Algeciras Gibraltar Railway Cº (Algeciras- Bobadilla)

La ley de ferrocarriles de 1877 incluyó el directo de Jerez a Algeciras (Gibraltar), llegando a constituirse una compañía britanica para llevarlo a cabo. Seguidamente Charles Lamiable Wartrin intervino en un intento de enlazar ferroviariamente todas las ciudades del Campo de Gibraltar con Algeciras. Lamiable en 1878 en su calidad de ingeniero , redactaría un proyecto  para unir ferroviariamente  Ronda con la línea de Cordoba a Málaga con enlace en Bobadilla y prolongación a Algeciras

Es ineludible al afrontar la historia de esta línea,  hacer referencia al fallido intento de una línea como la del Ferrocarril de Jerez á Algeciras, del que por instancia formulada  el 24 de junio de 1880  por los concesionarios del ferrocarril,  Francisco Engelbach, Emilio Balignac y otros, solicitando la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Jerez á Algeciras a la llamada “Compañía del Ferrocarril de Jerez á Algeciras”, actuando en nombre de esta última su director  Federico Villalba. Presentando el acta de constitución de la compañía  del  “Ferrocarril Directo de Jerez á Algeciras y Gibraltar”, publicada en la Gaceta de Madrid del 25 de junio de 1880.

La Ley de 16 de marzo de 1881 no aprobó la transferencia solicitada, en tanto que no se levantase el embargo aprobado por el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Palacio, en Madrid, promovido por Andrés Antero Pérez. Resuelto el asunto se levantó el embargo del ferrocarril de Cádiz al Campamento (Jerez á Algeciras), en cuyo caso se aprobó la transferencia hecha por los concesionarios Alejandro Luís Irvine, Emilio Balignac, Francisco Guillermo Engelbach y Carlos Surtt a favor de la sociedad “Ferrocarril Directo  de Jerez á Algeciras y Gibraltar” (Gaceta de Madrid, 06.07.1887). El proyecto de ferrocarril entre Jerez, Algeciras y Gibraltar,  redactado por Emilio de Belignac, y presentado el 15 de diciembre de 1881 por el ingeniero Charles Lamiable y Watrin fue confiando al  ingeniero C.E. Dawson para el cálculo y proyecto de los puentes metálicos.

Conocemos por datos de Paul Spencer, en su reedición (2018) sobre los ferrocarriles industriales en España  (Edición de Industrial Railway Society), que Feulyer, Gils & Cº contratista de los trabajos de construcción de la linea, adquirió a la firma Robert Sthepenson Cº una locomotora del ancho 1672 mm y rodaje 0.3.0.T con deposito en lomo de albarda fabricada en 1882 con el nº de  fábrica 2521. Dicha locomotora  a Hullera Vasco Leonesa en sus explotaciones de Santa Lucía ( León).

El balance a 31 de diciembre de 1882, presentado por Emilio Castelar presidente del Consejo de Administración del  Ferrocarril de Jerez á Algeciras y Gibraltar en la Junta General de Accionistas celebrada  el 1 de febrero del siguiente año, reflejaba un capital de 26.000.000 pesetas presentando unos gastos de primer establecimiento  de 1.600.000 pesetas a las que se añadían 1.240.500 pesetas dedicadas a material y obras en vía (Gaceta de Madrid, 01.07.1883).

Se concedió un plazo de  cuatro años para la ejecución, con la condición de que en 15 días se depositara la fianza preceptiva sobre el presupuesto de las obras, al no cumplir la empresa  perdió las 37.238 pts de la fianza de concurrencia en la adjudicación del de Jeréz á Algeciras. Incurriendo en una de las premisas de pérdida de la concesión, así como las obras ejecutadas hasta aquella fecha entre Gimena y Algeciras. El asunto pasó al informe del Consejo de Estado, quedando pendiente de su dictamen, y a expensas de subastar de nuevo la concesión (Gaceta de Madrid, 06.05.1887).

De nuevo por el anuncio publicado el la Gaceta de Madrid del 14 de febrero de 1888, la Administración fijó subasta, para la concesión, el día 14 de mayo de 1888, exponiendo el pliego de condiciones particulares, entre las que se ofrecía una subvención de 60.000 pts/km, así como la exención de derechos aduaneros en los primeros diez años , fijando un plazo de cuatro años para su construcción, con la obligación de abonar a la compañía del Jerez a Algeciras el valor de las obras entre Jimena y Algeciras excepto 37.238 pts que quedarían a favor del Estado como fianza.

