Baza á Guadix “The Granada Railway Cº Ltd”, Caminos de Hierro de Granada

La Ley  de 2 de julio de 1870, autorizó las subastas  del Ferrocarril de Murcia á Granada por Guadix y Lorca , conjuntamente con la de Linares á Almeria, ambos con una subvención de 60.000 pts/km.El Ferrocarril Baza á Guadix fruto de la integración ferroviaria entre el Sureste  y el Levante, quedó englobado en la primitiva concesión  entre Murcia y Granada, desmembrada por diversas causas en las siguientes concesiones:

Concesión	Kms	Cia Concesionaria
Murcia á Alcantarilla	8	MZA
Alcantarilla á Lorca	57	Ferrocarril Alcantarilla á Lorca
Lorca á Baza y Aguilas	168	The Great Southern
Baza á Guadix	52	The Granada Railway Ltd.
Guadix á Moreda	25	Caminos de Hierro del Sur de España
Moreda á Granada	56	Caminos de Hierro del Sur de España

La concesión a la The Great Southern obligaba a esta compañía a terminar la línea hasta Granada, no entrando en sus planes tal prolongación  desde Baza , puesto que no concurrirían nuevos tráficos mineros que hicieran apetecible asumir el coste total de la línea hasta Granada.

La construcción de la línea fue encomendada  a “Hett Maylor and Cº “ empresa cuya propiedad detentaba, entre otros, Hedmund Sykes Hett –concesionario de la línea de Murcia á Granada- y del ingeniero John Maylor, los cuales  al emprender la construcción de  Lorca á Granada  subcontrataron algunos tramos a varias empresas entre las que se encontraba la de Jorge Enrique Loring Oyarzabal (fundador de Andaluces  y concesionario de la línea Almeria-Lorca-Calasparra).

En el periodo de construcción de la línea surgieron dificultades financieras tomando la sociedad  “The Spanish Railway Trust “ buena parte de la obligaciones de la “The Great Southern”.  Las dificultades financieras persistieron obligando a la  Great Southern  el 27 de julio de 1894 a ceder a la Spanish Railway Trust sus derechos del tramo  entre Baza y Granada de 133 Kms, autorizada por la Administración  en la R.O. de 8 de agosto de 1894 y por la de 3 de diciembre del mismo año, a la sociedad “The Granada Railway Cº Ltd”

La sección Baza a Guadix, en manos de la británica “The Granada Railway Cº Ltd”, sociedad creada el 16 de noviembre de 1894, con un capital de 300.000 libras  repartidas en 15.000 acciones de 20 libras. Llevó a una gestión de las obras dilatada en el tiempo, dando lugar a prorrogas y amenazas por la Administración, de caducidad de la concesión.  Efectivamente en la Real Orden  que autorizó las prorrogas del Ferrocarril de Baza a Granada  (RIBIFS, 25.08.1901), se manifestaron las siguientes prescripciones:

1º/ dentro del primer año , a contar desde la fecha de esta disposicion , está la Compañía , obligada  a ejecutar en la sección de Baza a Moreda, obras suficientes para que en su importe se devengue la mitad de la subvención concedida a ambas á ambas secciones.

2º/ en el segundo año, a partir de la misma fecha, estará sujeta a ejecutar obras en las mismas secciones, en cantidad bastante para devengar el resto de la subvención señalada a cada una.

3º/ la falta de cumplimiento a cualquiera de estas condiciones, será causa bastante para acordarse la anulación de la concesión.

El contratista valenciano Gabriel Moreno Campo , con el apoyo financiero de un grupo de capitalistas españoles, llevó a cabo estudios para contratar las obras  de terminación del Baza a Granada (RIBIFS, 25.01.1897)

