Linares á Almería

En  la Ley de 2 de julio de 1870 (Gaceta de Madrid, 07.07.1870) se contempló por primera vez la concesión de la línea de Linares á Almería, conjuntamente con otras que completarían un segundo escalón en cuanto a concesiones ferroviarias, complementando a las primeras concesiones radiales.

Incluso una nueva concesión entre Manzanares y Almería, con parte del itinerario coincidente, cuyo concesionario era Ernesto Berge, Flores y Espejo, incluso se llegó a barajar la posibilidad de que Sagasta llegara a desempeñar la dirección (La Minería 23.11.1873). Recordemos que los Bergé intervinieron en el puente del Ebro en Tortosa.

El Linares a Almería, era un ferrocarril cuyas concesiones situadas en el  sureste andaluz, formaban un eje perpendicular con  la línea de Murcia á Granada. En realidad la línea de Linares á Almería se concibió para dar salida al mineral de plomo de Linares hasta el puerto de Almería en un trazado  desde Linares á Baeza, Moreda, Guadix, La Calahorra, Huejar, Gergal y Almería. (ver, Caminos de Hierro del Sur de España, Linares a Almeria y Moreda á Granada)

En cuyo caso la Diputación de Almería y la de Jaén se comprometieron a sufragar los gastos del estudio de esta línea, encomendando Alfonso Manuel Cano en su calidad de presidente de la de Almería al ingeniero de caminos José Trias Herraiz  los estudios y trabajos de campo pertinentes para levantar el proyecto y redactar la correspondiente Memoria , desarrollados entre 1871  y 1875. Este primitivo proyecto se dividió en tres secciones :

a) Linares á Ramballe (Guadix)

b) Ramballe (Guadix) á Almería

c) estación de Almería al puerto

Resumen de Gastos de establecimiento del Fc Linares á Almería, redactado por José Trías Herraiz

El proyecto incluía un itinerario  desde Linares, por Rus, Canena, Baeza, Ubeda, Torreperogil, Peal, Quesada, Belerdas, Hinojares y Pozo Alcón. alcanzando la provincia de Granada.

La sección C) se aprobó el 24 de marzo de 1877, no obstante el proyecto nunca se materializó (Rodriguez Arevalo , 2016). Pese a que el proyecto pasó por el Senado donde se discutió , junto con otros proyectos, el 22 de noviembre de 1879, sin embargo no pasó a su discusión en el Congreso ( La Crónica Meridional, 10.01.1880).

El proyecto de José Trías Herraiz presentó el siguiente resumen general de gastos de establecimiento, en pesetas:

Expropiaciones	579.250
Explanación	21.914.827
Muros	2.682.492
Obras de fábrica	10.787.423
Túneles	18.698.108
Estaciones	1.683.741
Casillas de guarda	428.789
Material fijo de vía	9.491.661
Material fijo en estaciones	1.888.579
pasos á nivel	101.528
Material móvil	11.618.959
Servicios generales	210.163
Telégrafo	189.958
TOTAL partidas	80.275.478
imprevistos  1 %	802.755
Administración y Dirección  4%	321.102
TOTAL	81.399.335

Gastos de establecimiento tomados de la memoria redactada por José Trías Herraiz , Archivo ADPA

Se retomó el asunto del proyecto de ley del Ferrocarril de Linares á Almería al formarse en el Senado la comisión para su dictamen presidida por Telesforo Montejo y Robledo, actuando de secretario el Conde de Villadompardo, y Genaro Villanova, manteniendo el criterio adoptado en el Congreso al ser aprobada la iniciativa (El Eco Minero , 07.05.1882)

Esta linea quedó afectada por la R.O. de 9 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 13.06.1882)  por la que se anularon los cuatro primeros artículos de la Ley del 6 de febrero de 1880 sobre la concesión del ferrocarril de Linares á Almería. Indicando que tras el anuncio de la subasta se modificaba el plazo de ejecución de la obra que no podría exceder de 6 años. Los precios se regirían por la tarifa  aprobada en la R.O. de 2 de agosto de 1875, salvo en el caso de que quedara desierta en la primera subasta, en cuyo caso pasarían a ser los aprobados en la R.O. de 9 de noviembre de 1864 aplicados a otras compañías.

Por la Ley de 16 de julio de 1882 se señaló el 29 de septiembre del mismo año para llevar a cabo la subasta de la linea de Linares á Almería, exigiendo una fianza de 815.396 pesetas a quienes desearan concurrir a la misma. Debiendo el adjudicatario abonar 460.812 pesetas a la Diputación Provincial de Almería en  su calidad de propietaria del proyecto (El Eco Minero, 20.07.1882)

El Estado auxiliaría a la construcción de la línea,  con 18.503.100 pesetas distribuidas en seis anualidades de 3.083.850 pesetas con cargo a los presupuestos generales.  A estas aportaciones se debería añadir las ofertadas por ayuntamientos de la línea como el de Quesada al aprobar el 27 de diciembre de 1881 el abono de 15.000 pts en seis mensualidades, contribuir a las obras con 3000 jornales y con la madera de 3700 pinos  y con  los terrenos que ocupe la banqueta de vía. Otros como el de Huesa (Jaén) aportaron 2000 pesetas, 100 peonadas anuales mientras duraran las obras y ceder los terrenos necesarios para estación y banqueta de vía. El de Canena tomó el acuerdo de subvencionar con 2000 pts/km en la traza por su término municipal, pagaderas en cuatro años ( Periódico El Eco Minero, 07.01.1882). Por otra parte la Diputación de Jaén contribuiría con la garantía del 6 % del capital  empleado por el concesionario en el término de diez años, hasta 60 millones de pesetas , descontando las 18.503.600 Pts de subvención estatal (El Eco Minero, 11.03.1883).

La R.O. de 23 de diciembre de 1886 ordenó señalar para el 19 de febrero de 1887 la segunda subasta del Ferrocarril de Linares á Almería, fijando una garantía para concurrir a la subasta de 815.396 pesetas, quedando el adjudicatario a abonar 460.812 pesetas al propietario del proyecto. Estando subsistente el auxilio previsto de 18.503.100 pts. La ley especial de la concesión emitida el 30 de mayo de 1885 indicaba que en  caso de que se modificara el proyecto aumentando el número de kilómetros en ningún caso la subvención fijada se incrementaría la fijada en la R.O. de 9 de junio de 1882, de 18.503.850  pesetas. El concesionario se ajustaría  al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O.  de 23 de diciembre de 1886, a la tarifa aprobada el 5 de marzo de 1880 y al proyecto y sus modificaciones aprobado en las Reales Ordenes de 2 de Agosto de 1875, 14 de octubre de 1876 y 8 de marzo de 1877.

Una vez adjudicada, el concesionario debería depositar en la Caja General de Depósitos,  una fianza de 4.076.977 pesetas que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 135.899.233,33 pesetas y, comprometerse a ejecutar las obras en un plazo de seis años (Gaceta de Madrid, 01.01.1887)

Al publicarse las Leyes especiales de 6 de febrero de 1880, 9 de julio de 1887 y 30 de mayo de 1885 y, no conseguir promover este ferrocarril en ninguna de las tres subastas celebradas, y el hecho de quedar desiertas, al ser Almería una de las  pocas capitales de provincia  aislada del resto del país por ferrocarril, el Ministro de Fomento Carlos Navarro Rodrigo elevó a las Cortes una solicitud encaminada a la aprobación de un Proyecto de Ley destinado a potenciar las apetencias de las compañías ferroviarias en  la concesión de aquella línea (Gaceta de Madrid, 12.02.1887) . Propuso el Proyecto de Ley de 4 de marzo de 1887 en el que era significativo  el auxilio de 30.800.000 pesetas en seis anualidades de 5.133.333,33 pesetas. Siendo  aprobada el proyecto de Ley el 5 de mayo de 1887 (Gaceta de Madrid, 25.05.1887)

La gestación de este ferrocarril fue muy compleja, culminando con la concesión, el 18 de mayo de 1889, al Banco General de Madrid, una entidad  del Grupo Crédit Mobilier. La “Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España”  concesionaria de este ferrocarril, fue constituida el 26 de junio de 1889 por el Banco General  de Madrid; recordemos que era una filial del Crédit Mobilier Español una sociedad presidida por Ivo Bosch Puig, con un evidente interés centrado  en el transporte de mineral, desatendiendo las tareas propias de transporte de viajeros y la de mercancía general. (ver , Caminos de Hierro del Sur de España).

El Banco General de Madrid, transfirió la concesión a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, también regida por Ivo Bosch, la subrogación tuvo lugar el 1 de septiembre de 1889, en virtud de una escritura publica  en acto celebrado en Madrid el 26 de junio de 1889 ante el notario José García Lastra, concurriendo en aquel acto Federico Zimmermann y Pablo Bosch en representación de la concesionaria Banco Popular de Madrid y, Fernando Puig Mauri Marqués de Santa Ana y Justo San Miguel Marqués de Cayo del Rey en representación de Caminos de Hierro del Sur de España (Gaceta de Madrid, 30.09.1889).

Se constituyó con un capital de 10.000.000 pts / francos distribuidos en 20.000 acciones de 500 pts/francos.  La concesión representaría una subvención del Estado cifrada en 30.790.000  Pts a recibir en seis anualidades a medida que se ejecutarán los trabajos (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas , 15.05.1893). Se crearon 96.000 obligaciones  de 500 francos al 3 % con el fin de asegurar el costo de ejecución de las obras, emisión que se llevó a efecto el 29 de octubre de 1889 en España , Francia y Bélgica, siendo admitidas a cotización , en la Bolsa de París el 1 de febrero de 1892.

Fueron emitidas obligaciones incluso antes  de existir una hipoteca y de estar desembolsado su capital. Incluso se varió el proyecto, de acuerdo con las necesidades de los trazados mineros y, de la economía de la obra. Sin embargo la reducción de los 305 kilómetros establecidos en la concesión  a los 250 reales no redujo la cuantía de la subvención que se recibió integra como si estuvieran construidos los 305 kilómetros.