Por la R.O de 5 de Mayo de 1887 quedó autorizado a fijar la subasta para la concesión del Ferrocarril de Bobadilla á Algecias, fijada como hemos dicho, para el día 14 de mayo de 1888, en un acto que tras la redacción del acta de la subasta la se otorgó a la firma Grenwoody Cº de Londres, quedando sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. del 6 de febrero de 1888 y a la tarifa, aprobada en la R.O. de 25 de septiembre de 1887, contando con la subvención de 10.900.220 pesetas, quedando la adjudicación definitiva fijada el 6 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 08.06.1888).

El proyecto  aprobado por la R.O. de 25 de septiembre de 1887 debería asumirlo el adjudicatario. La fianza que debería depositar en la Caja General de Depósitos se cifró en 2.120.225 pesetas que era el 5 % del presupuesto de obras consignado en el proyecto que ascendía á 42.404.500 pesetas. Y la subvención concedida ascendería a 10.900.320 pesetas que abonaría la Administración en cuatro anualidades de 2.725.080 pesetas.

Esta línea concebida por los ingleses residentes en Gibraltar, tenía por objetivo la comunicación desde Algeciras con la línea principal de Málaga a Córdoba, enlazando en Bobadilla. El proyecto de concesión y construcción del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras pasando por Ronda, Jimena y Bocaleones, fue concedido, como yá hemos indicado, a la empresa londinense “Grenwoody Cº “ quién a su vez lo transfirió en 1893 a la “The Algeciras-Gibraltar  Railway Cº “. Siendo su primer Consejero Delegado el conocido político Emilio Castelar.

La sociedad “The Algeciras-Gibraltar  Railway Cº “ fue constituida en Londres el 14 de junio de 1888, asumiendo la construcción de esta linea de dificil orografía, hasta el punto que requirió el calado de varios túneles y la construcción de numerosos viaductos  y obras de fábrica; ciñendose su trazado al cauce del Guadiato, con el objeto de vencer la dificultad de salvar las sierras de Libar y Bermeja.

En 1889 las obras estaban adelantadas, hasta el punto en que se encontraban en construcción las pilas y estribos de los puentes sobre los ríos Palmones y Guadarranque, encontrándose a la espera de recibir en abril de 1889 las estructuras metálicas de los puentes . Los trenes de material alcanzaban más de la mitad del camino de Jimena  y la línea estaba asentada hasta Bocaleones. Por el lado de Bobadilla comenzaron los trabajos, gracias a que se celebraron los contratos del concurso de adjudicación de los dos primeros trozos (Revisa de Obras Públicas, año 1889, nº 12  página 90). El abogado de la compañía, Francisco V. Montero, procedía a la adquisición de terrenos en los términos municipales de Antequera y Campillos.

El tramo entre Algeciras y Ronda fue construido entre 1889 y 1892, por la compañía inglesa “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº “, sobre un proyecto del ingeniero inglés Juan Morrison, desarrollado con la financiación de Sir Alexander Henderson.

Tramos y construcción:

Tramo	Kms	Fecha de inauguración
Algeciras –Jimena de la Frontera	42,5	6 octubre 1890
Ronda-Bobadilla	70	7 septiembre 1891
Jimena de la Frontera-Ronda	64,2	24 noviembre 1892

 

El 25 de septiembre de 1887, fue autorizada a modificar la variante de Ronda. La línea de 178 kilómetros de suave perfil, llegó a Jimena de la Frontera en octubre de 1890 y a Ronda en noviembre de 1892. Con el objeto de completar el servicio de viajeros, se construyeron dos hoteles, uno en Algeciras, el Reina Cristina y otro en Ronda, el Reina Victoria, ambos  edificios fueron proyectados por el arquitecto ingles T.E. Colcutt y promovidos por la sociedad filial “The Iberian & Mediterranean Hotels Cº”.