Hasta que Ivo Bosch Puig del ferrocarril Sur de España, una vez concluida  la línea de Linares á Almería, adquiere el tramo de Moreda á Granada pasando la explotación a cargo de Sur de España, en tanto la “The Granada Railway” actuó como contratista de la línea. Respecto del tramo de Baza a Moreda, al conseguir autorización para sustituir la construcción completa  entre Baza y Moreda por la de un ramal que enlazara Baza con  el ferrocarril de Linares á Almería en un punto  entre Moreda y Guadix, cuyo tramo en servicio explotaba Sur de España, obedeció a un  proyecto de modificación aprobado por la R.O.  de 30 de julio de 1902, dando pie a conseguir para el Granada Railway una subvención por encima de lo previsto pasando de las 60.000 pts/km a 89.288 pts/km, lo que supuso el 69,60 % del total de la inversión prevista para la construcción de los 51,9 kms del tramo. Recordemos que la The Granada Railway Cº Ltd quedó autorizada para sustituir la construcción  de parte del antiguo trazado de la línea entre Baza y Moreda por otro desde Baza a un punto del Ferrocarril de Linares á Almería en el trayecto de Moreda á Guadix,  autorizada por la R.O. de 7 de marzo de 1902 (Gaceta de Madrid, 09.03.1902).

La tercera División de ferrocarriles, certificó en febrero de 1905, al abono de  la subvencion del Estado a la compañía por valor de 123.145 pesetas , por las obras ejecutas en la línea (GCH, 01,02.1905).

La Revista de Obras Publicas ( ROP año 1905, nº 1542, pág 225)  insertó el anuncio por el que estaba previsto que en octubre de aquel año (1905) , se podria abrir al tráfico el tramo de Baza a Guadix, de persistir la actividad llevada a cabo hasta la fecha , puesto que se estaba a la espera de la llegada de la maquina para el tratamiento del balasto destinada a acometer los trabajos entre Lorca y la Venta del Baúl, a la vez que se iniciaria la construcción de los edificios de las estaciones de  Freíla, Zuja, Baúl,  Gor y Hernan Valle. El Asiento de vía iniciado en Baza , seguía a buen rito, despues de la colocacion de 40.000 traviesas. Por otra parte, como colofon de esta noticia, informaba de la creación de una sociedad para establecer un tranvía eléctrico entre Huéscar y Baza, pasando por Castillejar, Benamaurel y las cercanias de Cullar Baza, cuyo promotor fue Pedro López Carbonero, registrador de la propiedad de Huéscar, impulsando la idea al fracasar el proyecto de establecer  un ferrocarril entre Baza y la Puebla de  Don Fadrique. De este último proyecto no hemos conseguido otras noticias. No obstante Sur de España , a través de su presidente Ivo Bosch, manifestó al Ayuntamiento de Huéscar, que si conseguía que los ayuntamientos interesados, aportaran su concurso, Sur de España estaría dispuesta  a acometer el estudio de la línea de Huéscar a Baza (GCH, 16.03,1906).

En febrero de 1906, quedó terminada la intalación del tendido telegráfico, así como las estaciones de Zújar, Freila y Baúl, quedando pendiente el tendido de vía entre Baúl y  Gor, y concluir el afianzamiento del estribo dañado del puente de Gor (GCH, 24.02.1906).

Recordemos que el viaducto de Gor, uno de los mayores de la red ferroviaria española, con una longitud de 230 ml fue diseñado el 25 de enero de 1904  por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, empleando el sistema Cantaliver. soportado con dos pilas metálicas centrales que soportaban tramos de 68,25 ml y uno central de 92,98 ml. Este puente nunca se inauguró oficialmente al sufrir u desplazamiento de su apeo en el lado de Baza, pese a que se utilizó durante siete años

El fracaso del puente sobre el Rio Gor, retrasó la inauguración total de la linea,  prevista para enero de 1906. La compañía tuvo que abandonar la obra de afianzamiento de estribos en le puente de Gor , donde se llevaban invertidos más de un millón de pesetas.

El nuevo puente y la variante se construyó un kilómetro más arriba del cauce del rio,  proyectado por el ingeniero de caminos Silvestre Fernández de la Somera, con el sobrecoste que supuso el nuevo puente y la variación de los dos kms de trazado necesarios para su conexión con la línea. Si bien la compañía no compartió nunca los criterios de la Administración de llevar a cabo la variante. Solicitando el 6 de abril de 1910 un nuevo aplazamiento de cinco años para su construcción. Como lo demuestra un informe técnico emitido por la compañía el 26 de diciembre de 1910, sobre el estado de las obras de reposición del apeo dañado.

Finalmente se realizaron las pruebas de  resistencia del  llamado puente del Gor, formado por un tramo metálico central de 40 ml de altura, con cuatro arcos de sillería (GCH, 01.01.1906).