Para la construcción se concertó un convenio con Fives Lille, en el que se establecía un plazo de 4 años para su construcción, los trabajos de construcción se iniciaron en 1890 y, pese a que no existía una aprobación concreta de la línea se esperaba que quedaran concluidos en la fecha pactada. Recurriendo a recursos recibidos por Sur de España, depositados en bonos del Tesoro francés, bajo la custodia del  Comptoir National d´Escompte, de la Societé Generale y de la Banque International de Paris. De manera que Fives Lille , cobraba en España con los fondos de la Subvención y en Francia con los de las obligaciones..

Con su puesta en marcha, se confiaba  recibir los tráficos procedentes de la línea de Murcia a Granada cuyas obras se encontraban terminadas, a la vez que recibiría desde Guadix los de la línea de Linares. No obstante en los medios financieros se criticó que este ferrocarril se construyera, sin un proyecto definitivo y con el importe de la subvención y de las hipotecas de los productos de la línea solo se beneficiaran los extranjeros que intervenían en el negocio. Criticando al Estado Español por consentir la emisión de obligaciones antes de existir la hipoteca, al aceptar legalmente que, pese a que no se había desembolsado el capital, se permitiera la variación del proyecto para abaratar costes, manteniendo integra la subvención concedida. (GIVF , 15.05.1893). Incluso se llegó a suspender el pago de los cupones a los obligacionistas de Sur de España a partir del 1º de octubre de 1854, puesto que se pensó en dar prioridad a las obras para concluir la línea, en detrimento de atender a los obligacionistas. Ello provocó la constitución en París de un Comité de Defensa de los Obligacionistas, que presionó a la sociedad de tal manera , que esta renunció a presentar el convenio, al estar obligada a solicitar un plazo para concluir las obras con la tesorería disponible (RIVF, 05.11.1894)

La línea quedó integrada por las siguientes líneas y concesiones:

Kms	Línea	Compañía	concesión	construcción
280	Linares-Almería	Sur de España	1889	1889
11	Alquife á la Calahorra	Alquife Mining (Sur de España)	1889	1889
6	Gérgal á Cruz de Mayo	Soria Mining (sur de España) (*)	1889	1900
14	Marquesado á Hueneja	Baird´s Mining (sur de España)	1912	1916

(*) la sociedad “Spanish Southern Railway”, electrificó los 21 kilómetros de línea entre Gérgal y Santa Fé con corriente trifásica á 5500 V.

Fives Lille tomó el  primitivo proyecto  redactado por Trías en 1871/75, encomendando sus estudios al ingeniero de Ponts et Chaussees Paul Sejourné con experiencia en aquella zona,  quien se hizo cargo del estudio  de la sección de Ramballe (Guadix) á Almería, la mas conflictiva desarrollando el proyecto de los viaductos (Cuellar , 2012). Las principales variaciones introducidas por Fives Lille de 1893 contemplaron en la provincia de Almería un trazado soslayando los pasos por puntos como el Alto Andarax, del Marquesado del Zenete, y el de Baza y sus inmediaciones y las poblaciones de la Loma de Úbeda.

Se establecieron enlaces industriales, como el de la Azucarera de Benalúa y sus vías de servicio, y el de Cerro Saltador en el PK 224,690  establecido en 1928. Siendo casi todas sus estaciones, viaductos, muelles de carga y  cocheras a si como sus vagones, proyectados por  la compañía Fives-Lille  en 1890 . Los talleres de Almería se construyeron en 1892 sobre planos de E. Duval, ingeniero de Fives Lille, siendo los más importantes viaductos, entre otros, los construidos sobre el Jandulilla de 87,75 ml en tres tramos, situado en el Pk 45,076 aprobado por la R.O. de 25 de noviembre de 1892 y el de Cañada de Valenzuela de 124,80 ml en el Pk 61,90. La Revista de Obras Públicas de 1893 nos detalla el lanzamiento de los puentes metálicos  de La Rambla entre las estaciones de Huercal y Gádor  y los del puente sobre el Andarax, en presencia de los ingenieros de la compañía Sres: Goudel, Montenegro, Martínez, y  Donadiu.

La Compañía Fives-Lille, demostró su solidez , puesto que en su balance del ejercicio 1896/97 obtuvo un beneficio neto de 549.045 francos belgas. Pasando a reservas 27.452 francos , remunerando a  a las 24.000 acciones que representaban un capital de 840.000 francos, con 35 francos por acción (RIBIFS, 25.01.1898).

Recurriendo de nuevo a la Revista de Obras Públicas (nº 16 del año 1896), en la que se detalla que el plazo legal de construcción del ferrocarril, terminaría en enero de 1897 y , que el cambio del trazado inicial del proyecto , supuso a la compañía un exceso de coste de tres millones de pesetas estableciendo una derivación entre Moreda y Granada, abandonando el estudio por el cauce del Guadiana Menor con el objeto de alcanzar directamente Moreda, en cuya variante se encuentran los viaductos  del Barranco Salado de 300 ml aproximadamente  y 100 ml de altura, y el del rio Guadalhortuna de más de 600 ml de longitud en 4 tramos de 60,5 ml con pilas que alcanzan los 50 ml de altura, cuyo coste ascendió a 1.337.156,86 pts (ROP 1887).

 

El desarrollo del tramo llevó a cuestionar la intención de la concesionaria Sur de España, al manifestar su intención de variar el trazado entre Linares y Baeza, trasladando á Baeza la cabecera de la línea (RIVF, 25.02.1896 , pág 57) . Privando a Linares de la concurrencia de dos ferrocarriles, por una parte el de Madrid a Córdoba y por otra el de Linares á Almería. Lamentando la prensa especializada esta variación, apoyando el trazado desde Linares, puesto que facilitaría no solo los tráficos con Jaén , sino con los de Málaga y Córdoba, al partir de Linares la línea de Puente Genil, la más corta entre Madrid y Málaga. Aumentando el itinerario desde Baeza en 15 kms, con cambio en Vadollano.

Esta variación , al parecer fue impuesta como condición para que Sur de España enajenase la línea de Linares á Almería, con evidente minusvaloración de los intereses mineros de Linares. Máxime cuando Sur de España, con una situación financiera poco boyante, parecía que entraría en negociaciones con la de MZA, desvirtuando el primitivo itinerario establecido en el pliego de condiciones particulares de la concesión.

Estos cambios modificaron las condiciones particulares de la concesión regulada por las leyes del 6 de febrero de 1880, 30 de mayo de 1885 y 5 de mayo de 1887, las obras deberían de concluir en seis años y la subvención de 30.800.000 pesetas, se abonaría en seis anualidades de 5.133.333,33 pesetas. En cuyo caso al presentar la compañía el nuevo proyecto, el presupuesto se elevó a 59.048.391 pesetas, pasando al estudio, la Administración lo devolvió. Negociando un nuevo proyecto modificado que dio pié a un proyecto de Ley el 13 de junio de 1892, en el que se contemplaron modificaciones en la subvención y en le pago (Gaceta de Madrid, 14.06.1892).

En 1896 de los 250 kms de línea, solo estaban en explotación los 53 Kms de Baeza (empalme con la línea de Manzanares a Córdoba), hasta Quesada y otros 100 Kms en el otro extremo desde Guadix a Almería estando terminado hasta Moreda en el Pk 124. El tramo de 7,7 kms Linares-Baeza no estaba concluido en 1896.El material fijo y de vía entraba por el puerto de Almería, así en febrero de 1896 entraron 153 Tm de carril y se estaba a la espera de la entrada de material móvil (RIVF, 25.02.1896).

En septiembre de 1896, solo se explotaban los tramo entre Almería y Guadix con 13 estaciones y el de Baeza a Quesada con 5 estaciones. El de Guadix a Moreda , cuya distancia media era de  25 kms, dispondría de 4 estaciones : Benalúa de Guadix,  Fonelas, Huélago y Moreda.

El 22 de octubre de 1896, estaba previsto  abrir el servicio al público entre Guadix y Moreda, lo que supondría añadir otros 26 kms  hasta sumar 179 en construcción de los 250 con que contaría la línea.Estando prevista, para finales de diciembre, la llegada de las locomotoras a Alamadilla y Guadalhortuna , donde el contratista Dewerpe se encontraba dirigiendo los trabajos de cimentación de pilas del viaducto (RIBIFS, 10.11.1896, pág 333)

Este tramo entre Guadix y Moreda, contaría con las siguientes obras de fábrica:

Puente sobre el Río Frades	2 tramos metálicos de 31,20 ml cada uno
Viaducto de Anchuzón
puente metálico	2 tramos de 45 ml y 5 de 55 ml a 55 ml de altura
Puente de la Rambla seca	un tramo de 37 ml de luz
Viaducto del Atascadero	7 tramos de 15 ml de luz

En toda la actuación constructora, solo quedaba salvar las obras del Guadalhortuna y del Barranco del Salado, único tramo por concluir y unir definitivamente los dos tramos en servicio. Fives-Lille, contratista de la línea puso todo su empeño en la rápida conclusión del tramo. La explotación estuvo a cargo  del ingeniero jefe de explotación Rasinski. La adjudicación del Viaducto de 600 ml sobre el Guadalhortuna se adjudicó, como antes hemos indicado, al contratista  P. Dewerpe  (GIVF  25.06.1896). Ese mismo año Antonio Navarro Ramírez, presentó la dimisión del cargo de secretario-administrador de este ferrocarril, siendo nombrado director general de la compañía el ingeniero Rogelio de Inchaundarrieta

A dos kilómetros de Moreda se encuentra la Cañada del Atascadero  por la que la línea de Linares-Almería era cruzada inferiormente  por la de Baza a Granada  mediante un viaducto metálico de ocho tramos de 137,70 ml de longitud. En el resto de la línea queda por destacar la existencia de varios túneles en la bajada al río Frades, cuya longitud total es de 664,50 ml. El Fardes se atraviesa mediante un puente metálico de dos tramos de 31,20 ml.