Los cuatro tramos en que se dividió la línea entraron en servicio:

Tramo	Fecha
Bobadilla á Ronda	7 septiembre  1891
Jimena de la Frontera á Algeciras	13 diciembre 1891
Ronda á Jimena de la Frontera	27 noviembre 1892
Algeciras con Algeciras-Puerto	16 diciembre 1893

Se hizo necesario solicitar varias prorrogas para terminar las obras.  Las dificultades del terreno obligaron a la construcción de diversos túneles. Destacan el túnel nº 3  en el Pk 112,052 y el nº 5 en el Pk  113,704  el resto de los construidos, fueron transformados a cielo abierto ante los problemas de mantenimiento que se presentaron. Una vez alcanzado Jimena desde Algeciras, la explotación entre Jimena y Algeciras fue confiada por el Ministerio de Fomento a la 1ª demarcación de la Inspección Administrativa de Ferrocarriles, en Sevilla (Gaceta de Madrid, 17.01.1891)

 

Estaciones de la línea:

Pk	estación
0,320	Bobadilla
14	Campillos
22	Teba
31	Almagen
41,6	Cañete la Real
53	Setenil
61	Parchite
70,4	Ronda
78	Arriate
85,4	Montejaque
93	Benaojan
100	Jimena de la Frontera  ( primero Jimena de Libar)
109,350	Cortes de la Frontera
120	Gaucin
130	San Pablo
135	Jimena (A)
147	Castellar
151	Arenillas (apartadero Militar)
156	Almoraima
163	San Roque
169	Los Barrios
177	Algeciras
176	Enlace con el muelle del Puerto de Algeciras
178	Puerto Algeciras

(A) Al parecer la construcción de un ferrocarril que, partiendo de Puerto Real, termine en Jimena, en donde empalmará con la línea de Bobadilla á Algeciras. Informando que este ramal será construid por una Compañía francesa que tiene ya hechos los estudios correspondientes, proponiéndose imprimir á los trabajos la mayor actividad posible (La   Actualidad Económica, 02,08,1905)

El enlace con Gibraltar desde Algeciras se cubría con un ramal de 9 Kms. La Compañía del ferrocarril de Bobadilla á Algeciras se propuso construir un espigón de madera y hierro en el extremo el malecón de fábrica existente  en la margen derecha del río de la Miel. Dicho espigón existía por autorización  a la compañía del Bobadilla á Algeciras en virtud de la R.O. de 19 de marzo de 1893 acogido a la Ley de Puertos. La Administración se opuso al proyecto de ampliación propuesto por la compañía, puesto que en septiembre de 1911 se aprobó el proyecto del rompeolas de Isla Verde con un costo de 6.592.772,85 pesetas y teniendo en cuenta que el proyecto del puerto de Algeciras, aprobado por R.O. de 31 de diciembre de 1908 y redactado por el ingeniero de caminos José Rodríguez de Rivera, contemplaba el encauzamiento del río Miel, en terrenos coincidentes en parte con los que deseaba ocupar a compañía del ferrocarril.

En realidad el Bobadilla á Algeciras disfrutaba de un monopolio para el embarque y desembarque de viajeros entre Algeciras y Gibraltar. Y cuando el Estado desarrollara el puerto, caducaría la concesión del ramal que disfrutaba la compañía ferroviaria hasta su muelle en el río Miel. En cuyo caso la Administración en su decisión, aplicó el artículo 50 de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880.

La The Algeciras-Gibraltar Railway Cº, no se distinguió presisamente por su transparencia administrativa, pese a que su coeficiente de explotación rondaba el 50 %, no cumplió habitualmente con la obligación que le imponian las leyes españolas de publicar anualmente sus balances.

En 1892 el comité deLondres de su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente	D.J.W. Tood
Vocal	D.H.H. Dobree
Vocal	D.J.M. Morgán
Secretario	D.F.G.D. Browne
Consejero en Madrid	Emilio Castelar
Representante en Madrid	Enrique Borrel
Director General en Algeciras	Juan Morrisson

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 106)

El ejercicio de 1895  se cerró con 947.314,60 pts de  ingresos y con 969.445,81 pts de gastos; transportando  36.031 Tm de mercancias á pequeña velocidad ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 137).

En 1896, sobre una longitud de 178 kms en explotación,  se incrementaron los ingresos respecto a 1895,  (RIBIFS, 25.08.1897). Se transportaron 163.594 viajeros y 37.859 Tm de mercancias á pequeña velocidad, bajo la dirección de Juan Morrison ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 127 ).

Se consideraba una realidad la absorción por Andaluces de la línea de Bobadilla Algeciras , cuya concesionaria era la sociedad inglesa The Algeciras (Gibraltar) Railway Company. El mundo de la explotación ferroviaria , y en especial las revistas del ramo, esperaban se hicieran públicas las condiciones y en su caso los términos en que se realizaría la transferencia.

