitud formulada por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces para que se la autorice a emitir una nueva serie de obligaciones, con hipoteca do su red, por valor de 30 millones de pesetas, accediendo a lo solicitado, pero regulando a la mitad la cantidad pedida. Emitiría, por consiguiente, la Compañía de Andaluces 15 millones de pesetas, siendo necesaria nueva autorización para el resto, ínterin se organiza y funciona la Caja Ferroviaria (GCH, 20.04.1925).

Por el Consejo Superior de Ferrocarriles se aprobó el plan general de adquisición de material y mejoras de las líneas existentes, para el quinquenio de 1925-29, si bien con la reserva de rectificarlo por presión de necesidades imprevistas por el tráfico.

A la compañía de Andaluces se  le asignaron 154,000.000 Pts, cantidades que se invertirían en el  establecimiento de dobles vías, refuerzo y sustitución de las actuales, en la mejora del material fijo y móvil del servicio . La electrificación de algunas líneas también entró en los planes del Consejo. (GCH, 10.06.1925)

En la Junta general de accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, celebrada el 30  de mayo de 1925 se aprobó la Memoria de 1924, manifestando los siguientes datos :

(GCH, 20.06.1925)

En 1924, aumentaron los transportes en pequeña y gran velocidad, disminuyendo el tráfico de viajeros. Y gracias al excedente se distribuyeron 15 pts/acción libres de impuestos.

La memoria de 1924 expone que la compañía solicitó autorización para emitir un empréstito de 60.000 obligaciones de a 500 pts al 6 % de interés para la ejecución de los planes de mejora y ampliaciones establecidos, en beneficio del tráfico. El informe del Consejo Superior propuso que se aprobara y facultara la negociación de 30.000 obligaciones, precisando para el resto una nueva autorización.(GCH, 20.06.1925).

El Consejo de Administración de esta Compañía deseaba
que los señores obligacionistas que por causas ajenas a su voluntad no hayan podido nacionalizar sus obligaciones (Andaluces, 3 por 100,
primera y segunda series, emisión 1907, y Sevilla Jerez Cádiz, series gris y amarilla), dentrodel plazo concedido para ello, que termina el 30 de mes de junio de 1925 puedan beneficiarse con esta operación, que les permitirá
percibir los intereses correspondientes en pesetas y sin descuento de impuestos franceses (que tampoco se deducirán en el reembolso de las
obligaciones nacionalizadas amortizadas), ha acordado prorrogar aquel plazo hasta el 30 deseptiembre de 1925.
Los Bancos encargados de admitir los títulos para su nacionalización continúan siendo:
En Madrid, el Banco Español de Orédito; en Barcelona, el Banco Español del Río de la Plata y la Sociedad Anónima Arnús-Garí; en Bilbao, el Banco de Bilba0 .

A las obligaciones 258 millones de pesetas, se le reconoce al establecimiento un valor de 290 millones de pesetas.
El Sr. Bernis pidió que se aplazara la votación, por haber hecho mella en el Consejo los argumentos y datos aportados por el Sr. Garrido respecto a la cuestión que se debatía, y especialmente al problema de las obligaciones de
interés variable.
El presidente no accedió al aplazamiento, porconsiderar urgente la resolución.
Puesta a votación la enmienda de las Compañías, fué aprobada por el voto de éstas y el delos señores vizconde de Cusso y González.
Votaron en contra los Sres. Garrido, Sánchez, Ferrer, Valmayor y Mendizábal, y se abstuvieron los Sres. Sojo, marqués de Benicarló, Bernis y Artigas, todos de la representación del Estado.
El Sr. Garrido llamó la atención sobre el resultado de la votación y especialmente sóbre la abstención de cuatro de los seis vocales de la
representción del Estado,  anunció la presentación de un voto particular.(La Actualidad Financera, 07.09.1925).

Por acuerdo de la Junta General de Accionistas celebrada el  2 de octubre de 1925, se solicitó la adhesión al nuevo régimen ferroviario. A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a Andaluces, un valor “provisional” del establecimiento  de 290.136.228,97 pts  y un capital “real” del concesionario de 72.184.412,33 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

Estos datos se manifestaron en la reunión plenaria del Consejo Superior de Ferrocarriles celebrada el día 30 de septiembre de 1925, Las valoraciones resueltas  se comunicaron a Andaluces el 3 de Octubre de 1926; considerando el Consejo de Administración aceptables y, en consecuencia, aceptó el ingreso de la Compañía en el Régimen Ferroviario   ( GCH. 10.09.1926).

Estación de San Fernando (Cádiz) Postal comercial, foto Cembrano

La Junta general ordinaria dio cuenta  de los resultados del ejercicio de 1925, de las cuentas cerradas al 31 de
diciembre de 1925 y de la gestión de este Consejo en el mismo período.