A partir de junio de 1898, el tramo entre  Huesa-Alicún y Larva y entre esta última y el Barranco del Salado quedó concluido, solicitando Caminos de Hierro del Sur de España la preceptiva inspección oficial facultativa, llevada a cabo el  Julio del mismo año , en presencia de Antonio Valenciano Maceda ingeniero de caminos de la División de ferrocarriles de Sevilla y del también ingeniero de caminos José Moreno Osorio en representación de la concesionaria, dando conformidad a lo ejecutado. El tramo entre Larva y Puente del Salado-Quesada fue inaugurado oficialmente el 1º de septiembre del mismo año , entrando en servicio el 7 de abril de 1899

Este difícil y complicado trazado contó  con muy apreciables obras de fábrica, puentes y viaductos, aparte de los ya citados detallamos los siguientes:

Pk	Puente o viaducto	Longitud ml	Altura ml	Tramos en ml
7.846	Viaducto de Guadalimar	165	21	2 x 52,50 + 1 60
10.137	Viaducto Arroyo Lupión	28,20	13	1 x 28,20
25.871	Puente del Matadero	40,40	15	1 x 40,40
27.172	Viaducto del Guadalquivir	143,50	21	1x 52,50 + 2 x 45,50
32.183	Viaducto del Arroyo de Bedmar	27	16	1 x  27
45.076	Viaducto de Jandulilla	87,75	17	1 x 35,25 + 2 25,85
60.000	Viaducto del Salado	315	110	3 x 105

(R.O.P: año 1899, nº 125 pág 9 a 12)

El viaducto del Salado, de entre todos los anteriormente referenciados, presentó mayor complejidad de construcción, debido a la gran altura de las pilas, sus 110 ml sobre el lecho del río, impidieron la colocación de pilas de sustentación para sus partes metálicas en su construcción, siendo imprescindible recurrir a un sistema de corrimiento de tramos metálicos. Se varió el primitivo trazado del proyecto, situando el viaducto entre el Pk 616,3 al 616,6.

Situado  más allá de Baeza, entre las estaciones de  Quesada y Larva, junto al cerro de La Cabrita. Donde el ferrocarril hasta acceder al cerro de La Cabrita cruzaba un túnel  de 120 ml. El  viaducto metálico fue proyectado por el ingeniero José Olano por encargo de Fives Lille, redactado y presentado el 8 de julio de 1896, siendo aprobado con prescripciones el 15 de febrero de 1897.  Presentaba tres tramos de 105 ml, sobre pilas de fábrica de 75,80 ml, con una coronación de 4 ml, en conjunto 90 ml, su construcción requirió prescindir de andamiajes externos, utilizando un pozo interior a las pilas para la elevación de los materiales de construcción y sillerías. Las pilas en su coronación tienen 9 ml de  largo y 4 ml de ancho, en su base parten de 21,63 ml de largo por 9,50 ml de ancho, descansando sobre una cimentación de hormigón  en escalones que varían  entre 13 y 17 ml.

De tal magnitud era esta obra de ingeniería, que una vez calculada por los ingenieros de la constructora Fives Lille, se requirió el servicio del especialista suizo M. Schüle, quien procedió a recalcularlo, por cuyos trabajos presentó un cargo de 20.000 francos ( Madrid Científico, VI, nº 222).

El lanzamiento del puente se realizó mediante rodillos montados en rótulas, utilizando grandes palancas de escape manejadas a mano, en cada maniobra de las palancas se avanzaban 13 cms, salvo cuando se tenía que salvar una cubrejunta, utilizando una cuña de madera solo se avanzaba 6 cm. A razón de 5 metros por hora y 30 ml/día. El sistema consistía en utilizar tres juegos de palancas en tierra firme y uno en el estribo, abriendo una trinchera especial para el lanzamiento del puente, puesto que  la banqueta explanada entraba en curva  en el viaducto. Para rectificar el asiento de los rodillos se emplearon gatos hidráulicos de  250 Tm. En el lado contrario al lanzamiento del tramo metálico (Lado de Linares) se dispuso de un torno suficientemente sujeto, de modo que auxiliaba en los trabajos de deslizamiento estirando un cable, aquel torno trabajaba a mano con el concurso de 4 operarios.

La operación de lanzamiento de esta parte metálica  de 105 ml de luz, se llevó a cabo en el mes de enero de 1899. Una vez pasado todo el tramo sobre las pilas, se procedió a asentarlo sobre estribos y pilas, debiendo descender 40 cm . Esta parte del trabajo sería la más delicada, empleando 15 días, a razón de descender 5 cm en cada operación. Las flechas calculadas en el lanzamiento eran de 0,62 ml, no obstante solo bajaron 0,42 ml. Una de las máximas dificultades en estas operaciones de lanzamiento, las presentó la fuerza del viento, que obligó en ocasiones a suspender los trabajos. Los trabajos de lanzamiento del puente se llevaron a cabo bajo la dirección de los ingenieros Guerin especialista  de origen francés, en lanzamiento de puentes, Basinski jefe de servicios del Linares a Almería, y los ingenieros de caminos de la compañía José Moreno Osorio y Francisco Acedo Villalobos. El puente fue suministrado por la constructora Fives Lille.

La inauguración del puente del Salado, tuvo lugar el 12 de marzo de 1899, tras haber llevado a cabo el día anterior las pruebas oficiales, entre las 10 de la mañana y las tres de la tarde. La prueba de resistencia consistió en paso de un tren de bateas cargado con 320 Tm de calizas; ese mismo tren realizó satisfactoriamente la prueba  de velocidad (RIBIFS, 25.03.1899).

El viaducto del Anchurón era el más importante del tramo de Moreda a Guadix, de vigas metálicas  apoyadas en los estribos y en cuatro pilas intermedias de fábrica de 42 ml de altura, totalizando 255 ml de longitud. En uno de los estribos se sigue hasta el terreno firme un nuevo tramo de  4 arcos de 12 ml de luz cada uno.

En los trabajos de construcción la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España estuvo representada por los ingenieros  Moreno Osorio y, Acedo.

El trazado de Linares a Almería estaba mediatizado por MZA, que no podía consentir que Sur de España tuviera éxito en la explotación, a falta del tramo de Baeza a Linares  al que aspiraba MZA.

Para el suministro de combustible a las locomotoras de esta línea, la compañía de los caminos de Hierro del Sur de España en enero de 1898, abrió concurso para la adquisición de 10.000 Tm de carbón , mitad en briquetas y la otra mitad en hulla de doble cribado (RIBIFS, 10.01.1898).

La inauguración completa del ferrocarril utilizando toda la línea tuvo lugar el 12 de febrero de 1899 , habilitando dos trenes  especiales uno que salió de Almería y otro de Baeza arrastrado este último por la locomotora “Ivo Bosch” con las autoridades desplazadas desde Madrid a cuya cabeza figuraba el subsecretario de obras Públicas y el Consejo de Administración de la compañía. Ambos trenes se encontraron sobre el viaducto del Salado lugar en el que se procedió a la inauguración oficial (el lector que desee más detalles sobre este evento consulte  la Revista de Obras Públicas  nº 1215 del año 1899 donde encontrará un extenso articulo al respecto).

Adjuntamos un cuadro resumen en el que se detallan las inauguraciones de los distintos tramos:

Tramo	Kms	fecha entrada en servicio
Guadix a Almería	99,834	23.07.1895
Baeza Empalme a Quesada	53,215	15.11.1895
Moreda a Guadix	25.018	22.10.1896
Alamedilla a Moreda	21,270	18.04.1897
Huesa a Alamedilla	22,063	22.03.1898
Almería al Puerto de Almería	4,000	20.07.1898
Huesa á Larva	11,989	05.08.1898
Larva al Puente del Salado	3,155	01.09.1898
Quesada al Puente del Salado	5,599	01.09.1898
Puente del Salado	0,300	12.03.1899
Enlace de Linares San José a Linares Baeza	8,632	15.10.1904

(Rodríguez Arévalo 2015 , C.H. de Jaén pág 21/22)

En lo que concierne a conexiones industriales , ante todo mineras, en 1894 se estableció el proyecto de construir un ferrocarril desde la línea de Linares a Almería, a las minas de Atarfe y Hueneja, de unos 15 kms de recorrido, cuya construcción se pensó en confiar a Fives Lille, por cuenta de la compañía explotadora de las minas la casa Rostchild. Iniciando los estudios para tal fin  (RIVF, 05.06.1894)

En la estación de Nacimiento, en 1897 se cargó el siguiente mineral:

empresa	Tm /año
José García Marin	5.500
Dixon y Mira	2.000
Muñoz Laserna	1.500
Ubaldo Abd	1.500
Pompeyo Valls Casa	1.000
Guillermo Mecer	500
TOTAL	10.000

La compañía “The Gergal Railway and Mines Cº Ltd“ fue autorizada  en 1902 a ocupar terrenos  en la estación de Gérgal , para su enlace con la línea de Linares á Almería,  y  en 1907 se proyectó  el enlace del ramal industrial de La Calahorra a Alquife  obra del ingeniero Juan Sandoval.

El enlace de 4 kms con el puerto de Almería contó con los depósitos de mineral proyectados en 1909 por el ingeniero Enrique Paniagua Porras, sobre el que se abrió el apartadero del muelle de Poniente proyectado por el ingeniero Luis Olanda y Benito, al que siguieron futuras ampliaciones de apartaderos proyectados en 1907 por el ingeniero José Moreno Osorio.