Se conocía la intervención del Banco de París de los Países Bajos. Era  la entidad bancaria que sostenía, en París a los ferrocarriles Andaluces, es natural  que realizara una operación financiera, que supondrá la perdida de influencia de la compañía inglesa, propietaria hasta el cierre de esta operación, de su mejor enlace terrestre hasta Gibraltar, pasando a intereses franceses, mayoritarios en Andaluces

Tengamos en cuenta que el rendimiento del ferrocarril de Algeciras, con ingresos brutos en 1911, de 18.088 Pts/Kms, con una explotación independiente , susceptible de mejoran cuando se integre en Andaluces, cuandolas lineas vecinas  de Málaga  y Cádiz alcanzaron  87.202 pts/Km y 8o.201 Pts/km.

Con esta operación, se aumentarían las relaciones de Andaluces a Algeciras, potenciando los enlaces con Africa y los directos desde el resto de España, en beneficio  del puerto de Algeciras. Máxime si una vez completadas por Norte la doble vía entre Madrid e Irún , y por MZA la doble vía hasta Aranjuez , se potenciarían los servicios del sudexpreso, rápidos y expresos, así como los tráficos de mercancías concurrentes

Por otra parte  todas las tendencias llevaban a retirar al  puerto de Gibraltar el carácter comercial para dejarlo únicamente como militar, puesto que Gibraltar era escala de varias líneas de vapores, aun dentro de la misma situación actual, por ferrocarril a Gibraltar está servido por la línea de Algeciras. Las líneas de Irún-Madrid-Córdoba-Algeciras estaban llamadas ser a corto plazo,  la gran vía internacional a Marruecos,

Siendo la travesía más breve entre Europa y Marruecos  la de Algeciras-Tánger; esta relación vendría a potenciar las relaciones con el protectorado de Francia en Marruecos, a la vez que podría potenciar los tráficos del ferrocarril de Tánger Fez ,en construcción por una sociedad mixta, potenciada por los gobiernos francés y español. Al igual que la relación con Ceuta desde Algeciras ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913).

Fueron admitidas a la cotización oficial. Por La Junta Sindical del Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa de Madrid resolviendo que se admitieran á la contratación pública de Bolsas de España los 45.000 títulos de obligaciones al portador, de 500 pesetas nominales uno, números 1 al 45.000, en una sola serie, con garantía hipotecaria en primer lugar sobre la línea férrea de Bobadilla á Algeciras, que llevan fecha 3 de Octubre de 1913 y están autorizados con las firmas de un consejero y el secretario de la Compañía y el sello de la Sociedad, emitidos por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en representación de un empréstito de 22.500.000,00 pts, cuyas obligaciones devengan un interés de 4,5 pagadero en 1.° de Abril y 1.” de Octubre de cada año, y son amortizables en setenta y tres años , á la par, por sorteos anuales que empiezan en 1914 y terminan en 1986.

Asimismo ha resuelto se admitan á pública contratación las 18.716 acciones de la segunda serie, números 857.420 al 876.135, de á 100 pesos nominales una, en moneda nacional argentina, completamente integradas ó desembolsadas, representadas por títulos de 1, 5, 10, 50 y 100 acciones emitidas y puestas en circulación por el Banco Español del Río de la Plata, como parte del millón de acciones que en dos series de 500.000 han de representar todo el capital de 100 millones de pesos, en cuyos títulos concurren las mismas condiciones y tienen los mismos derechos que las 857.419 acciones anteriores, circulantes y ya admitidas á las cotizaciones oficiales en España. ( La Actualidad  Financiera, 03,12.1913).

En el acto de inauguración de las gestiones de nueva administración, los miembros del Consejo y algunos de los ingenieros de Andaluces, aprovecharon para visitar la línea del ferrocarril de Algeciras a Tarifa, de 20 Kms, el más cercano or mar al puerto de Tánger y posiblemente el más idóneo para llevar a cabo los enlaces entre Tánger y Fez, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.07.1913) manifestó que esta pequeña línea debería ser asumida por Andaluces en el Plan de Estratégicos con el 5 % de interés por el Estado, al estar solicitado por José Nagel Disdier, quedando a la espera de la subasta anunciada para el 10 de octubre de 1912, en la que el Estado garantizaba un capital de construcción de 4.586.353 pesetas, subasta que quedó desierta sin ser concedida.