Resultados del ejercicio:

( GCH, 10.09.1926)

La explotación de Sur de España, que se confiaba a Andaluces, en 1924 fue de 1.701.998,36 pts, ha pasado a ser en 1925 de 1.587.818,26 pts . Con una perdida de 212.181,74 pts, en tanto que en 1924 sólo fué de 99.001,64. pts

Por lo tanto al deducir esta pérdida , el excedente de la Red de Andaluces antes indicado, queda reducido a un liquido de 2.282.583,37 pts, inferior en  3.855.411,33 pts al obtenido en 1924.

El día 10 del 1924 tendrá lugar la suscripción pública de 32.000 obligaciones hipotecarias, 6 por 100, de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, de
cuya emisión hacíamos referencia.
Estas obligaciones son de 500 pesetas nominales cada una, con interés de 6 por 100 anual,o sean 30 pesetas, pagaderas por semestres el1.° de Abril y 1.° de Octubre de cada año.
El tipo de suscripción es el de 95 por 100, osean 475 pesetas por cada obligación.
Las garantías hipotecarias que ofrecen estas obligaciones, sus características y la solidez económica que actualmente disfruta dicha Compañía, son atractivos suficientes para asegurar el éxito de la suscripción.
Además, estas obligaciones están ya admitidas a la cotización oficial de la Bolsa de Madrid (La Actualidad Financiera, (03.12.1924).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesta más adelante o por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a Andaluces 28.180.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El 11 de julio de 1927,  la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, publicó Concurso para suministro de cruzamientos de acero fundido  al manganeso para vía con carril de 45. kg/ml ,para la renovación de vía. reservado exclusivamente a la industria nacional, para 62 cruzamientos de acero fundido al manganeso, para vía con carril de 46 kg/ml , con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, destinado al plan de obras de mejora y adquisiciones del material, aprobado para esta Compañía. ( GCH, 01.07.1927).

La adhesión al Estatuto ferroviario por parte de la compañía, llevó posteriormente al  Estado a establecer  por la R.O. de 18 de julio de 1929, al añadirse las líneas de Sur de España, un valor de establecimiento de 302.234.309,40 pesetas  y un valor real de concesionario de la compañía, cifrado en 83,642.731,41 pts  . Este valor se asignaba a un periodo provisional que terminó el 31 de diciembre de 1928 (establecido el 12 de julio de 1924).

El 10  de septiembre de 1927, la compañía convocó concurso para el suministro de cruzamientos de acero fundido al manganeso para vía con carril de 45 kg/ml, necesarios para doble vía. Reservado exclusivamente a la industria nacional, para adquirir 71 cruzamientos de acero fundido al manganeso para vía con carril de 45 kg/ml, con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, por estar comprendido en el plan de obras de mejora y adquisiciones de material, aprobada para la citada Compañía. (GCH, 01.10.1927)

El director general, Montagu W. Broum. el 30 de Septiembre de 1927 , autorizado por el Consejo Superior Ferroviario para la adquisición del material necesario para, dos km de vía de 40 kg / ml , tipo Andaluces, abrió concurso, reservado a la industria nacional, para el suministro de 166 toneladas de carril de 40 kilos y 12 metros, 664 bridas de ángulos, 664 placas de junta, 4.648 placas intermedias, con la aprobación del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. (GCH, 20.10.1927)

En la memoria presentada a la Junta General de accionistas, celebrada el 11 de junio de 1927, se informó de la situación en que se encontraba la aplicación del R.D.  de 8 de agosto de 1926, sobre el periodo provisional y  normas para su aplicación.

Manifestando que en 1º de julio de 1926, dio comienzo el segundo período, provisional, de los señalados por la base 10ª  del Estatuto Ferroviario , sin que (y no  por culpa de las Compañías) estuviesen fijados los coeficientes de corrección de las tarifas en vigor; con lo que ha resultado infringida la citada base 10ª, ya que la  misma dispone que dicho período provisional «comenzará cuando se pongan en vigor las tarifas que se estudien y tramiten durante el periodo transitorio.  (GCH,20.02.1928)