 

Recordemos que durante el año 1904 se exportaron desde Almería para diversos puntos 267.050 Tm de de mineral de hierro,
por las Compañías siguientes:

Tm	Compañía
76.600	Alquife por el embarcadero
59.600	Alqife, por el puerto
94,360	Morell
24.560	Soria
11.130	Beires
2.800	Dos Naciones
267,050	Total

(La Actualidad Economica,o1.03.1905 )

Sur de España presentó en el juzgado  de primera instancia de la Inclusa, de Madrid, un proyecto  de convenio con los tenedores de obligaciones y vales de la línea de Linares a Almería. Las obligaciones , divididas en Renta Fija y Renta Variable, provocaron distintas situaciones respecto de las adhesiones al convenio, llegando incluso a atender algunos recursos en contra. Sur de España, deseaba el mayor número de adhesiones, pese a que tenía suficiente con cumplir la ley de las 5/3 partes de adhesión para validar el convenio (GCH, 08.02.1906).

El protagonismo de la sociedad “Bairds Mining Cº Ltd” al tomar todos los derechos de la Sociedad “William Baird Cº Ltd”  sobre el ferrocarril de la Mina de Cerro del Hierro a la línea de Mérida a Sevilla (Gaceta de Madrid, 24.04.1915) pone de manifiesto su evidente inclinación hacia la explotación ferroviaria, puesto que en el caso del Linares á Almería  tomó la titularidad de  un ferrocarril para uso particular de transporte de mineral (ver , Minas de Alquife) desde la estación de Almería  a los depósitos de mineral propiedad de la compañía minera en el antepuerto. Transferencia que igualmente tomó  del ferrocarril de uso particular y minero desde el Pozo de Minas del Marquesado hasta la estación de Huéneja en el PK 171 de la línea Linares á Almería. La transferencia se contempló en la R.O. 10.07.1914 (Gaceta de Madrid, 18.07.1914).

La concesión del ramal al Puerto de Almería a la sociedad William Baird Cº Ltd , pese a que tenían concedida la línea ferroviaria de vía ancha y de uso particular,  de las minas del Marquesado a la estación de Huéneja. La R.O. 23.03.1915 concedió a esta compañía  el ramal desde la estación de Sur de España en Almería hasta los depósitos de mineral en el antepuerto de Almería. Mediante una solución análoga a la adoptada en el ramal y muelle de hierro, establecido hasta allí por la compañía de Alquife. Considerando que debería ser  elevado. Para lo que se habilitó un presupuesto  de 18.195 Pts ( Los Transportes Férreos, 16.06.1915 ).

La compañía de Minas del Marquesado, pasó a manos de Andaluza de Minas, que la explotó a cielo abierto , abandonando las galerías. En 1967 logró extraer 1.000.000 Tm  con una riqueza del 55 %. Ampliando paulatinamente sus instalaciones de tratamiento de mineral de hierro. La Andaluza de Minas , llegó a disponer de un capital d 2.700.000.000 pts , siendo sus principales socios: Golden Shamrock Mines Ltd con un 61,46 % del capital y el Banco Hispano Americano con el 38,54 %. Las minas legaron a producir 3.700.000 Tm/año, que salían a través de Renfe , recorriendo 74 Kms hasta el embarcadero de Almería, mediante 12 trenes diarios con 23 vagones de 53 Tm por vagón.

Los coeficientes de explotación de estas líneas mineras estuvieron largo tiempo por debajo del 100 % aunque nunca  bajaron del 75 %, con el tiempo superaron la cota 100 del coeficiente de explotación, entrando la compañía en quiebra técnica. Estas actuaciones, reflejadas en las subidas de las tarifas generales  a partir de 1918, quedaban blindadas por los contratos de Sur de España con las compañías mineras, no pudieron aplicarse hasta 1924, e incluso en algunas de ellas hasta 1927.

En 1914 se declaró la caducidad de otro ramal de este ferrocarril cuya concesión estaba en manos de la Sociedad  “Fernández Arroyo, Arana y Cía” de un ferrocarril que partiendo del Pk 245,857 junto a Huércal terminaba en el proyectado embarcadero de la Playa de Almería (Gaceta de Madrid, 24.05.1914)

Los tráficos de “ Bairds Mining “ y de “Alquife Mining” fueron asumidos desde 1929 por  la Compañía Andaluza de Minas (ver , Minas de Alquife).

 

En Gérgal , nuevas sociedades mineras registradas, en 1920,  con el epígrafe ” S.A. Nueva Sociedad Minero Metalúrgica” con un capital de 250.000 pts en 10.000 acciones de 25 pts/unidad. Constituida por las sociedades: “El Salobral” ,de Cádiz ; “Beer Soudheimer y Cía ” , de Francfort ; aportando “El Salobral” las instalaciones mineras y sus concesiones ( Los Transportes Férreos, 16.08.1920)

Estaciones de la línea Linares á Almería:

Pkm	Estación	Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Linares (San José) (H)	100	Huelma	188	Abla y Abrucena
9	Baeza (empalme)	105	Alamedilla	198	Doña María (F)
18	Torreblascopedro (I)	115	Pedro Martínez	204	Nacimiento
29	Baeza y Begijar	126	Moreda (empalme) (B)	209	Gérgal
37	Garcíez y Jimena	133	Huélago	220	Fuente Santa
48	Jodar	144	Fonelas	230	Santa Fé y Alhama (A)
55	Los Propios-Cazorla	147	Benalúa	235	Gádor
62	Quesada	152	Guadix (empalme) (C)	240	Benahadux
71	Larva	164	La Calahorra-Ferreira	245	Huercal (J)
83	Huesa-Alicún	171	Hueneja (G)	251	Almería (D) (E)
95	Cabra del Santo Cristo	182	Fiñana	255	Almería Puerto

(A)En Almería trabajos encaminados a la constitución de capital para emprender la construcción de un ferrocarril desde dicha capital a la comarca minera de Canjáyar, Padules, Beires y Ohanes. La idea primitiva era la de una línea férrea partiendo del puerto de Almería; estudiada por Andaluces para enlazar Canjáyar con la estación de Santa Fé de Mondújar, que no ha de confundirse con la de Santa Fe de Granada. DE 22 Kms aproximadamente. La noticia fue confirmada  por el Consejero de la Compañía del Sur de España, Estanislao Basinski (GCH, 16.12.1918)
En 1908 se proyectó la construcción de este ferrocarril entre Santa Fé y Canjáyar (en la provincia de Almería), la memoria de los primeros estudios , remitida a París para su estudio, fue redactada por ingenieros de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España ( GCH.01.03.1908).

(B) El enlace con Andaluces entre la línea de Moreda á Granada  se debe al proyecto del ingeniero José Moreno Osorio , redactado en 1902.

(C) La Diputación de Granada , solicitó al Ministerio de Fomento (GCH, 01.06.1908), incluyera en el plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés por el Estado, el ferrocarril que desde  Guadix, enlazando con la linea de Linares a Almería, con un trayecto por Ujigar y  el Río Grande terminara en el Puerto de Adra, con una longitud de 80 kms, dando salida a los productos del Marquesado de Zenete y de la Alpujarra. Incluso se apreció el unirla como subsidiaria del futuro ferrocarril de vía general, proyectado entre Almería y Málaga.

(D) Los herederos del Marqués de Loring, vendieron la concesión de la linea ferroviaria entre Calasparra y Almería, a  José Pérez Mulero uno de los más importantes empresarios mineros de Almería, quien para impulsar el proyecto llevó a cabo  gestiones en Londres para recabar medios para su construcción (GCH, 24.03.1906 y 24.08.1905). El proyecto , aprobado por la Dirección General de Obras Públicas, se levó a 31.638.870 pesetas , contando con una subvención de 60.000 pts/km (GCH, 01.09.1905).

(E) El proyectado ferrocarril de Almería a Motril, contó con el apoyo de la firma  Moré y Compañía, de Motril, donde se suscribieron 1.000.000 pts destinados a su construcción (GCH, 16.11.1905).

(F) la Real Orden de 21 de marzo de 1904 (GCH, 16.04.1904) concedió a la sociedad  Minas de Beire, autorización para ocupar terrenos de dominio público  destinados a la construcción de un tranvía aéreo para el transporte de mineral  desde el Cerro de la Virgen de Tices, a la estación de Doña María, de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 29 de enero del mismo año y ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 23 de febrero de 1904, aceptado por la solicitante. Dicho pliego exigió una fianza de 5.250 pesetas, equivalentes al 5 % del valor se las obras en el proyecto aprobado, concediendo un plazo de un año para desarrollarlas.

(G) La compañía Portman, explotaba minas de su propiedad en la provincia de Granada, término municipal de Huéneja, entre ellas  la de Las Piletas, Loma Esperanza y  Caballos, donde estableció un ferrocarril de vía estrecha y un cable hasta la estación de Huéneja, utilizados únicamente para transportes propios. Las instalaciones estuvieron dirigidas por el representante en España de la sociedad Portman, Gustavo Guiraud Brabic (GCH, 01.05.1903).

(H) La estación de Linares-San José quedó unida a la de Baeza en la línea general de Andalucía el 15 de octubre de 1904. Permaneció activa hasta el 1 de octubre de 1961 en que se deja de prestar el servicio de viajeros. El 10 de octubre de 1965 deja de prestar servicio de mercancías el ramal de Linares-Baeza, y el 15 de enero de 1975 se cierra definitivamente Linares – San José.

(I) Existió una solicitud de Matías Sáenz para el estudio de un ferrocarril que partiendo de esta estación, pasando por la cuenca del Guadalbullón y Torre del Campo (Jaén), Torredonjimeno y el Salado de Arjona, termine en Andújar. No tenemos otras noticias de esta iniciativa.

(J) Por la R.O. 14.05.1914 se consideró caducado el expediente del ferrocarril que nacía en el Pk 245,857 de esta línea de Linares á Almería, concluía  en los embarcaderos de mineral, que se encontraban en construcción en la playa de Almería a cargo de la sociedad Fernández, Arroyo, Arana y Cía.