La inauguración del Baza a Guadix, prevista para el 1º de octubre de 1906, requirió transbordo en el arroyo de Gor. Quedando en manos de la 4ª División de Ferrocarril  y del cuerpo técnico de la compañía la inspección de la línea, encontrando las obras en optimas condiciones para iniciar la explotación. La sección se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 1906, quedando unidas las estaciones de Gor, Hernán Valle y Guadix. Con la salvedad de que la real Orden de 7 de enero de 1907 autorizó una solicitud de la compañía (Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V Tomo , pág 203) ateniendo al traslado de los viajeros ….” previos los requisitos consiguientes se abre a la explotación el trozo comprendido entre Baza y Gor, haciendose a pié por los viajeros 468,8 ml para el paso del puente de Gor sin abonar el trayecto” …El tren cruzaba el puente a paso de hombre y retomaba a los viajeros en la otra vertiente.

En enero de 1907  el St. Cervantes llegó a presentar en Cortes , una proposición de Ley, por la que se solicitaba una prorroga para finiquitar la linea entre Baza y Guadix  (Los Transportes Férreos, 01.01.1907 ).

Tras varios aplazamientos en la fecha de inauguración, una vez concluidos los  17 kilómetros entre Guadix y Gor, cuya explotación se realizaba con regularidad. Quedaron abiertos al tráfico los 52 Kms  el  15 de marzo de 1907 (GCH, 01.04.1907). Donde hubo necesidad de desviar, como hemos indicado anteriormente, el itinerario del ferrocarril de Guadix a Baza a su paso sobre el Rio Gor, desde el Pk 18.700, procediendo Andaluces, a aplicar la ley de expropiación forzosa, para ocupar los terrenos de aquella desviación (GCH, 08.09.1907). Los trenes circularon por la nueva variante a partir del 13 de mayo de 1913.

A partir del  1º de julio de 1907 quedó establecido el servicio para viajeros y mercancías con toda clase de servicios combinados, en el empalme de Baza con Sur de España ( Los Transportes Férreos, 01.07.1907 ).

En 1910 se transportaron 22.209 viajeros y 26.885 Tm de mercancías , proporcionando ingresos por 212.040,07 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911)

El primitivo puente Cantaliver de Gor , fue desmantelado  en la década de los años veinte del siglo XIX y adquirido de segunda mano por 160.000 pts , por la compañía de Tranvías de Granada, que lo utilizó en la línea de Dúrcal (F.F. Sanz, Locomotoras Tomo V, pág 206), donde solo se emplearon 188,23 ml de puente.

Realmente la linea de Baza a Guadix fue arrendada entre 1908 y 1916 a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España y entre 1916 y 1925 a Andaluces. En 1912 se transportaron 39.869 viajeros y 35.131 Tm de mercancías ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1913  pág 214).

Realmente la “Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza – Guadix) “ fue la continuadora de la “The Granada Railway Cº Ltd” ( Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 523)

Por escritura otorgada en Madrid, ante el notario D. Francisco Moya, en 17 de Julio de 1917, se constituyó la Sociedad «Compañía de Caminos de Hierro Granada (Baza-Guadix)», continuadora de la Sociedad inglesa «The Granada Railway Company Limited», que era la concesionaria de la línea férrea de Baza a Guadix. Constituida con un capital de 2.000.000 Pts, representadas por 4.000 acciones al portador de 500 pesetas cada una.( La Actualidad Financiera, 07,11.1917).

El domicilio social se fijó en Madrid (Claudio Coello, 28), y su Sucursal encargada de la gestión de los asuntos de la Compañía, en Barcelona, calle Ancha, 19. Formaron parte del primer Consejo de Administración.

presidente	Bartolomé Bosch y Puig
Vicepresidente	José María de Semprún y Pombo
consejero	Manuel Bosch y Barret
consejero	Julio de Saracibar y de la Cámara
secretario	Vicente Martorell y Portas

 

 

 

 

 

(GCH, 16.10.1917)

Al liquidar la sociedad inglesa, y adaptar el balance de la primitiva sociedad a la legislación española, se canjearon a porrata las acciones emitidas en Inglaterra por las de la nueva sociedad, en virtud  de la  junta general de accionistas celebrada el 28 de junio de 1917 de los miembros de la “The Granada Railway Cº Ltd”, casi todos ellos españoles, en la que estuvieron representadas 7.895 acciones de las 8.025 que formaban su capital social, tomando los acuerdos de constituirse en España.

