Utrera á Morón y Osuna (Utrera al Empalme de Morón, Marchena y Osuna, á La Roda de Andalucía)

Este ferrocarril concedido en 1854 y en 1862 formó parte de una empresa que tuvo que afrontar la quiebra. Quiebra adquirida por el Barón Lossi de Ville, asumiendo el pago a los acreedores. Lossi de Ville mandó formar la Sociedad “Norte de Cataluña”, emitiendo en París 90.000 obligaciones., con poco resultado, de forma que pretendió recuperar su inversión, negandose el Gobierno a autorizar su venta a un tercero y después la  admitió a Brocca y Macías . (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1974,pág 336 ),

La línea de Utrera á Morón nacía como eje transversal y derivación desde Utrera en la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz, hasta Morón Empalme , cuyos estudios se llevaron a cabo por la “Compañía General de Crédito de España” concesionaria del Ferrocarril de Sevilla a Cádiz (GCH, 24.05.1857), y desde allí á Morón de la Frontera.

En realidad, cualquier documentación sobre la línea que nos ocupa, nace de la ley de 15 de febrero de 1873, emitida por la Asamblea Nacional, donde se decretan los derechos y garantías del tramo entre Útrera y Osuna. ( Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly-Bailliere, año 1874, págs 42 y 43 ).

Los antecedentes de esta línea  cabe iniciarlos en la concesión de un permiso, por la R.O. de 14 de marzo de 1857, autorizando a

Andrés Villalobos-Daoiz y Torres de Navarra, Conde de Miraflores de los Ángeles,  para realizar los estudios de una línea ferroviaria entre Utrera y Morón.

En virtud de la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de Utrera a Morón, por la Ley de 30 de noviembre de 1959. En consecuencia el Gobierno por la Orden de  5 de diciembre de 1859, fijó fecha de subasta para el 19 de enero de 1860. Presentando una única propuesta José Espinosa Zulueta, al que se le adjudicó la concesión en la Real Orden de 4 de febrero del mismo año. Con una subvención de 10 anualidades  de 8.000 escudos pagaderas por la Diputación de Sevilla y otras 10 anualidades de 6.000 escudos, por el Ayuntamiento de Morón.

Se formó una sociedad con un capital de 7.200.000 pesetas, en 14.400 acciones de 500 pesetas de las cuales se suscribieron 2.400.000 pts. Posteriormente, en 1862, emitió 10.000 obligaciones con interés al 3 %, por un valor nominal de 4.800.000 pts.

Aunque realmente este ferrocarril nació con carácter local, formado parte con el tiempo del transversal de unión de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz con  la de Córdoba a Málaga

Iniciadas las obras el 8 de noviembre de 1860, quedaron paralizadas al año siguiente. Los problemas económicos  llevaron a José Espinosa Zulueta a  solicitar una prórroga, en tanto alcanzaba los auxilios de capitales extranjeros, entre ellos los ingleses aportados por Jorge Baden Crawley y Dalhouse Ross de la Sociedad Crawley & Ross, a cambio de la concesión de la línea. Gracias a estas aportaciones se consigue terminar la línea  y  ponerla en funcionamiento el 12 de septiembre de 1864. La concesión en manos de la compañía inglesa “The Utrera and Moron Railway” bajo la dirección de Jorge Baden Crawel, esta compañía operó entre 1863 y 1874 en que se transfirieron a Andaluces sus concesiones.

El presupuesto de los 35 kilómetros de la línea de Utrera a Morón era de 3.228.090 pesetas y el de Utrera a Osuna  de 6.643.136,33 pesetas. Contando la línea de Utrera a Morón  con un auxilio del Estado del repartimiento de 1869 que accedía á 65.401,25 pesetas.

Las dificultades económicas llevaron a la compañía al intento de explotación de la parte de línea que estuviera terminada, solicitando en 1871 la explotación hasta la estación de Coronil, a la vez que reclamaba se le abonaran  las subvenciones concedidas, recordando que en 1870  las tenía reclamadas al Ayuntamiento de Morón y a la Diputación de Sevilla en la parte que les correspondía.

Los tráficos en el periodo inicial de explotación  en los 36 Kms de Utrera a Morón , quedan reflejados en el siguiente cuadro:

año	viajeros	Mercancías Tm	Nº de trenes/año
1864	11.326
1867	34.701	11.850
1868	33.194	12.798
1869	47.340	11.142
1870	48.766	14.213	2.929
1871	101.094	33.275	2.957
1872	110.919	49.770	2.945
1873			2.950

(cuadro de elaboración propia realizado sobre datos del anuario Carlos Bailly-Bailliere)

La concesión de Utrera a los Palacios y al muelle de Sevilla, fue otorgado el 12 de septiembre 1874 a  la sociedad de los Ferrocarriles de Utrera a Morón y Osuna  (  GCH, 01.05.1917).

Sección de Morón de la Frontera  al empalme de Morón:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Morón de la Frontera	16	Coronil
8,5	El Sorbito (B)	19	Empalme de Morón (La Trinidad)
10	El Hornillo (apeadero)	36	Utrera (A)(C)
13	Aeródromo (apeadero)

En Utrera sigue la línea hasta Sevilla, por Don Rodrigo, Dos Hermanas ,el apeadero de Los Merinales y Sevilla, en la línea de Sevilla á Jerez y Cádiz.