Merece especial atención el tramo de Gérgal- Santa Fe, cuya rampa continuada de 21,159 kms con pendientes de 27,5 milésimas puesto que descendía desde la cota de 724 l sobre el nivel del mar en Gregal a los 231,80 ml en Santa Fe, con un desnivel de 493,80 ml  con una pendiente media del 2,33 % era la mayor pendiente de toda la red española, donde las limitaciones de velocidad y la capacidad de carga de los trenes, era patente. A estas dificultades se añadía la calidad de las aguas que dañaba las calderas de vapor de las locomotoras. El tráfico quedaba congestionado por el cuello de botella que suponía mantener este tramo en actividad. Puesto que su capacidad se reducía a 1.500 Tm/dias , o sea 400.000 Tm/año, cuando las empresas explotadoras de mineral necesitaban el doble de capacidad de transporte (revista Minera Tomo 59, año 1908, pag 36), llegando a plantearse una solución que pasaba por :

a)    establecer cruces entre Santa Fe y Fuente Santa y , entre Fuente Santa y Gérgal

b)    instalar doble vía entre Gérgal y Santa Fe

c)     electrificar el tramo

Se tomó la última alternativa para solucionar el asunto , electrificando con corriente trifásica a 6.000 V, 25 Hz, tomándola mediante pantógrafo en dos fases y la tercera por el carril. Siendo la línea de contacto de 8 mm de diámetro. Empleando tractores que transportaban trenes de 450 Tm cuyo cruce se realizaba  en la estación de Fuente Santa.

La electrificación entre Gérgal y Santa Fé fue autorizada por la R.O. de 22 de Marzo de 1909 con las siguientes  condiciones

1.º/ Las obras se ejecutarían de acuerdo a lo detallado en los proyectos presentados en 1 de marzo  y 28 de. noviembre 1908.

2.º/ Se llevarían a  cabo bajo la inspección y vigilancia de la División de Ferrocarriles, y a su terminación se procedería a la recepción de las obras, extendiendo el acta correspondiente, que deberá ser aprobada por la Superioridad antes de proceder la explotación de la sección con tracción eléctrica.

3.º/ Deberá oírse al Servicio telegráfico del Gobierno respecto la incidencia de la conducción eléctrica sobre la línea telegráfica del Estado, conocido su dictamen, se impondrá por la Dirección General de Obras Públicas la condición que proceda, ya estableciendo inmediatamente un segundo hilo, ya adoptando más medidas que garanticen de manera eficaz las comunicaciones telegráficas.

4.º/ Se formará por la Compañía el proyecto de protección de cables de trabajo en el cruce de los caminos, que deberá ser informado por la División y por el Servicio de Obras públicas, en lo que a las carreteras del Estado se refiere.

5.º/ Si para la electrificación de la línea fuera necesario una modificación en el aprovechamiento de las aguas del río Andarax, deberá obtener la Compañía la concesión correspondiente, con arreglo las disposiciones vigentes.

6º/ Se establecerá una línea telefónica entre la Central y la estación de Santa Fe.

7.º Regirán en la construcción y explotación de estas obras el Reglamento reformado de instalaciones eléctricas, de Octubre de 1904,y  las Leyes Reglamentos de Ferrocarriles que directamente le conciernen, así como  las disposiciones que respecto a la explotación e inspección, y forma de ejercerla puedan por asimilación aplicarse,y en su día las que se dicten concretamente para las líneas con tracción eléctrica.

8.º/ El plazo de ejecución será de dos años a contar desde el día en que se participe al solicitante la autorización concedida.

9º/Todas las obras que se realicen, incluso la Central , y la línea de conducción entre ésta y la estación de Santa Fe, serán revertidas al Estado en perfecto funcionamiento, al terminar la concesión del ferrocarril de Linares Almería.

Contra esta R. O. interpuso recurso contencioso la Compañía, suplicando que se revoque aquélla en la parte de reversión al Estado que alude a la condición 9.ª de la misma.  El Fiscal alegó la excepción de incompetencia, fundada en que dicha R. O.  de trámite no vulnera derecho administrativo del recurrente y emana de las facultades discrecionales de la Administración, citando además las resoluciones de la Sala de 5  febrero de 1907 y 29 de septiembre de 1906. por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo, vistos los arts. 1.º y  46 de la ley reformada de 22 de Junio de 1894 sobre el ejercicio de la jurisdicción contencioso administrativa y los correspondientes del reglamento de la misma fecha para la ejecución de la ley.

Considerando que al solicitar la Compañía del Sur de España la autorización para utilizar la tracción eléctrica entre las estaciones de Gérgal Santa Fe de Mondújar, al serle concedida por la Real orden de 22 de Marzo de 1909, no hizo otra cosa más que solicitar y  obtener una ampliación de la concesión que venía explotando desde 1889.

Considerando, por lo tanto, que al imponer el Ministerio de Fomento la Compañía hoy demandante, por la condición 9ª/ de la Real orden impugnada, la obligación de que reviertan al Estado las obras que realice por virtud de la ampliación de la concesión del ferrocarril de Linares á  Almería, al expirar el plazo legal de ésta, por tratarse de un beneficio otorgado a petición de partes, graciosamente en la forma usual en que se hacen las concesiones de esta clase de servicios, no ha sido infringida por la Administración disposición alguna de carácter reglado, ni vulnerado ningún derecho de índole administrativa de que la parte actora se halle asistida por declaración legal anterior. Resolvió, por auto de 9 febrero de 1910, estimar procedente la recepción de incompetencia de jurisdicción propuesta por el Fiscal quedando por tanto sin curso la demanda. ( sentencia publicada en la revista Los Transportes Férreos, 16.06.1910)

Resuelta la demanda, en contra de la Compañía del Ferrocarril del Sur de España, se procedió al desarrollo completo de la electrificación de acuerdo con lo detallado en la Real Orden de 22 de marzo de 1909.

Manifestando la compañía que el paso continuado de trenes,  cuyo peso oscilaba entre 150 Tm y 350 Tm llegando incluso a las 450 Tm, exigió esta electrificación , que permitiera alcanzar cadencias de 2 trenes/hora con velocidades de 25 Kms/hora. Electrificación iniciada  con corriente trifásica, en 1907, confiadas a locomotoras Brown.Boveri funcionando en tándem con motores de 320 Cv por locomotora. Este nuevo sistema de tracción , se confió que entrara en servicio  en abril de 1908 (Los Transportes Férreos, 01.11.1907).

La central, situada junto al Andarax  a 800 ml de la estación de Santa Fe de Mondujar, se puso en marcha el 2 de febrero de 1911. La tracción se confiaba a siete tractores Brown Boveri / Ateliers ,con 2 motores que desarrollaban 160 Cv en marcha normal y 440 Cv en marcha forzada. Iban dotados de un transformador de 300 Kw. Aún contando con la electrificación, bajo la administración de Andaluces, esta decidió mejorar los tráficos en la rampa ascendente desde Almería, instalando los apartaderos de Cerro Saltador y Las Manchegas, situados entre Santa Fé y Gérgal, estableciendo en 1917, una placa giratoria en Nacimiento para facilitar el retorno de las locomotoras  de vapor una vez entregaban sus trenes a la tracción eléctrica.

Sur de España comunicó al Gobierno Civil de Almería, que se estaban realizando pruebas mediante tracción eléctrica entre Gérgal y Santa Fé, con corriente trifásica a 5.000 voltios, suministrada desde la central e Santa Fe de Mondujar, dotadas de dos calderas de vapor y un generador que desarrolla 1.500 voltios. En la ejecución del proyecto de electrificación tuvo una especial dedicación el ingeniero militar Enrique Paniagua de Porras, que llegó a desempeñar la subdirección  de los ferrocarriles de Sur de España. Paniagua fue un reconocido ingeniero que en su tiempo  ocupó el cargo de jefe de la 3ª sección de Vías y Obras  de esta línea,  intervino en obras tan significativas como los depósitos de mineral en el Puerto de Almería, llegó a ocupar el cargo de subdirector general de Sur de España

La central eléctrica estaba prevista equipar  mediante una máquina  de vapor horizontal a escape libre y condensación por mezcla, con una capacidad de 700 Cv, desarrollando en árbol una potencia efectiva de 1.110 CV. Accionando un alternador trifásico de 750 Kw de potencia a 25 Hz, acoplado  directamente al árbol de la máquina. La producción de vapor se confiaría a calderas timbradas a 12 Kg/cm2 , capaces de producir 5.000 Kg de vapor  recalentado a 275 º C.

Finalmente a central de Santa Fe de Mondujar estuvo dotada de dos calderas de vapor y un generador de 1500 Kw, copia del que funcionaba en el Túnel del Simplón. Este permitiría la subida de 36 vagones con 250 Tm de peso, capaces de bajar 4.325 Tm de mineral ( Los Transportes Férreos, 01.02.1911).

Montado el nuevo servicio eléctrico entre las estaciones de Gérgal y Santa Fé, permitiría a Sur de España atender del tráfico de 24 trenes diarios de subida al puerto y otros tantos de bajada, alcanzando un tráfico minero capaz de transportar  6.000 Tm de mineral / Día. Si esta mejora no fuera suficiente para atender los tráficos requeridos por las sociedades minera, se previno adoptar la instalación de una doble vía, desarrollando una capacidad punta de 12.000 Tm/día ( GCH, 01.01.1908).

El Consejo de Administración de Sur de España, estuvo muy interesado en el seguimiento de las obras de este tramo electrificado, desplazando en febrero de 1908, al vicepresidente del Consejo, Víctor García Alix, acompañado de los Consejeros:  Diego de Arias Miranda y Goitia, Inchaundarrieta,  Navarro Ramírez,  Rózpide,  Raventós, y Bartolomé Bosch y Puig, quienes visitaron las obras entre Santa Fé y Gérgal, completando su inspección , con una visita a las líneas de Guadix a Baza y de Moreda a Granada, integradas en la red de Sur de España.