Se consideraba que el ancho de 1 ml, previsto para el Algeciras á Tarifa , era un despropósito, por enlazar con uno de ancho ibérico como prolongación natural. Si se demostraba un cambio de ancho y se justificaba, la concesión cuyo plazo de ejecución era de 2 años aproximadamente, seria una realidad para recibir a los trenes internacionales con destino a Tanger.

Respecto de la operación anunciada del Bobadilla á Algeciras, en su pase a la red de Andaluces, se confirmaron los rumores del pago de 20.000.000 pts por esta última.Tal cantidad fue facilitada mediante un crédito  aportado por la Banca de Paris y de los Países Bajos, junto con una emisión  de 40.000 obligaciones hipotecarias  de Andaluces, de 500 pts/ und. al 4,5 % de interés. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.04.1913) llegó a opinar que esta operación de Andaluces , no fué muy acertada.  No obstante , y dejando aparte las cuestiones de mayor o menor rentabilidad, era una operación que permitía potencia a la Compañía de Andaluces, complementando su red  facilitando su acceso a tráficos combinados con MZA , que le permitirían completar su protagonismo como tercera red ferroviaria en España.

Por la R.O. 10.11.1913 ( Gaceta de Madrid, 22.11.1913) aprobó la transferencia  la concesión del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, hecho por la The Algeciras Gibraltar Railway Cº. Ltd. a favorde Andaluces.

Previamente, a partir del 1º de julio de 1913, Andaluces se hizo cargo de la explotación, facilitando la relación con Tánger a través de Algeciras, aprovechando la futura relación con el Ferrocarril de Tánger a Fez, salida natural a Africa de los tráficos hasta Algeciras, como en el caso del servicio marítimo de Algeciras á Ceuta, contando para su acceso desde Córdoba a Algeciras ( Los Transportes Férreos, 01.06.1913 )

Quedando la Compañía  a la espera de que los obligacionistas, convocados,  el 17 de junio de 1913, a junta en Paris, para que se definan en su autorización de compra de la línea tratando:

1º/ la aprobación de la compra del del Puerto de Santa Maria á  Sanlúcar de Barrameda

2º/ autorizar un aumento de capital y la emisión de obligaciones destinada a la compra de la línea de Bobadilla á Algeciras.

3º/ autorizar la modificación de los artículos 6º, 7º y 36 º de los estatutos de la compañía.

Como complemento,  la Junta Sindical del Colegio de agentes de Cambio y Bolsa de Madrid, admitió la contratación pública en las bolsas españolas, de 8.000 acciones al portador, de 500 pts o francos/unidad, liberadas y puestas en circulación el 13 de noviembre de 1913 y 22 de abril de 1914, por la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que representaban su aportación al capital social por 4.000.000 pts de la línea de Bobadilla a Algeciras (GCH, 16,02.1915).

El 2 de julio de 1913 se llevó a cabo el acto de entrega a Andaluces, de la línea férrea de Bobadilla a Algeciras. El acto estuvo protagonizado por Mr. Morrison, como director de la antigua compañía explotadora inglesa y por Leopoldo Keronnes como director general de Andaluces, en presencia de sus jefes de servicio (GCH, 08.07.1913). Antes de la entrega de la línea, el General Gobernador Militar del Campo de Gibraltar, junto con el Sr. Keronnes y dos ingenieros de Andaluces, realizaron un viaje en automóvil a Tarifa para sopesar la posibilidad de establecer un ramal ferroviario  entre Algeciras y Tarifa, que permitiría un mayor acceso a la relación del vapor que une el puerto de Tánger con la costa española.

Según la instancia presentada por León Cocagne y Francisco Lastres como apoderados fe la Compañía de Ferrocarriles Andaluces y por  Francisco Bergamin y Pablo Gorostiza como apoderados de la “The Algeciras-Gibraltar  Railway Cº”, la Administración aprobó oficialmente la transferencia de la concesión  del Bobadilla a Algeciras, pasando de la propiedad de la “The Algeciras-Gibraltar  Railway Cº “ a favor de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, el 10 de noviembre de 1913. La operación se realizó el 1 de octubre del mismo año  en la notaria de Madrid, de Francisco Moragas.

Al quedar completado en 1913, el  enlace de Algeciras a San Roque y ramal a la Línea de La Concepción, se tenia la percepción de que esta linea debería haberse planteado entre Bobadilla y La Linea de la Concepción, con ramal a Algeciras. Puesto que desde La Linea de la Concepción había  1 Km hasta Gibraltar, mientras que por Algeciras se deberían recorrer 8 Kms, tomando alternativamente el servicio marítimo a Gibraltar.