La implantación de este periodo provisional fue establecida y condicionada por el Real decreto-ley de 8 de agosto de 1926, que además dispone, entre otros extremos, que desde 1.° de julio de 1926 cese para todas las Compañías el anticipo para mejoras de haberes al personal; que el período provisional dure hasta el 31 de diciembre de 1928, sin que en ese tiempo varíen las tarifas, elevadas o no en el 15 por 100; que cuando los productos brutos totales resultantes de la aplicación de dichas tarifas fuesen inferiores para alguna Compañía al promedio de los que habrían obtenido en el trienio 23/25 para que, sin necesidad de anticipo alguno, se hubiera mantenido el mismo estado económico de las Compañías en el referido trienio, la Caja Ferroviaria facilite los auxilios necesarios para restablecer aquella situación económica hasta una cantidad igual a la que se obtenga multiplicando el déficit del producto bruto con respecto al del promedio indicado, por el complemento a uno del coeficiente medio de explotación correspondiente a los productos propios del tráfico durante el citado trienio de 1923-24-25; pero que cuando, por el
contrario, los productos brutos totales resultantes de la aplicación de las referidas tarifas por alguna Compañía sean superiores al promedio antes citado, la Compañía ingrese en la Caja Ferroviaria el importe que resulte de multiplicar el exceso obtenido por el complemento a uno del coeficiente medio de explotación; que el importe total de los auxilios así concedidos no podrá exceder por el año :

1926 del 80 %

1927 del 60 %

1928 del 40 %

de la cantidad asignada en conjunto a todas las Compañías en concepto de anticipo para el personal en el año 1925, sin que en ningún caso pueda exceder el auxilio que cada Compañía perciba del anticipo que recibió en dicho año 1925; que durante el trienio para el cual se hacen estas previsiones no se computará rendimiento al capital del Estado; que si por mejora alcanzada en ei coeficiente de explotación alguna Compañía de las sometidas al régimen ferroviario obtuviese beneficios líquidos superiores a los del trienio último, no obstante haber recibido auxilios para la explotación, con sujeción a las cláusulas anteriores, podrá disponer de este aumento de utilidad sólo para aumentar los fondos de reserva y hasta una suma que represente como máximo el 10 por 100 de la cantidad que
como media anual hubieran destinado a este mismo fin en el trienio último; y por última, que todos los
productos que excedan del importe de dicho 10 por 100  sean ingresados en la Caja Ferroviaria, una vez practicada la liquidación del año, en concepto de reembolso de los anticipos que hubiera recibido en ese año para la explotación, de acuerdo con cuanto en el Real decreto se establece. (ibidem)

La posibilidad, y más aún, la seguridad de que la aplicación de las disposiciones resumidas y de las demás que integran el Real decreto citado había de dar lugar  a dudas , cuando menos, y a encontradas interpretaciones,. Esta interpretación motivó que el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles estudiase y acordase (con voto particular en contra de la Delegación de las Compañías, que no fue estimado), unas normas para la aplicación del Real decreto en cuestión, que fueron aprobadas por Real orden de 14 de Febrero de 1927. No siendo liquidadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, con la esperanza de Andaluces, de verlas reflejadas en el ejercicio de 1928 (ibidem)

El balance cerrado a 31 de diciembre de 1926 expuesto en la Junta General, era el siguiente:

(GCH, 01.05.1928 )

El 3 de mayo de 1928, la Compañía, para sus renovaciones de vía, anunció que se le presentaran  ofertas para adquirir el siguiente material:

(GCH , 10.05.1928)

El balance cerrado a 31.12.1928, presentado a la asamblea por el Consejo de administración ala Junta general de accionistas celebrada el 24 de abril de 1929 fue el siguiente:

(GCH ,20.05.1929)

De las 15 locomotoras  citadas en la Memoria correspondiente al ejercicio d 1927 faltaban por recibir, y  se entregaron durante el año 1928, las 5 locomotoras tipo 4-8-2, contratadas con la «Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox», y 7 de las 10 tipo 4-6-0, que fueron contratadas mancomunadamente con la ya citada Sociedad y la «Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques». Las 3 que  faltaban recibir del tipo 4-6-0, señaladas con los números 311, 312 y 319, en construcción las dos primeras por «Bacock & Wilcox» y la restante por «Euskalduna», en compensación de otras tantas de igual tipo y número,  que se cedió al Ferrocarril de Ávila a Salamanca obedeciendo disposiciones superiores. ( GCH,01.07.1929 )

En cuanto a los Coches. durante durante el año 1928 se recibieron 33 coches pedidos en 1926 a la «Sociedad Española de Construcción Naval» (6 coches de 1ª clase y 10 mixtos de 1ª y 3ª clase) y a la «Material para Ferrocarriles y Construcciones» (8 coches de 1ª clase y 10 de 3ª clase). También se recibieron los encargados en 1927 a la «Sociedad Anónima Vers» (10 coches de 3ª clase).  Quedaban por recibir 5 coches de 1ª clase, 10 de 2ª y 5 mixtos de 1ª y 2ª clase pedidos en 1927 a las  Casas constructoras: «Material Móvil y Construcciones» (antiguas «Talleres Carde y Escoriaza»), «Compañía Auxiliar de Ferrocarriles» y «Sociedad Española de Construcción Naval».