Como complemento a estas actuaciones, se especuló con la construcción de una línea directa entre Almería y Málaga, a cargo de Sur de España o bien por una sociedad formada por el banquero Ivo Bosch, llegando incluso a iniciar trabajos de campo  los ingenieros  Estanislao Basinski y Gustavo Coulón (GCH, 24.01.1908).

En  febrero de 1922 se llevaron a cabo las pruebas de tracción eléctrica  en este tramo de Sur de España, entre Gregal y Santa Fe. La inspección corrió a cargo  de los ingenieros de caminos de la División de Ferrocarriles, José Moldero, Francisco Pérez Pau y del Ayudante de O.P. José de Quiñones. Estuvieron también presentes el ingeniero jefe de O,P, Ignacio Toll  y los miembros de la ejecutiva de Sur de España, Silvestre Fernández de la Somera y Enrique Paniagua (Revista Minera, Tomo 63, año 1922, pág 85). La rampa de 30 mm fue superada por un ascendente con una carga de 150 Tm y por un descendente pon una carga de 440 Tm a 25 Km/hora

Apartaderos industriales:

Pk	año	estación	referencia
214,325		Las Manchegas	apartadero
		Fuente Santa	Yesos y Cementos
		Ramal al puerto de Almería	Minas de Alquife
	1901	Guadix	Azucarera de San Torcuato
		Larva	Yeso
		Huesa	Madera y esparto de la Sierra de Quesada
	1933	Guadix	Fábrica de Harinas Gomez Mateo
37,687			Las Dos Naciones
245,857	1899	Huercal	Embarcadero de mineral ( Sociedad Fernández, Arroyo, Arana y Cía) (E)
209	1902	Gérgal	“The Gérgal Railway and Mines Cº Ltdª     (B)
48,800		Los Propios	Apartadero
		Almería	Productos Químicos Ibéricos S.A.
		Linares-San José-cargadero	Harinera Santa Rosa S.A.
		Linares-San José-Cargadero	Sdad. Española de Construcciones Metálicas S.A. “La Constancia”
164,00	1897	La Calahorra-Ferreira	Ferrocarril de la Compañía de Portman  (A)
37,000	1903	Garciez-Jimena	Mina “Dos Naciones “ (C)
171,00	1914	Hueneja	Minas del Marquesado . William Baird Cº Ltd (D)

(A) El ferrocarril de la Compañía de Portman hasta la estación de La Calahorra fue solicitado el 22 de octubre de 1897 por Gustavo Giraud, requiriendo permiso para ocupar terrenos de titularidad pública, para su ferrocarril de uso particular desde el Cerro del Alquife a la Estación de La Calahorra en la línea de Linares-Almería, siendo autorizado , de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión  y con arreglo al proyecto aprobado en la R.O. de 24 de junio de 1898, siendo aceptadas las condiciones por Giraud en nombre de la compañía concesionaria (Gaceta de Madrid, 17.06.1898).

(B) El ferrocarril de Gérgal a la estación de Gérgal y su enlace con la línea de Linares a Almería fue solicitado por Carlos Balhsen como apoderado de Thomas Morel para ocupar terrenos de dominio publico, sobre un proyecto aprobado en la R.O. del 12 de enero de 1900 y ajustado al Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado por la R.O. del 25 de enero del mismo año. Aunque inicialmente se solicitó como de vía estrecha, en el pliego de condiciones particulares, la Administración obligó a la adopción de la vía ancha, siendo aceptado el pliego de condiciones por el concesionario el 3 de febrero de 1900 (Gaceta de Madrid, 24.02.1900). Realmente  los Morel , fueron los primeros directores  de “Alhamilla Mining Company  Ltd” sociedad anónima creada en Cardiff el 27 de junio de 1806 con un capital de 2.500 £ en acciones de 1 £ , sus principal actividad se redujo a los negocios mineros en Almería , llevando a cabo un convenio con The Gérgal Railway Cº. Ltd.

Tomas Morel, de Cardiff, vendió en 1907, a Almería Soria Mining, Cº Ltd, domiciliada en Jarrow-on-Tyne, por 50.000 £, parte de sus negocios en este distrito entre las que se cuentan las de Gergal, Nacimiento y Escullar, y el ramal ferroviario de Gregal a la estación de Gérgal en la línea de Linares a Almería, el tranvía aéreo de Cerro del Medio a Gregal, y su mina, el tranvía aéreo de Escullar a la estación de Santa María de la línea de Linares a Almería. Las minas Juanita, Alto Ahí, y otras en Gérgal y el tranvía aéreo que desde ellas va a empalmar con el del Cerro del Medio (Revista Minera, Tomo 58, pág 256)

(C) Se conoce la concesión de un ferrocarril vía estrecha de 7 kms de longitud, establecido desde la mina “Las Dos Naciones”  en el término municipal de Garcíez (Jaén) a la estación de Gracíez-Jimena en la línea de Linares a Almería. La sociedad la presidía Francisco Bejar, de Jaén  (Revista Minera, año 1903, tomo 54, pág 149)

(D) Se autorizó a la Sociedad William Baird Cº Ltd para ocupar terrenos de dominio público para establecer un ferrocarril desde el Coto de Minas del Marquesado a la estación de Huéneja (Revista Minera, año 1914, tomo 65, página 9).

(E) Esta línea  fue solicitada por Ramón Bernardo Arana, en nombre de la sociedad “Fernández, Arroyo, Arana y Cía”, presentando proyecto del ferrocarril que partiendo del PK 245,857 de la línea de Linares a Almería, terminara en los embarcaderos de mineral  que dicha compañía proyectaba construir  en la playa de Almería, el proyecto fue aprobado por la R.O.  de 22 de septiembre de 1899, debiendo ser ejecutado de acuerdo con el Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. del 8 de noviembre del mismo año. Al no prestar su conformidad la sociedad solicitante, al pliego de condiciones particulares y, transcurridos varios años desde el inicio del expediente de la concesión. La R.O. de 14 de mayo de 1914, a propuesta de la Dirección General de Obras Públicas, se declaró caducado el expediente de concesión del ferrocarril que partiendo del PK 245,857 de la línea de Linares a Almería, terminaba en los embarcaderos de mineral proyectados para construir  en la playa de Almería, por la sociedad “Fernández, Arroyo, Arana y Cía”, con pérdida de los derechos que de la misma pudieran derivarse, dando por concluido el expediente (GCH, 01.06.1914).

La sociedad William Baird Cº Limited , solicitó a través de Roberto Duncan Meickle, autorización para ocupar terrenos de dominio público con el objeto de establecer un ferrocarril de uso particular destinado al transporte de minerales desde el Coto de Minas del Marquesado a la estación de Huéneja; la Administración accedió a lo solicitado según la R.O. de 15 de diciembre de 1913  ( Gaceta de Madrid 26.12.1913), de acuerdo con el siguiente pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado el 25 de noviembre del mismo año y aceptado por R.D. Meickle, en nombre de la Sociedad William Baird Cº Ltd, el 26 del mismo mes y año. Siendo los principales artículos del pliego, entre otros:

a)    Las obras se ejecutarán de acuerdo con el proyecto aprobado  por la R.O. de 24 de septiembre de 1913.Toda variación sobre el proyecto deberá ser autorizada por el ministerio de Fomento.

b)    Las obras se realizarán por cuenta y riesgo del concesionario, se concede un plazo de tres años para su ejecución.

c)     Se depositará una fianza definitiva de 9.560,38 pts, importe del 5 % del valor de las obras que hayan de ejecutarse en dominio público.

d)    En el caso de que la Sociedad William Baird Cº Ltd, de acuerdo con Sur de España, hubiera de utilizar con material propio las vías de Sur de España y viceversa, deberán formular un contrato, que será sometido al informe de la 4ª División de Ferrocarriles, y remitido a la Dirección General de Obras Públicas para su aprobación, si procede.

e)    La concesión se concedería por 99 años

Las obras que se debieran ejecutar , en terreno público, ascenderían a 191,208. Obligada William Baird Cº Ltd, a presentar a la Administración el contrato con Sur de España. En la misma fecha la siderúrgica de Glasgow transfirió sus negocios en España :

a) Minas de Hierro de Cabarga ( Santander )

b) Cerro del Hierro, de Sevilla

c) Alquife ( Granada ) y muelle del puerto de Almería

Concedida a  la sociedad William Baird Cº Ltd, fue autorizada a transferir la concesión, a la  S.A. Baird Mining Company Limited, el 10 de julio de 1914. Esta última sociedad fue constituida en Inglaterra con un capital de 300.000 libras esterlinas distribuidas en 30.000 acciones de 10 libras/unidad; recibiendo Williams Baird   29.800 acciones liberadas de las 30.000 generadas.

En la transferencia del ferrocarril de Alquife a la Calahorra y el muelle de hierro de Almería, la S.A. Baird Mining Company Limited   solo recibió las minas , en tanto que los transportes por el ferrocarril fueron contratados con Sur de España (  Los Transportes Férreos, 08.02.1914 )

El Ministerio de Fomento, por la Ordenes de  20 de febrero y 23 de marzo de 1915,  aprobó el proyecto  del nuevo ramal de ferrocarril de uso particular para el transporte de mineral desde la estación de Almería, a los depósitos de mineral que la sociedad William Baird Cº Ltd tenía en el antepuerto de Almería con un presupuesto de 180.195,05 pts, autorizando a la sociedad a ocupar terrenos de dominio público ( GCH, 24.06.1915) debiendo depositar el 5 % del valor del presupuesto como garantía definitiva. La sociedad William Baird Cº Ltd, transfirió sus derechos en esta concesión a la Sociedad Baird Mining, Cº Ltd (GCH. 01 y 24.07.1915).

Antes del comienzo de las obras la sociedad William Baird Cº Ltd, debería presentar en la 4ª División de Ferrocarriles, los proyectos detallados, del puente de cruce con el ferrocarril de Sierra Alhamilla, el del cruce de la calle de Yaul, el paso  del Taragate y los de las acequias.