Estando planteada la prolongación hasta Tarifa, mucho mejor comunicada, vía marítima con Tánger, se contempló en el Plan de los Ferrocarriles Estratégicos, los 20 Kms del ferrocarril de Algeciras a Tarifa (Los Transportes Férreos,08.02.1914 ).

La Dirección General de Obras Públicas, con fecha 26.01.1914, manifestó que Andaluces solicitaba autorización para el estudio de las siguientes líneas :

a) San Roque ( Línea de Bobadilla a Algeciras) a la Linea de La Concepción, de 10 Kms

b) Algeciras a Tarifa , de 20 Kms.

a tal efecto depositó la fianza exigida de 1.500 Pts, quedando  Andaluces autorizada a llevar a cabo lo solicitado.En la de Algeciras a Tarifa, Andaluces se podría beneficiar de la Ley de Estratégicos, autorizada a adoptar la vía ancha (Los Transportes Férreos,08.02.1914 ).

Recordemos que esta línea fue adquirida por los ferrocarriles Andaluces por 20.000.000 pts concertando a tal efecto un crédito con el Banco de París y de los Países Bajos, preparando conjuntamente una emisión de obligaciones (GCH, 16.04.1913), el acto de adquisición se llevó a cabo el 1 de julio de 1918, siendo mantenida la línea del Bobadilla a Algeciras con administración propia hasta 1923  (ver, Bobadilla á Algeciras). Esta operación fue sometida  a sanción por el Ministerio de Fomento al cerrarse sin  la aprobación de las respectivas juntas de Accionistas, ni del Ministerio de Fomento, puesto que la escritura pública no se otorgó hasta el 1º de octubre siguiente, presentando la liquidación de los derechos reales de la operación el siguiente 4 de octubre. La tardanza en la liquidación llevó al Tribunal gubernativo de Hacienda a la apertura de un expediente sancionador, recurrido por las compañías ante el tribunal Supremo, que invalidó la sanción. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1920)

 

Dentro de la zona de influencia de este ferrocarril, se proyectó un enlace ferroviario con la vía estrecha estudiada en julio de 1904  y presentada en 1909 por el ingeniero Antonio Gallegos de un ferrocarril secundario  de Jerez a Setenil, auspiciado en 1911 por la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartin y Setenil”, que no llegó a construirse , siendo incluido en 1926 dentro del informe sobre Ferrocarriles de Urgente Construcción por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

En la línea de Bobadilla á Algeciras, Andaluces actuó en 1929, en la prolongación del túnel nº 3 en el Pk 112,052  y en el proyecto de renovación  de los 177 km con carril de 45 kg/ml,  realizando ese año desde el kilómetro “0” hasta el Pk 30,957, recibiendo a primeros de 1930 el material necesario para ampliar  dicha actuación, hasta el Pk 60,967, solicitando ayuda económica a la Caja Ferroviaria del Estado, a través del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Material móvil,  Locomotoras:

El material móvil exigido en las bases del concurso de adjudicación, por un valor de 4.010.500 pts , se fijó en :

Cantidad	Tipo de vehiculo
10	Locomotoras 0-4-0
10	Locomotoras 0-3-0 (mercancías)
20	Ténderes
10	Coches de 1ª clase
8	Coches de 1ª y 2ª clase
15	Coches de 2ª clase
40	Coches de 3ª clase
20	Furgon con freno
10	Truck
30	Vagón jaula para ganado
60	Vagón cubierto con freno
60	Vagón cubierto sin freno
80	Plataformas de bordes bajos (50 % con freno)
40	Vagones de balasto
3	Coches de socorro
3	Coches celulares para presos

Destinadas a esta línea y en el periodo de construcción se utilizaron dos locomotoras  en 1882, construidas ese mismo año por Stephenson  con los números de fábrica 2521 y 2522