Al fallecer Ivo Bosch, la sociedad pasó a ser presidida por Bartolomé Bosch y Puig, y en 1921 por Nicolás Escoriaza y Fabro, con estrechas vinculaciones con los Caminos de Hierro del Sur de España y con otras compañías de vía estrecha y de tranvías urbanos.

Las funciones sociales se reanudaron el  1 de julio de 1917, con el acuerdo  de que las acciones inglesas serian anuladas y canjeadas por las  españolas , entregando a cada tenedor de dos acciones inglesas una española hasta completar las 8000 acciones a cambio de las 4.000 acciones españolas creadas. Quedando pendientes  de negociar  un crédito  contra la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, hasta que fuera definitivamente establecido su importe final y el sistema de liquidación, si en metálico o en valores convenidos. La compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España   se encargaba definitivamente de la explotación  de la línea de Baza a Guadix.

La junta general de accionistas celebrada el 28 de Junio de 1917, en la que estuvieron representadas 7.895 acciones de las 8.025 que formaban el capital social, tomó los acuerdos necesarios para constituirse en España. Las funciones sociales empezaron en 1 de
Julio siguiente, fecha en que se hizo cargo del activo y pasivo social de la Compañía inglesa

L a Memoria que aprobó la primera junta general que adquirió vida legal á mediados del año último , tras la liquidacion de la sociedad, inglesa que le dio vida legal, nacionalizándose en España , canjeando la sacciones por las nuevas españolas y siendo de la propia nacionalidad la mayoría de los capitales.
A este efecto, en escritura otorgada en 17 de Julio de 1917 en Madrid , ante el notario
Francisco Moya y Moya , constituyeron esta Compañía , para explotar la línea de Baza á Guadix, siend o su capital social de con u n remanent e d e 5.262 peseta s par a la cuenta nueva 2.000.000 de pesetas, representado por 4000 acciones al portador, de 500 pesetas nominales cada una .
Los ingresos de la Compañía , durante el semestre , por productos dé la explotación , alquiler de material  móvil é intereses, cambios y comisiones, ascienden á 272.793,42 pesetas.
Los gastos de explotación , extraordinarios, de constitución d e l a Compañía , de Administración y los intereses de las obligaciones ascienden a , 159.386,58 pesetas.
Los. beneficios del semestre alcanzan , las 213.406,84 pesetas.
Si de esta cantidad se separan 50.000 pesetas
destinadas á amortización de. material, el saldo beneficiario de la cuenta  de Ganancias y Pérdidas, previo a  la deducción del impuesto d e 7,70  % po r utilidades, quedar á reducido á 58.524,51 pts, lo que permite el reparto de un dividend o d e 12,50 peseta s por acción, libre de impuestos, contra entrega del cupón núm. 1, con un remanente de 5.262 pesetas cuenta nueva . ( La Actualidad Financiera,  15.05.1918).

Como último antecedente, debe consignarse que ambas Compañías, la inglesa y la española, fijaron su situación económica dando su destino a los créditos pendientes. Lo más substancial fue el acuerdo de que las 8.025 acciones inglesas serían anuladas mediante el canje con las españolas, entregando a cada tenedor de dos acciones inglesas una acción española, hasta completar la recogida de 8.000, a cambio de 4.000 creadas, cuyas operaciones están en su gran mayoría terminadas, ya que en 22 de Abril de 1917, se encontraban canjeadas 7.920 acciones inglesas por 3.960 acciones españolas. Las 25 acciones restantes de la Compañía inglesa se entregaron a cada portador 250 pesetas por acción.

Estaba pendiente de negociar un crédito contra la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que figura en las cuentas de la The Granada Railway Company Limited por no ser aún conocido y fijado su importe, y si se percibiría en metálico o en otro tipo de valores.

Recordemos que en lo que respecta  a la explotación y resultados de los seis primeros meses en manos de la compañía española (segundo semestre de 1917), los productos, alquiler de material móvil e intereses, cambios y comisiones ascendieron a  272.795,42 pts. Por otra parte , los gastos de Administración, los extraordinarios de constitución  de la nueva compañía  e intereses de las obligaciones importaron  159.386,58 pts, de las que 5.346,75 pts se destinaron a la conservación del viaducto y desvío del Gor.