La R.O. 21.06.1915. aprobó la transferencia de la concesión de la Sociedad William Bairds Cº Ltd a favor de la Sociedad Bairds Mining Cº Ltd de su concesión desde la estación de Almería al embarcadero proyectado en la playa del antepuerto de Almería  ( Los Transportes Férreos, 24.06.1915)

Por otra parte la sociedad “Soria Mining” a través de su línea de 6 Kms de vía ancha, transportaba sus minerales hasta el puerto de Almería  desde Gérgal, con un coste de 6,34 pts/Tm  al que se le añadiría el coste del cable y de los 6 Kms de servicio particular para entregar sus vagones  hasta la línea de Linares a Almería (Sur de España) elevando el costo hasta las 7,50 Pts/Tm . Se proyectó en aquella zona minera un ferrocarril hasta el embarcadero de San Telmo, al que se le llamó Ferrocarril de la Explotadora, dicho ferrocarril recogería el mineral de todas las explotaciones mineras de Olúlla de Castro, hasta los 55 Kms del embarcadero, cifrando en los estudios un coste de 2,50 pts/Tm, para el que se calculó un tráfico de 100.000 Tm/año (Revista Minera, Tomo 60 , año 1909, pág 149).

La estación de Linares-Baeza, con el tiempo llegó a ser uno de los principales nudos ferroviarios de Andalucía, soportando los tráficos a Córdoba y Sevilla desde Madrid, los de Almería y los de Málaga desviados desde Córdoba.

Andaluces adquirió el lote de acciones de Sur de España, propiedad de Ivo Bosch, que incluía la mayoría de sus acciones. Como consecuencia de esta operación Andaluces, tomaría a su cargo la explotación de sur de España, en la línea de Linares a Almería  (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, pág 371 ). Sur de España obligó a Andaluces a ratificar el acuerdo de su Consejo de Administración, en la Junta General extraordinaria, recabando la autorización para emitir 10.000.000 pts en obligaciones a la vez que autorizaba la aprobación del contrato de arrendamiento que realizó con Sur de España para la explotación de sus líneas ( Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 383)

El 21 de septiembre de 1916 se celebró Junta General extraordinaria de los ferrocarriles de Sur de España (Linares a Almería), como complemento de la celebrada  por Andaluces  el 25 de Agosto de 1916. En dicha junta se expusieron los términos de las negociaciones  llevadas a cabo para adquirir la red de Sur de España. Al parecer , por lo allí expuesto, que solo existía un contrato mediante el cual, la explotación  dy a Granada , correría a cargo de Andaluces, previamente a una futura fusión definitiva de la línea de Linares a Almería. (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 509). Se daba la circunstancia, que Sur de España, al no pagar a sus obligacionistas, estos deseaban que Andaluces tomara cuanto antes a su cargo la explotación.

En Almería se gestó una sociedad  para la construcción de un ferrocarril directo desde el puerto de Almería a la zona minera de Canjáyar, Padules, Beires y Ohanes. La intención de establecerlo se estudió detalladamente, hasta que se llegó al estudio de una solución menos costosa, para que Andaluces accediera a la construcción de un ramal de enlace entre Canjáyar y la estación de Santa Fé de Mondujar, situada en la línea de Linares a Almería (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.12.1918).

La construcción de un ferrocarril desde dicha capital á la comarca minera de Canjáyar, Padules, Beires y Ohanes. Obedecías a una  primitiva idea de establecer un ferrocarril que partiendo del muelle de Almería, se modificó. La Compañía de los ferrocarriles Andaluces, que tenía a su cargo la línea de Linares-Almería, estudió una solución menos costosa para esta línea, que sería la construcción de un ramal que unirla á Canjáyar con la estación de Santa Fé de Mondújar, de 22 kilómetros   aproximadamente, desde Almería á Santa Fé de Mondújar, suponían una economía considerables .No parece que fueran desencaminadas esas indicaciones que se relacionan con manifestaciones hechas  por el Consejero de la Compañía Sur de España,  Estanislao Basinski. Las negociaciones al respecto, con la compañía de Andaluces. Al parecer no se llegaron cerrar la negociación. ( Madrid Científico ., 05.11.1918, nº 974)

En 1929, se resolvió sacar las vías entre el Pk 8,959 y el Pk 12,550 del lugar donde estaban emplazadas, puesto que era propiedad de MZA y esta necesitaba el terreno para desdoblar su vía. Llevando a cabo Andaluces, en el mismo año la construcción del apeadero de La Manchega (Pk 214,325) y del apartadero de Cerro Salvador (Pk  224,690)

En febrero de 1961 se aprobó un decreto (BOE, 01.02.1961) por el que se concedía a la Térmica de Almería  -propiedad del INI- la instalación de un ramal apartadero particular desde la térmica al puerto a instalar de acuerdo con el proyecto redactado en abril de 1959 por el ingeniero de caminos Enrique Sánchez Conde. Entre las condiciones particulares se detalló la ejecución en tres años y el empleo de carril de 45 kg/ml.

Tras la remodelación final en Almeria, Adif destinó 1.642.537,00 € a la  integración urbana, que contemplaba el canal de soterración, la estación de superficie y el diseño de la zona de talleres de El Puche (Vía Libre, octubre de 2019 )

Material Móvil :

Material móvil especificado en las bases  de la concesión, de la primera subasta del ferrocarril

Cantidad	Tipo de vehiculo
6	Locomotoras para viajeros
14	Locomotoras para mercancías
6	Coches de 1ª clase
14	Coches de 2ª clase
4	Coches de 1ª y 2ª clase
30	Coches de 3ª clase
10	Coches de 2ª y 3ª clase
8	Furgones
40	Vagones cubiertos de mercancías
40	Vagones descubiertos de mercancías
100	Vagones para mineral
8	Vagones jaula
8	Turks
12	Frenos de casilla para coches
30	Frenos para vagones

Material móvil exigido en las condiciones particulares de la  concesión, aprobadas por la R.O. de 23 de diciembre de 1886 (Gaceta de Madrid, 01.01.1886)

Cantidad	Tipo de vehículo
30	Locomotoras mixtas
45	Locomotoras de mercancías
55	Coches de 1ª clase
100	Coches de 2ª clase
125	Coches de 3ª clase
55	Coches de 1ª y 2ª clase
45	Coches de 2ª y 3ª clase
45	Furgones sin freno
200	Vagones cerrados
350	Vagones de bordes altos
350	Plataformas
200	Vagones cerrados con frenos

Locomotoras adquiridas por Sur de España para la línea Linares a Almería:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab	Nº fab	Reff
1	Figuerola	0-3-0	Fives-Lille	1892	2867	(1)
2	Yvo Bosch	0-3-0	Fives-Lille	1892	2868	(2)
3	Almería	0-3-0	Fives-Lille	1892	2869	(3)
4	Linres	0-3-0	Fives-Lille	1892	2870	(4)
5	Guadix	0-3-0	Fives-Lille	1892	2871	(5)
6	Guadiana	0-3-0	Fives-Lille	1892	2872	(6)
7	Cataluña	0-3-0	Fives-Lille	1894	2967	(7)
8	Iberia	0-3-0	Fives-Lille	1894	2968	(8)
9	París	0-3-0	Fives-Lille	1894	2979	(9)
10	Madrid	0-3-0	Fives-Lille	1894	2880	(10)
11	Weyler	1-3-0	Baldwin	?	?	(11)
12	Bartolomé Bosch	1-3-0	Baldwin	?	?	(11)
21	Generalife	0-3-0	Krauss	1898	3712	(12)
22	Pedro A. Alarcón	0-3-0	Krauss	1898	3713	(13)
23	Alhambra	0-3-0	Krauss	1901	3800	(14)
24	Mulhacen	0-3-0	Krauss	1901	3801	(15)
25	Fernando el Catolico	0-3-0	Krauss	1901	3802	(16)
26	Baza	0-3-0	Krauss	1902	4658	(17)
27	Gor	0-3-0	Krauss	1902	4659	(18)(17)
28	Basti	0-3-0	Krauss	1902	4660	(17)
29	Acci	0-3-0	Krauss	1902	4664	(20)
30	Torre de la Vela	0-3-0	Krauss	1902	4665	(21)(17)
31	Fardes	0-3-0	Krauss	1907	5761	(22)
32	Guadalhortuna	0-3-0	Krauss	1907	5762	(23)(17)
41	Orbera	0-3-0-T	Saint Leonard	1891	904	(40)
42	Darro	0-3-0-T	Kerr Stuart	1900	713
43	José Zorrilla	0-3-0-T	Kerr Stuart	1900	714
44	Sierra Nevada	0-3-0-T	Kerr Stuart	1900	715
45	Zacatín	0-3-0-T	Kerr Stuart	1900	716
46	Melilla	0-3-0-T	Saint Leonard	1906	1148	(41)
47	Basinki	0-3-0-T	Saint Leonard	1906	1149	(42)
51	España	0-4-0	Fives Lille	1899	2971	(24)
52	Francia	0-4-0	Fives Lille	1899	2972	(25)
53	Sur de España	0-4-0	Fives Lille	1889	2981	(26)
54	Granada	0-4-0	Fives Lille	1899	2982	(27)
61	Alquife	0-4-0	Krauss	1904	5055	(28)
62	Salado	0-4-0	Krauss	1904	5056	(29)
63	Andarax	0-4-0	Krauss	1907	5782	(30)
64	Nacimiento	0-4-0	Krauss	1907	5783	(31)
101	Barcelona	0-4-0	Saint Leonard	1891	911	(32)(35)
102	Almanzora	0-4-0	Saint Leonard	1891	912	(33)(35)
103	Orán	0-4-0	Saint Leonard	1891	913	(34)(35)
104	Sierra de Gádor	0-4-0	Saint Leonard	1907	1511	(36)
105	Sierra de Alhamilla	0-4-0	Saint Leonard	1907	1512	(37)
106	Sierra de Baza	0-4-0	Saint Leonard	1907	1513	(38)
107	Sierra de Filabres	0-4-0	Saint Leonard	1907	1514	(39)