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº de fab.	Ref..
1	14 de mayo	2-2-0	Beyer & Peacock	1889	3163	(1)
2	Ronda	2-2-0	Beyer & Peacock	1889	3164	(1)
3	Campillos	2-2-0	Beyer & Peacock	1889	3165	(1)
4	Cádiz	2-2-0	Beyer & Peacock	1890	3354	(1)(2)
5	Guadaira	2-2-0	Beyer & Peacok	1890	3355	(1)(3)
6	Bobadilla	2-2-0	Beyer & Peacock	1890	3356	(1)(4)
7	Almoraima	2-2-0	Beyer & Peacock	1913	5626	(1)(5)
8	Castelar	2-2-0	Beyer & Peacock	1913	5627	(1)(8)
11	Algeciras	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3166	(7)
12	Teba	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3167	(7)
13	San Roque	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3168	(7)
14	Malaga	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3169	(7)
15	España	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3351	(7)
16	Guadarranque	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3352	(7)
17	Palmones	1-3-0	Beyer & Peacock	1890	3353	(7)
18	Gaucin	1-3-0	Beyer & Peacock	1913	5719	(7)
19	Cortes	1-3-0	Beyer & Peacock	1913	5720	(7)
20	Jimena	0-3-0-T	Stephenson	1882	2522	(6)(9)

(1)	Incorporadas a Andaluces donde conservaron el nº original , desguazadas en 1942, no se numeraron en Renfe
(2)	Llegó a RENFE con el nº 220-2021, desguazada en 1966
(3)	Llegó á Renfe con el nº 220-2022, desguazada en 1965
(4)	Llegó á RENFE con el nº 220-2023, preservada en el museo del ferrocarril de Villanueva y la Geltrú
(5)	Llegó a RENFE con el nº 220-2031, desguazada en 1966
(6)	Llegó a Renfe con el nº 030-0202
(7)	Pasaron a Andaluces en 1913 con sus núm originales y a RENFE con los núm 130-2001 al 2007, 2021 y 2022
(8)	Desguazada en 1942
(9)	Una locomotora idéntica con el nº de Fca 2521, intervino en la construcción de la línea, siendo vendida a Hulleras Vasco Leonesas, donde llevó el nombre “ Olabarri”

Material móvil, coches:

Hemos decidido incorporar la siguiente documentación sobre los coches de este ferrocarril, fruto del trabajo elaborado por Alfred Puig Rodó, donde manifiesta que:

En el momento de iniciar los servicios, la compañía solo puso en servicio parte del material detallado en el pliego de condiciones particulares de la concesión:

unidades	tipo de vehiculo
7	coches de primera clase
1	coche mixto de primera y segunda clase de bogies
6	coches mixtos de primera y segunda clase
9	coches de segunda clase
28	coches de tercera clase
1	coche de tercera clase de bogies
2	coches para el transporte de penados
18	furgones.

Todos los coches estaban dotados de freno continuo de vapor y todos los furgones más un coche de segunda clase y otro de tercera clase, con freno de husillo. Al pasar a Andaluces, se cambió el freno de vapor por el freno de vacío.

En el inventario del año 1900, se detallaron los siguientes vehiculos:

unidades	tipo de material
14	locomotoras
1	coche salón
6	coches de 1ª clase
9	coches de 2ª clase
29	coches de 3ª clase
7	coches mixtos
18	furgones
100	vagones cerrados
180	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Al desconocer las matrículas de los coches en su etapa inglesa, se han relacionado según la matricula asignada por Andaluces.

 

Coche Salón AS^fvf 10

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company de Inglaterra en 1892. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Disponía de un salón para 20 plazas con una mesa central y dos butacas en un extremo, un tocador y un WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,500m. entre topes y un empate de 4,115m. Estaba dotado de iluminación de aceite y de freno de vacío dando una tara de 11.050Kg.

Coche Breack AS^fvf 11

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1899. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Estaba destinado al servicio de plazas de lujo y disponía de dos salones con cama y salón con una mesa central, un departamento para el ordenanza con cocina y un tocador con lavabo y WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,420m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación eléctrica tipo Stone, calefacción por termosifón y de freno de vacío dando una tara de 11.870Kg.

Esquema del coche salón ASfvf 11. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches A^fv 21 a 24

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 24 plazas en tres departamentos. Tenía una longitud de 7,210m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.400Kg.

Esquema de los coches Afv 21 a 24. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches A^fv 25 y 26

Construidos por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Su distribución era de un departamento central de 6 plazas con acceso desde  el pasillo lateral o desde el exterior, dos departamentos extremos de 7 plazas con acceso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y un servicio con acceso desde el pasillo. Tenía una longitud de 7,780m. entre topes y un empate de 3,800m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.520Kg.

Coche A^fv 27

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Probablemente fuera una transformación de un coche de segunda clase. Ofrecía 32 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,460m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 10.000Kg.

Coches AB^fv 11 a 13

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 16 plazas de primera clase en dos departamentos y 10 plazas de segunda clase en un departamento. Tenía una longitud de 7,140m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.100Kg.