Las reparaciones Generales , se confiaron a la Sociedad «Vers», donde en sus talleres de Málaga, desde mediados de 1928, se atendieron parte de las reparaciones de material móvil (GCH, 01.07.1929 )

Llegado a 1930 en el que el periodo definitivo no había sido implantado, en un evidente abandono de sus compromisos del Estado con las compañías ferroviarias, del que no estuvo exento Andaluces, reclamando al Estado los auxilios establecidos, sin que este los asumiera, agravando la situación de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930).

Los sueldos de personal dependían en gran parte del anticipo reintegrable para atender pluses sobre los haberes del personal, no fue suficiente, puesto  que se le adeudaban a Andaluces entre enero y julio de 1926, la cantidad de 816.142,24 pts, igualmente ocurría con Sur de España, donde la cantidad ascendía a 66.307,47 pts (Memoria de la compañía 11 de junio de 1927). Especial atención merecen las relaciones de la compañía con el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con el que se llegó a un acuerdo  para la ejecución de obras de primer establecimiento con cargo a la Caja Ferroviaria, incluyendo varios proyectos para 1927 como eran la adquisición de 50 locomotoras con sus tenders, 33 coches de viajeros, 302 vagones y la ampliación de vías y muelles en las estaciones de La Peña, Las Mellizas, Puente Genil y La Roda, un depósito de agua en Montemayor , reservas de máquinas y otras obras de sustitución de puentes como el de La Fuente, entre Gobantes y El Chorro, añadiendo la sustitución de vía en varios puntos, así como la construcción de doble vía entre  Campo Real y Puente Genil, todo ello con un presupuesto, para 1927, de 56.029.200 pts aprobado por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

Estación de Cádiz, 1913, foto Joaquín Turina

Los auxilios de la Caja Ferroviaria del Estado a Andaluces, ascendieron a 4.801.430,83 pesetas en 1928, con aportaciones del Estado se acometieron las obras de la estación de clasificación de “Los Prados” en Málaga y las nuevas chimeneas del túnel del Chorro. Ese año con motivo de que la Exposición Ibero-Americana de Sevilla ocupó terrenos de la línea de enlace con el puerto de Sevilla, en el tiempo que transcurrieron las obras del nuevo enlace con el puerto de Sevilla, el tráfico de la compañía se realizó  por el ramal de MZA de San Jerónimo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929). También en 1928 se iniciaron los estudios de electrificación  de la línea de Córdoba a Belmez. El nuevo enlace con el puerto de Sevilla , se llevó a cabo, derivando un ramal desde el Pk  12,044  de la vía general de Sevilla a Cádiz , construyen do en aquel punto la estación de  “La Salud. Las obras proyectadas por la Administración, se llevaron a cabo por Andaluces, por gestión directa (Gaceta de los Caminos de Hierro ,01.12.1930)

La incorporación de las líneas de Linares a Almería y la de Moreda a Granada. Se llevó a cabo definitivamente en 1929, igualmente sucedió con el tramo Guadix-Baza, del Granada Railway  Company Ltd. y explotada por Sur de España.

En 1929 para atender el reembolso parcial de los anticipos facilitados por el Estado para la adquisición de material móvil, se reintegraron 2.452.599,37 pts, de las que 2.401.263,27 pts . Igualmente sucedió con el tramo Guadix-Baza, del Granada Railway  Company Ltd. y s correspondían a Andaluces y el resto a a antigua red de Sur de España. Quedando un  remanente de 16.371.556,76 pts, de las que 16.097.915,32 pts correspondían a Andaluces y el resto a Sur de España. Ese año 1929 Andaluces y Sur de España tenían autorizadas  inversiones destinadas a material fijo y móvil, por el  Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, por 110.231.789,00 pts de las que a 31 de diciembre de ese mismo año se habían pagado 79.253.896,55 pts.

Andaluces adquirió las 60.000 acciones de Sur de España  por 19.320.794,66 ; resultado de aplicar el valor de 15 pts a los 57.127 bonos de participación que se encontraban en aquel momento en circulación, quedando anulados los bonos de cartera ( Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1929, página 496/497 ).

El 28 de mayo de 1931, se celebró Junta General de accionistas para analizar los resultados del ejercicio  cerrado a 31 de diciembre de 1930 Donde se manifestó que los ingresos de 72.233.767,00 pts, suponían 1.314.276,00 pts menos que  los ingresos el año anterior. Los gastos pasaron de 65.834.441,00 pts en 1929 a 64.681.503,00 pts en 1930. Y el coeficiente de la explotación de 0,8951 a 0,8954 en 1930. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág. 122 y 123 ).