(1)	Pasaron a Andaluces con el nº 271 y a Renfe con el 030-2492, desguazada en 1964
(2)	Pasaron a Andaluces con el nº 272 y a Renfe con el 030-2493, desguazada entre 1966 y 1968
(3)	Pasaron a Andaluces con el nº 273 y a Renfe con el 030-2494, desguazada entre 1966 y 1968
(4)	Pasaron a Andaluces con el nº 274 y a Renfe con el 030-2495,  desguazada entre 1966 y 1968
(5)	Pasaron a Andaluces con el nº 275 y a Renfe con el 030-2496,  desguazada entre 1966 y 1968
(6)	Pasaron a Andaluces con el nº 276 y a Renfe con el 030-2497,  desguazada entre 1966 y 1968
(7)	Pasaron a Andaluces con el nº 277 y a Renfe con el 030-2498,  desguazada entre 1966 y 1968
(8)	Pasaron a Andaluces con el nº 278 y a Renfe con el 030-2499,  desguazada entre 1966 y 1968
(9)	Pasaron a Andaluces con el nº 279 y a Renfe con el 030-2500,  desguazada entre 1966 y 1968
(10)	Pasaron a Andaluces con el nº 280 y a Renfe con el 030-2501,  desguazada entre 1966 y 1968
(11)	Según Fernando Fernández Sanz indica su existencia,(Andaluces, 2010 , pág 164), no hemos encontrado otras citas
(12)	Pasó a Andaluces con el nº 281 y a Renfe con el 030-2573, baja en 1954
(13)	Pasó a Andaluces con el nº 282
(14)	Pasó a Andaluces con el nº 283 y a Renfe con el 030-2574, baja en 1954
(15)	Pasó a Andaluces con el nº 284
(16)	Pasó a Andaluces con el nº 285 y a Renfe con el 030-2575, baja en 1958
(17)	Pasó al Baza a Guadix con la misma numeración que en Andaluces
(18)	Pasó a Renfe con el nº 030-2571, baja en 1958
(20)	Pasó a Andaluces con el nº 286 y a Renfe con el 030-2576, desguazada en 1958
(21)	Pasó a Renfe con el nº 030-2572, baja en 1958
(22)	Pasó a Andaluces con el nº 287
(24)	Pasó a Andaluces con el nº 241 y a Renfe con el 040-2286, dada de baja em 1958
(25)	Pasó a Andaluces con el nº 242
(26)	Pasó a Andaluces con el nº 243
(27)	Pasó a Andaluces con el nº 224
(28)	Pasó a Andaluces con el nº 245 y a Renfe con el 040-2551, desguazada en 1958
(29)	Pasó a Andaluces con el nº 246
(30)	Pasó a Andaluces con el nº 247, desguazada em 1942
(31)	Pasó a Andaluces con el nº 248
(32)	Pasó a Andaluces con el nº 231 y a Renfe con el 040-2261, desguazada en 1956
(33)	Pasó a Andaluces con el nº 232 y a Renfe con el 040-2262, desguazada en 1956
(34)	Pasó a Andaluces con el nº 233 y a Renfe con el 040-2263, desguazada en 1956
(35)	Fernando Fernández Sanz , manifiesta en su estudio sobre Andaluces, año 2010 pág 168 Que estas tres locomotoras se adquirieron al Torralba a Soria donde llevaron los números 303 al 305.
(36)	Pasó a Andaluces con el nº 234 y a Renfe con el 040-2331, desguazada en 1966
(37)	Pasó a Andaluces con el nº 235 y a Renfe con el 040-2332, desguazada en 1960
(38)	Pasó a Andaluces con el nº 236 y a Renfe con el 040-2333, desguazada en 1964
(39)	Pasó a Andaluces con el nº 237 y a Renfe con el 040-2334, desguazada en 1964
(40)	Ex Torralba a Soria nº 34, pasó a Andaluces con el nº 36 , y a Renfe con el nº 030-0223 Desguazada en 1967
(41)	Pasó a Andaluces con el nº 37 y a Renfe con el 040-2334, desguazada en 1967
(42)	Pasó a Andaluces con el nº 38 y a Renfe con el 040-2334, desguazada en 1967
(43)	Pasó a Andaluces con el nº 32 y a Renfe con el 030-0209, desguazada en 1968
(44)	Pasó a Andaluces con el nº 33 y a Renfe con el 030-0210, desguazada en 1968
(45)	Pasó a Andaluces con el nº 34 y a Renfe con el 030-0211, desguazada en 1967
(46)	Pasó a Andaluces con el nº 35 y a Renfe con el 030-0212, desguazada en 1967

( Cuadro elaborado sobre datos de Fernando Fernández Sanz (Andaluces 2010))

Locomotoras Eléctricas:

Respecto de los tractores eléctricos, destinados a Sur de España, y para operar en esta línea, Andaluces solicitó acogida al Real Decreto de  15 de octubre de 1920, un anticipo  para la adquisición de los dos tractores eléctricos, de manera que la Comisión Técnica nombrada al efecto, adjudicó por la Real Orden de 21 de julio de 1922, a la casa Brown Boveri el suministro por no presentarse otros postores. El coste de la adjudicación fue de 558.800 pts por los dos tractores a los que hubo que añadir 86.575 pts por los gastos de embalajes, portes y aduanas, elevando el total de la adjudicación a 640.375 pts. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1922). Se concedieron diez meses para su entrega.

Otras locomotoras eléctricas:

Merecen especial atención  cuatro locomotoras del parque de Renfe destinadas a esta línea. Dichas locomotoras fueron construidas entre 1962 y 1963, por un consorcio suizo español, cuyas placas de fabricación adjuntamos. Estas locomotoras eran muy parecidas a las 7400 de Renfe, recibiendo la numeración nº 21 al nº 24.  La nº 22 se preservó en el museo de Delicias en Madrid, suponemos que como baluarte del mayor fiasco de la historia de Renfe en la adquisición de material móvil. Y para mayor escarnio fue desguazada posteriormente, junto con otras valiosas unidades “preservadas”.

Empleadas en el acceso de 16 Kms al puerto de Almería,  requería el cambio de tracción en Nador. Siendo estas locomotoras las que tomaron a su cargo el acceso al puerto.

Las nºs 21 al 24 dieron muy mal resultado. Estas locomotoras, según Gómez Martínez y Coves Navarro, fueron encargadas a Secheron con el objeto de aprovecharlas para los trenes de viajeros, en el tramo electrificado  de Nacimiento a Gador, prolongando su electrificación hasta Almería. Presentando el inconveniente de contar con motores trifásicos, de gran rigidez y poca elasticidad, puesto que desarrollaban únicamente dos velocidades fijas, 25 y 50 kms/h, su peso era de 61 Tm, desarrollando una potencia de 1300 Cv.

El ahorro a ultranza aplicado en la adquisición de estas locomotoras llevó a una múltiple intervención de varias factorías, en su faceta de fabricación, entre ellas:

Fase de ejecución del proyecto	empresa
Caja y montaje de todos los componentes	Macosa de Valencia
Planos	SLM  (Winterthur)
bogies	SWP, Pratteln
engranajes	Saute-Bachmann, de Netzal
Motores de tracción	Aguirena de Bilbao (con licencia Secheron)
Transformador	Aguirena de Bilbao (con licencia Secheron)
Disyuntores trifásicos de aceite	Sprecher & Schuh, de Aarau
Motores trifásicos para el circuito auxiliar	Brown & Boveri (Baden)
Grupo motor generador	Brown & Boveri (Baden)
Relés	Brown & Boveri (Baden)
Bomba de vacío	SLM  (Winterthur)
Compresor	SLM  (Winterthur)
Disposición de los equipos eléctricos	Sécheron

Entre todos las fabricaron y nadie se responsabilizó de su deficiente concepción y funcionamiento.

 

Productos de la explotación:

Cuadros  de elaboración propia sobre los datos que se indican

Linares a Almería:

 

año	Viajeros	Mercancias Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %	Kms en explot.
1895  (a)			271.468,00			154
1896  (a)			723.507,00			179
1897  (a)			1.204.570,00			200
1900 (j)			3.128.200
1901  (b)			3.176.472,60	2.468.680,01	77,70	255
1902 (j)			3.815.788
1903 (j)			3.599.706,06	2.173.449,23	60,37	255
1904  (i)			4.042.181,28
1905  (c)			4.613.113,00
1906  (h)			4.141.008,52
1907 (h)	198.202	597.618	3.860.471,79	2.976.516,07		77,09
1908  (g)			5.432.704,00
1912 (k)	208.918	651.136
1914  (d)			4.337.552,00	3.988.493,00	91,95
1921  (f)			6.327.671,75
1926  (e)			8.579.127,03

Almería al Puerto de Almería:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef, explot %
1901 (b)	82.856,49	40.200,63	48,67
1914 (d)	85.461,00	61.740,00	72,24

Gérgal a Gérgal Pueblo:

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef explot %
1901 (b)	31.163,03	35.195,04	112,93
1914 (d)	20.029,00	15.801,00	78,89

 

La Calahorra al Alquife:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef Explt %
1901 (b)	57.723,40	76.588,95	132,68
1914 (d)	60.103,00	90.381,00	150,37

En el capitulo de gastos no se incluyen los gastos financieros

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(b)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 25.08.1902 y RIBIFS, 25.08.1902

(c)   datos de la Revista Minera  Tomo 58, año 1907 , pág 46

(d)   datos de la Revista Minera  Tomo 66 , año 1915, pág 421

(e)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.05.1928

(f)    Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1922

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro 16.04.1909

(h) Estadística anual de ingresos publicada en la GCH, 24.12.1908) y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 210, 211, y 214.

(i)  Gaceta de los Caminos de Hierro  01.10.1906

(j) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.02.1905, y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, Año 1905, páginas 134/135.

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , página 214