Por su interés adjuntamos  el balance a 31 de diciembre de 1917, primero de la nueva sociedad Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza – Guadix):

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Línea de Baza a Guadix	6.671.387,67	Acciones	2.000.000,00
Depósitos	62.538,85	Obligaciones	130.500,00
Impuesto a reembolsar	10.046,53	Subvención	4.642.987,82
Bancos y Cajas	120.206,28	Cupones a pagar	31.462,50
Deudores y acreedores	54.177,83	Ganancias y Pérdidas	113.406,84
TOTAL ACTIVO	6.918.357,16	TOTAL PASIVO	6.918.357,16

(GCH, 16.07.1918)

La cuenta de pérdidas y ganancias en esos primeros meses de 1917 arroja la siguientes datos:

Productos	pesetas	Gastos	pesetas
Viajeros	82.095,25	a Sur de España	46.031,74
equipajes	314,81	Viaducto y desvío de Gor	5.346,75
mercancías a GV	13.753,39	obras de desagüe	1.696,57
mercancías a PV	125.148,64	balasto y traviesas	2.600,50
Almacenajes	472,01	pagarés de aduanas	247,50
Alquiler de material móvil	49.650,00	gastos de constitución	29.275,80
intereses,cambios y comisiones	1.329,37	gastos de administración	19.687,72
		Intereses de las obligaciones	4.500,00
Total  productos	272.795,42	Total Gastos	159.386,58

(GCH.16.07.1918)

Cifras que arrojan un saldo de cuenta, o beneficio neto, de 113.406,84 pts, de las que se deducen 50.000 pts para amortización de material y el 7,70 % del impuesto de utilidades por 4.882,33 pts, quedando disponible para repartir a las acciones 58.524,51 pts, distribuyendo un dividendo de 12,50 pts por acción, al que se dedican 50.000 pesetas, quedando un remanente de 8.524,51 pts, reduciendo 5.262,01 Pts al tomar a su cargo la Compañía el pago de impuestos sobre dividendos, honorarios y sueldos, ascendiendo a 3.262,50 pts. (GCH.16.07.1918).

El trazado, obedecía a un proyecto del ingeniero Rafael de la Escosura,  desarrollado sobre un perfil que contempló cotas de altitud media que rondaban los 1000 ml de altura, tuvo que adaptase a una orografía que requirió cortos radios de curvatura con pendientes que superaban, en algunos casos, las 15 milésimas. Su construcción requirió una inversión de 6 millones de pesetas, con un túnel de 286 ml  en Las Loberas y tres viaductos , el del Arroyo del Baúl de 145 ml, el del barranco de Gor que tuvo que sustituirse al poco tiempo por defectos en la construcción del primitivo y, el del Barranco de Los Graos  de 50 ml .

Los edificios de las estaciones eran de factura muy simple, excepto los de las dos cabeceras de la línea en Baza y Guadix construidos por las compañías con las que enlazaba, con factura muy distinta y de mayor porte. El de Guadix construido  en 1895 por Sur de España y, el de Baza  en 1894 por la The Great Southern.

Los resultados del primer ejercicio de la sociedad “Compañía de Caminos de Hierro de Granada”, se manifestó en la Junta General, en la que se indicó que todas las acciones de la compañía , por liquidación en Inglaterra,  el 11 de marzo de 1919, de la The Granada Railway Cº Ltd, se encontraban en poder de los antiguos accionistas ingleses. En el ejercicio de 1918  la explotación obtuvo unos ingresos de 545.617,46 pts , llegando a 272.793,42 pts en el primer semestre, incluyendo el alquiler de material móvil (GCH, 01.08.1919). Los gastos de explotación  incluyendo intereses de las obligaciones, ascendieron a 258.876,79 pesetas. Ese ejercicio se amortizó material por valor de 150.000 pts .