Aquel año los viajeros , clausuradas las exposiciónes  internacionales de Sevilla y Barcelona junto a las inundaciones que provocaron el cierre de las líneas de Sevilla a Cádiz, la de Utrera a Morón y la de Bobadilla a Algeciras, descendieron en pequeña velocidad con relación a 1929 en 615,216,00 pts menos , aslí como lo ingresando en 1930 en gran velocidad que también bajo en 985.960,00 pts. Quedando unas utilidades de 7.471.832,00 pts. Las carga fueron:

( cuadro de elaboración propia sobre datos  la revista Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág. 122 y 123 ).

los datos referidos a la explotación fueron los  siguientes:

( cuadro de elaboración propia sobre datos  la revista Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág. 122 y 123 ).

Al concluir en 1930 las exposiciones de Sevilla y de Barcelona, y sufrir las inundaciones  en las líneas de Sevilla a Cádiz, de Utrera a Morón y Bobadilla a Algeciras afectaron a sus resultados en viajeros y en gran velocidad. Otro capítulo importante que sufrió una merma de ingresos de 2.683.387,36 pesetas, la constituyó la bajada de tráficos de mineral de hierro al puerto de Almería. El 23 de junio de 1930, dejaron de funcionar los coches Pullman, estos coches fueron adquiridos en 1928 para atender tráficos de la exposición internacional de Sevilla, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado. Respecto de estos coches, Andaluces solicitó  el 10 de junio de 1930, que el Estado se hiciera cargo de los mismos. Puesto que el déficit de explotación llegó en 1932 á 12.577.297 pts ( Revista Ingeniería y Construcción, julio de 1933, pág 407).

En la memoria de la compañía de  1930 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.11.1931)  se detalla entre otras mejoras en la red, la terminación de la doble vía ente Cercadilla y Valchillón, con la instalación doble sobre el puente del Alcaide. Igualmente quedaría instalada en 1931 la doble vía entre Puente Genil y Casariche. Así como la estación de La Salud, como consecuencia de las obras del nuevo ramal al puerto de Sevilla.

Las Compañías de los Ferrocarriles Andaluces y Sur de España en el año 1929. manifestaron que la recaudación total de ambas Compañías en el año 1929 fue de 72.992.427 pesetas en contra de 72.162.515 pts en 1928, con un aumento de 829.911.00 pts. Este aumento procedía de la mayor recaudación obtenida por el Sur de España, con un aumento de 1.818.796 pesetas respecto a 1928. La Compañía de los Andaluces tuvo una baja en la recaudación de 988.884 pesetas. (GCH, 20.01.1030)

Andaluces  no pudo evitar los déficits de la explotación, al verse favorecidos los transportes mecánicos por carretera de  la exención de ciertas cargas tributarias y de menores trabas reglamentarias que las exigidas a los ferrocarriles. Todo ello, unido a la suspensión  de las ayudas de la Caja Ferroviaria del Estado, hizo que Andaluces, a partir de 1930 estuviera al borde de la quiebra. La intervención del Estado llevó a que finalmente, se sometiera a la tutela de la Compañía Nacional del Oeste de España, también en manos del Estado,  compañía que arrastraba continuos déficits que no resolvería, sino que incrementaría, con la anexión de Andaluces. Por tanto el auxilio negado a Andaluces para su pervivencia, lo asumió el Estado al anexionar Andaluces a la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España.

Andaluces Red en 1935

Es curioso que la legislación española, en especial la ferroviaria, no contemplara la incautación de líneas, sino únicamente la caducidad  y el rescate de las concesiones. Se realizó sin dar conocimiento previo al concesionario. El concepto de incautación únicamente se contempla en la Ley de Quiebras de las Compañías Ferroviarias  de 12 de noviembre de 1869, previa declaración de quiebra por la propia compañía  avalada por el Juez. Seguida de la constitución de un Consejo de Incautación, con representación de accionistas, obligacionistas y acreedores, quedando la Administración únicamente facultada para nombrar al presidente de dicho consejo que procedería a la valoración  y a la subasta pública de sus bienes.