Coches AB.Tres unidades

Desconocemos los detalles de estos coches que no llegaron a Andaluces.

Coche B^fv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecía 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,467m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.975Kg.

Coches B 2 y 3

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928.

Coches B^fv 4 y 9

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.150Kg.

Coches B^cfv 5 y 8

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 20 plazas en dos departamentos extremos y tenían un departamento de correos en el centro. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.070Kg.

Coches B 6 y 7

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928. Debemos suponer que fueron construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer.

Coches C^fv/ffv 31 a 38

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 8,762m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches C^ffv 31 y 32 estaban dotados de freno de vacío y de husillo dando  una tara de 10.250Kg. Los coches C^fv 33 a 36 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 10.025. El coche C^fv 37 estaba dotado de freno de vacío dando una tara de 9.900. El coche C^ffv 38 estaba dotado de freno de vacío y de husillo y daba una tara de 10.025.

Coches C^fv/ffv 39 a 58

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 7,802m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches C^fv 39 y 46 estaban dotados de freno de vacío dando  una tara de 8.775Kg. Los coches C^fv 47 a 50 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 8.970. El coche C^ffv 51 estaba dotado de freno de vacío y de husillo dando una tara de 8.850. Los coches C^fv52 a 58 estaban dotados de freno de vacío y daba una tara de 8.800.

Coches Cp^fv 22 y 23

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1892. Eran coches para el transporte de penados y tenían 3 departamentos, uno central para los celadores con 4 plazas, un departamento extremo con un banco transversal y otro departamento con cuatro bancos lobgitudinales más uno transversal para el acomodo de los penados. Tenían una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 8.785Kg.

Furgones D^faf 61 a 64

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890.  Disponían de retrete para el servicio del tren.

Furgones D^faf 65 a 67

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891.

Furgones D^faf 68 a 71

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1912.

Furgón D^faf 72

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1909.

Furgones D^faf 73 a 83

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1890.

Furgones D^faf 73 a 83

Construidos por Gloucester Railway, Carriage & Wagon de Inglaterra en 1913.

Los coches de Bogies

El Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras adquirió unos singulares coches de bogies que se encuentran dentro de las primeras generaciones que han circulado por Europa. En el momento de la puesta en marcha de este ferrocarril se adquirieron dos unidades construidas en inglaterra, un coche mixto de primera y segunda clase y un coche de tercera clase. En 1911 la compañía amplia el número de coches en tres unidades, un coche de primera clase construido en inglaterra y dos coches mixtos de primera y segunda clase construidos en los talleres propios.

Coche Ax^fv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1912. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 38 plazas distribuidas en 4 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos extremos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral. Disponía de dos servicios que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,750m. entre topes y de 11,090m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.950Kg.

Coche ABx^fv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 14,980m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.000Kg.

Coches ABx^fv 2 y 3

Construidos en los propios talleres en 1911. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,6250m. entre topes y de 10,947m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.300Kg.

Coche Cx^fv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Ofrecía 108 plazas distribuidas en 9 departamentos con acceso desde el exterior por ambos lados. Tenía una longitud de 14,950m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 19.975Kg.

Productos de la Explotación:

Cuadro de elaboración propia sobre los datos abajo referenciados.

 

año	Viajeros	Mercancias Tm	ingresos	gastos	Coeff. Explot.	Kms. Explot.
1894 (d)			873.869,09			177
1895 (e)			947.314,60	969.445,81	102,32	177
1896 (f)			1.015.739,50	963.428,82	101,68	177
1897 (a)			1.102.940,68	1.063.937,14	96,46	178
1898 (a)			1.300.000,00
1903 (g)			1.791.963,00
1904 (g)			1.740.000,00	1.615.823,51	92,81	178
1906 (h)			1.636.261,93
1907 (h)	239.066	89.167	2.096.635,38	1.846.674,70	88,07	178
1908 (c)			2.136.778			178
1909 (i)			2.140.422,67
1910 (i)	212.395	254.731	2.122.760,35	1.655.196,39	77.99	178
1912 (b)			2.476.000	1.698.000	68,57	177

 

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.08.1897 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898 , página 121.

(b)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1913

(c)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1909

(d)  datos de la RIFBIS, 10.10.1896, pág 303.

(e)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 137

(f)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 127

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre año 1905, pags 136/137

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre año 1908 , páginas 210,211, 216

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1911, páginas 210,211 y 216