Solo se reflejan los datos sobre los seis últimos meses de 1917 , de manera que los ingresos durante el segundo semestre de 1917, por productos de la explotación, alquiler de material móvil e intereses, cambios y comisiones, se recaudaron 272.795,42 pts. Los gastos de esa misma explotación, los extraordinarios de constitución de la Compañía, los de Administración e intereses de las obligaciones, importaron 159.386,58 Pts. Alcanzando  los beneficios del semestre unas 113.406,84 pesetas. Si de esta cantidad se separan 50.000 pesetas para amortización de material, el saldo beneficiario de la cuenta de ganancias y pérdidas, previa deducción del impuesto de 7,70 por 100 de utilidades, quedará reducido a 58.524,51 pesetas, lo que permite el reparto de un dividendo de 12,50 pesetas por acción, libre de impuestos (el 2,50 % del capital nominal).

En  reciente Memoria de la Sociedad Caminos de Hierro Granada (Baza-Guadix)  se presentaron datos de la gestión desde  mediados del año 1917 (en que se creó) hasta fin de ese mismo año. Recordemos que la línea Baza a Guadix, pertenecía a The Granada Railway Company Limited, cuyos accionistas, acordaron liquidar la primitiva sociedad inglesa, constituyendo aquí nueva empresa regida por las leyes españolas.

La  Compañía de los Caminos de Hierro de Granada, se constituyó por escritura otorgada el 17 de Julio de 1917 con 2.000.000 de pts de capital, como derivación de la Compañía inglesa. Las dos sociedades, fijaron  su situación en una reunión que celebraron sus Consejos el  28 de noviembre de 1917, sobre el destino que se le deberían dar  a los créditos pendientes , acordando anular las 8.025 acciones inglesas, mediante el canje por las españolas, a razón de una de las inglesas por cada dos de las españolas, y asumir 25 que sobraban abonando su importe.

En cuanto á la explotación de la línea, estaba a cargo la de Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, dando  una recaudación, según hemos indicado anteriormente, de 272.793,42 pts con gastos de 159 886,58 Pts dando beneficios por valor de 113.406,84 Pts. El consejo destinó  50.000 pesetas á amortización del material, y de lo demás, destinó  un 7,70 % al pago del impuesto de utilidades ( Mundo Científico, 25.07.1918, nº 961 ).

Los ingresos de esta compañía en el año 1918 por productos de laexplotación, alquiler de material é intereses, ascienden á 545.617 pesetas, y como en el semestre anterior, que fué el primero de vida de la
Compañía, llegaron á 272.993.00 pts, resulta durante el año una insignificante diferencia.
Los gastos de explotación, de administración judiciales, con los intereses de las obligaciones, importan 258.877 pesetas.
Los beneficios brutos del año alcanzaron la suma de 286.741 pesetas.
Desde el año 1917 esta Compañía no ha sufrido variación ninguna, y continúa la de los Caminos de Hierro del Sur de España encargada de la explotación de la línea. (La Actualidad Financiera, 30.07.1919)

Este ferrocarril fue arrendado á  Sur de España, consiguiendo sus propietarios una alta rentabilidad, en tanto que Sur de España conseguía superar a duras penas su situación financiera. El contrato de arrendamiento perduró hasta la promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924 al que Caminos de Hierro de Granada, no se acogió, quedando a partir del 1º de enero de 1926 suspendida la relación entre ambas compañías. (ver, Caminos de Hierro del Sur de España).

 Esta Empresa como continuadora de la inglesa «The Granada Railway Company Limited», convertida en Sociedad española, celebró recientemente su segunda Junta general ordinaria de accionistas para informarles de los resultados de 1918, que como hemos detallado fue el primer ejercicio completo, pues el anterior sólo se refería a un período de seis meses. Todas las acciones de la Compañía quedaron repartidas entre los antiguos tenedores de la inglesa «The Granada», llevando a cabo, las gestiones necesarias para que esta última quedara disuelta y sin vida legal en el Reino Unido, siendo liquidada definitivamente en 11 de Marzo de 1919, autorizando al liquidador para la entrega de los antecedentes necesarios y los libros, cuentas y documentos. (GCH. 01.08.1919).

Durante el año 1918 la explotación superó los productos , junto con los de alquiler de material e intereses, a 545. 617,46 pts, y como en el semestre anterior, el primero de vida de la Compañía, llegaron a 272.793,42 pesetas, resulta durante el año una pequeña diferencia.