Las resoluciones adoptadas en la Junta general de Accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, celebrada el 26 de Enero de 1931, obligaron al Ministerio a dictar la Real orden de 28 de enero de 1931  por la que se comunicó a Andaluces que, en el término de cuarenta y ocho horas, manifestase si, haciéndose cargo de las razones expuestas por el  Gobierno, estaba dispuesta a satisfacer a sus agentes y obreros los haberes que actualmente disfrutan, no posponiéndolos al pago de cargas financieras, toda vez que la liquidación aproximada del ejercicio de 1930, según escrito en la Empresa, acusaba un sobrante de explotación de más de 7.000.000 de pesetas, para en caso contrario, adoptar todas las medidas necesarias y que se estimasen condecentes a asegurar el abono de los haberes y jornales de los agentes y obreros, a cayo efecto se tomarían las disposiciones precisas. (GCH, 10.02.1931)

Contestó la compañía en escrito ,  protestando contra la intervención del Gobierno y negándose a abonar con cargo exclusivo a su propia disponibilidad los suplementos de jornales que venían percibiendo los obreros desde 1920. Al propio tiempo acordó comunicar por circular a todos sus agentes las resoluciones adoptadas en la Junta general, anunciando la reducción de jornales.

El Gobierno con el  fin de evitar la situación dictó  del 31 de enero de 1931 la Real orden nº 11 por la que dispuso:

1º/ La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces abonará a sus agentes y obreros los haberes y jornales Íntegros que tenían asignados en el mes de Diciembre último, o sea con las mejoras reconocidas desde 1920, a cuyo pago se halla obligada en virtud de lo dispuesto en el art. lº del Real decreto de 8 de Agosto de 1926.

2º/ Para garantizar el cumplimiento de lo anteriormente dispuesto se nombra una Comisión encargada de intervenir por delegación expresa del ministro de Fomento, la gestión económica y financiera de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Dicha Comisión se compondrá: del ingeniero jefe de Caminos, D, Juan Barceló, vocal de la representación del Estado en el Consejo Superior de Ferrocarriles, como presidente; D. Pedro Seijas, segundo jefe de la Oficina de Contabilidad del mismo Consejo y D. José Luis Coello de Portugal, interventor del Estado.

3º/ Para el cumplimiento de sus cometidos la Comisión nombrada intervendrá la contabilidad de la Compañía en la medida que sea necesaria para que los productos de la explotación se apliquen en primer término a los gastos propios de la misma y, entre éstos, con preferencia, a satisfacer los haberes de sus agentes y obreros sin reducción alguna y con arreglo a las mismas condiciones que regían para todo el personal de la Compañía en el mes de Diciembre de 1930.

4 º/ El ingeniero jefe y el personal técnico-administrativo de la cuarta División de Ferrocarriles cooperarán con la Comisión en el desempeño de sus funciones, siempre que lo estime necesario su presidente, a cuyo efecto deberá éste solicitarlo oportunamente.

5º / La Comisión dependerá directamente de la Dirección general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, a la que deberá proponer cuantas medidas considere necesarias para llevar a efecto su misión.

El 15 de junio de 1931 se celebró  junta General de Accionistas ,  donde se trataron los siguientes puntos:

(  cuadro de elaboración prpia,Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932 , pág. 195)

La  compañía solicitó establecer despachos centrales en Ceuta y Melilla  ; en aras a una economía en su explotación, se suprimieron trenes y no se cursaron  pedidos   paraccompensar el déficde material tractor y móvil. Acudiendo a instalar alumbrado y fuerza motrizen la estación de La Roda y alumbrado en Pedrera. En .a central eléctrica de Santa Fé se montó un grupo Diésel-alternador, de 750 Cv,Con cargo a la Caja ferroviaria del Estado , quedó terminadoel depósito de Bobadilla. Poniendo en explotacón lacestación de Prado de Santa  Justa.

Se interpusieron recursos contenciosos , por denegar el  Estado el abono de los auxilios reflejados en pactos crontactuales, que se le debian. Y otro por denegar el aúxilio en metalico que de solicitó para compensar el déficit de 1930. (  Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932 , pág. 195).

El estado de la explotación en 1932, según la memoria del Consejo a la asamblea , manifiesta;

( Cuadro elaborado sobre datos de Ferrocarriles y Tranvías, Junio 1930, pág 244 y 245)

 Al ser acreedor en el saldo de intereses de  Banca y varios por 13,400,00 pts , el déficit de la explotación fue de  1.640,247,00  pts.

Se encargaron nuevos vehículos, y aumentaron los mantenimientos debiendo encargar trabajos a la S.A. Vers en Málaga y a la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya (SMMP).La situación económica obligo a la compañía a moderar sus inversiones, llegando incluso a solicitar al Ministerio de Obras Públicas la clausura del Ramal de Baena y la  conveniencia de convertir en apeaderos, determinadas  estaciones.