Los gastos de explotación, de administración y judiciales, con los intereses de las obligaciones,
importaron 258.876,79 pts, obteniendo los beneficios brutos  286.740,67 pts. Si de esta cantidad se separan 150. 000 pts con destino a amortización de material, el saldo de la cuenta de pérdidas y ganancias, previa deducción del impuesto de 7,70 % por utilidades, quedó en 126.211,64 pts por el ejercicio de 1918, y añadiendo 3.889,43 pts de remanente del anterior, resultan disponibles 130.101,07 pts.

Aprobadas las cuentas, por la Junta de accionistas y el balance de 1918, se dispuso a propuesta del Consejo repartir 30 pts a cada acción, con deducción de impuestos, pasando el remanente al ejercicio actual.(GCH. 01.08.1919).

El año 1925, último de la  relación entre ambas compañías, el contrato para la explotación de Sur de España, arrojaba en el balance de Andaluces a 31 de diciembre de 1925, los siguientes datos:

Déficit resultante:

	pesetas
Mínimo garantizado por contrato	1.800.000,00
Excedente de la explotación	1.587.818,26
Déficit resultante	212.181,74

Estaciones de la línea , Sección Guadix á Baza:

 

Pkm	estación	Pkm	Estación
0	Guadix (empalme) (A)	29	Baúl
12	Hernán-Valle (apeadero)	44	Zújar-Freila
17	Gor	54	Baza (empalme)(B)(C)
22	Gorafe

(A) En 1909 se propiciaron estudios de un ferrocarril del puerto de Adra a Guadix, por Berja, Benimar y Lucairena,  dentro de la Provincia de Almeria, entrando en la de Granada por Ujijar y Valor, entrando de nuevo en la de Almeria por : Alcolea , Paterna , Laujar, Fondón y Beires, volviendo de nuevo a la de Granada por el Marquesado de Cenete, hasta rendir en Guadix

(B) El anuncio en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 8 de abril de 1907, de los estudios llevados a cabo por el ingeniero Escosura, de una línea ferroviaria de Baza- Huéscar-Caravaca y Calasparra, llevó a Ivo Bosch a presentar en el Ministerio de Fomento un proyecto de ferrocarril  de Baza a Calasparra, de 156 kms , cuya concesión estaba autorizada por ley votada en las Cortes el 30 de agosto de 1907, por la que se concedería  por 99 años y se le otorgaría la calificación de utilidad publica a efecto de las expropiaciones necesarias. La construcción de esta línea estaba prevista que la asumiera un grupo financiero francés presidido por Ivo Bosch, enlazando  con otra de 102 kms entre Clasparra y La Encina también votada  el 27 de diciembre de 1907. Estas líneas completarían un  trazado de  258 kms, enlazando la línea se Sur de España , de Guadix a Baza, con la general propiedad de la Compañía del Norte, de Almansa a Valencia  y Tarragona (GCH, 254.06.1908).

(C) El estudio definitivo del ferrocarril de Baza a La Encina, fue redactado por el ingeniero de caminos  Tomás Alberti.

Se solicitó por los alcaldes presidentes de los Ayuntamientos de Granada, Jaén y otros pueblos  la constitución de un ferrocarril de Jaén a Granada, y con el fin de concretar las aportaciones que las provincias y entidades interesadas harían para la constitución del citado ferrocarril, dado el carácter regional del mismo. Por lo que el 20 de diciembre de 1928 se dispuso que se formara una Comisión para que estudie y concrete las aportaciones de las entidades y poblaciones interesadas en dicha construcción, así como las posibilidades económicas, para que proponga al Ministerio de Fomento lo que en relación con el asunto estime conveniente. Dicha Comisión estará integrada por un inspector general del Cuerpo de Caminos, como presidente; los alcaldes de Jaén y Granada; los presidentes de las dos Diputaciones provinciales; un representante de cada una de las Cámaras de Comercio de Jaén y Granada; un representante de cada una de las Cámaras Agrícolas, y otro representante de la Banca y entidades financieras de cada una de las citadas provincias. (GCH,20.01.1929).

El ferrocarril Baza a Guadix  fue uno de los últimos en construirse en España, y sus  condiciones de concesión le hubieran permitido  funcionar sin la intervención del Estado hasta  el 19 de mayo de 1994, no obstante la nacionalización de los ferrocarriles en España , llevada a cabo en 1941 pareja al nacimiento de RENFE,  dejó a esta línea en manos del Estado 53 años antes de su reversión. Ello llevó a la valoración de la Junta Superior de Ferrocarriles en febrero de 1941 a 1,2 millones de pesetas, siendo objeto de varias reclamaciones de los accionistas, quedó fijada en 1946 en 1,8 millones de pesetas, al tiempo en que se amortizaron las 4000 acciones en circulación y las 3000 obligaciones emitidas en 1930.