Persistiendo la mala marcha de la situación financiera, si añadimos al déficit líquido de la explotación ,  que ascendía a 1.640.287,00 pts , los 10.937.031,00 pts , dan un déficit total de 12,577279,00 pts (Ferrocarriles y Tranvías, Junio 1930, pág 244 y 245)

La Compañía  de Ferrocarriles Andaluces consciente de su situación financiera  se puso en contacto con el Ministro de Obras Públicas,  y tras un somero estudio de aquella situación emitió una disposición  (  Gaceta de la República, 30  Abril 1934) por medio de la cual se crearía una comisión, presidida por el Comisario del Estado en la misma y cuatro  vocales que designaría el  Ministerio; interviniendo a cerca del Consejo de Administración, con las siguientes facultades:

a) Intervendrá la gestión económica y  financiera de la Compañía a fin de lograr que  los productos de la explotación se apliquen a los fines propios de esta.

b) asistirá con voz y voto a las reuniones de los organismos administrativos de la Compañía.

c) Someterá al Ministerio de Obras Públicas aquellas medidas urgentes que en relación con la explotación entienda que deben ser tomadas en beneficio de aquella  y del buen servicio del ferrocarril.

d) Someterá al Ministerio de Obras Públicas aquellas medidas urgentes que en relación con la explotación entienda que deben ser implantadas en beneficio de aquella y del buen servicio el ferrocarril.

La comisión que se  nombrara debería proponer al Gobierno, en el plazo de tres meses, las medidas que con carácter definitivo en relación con la red de la citada Compañía.  (Ferrocarriles y Tranvías, Junio de 1934, pág 254 ).

En cambio por decreto del 28 de abril de 1934 (Gaceta de la República, 1º de mayo de 1934), dentro de esa crisis, se aumentó en 2.500.000,00 pts la dotación de gastos previstos dentro del 2º Semestre de 1934, sección 7ª, Ministerio de Obras Públicas, para atender la paga extraordinaria de  Andaluces. (Ferrocarriles y Tranvías, Junio de 1934, pág 254 ).

El  27 de julio de 1934, se celebró Junta General de accionistas, bajo la presidencia de Joaquín de Arteaga , con la representación de 40.000 acciones en la asamblea, donde se manifestaron los siguientes datos:

( Ferrocarriles y Tranvías , agosto de 1934, pág. 320 y 321 )

El ministerio de  Obra Públicas, en atención a la situación económica y a completar su intervención (Gaceta de la República, 4 de diciembre de 1934). Desde su constitución  se formará  una comisión integrada por el Comisario del Estado en  la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, dos ingenieros de caminos, un abogado del Estado y un representante del Ministerio de Hacienda , nombrados por el ministerio de Obras Públicas, salvo el último por el de Hacienda. Para que formule las medidas urgentes y pertinentes para resolver la situación de Andaluces mediante su seguimiento.

Los ingresos presentados, en 1934,  por el Consejo a la Junta ascendían a 53.160.000,00 pts contra 52,340.000,00 pts  del año anterior, debido al aumento de las tarifas ferroviarias a partir del 21 de julio de 1934. Respecto de los gastos,  se computaron en un 54,70.00,00 pts menos , con un  coeficiente de explotación del 102,90  % y un déficit de la explotación de 1,520.000,00 pts, , que con las cargas financieras asciende a 12.060.000,00 pts (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1936, pág.153 ).

Sobre las líneas incorporadas, por absorción, gestión  o arrendamiento en Ferrocarriles Andaluces, el lector deberá acceder  a su consulta, a través de los siguientes hipervínculos:

Estación de Écija (Sevilla) , foto Paisajes Españoles, colección Miguel Diago Arcusa

Seguidamente y para una mejor comprensión de la procedencia y composición de los grupos financieros que integraron los Consejos de Administración de Andaluces entre  1877 y 1936, incluimos un cuadro elaborado por Domingo Cuellar Villar, presentado en su ponencia sobre esta compañía, en el VI Congreso de Historia Ferroviaria:

Consejos de Administración entre 1877 y 1936, cuadro elaborado por Domingo Cuellar Vilar

Productos de la explotación:

(cuadro de elaboración propia)

En estos datos no quedan reflejadas las cargas financieras

(a)   se excluye la línea de Puente Genil a Linares, abierta en 1893, datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.05.1895

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.septiembre 1901 y Datos de la Revista Minera Tomo 49, año 1898 donde se detallaba que, aparte obtuvo del rendimiento de sus minas 372.464 pts, y datos del Anuario de los Ferrocarriles españoles , año 1901, página 74.

(c)   Revista minera 1894- Tomo 45

(d)   Revista Minera Tomo 39, año 1888, página 205

(e)   Gaceta de los Caminos de Hierro 10.03.1928 y 01.10.1926

(f)    En la memoria de la compañía de 1928, se detallan ingresos de Andaluces ,por 61.097.490,42 pts  y de Sur de España por 11.859.258,89 pts ,  en total 72.956.748 pts, cantidad muy similar a las tomadas de los anuarios para ese año, lo que nos lleva a la sospecha de que se incluían los resultados de Sur de España al citar los de Andaluces . En cuanto a los gastos se detallaban 49.416.839,07 pts para Andaluces y 11.297.381,95 pesetas para Sur de España, en total 60.671.422 pts. La memoria procede de la Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1929.

(g)   Datos de la memoria de la compañía  presentados en la Junta General del 28 de mayo de 1931, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.11.1931)

(h)   Datos de la Revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325.

(i)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1925 , tomados de la memoria de 1924, y Revista Ingeniería y Construcción , julio de 1925, página 326.

(j)    Memoria para 1920 insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1921

(k)   Memoria del Consejo en la Junta General celebrada el 12 de junio de 1922 (GCH, 01.08.1922)

(l)    Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de junio de 1919, referente a 1918, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1919

(m) Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 10 de junio de 1918, referente a 1917, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 24.06.1918

(n)   Memoria de la Junta General de Accionistas celebrada el 20 de mayo de 1916, referente a 1915, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1916

(ñ) RIBIFS, 10.07.1897 pág 197

(o)   Memoria de la compañía leída el 20 de mayo de 1915, publicada  en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.07.1915, incluyendo por primera vez seis meses de explotación durante 1913, de la línea de Bobadilla a Algeciras.

(p)   Memoria de la compañía, GCH, 24.08.1914 y 01.07.1913

(q)   Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1913 y 08.09.1913

(r)    Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.01.1912

(s)   Memoria de la compañía , insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.07.10 , 08.08.1910 y 16.08.10

(t) Memoria de 1907, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1909, y 24.06.1908

(u) GCH, 24.07.1908 y 24.07.1907

(v)  GCH, 24.07.1906 y 01.09.1906 , memorias de la compañía

(x) GCH 16.08.1905 y 01.09.1904), memorias de la compañía

(y) GCH 01,08.1903

(z) Revista Ingeniería y Construción , julio 1933, pág 407

(a1)  Los Transportes Férreos, 16.08.1903

(b1) Los Transportes Férreos 16.07.1909

(A)  LUIS DE LA CUADRA Y RAOUL, Ciudad de Guatemala (Guatemala), 28 de mayo de 1847, Madrid, 21 de diciembre de 1921

Luis de la Cuadra y Raoul, Segundo Marqués de Guadalmina, fue el primer presidente de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, cargo que ostentó desde su fundación hasta su fallecimiento en 1921.

Hijo de un emprendedor sevillano que hizo fortuna en América, Luis Manuel de la Cuadra González de la Rasilla, motivo por el que nació en Guatemala fruto del matrimonio de su progenitor con la norteamericana Clara Raoul Albora (Nueva Orleans), heredó de su padre, junto al título nobiliario otorgado por Alfonso XII en 1874, una notable fortuna y, sobre todo, una amplia red de contactos en la que figuraban algunos de los nombres más destacados de las finanzas españolas y europeas de la época, como el Marqués de Salamanca y Joaquín de la Gándara, y firmas como Cahen (Amberes) o Camondo (París).

Entre los muchos negocios en los que se vio implicado Luis de la Cuadra se encuentra la colonia agrícola de San Pedro de Alcántara (Málaga), impulsada por su padre y por Joaquín de la Gándara, a cuyos herederos adquirió su participación en 1881. Actuó como financiero y prestamista de numerosas empresas, entre ellas la mina de carbones María Luisa, en Asturias, y, también en el Principado, del Ferrocarril de Langreo.

Su participación en la vida ferroviaria del país fue intensa. En 1885, fruto de su estrecha relación con Isaac Camondo, pasó a formar parte del Consejo de Administración de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses y un año más tarde de su vecina y estrechamente vinculada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, aunque, sin duda, su actuación más destacada se desarrolló en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa que presidió desde 1911 hasta su muerte en 1921.

El segundo Marqués de Guadalmina también participó en otros muchos negocios, entre las que se encuentra la Sociedade Geral de Crédito Agrícola e Financiera de Portugal, la Sociedad Azucarera de España, a la que vendió la colonia agrícola de San Pedro de Alcántara, la sociedad constructora del Hotel Ritz de Madrid o el Banco Hipotecario de España.

Luis de la Cuadra Raoul también participó activamente en la vida política española, llegando a ser diputado por Soria en la legislatura de 1891 a 1892. Además, fue condecorado con la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica y la de caballero de la Legión de Honor y Gentilhombre de Cámara de Su Majestad. Falleció en la capital de España el 21 de diciembre de 1921.