El Decreto de 31 de mayo de 1946  (Boe, 17 de junio de 1946) se  dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud  de  la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés, según el Decreto de 8 de marzo de 1946.

Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946  se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores  efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde  el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el  rescate y a la que se retrotrae el pago,  hasta el  vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.

Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.

En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts  que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.

Figurando la serie de   obligaciones y acciones,nlas primeras por 324,819 pts  y las segundas por 214,381 pts (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1946, pág 409).

El tramo de Guadix a Lorca , fue cerrado el 31 de diciembre de 1984, el resto de la  línea fue cerrada por RENFE en enero de 1995.

Material Móvil: Locomotoras

El material detallado seguidamente perteneció a Sur de España en un primer momento y a Andaluces posteriormente, quedando adscrito al depósito de Guadix:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref..
26	Baza	0-3-0	Krauss	1902	4658	(5)(8)(10)
27	Gor	0-3-0	Krauss	1902	4659	(1)
28	Basti	0-3-0	Krauss	1902	4660	(7)(9)
30	Torre de la Vela	0-3-0	Krauss	1902	4665	(2)
32	Guadahortuna	0-3-0	Krauss	1907	5762	(6)
201		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1932	484	(3)(11)
202		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1932	485	(4)(12)

 

(1)	Pasó a RENFE con el nº 030-2571, ex Sur de España
(2)	Pasó a RENFE con el nº 030-2572, ex Sur de España
(3)	Pasó a RENFE con el nº 141-0202, pasó temporalmente al Oeste en la Guerra Civil
(4)	Pasó a RENFE con el nº 141-0201, pasó temporalmente al Oeste en la Guerra Civil
(5)	Cambió su nombre por el de “Vizconde de Escoriaza” Ex Sur de España
(6)	Cambió su nombre por el de “Manuel de Escoriaza”
(7)	Ex Sur de España
(8)	ex 286 de Andaluces y 26 del Baza á Guadix
(9)	ex 287  de Andaluces
(10)	Pasó a Renfe con el 030.2576
(11)	desguazada en 1968
(12)	desguazada en 1969

Vagones:  material procedente de Sur de España

3	Coches de 1ª clase
4	Coches de 2ª clase
7	Coches de 3ª clase
3	Furgones de equipajes
8	Vagones tipo J cubiertos
4	Vagones jaula
37	Vagones de bordes bajos
12	Vagones tipo H de bordes altos

 

Productos de explotación de la Sección  Baza á Guadix:

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %	año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %
1907(c)	122.220,38			1923	846.930	693.465	81,91
1908	173.863	166.425	95,95	1924	838.808	688.010	82,10
1909	192.292			1925	791.357	655.247	82,80
1910	212.040,07	125.324		1926	755.498	617.239	81,72
1911	222.454			1927	678.395	565.546	83,33
1912	282.594			1928	716.463	635.666	88,68
1913	330.851			1929	717.214	658.035	90,65
1914	278.830	182.106	65,46	1930	741.588	699.990	94,33
1915	278.226	219.791	78,77	1931	720.719	748.170	103,88
1916	299.242	345.065	115,38	1932	625.130	763.491	122,08
1917 (b)	272.795,42	159.386,58	71,06	1933	545.490	555.298	101,83
1918 (a)	545.617,46	258.876,79	47,44	1934	563.340	555.786	98,57
1919	609.387			1935	641.227	566.227	88,29
1920	657.761			1936
1921	708.012	649.921	91,66	1940	683.421	547.689	80,08
1922	732.111	636.056	86,88

(a)   Datos de la memoria vertidos en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1919, los gastos incluyen  los intereses de las obligaciones

(b)   Datos de la memoria vertidos en la Gaceta de lao Caminos de Hierro, 16.07.1918, referidos únicamente al segundo semestre de 1917, incluidos gastos de constitución e intereses de las obligaciones.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 210 y 211

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 2011, Pags 210,211 y 214