(A) La compañía de Ferrocarriles Andaluces, recibió en 1908, autorización para proceder al estudio de un  ferrocarril secundario de 44 kms de Morón por Pruna a unirse al de Jerez a Setenil (GCH, 01.11.1908)

(B) La estación del Sorbito la construyó Andaluces  en 1929, finalizando sus obras a comienzos de 1930. Quedando concluida la estación , en la línea de Utrera a Morón ( GCH,20.11.1930)

(C) Por no constituir la fianza, la Compagníe  Hispano Suisse de  Chemins de Fer et Constructións, fue desistida , por la Administración en la concesión de un  ferrocarril entre Utrera y Villacastin

 

Sección de Utrera a Osuna, por el Empalme de Morón a Marchena y Osuna:

Realmente la línea del Empalme de Morón a Marchena y Osuna , fue concebida como estratégica, para evitar rodeos por la línea de Córdoba a Sevilla en el trayecto de Sevilla á Málaga. Con carácter de transversal  entre la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz y la de Córdoba a Málaga, sobre estudios practicados por José Espinosa Zulueta y  a Rafael Alcon de Villasis, Conde de Peñaflor en 1858.

Siendo otorgada la concesión  por la R.O.  de 15 de octubre de 1864, sobre el proyecto resultante del estudio, aprobado por la R.O. de 29 de enero de 1863. La concesión se otorgó sin ninguna subvención gubernamental, excepto la franquicia de los derechos de aduana, sobre los materiales necesarios para su puesta en marcha. La concesión fue ratificada  por la Real Orden de 15 de octubre de 1864. Esta nueva concesión de 63 kms de línea fue unida a la primera de Utrera a Morón. En 1864, el ingeniero d´Arbós redactó el proyecto de enlace  del ferrocarril de Osuna con el de Utrera á Morón. Espinosa Zulueta tenía apetencias sobre la prolongación hasta Osuna en la que intervino, consiguiendo, en 1864 antes de terminar la línea de Utrera á Morón, la concesión compartida con el Conde de Peñaflor.

Realmente el llamado “ferrocarril Directo entre Sevilla y Málaga” fue estudiado en Las Cortes en 1896, contemplando un ferrocarril de vía estrecha con pendientes inferiores al 2 % y curvas con radio superior a los 150 ml. Su trazado iniciaba en Sevilla mediante un itinerario por Alcalá de Guadaira ( enlace  con el Sevilla a Alcalá y Carmona), Arahal ( línea de  Utrera a la Roda), Morón ( final de la de Utrera a Morón), Setenil (estación intermedia de la línea de Bobadilla á Algeciras), contemplando estaciones directas en: Casarabonela, Alozaina, Coín , Alahurín de la Torre, Alahurin el Grande, Churriana, rindiendo en Málaga. Este nuevo proyecto ferroviario contemplaba un trazado de  263 kms (RIBIFS, 10.08.1896).

Estaciones de Utrera a Osuna:

Pk	estación
36	Utrera
48	Empalme de Morón (La Trinidad)
61	Arahal
67	Paradas
75	Marchena Empalme
87	Los Ojuelos (aguada)
106	Osuna (1)

(1) Osuna  no es empalme , pero sí  término de la concesión para efectos de tarifa, conservando términos de percepción  distinta en dirección á Morón y en dirección a La Roda.

Para la línea de Utrera a Osuna, consiguieron una subvención  de 1.533.765,28 pesetas, recibiendo 1.000.000 pts a cuenta, el 31 de diciembre de 1872

Los trabajos de implantación del ferrocarril se iniciaron y prosiguieron gracias a la aportación económica de Jorge Baden Crawley y del inglés Dalhouse Ross. Iniciadas las obras en La Trinidad ( empalme de Morón ) y Marchena, se ralentizan siendo necesario solicitar prorrogas al Estado.  El proyecto de estación en Utrera, redactado en 1865 corrió a cargo del ingeniero P.W.P. Jouny, así como el de Osuna y del empalme de Morón a Osuna  y Utrera a Morón

La variación del proyecto inicial, disminuyó el número de puentes, construyendo los de :

Puente	Pk	Longitud ml
Río Guadaira	4,9	20
Río Alameda	8,5	15
Río Corbones	34,1	25

En la construcción se empleó carril Vignole de 36 kg/ml

El 8 de octubre de 1868, fue abierta la sección entre el Empalme de Morón y Marchena (27 Kms). En unas instalaciones en precario y con escasa calidad de ejecución, llegando a paralizarse las obras en noviembre de 1869 entre Marchena y Osuna por falta de tesorería de la compañía, quedando bajo inspección facultativa , reflejando esta en 1910 la falta de mantenimiento de las instalaciones. Esta dejadez en la calidad de la construcción fue evidente  por el hundimiento, en 1866, de los apeos del único tramo metálico sobre el río Carbones, en Marchena, cuya reparación concluyó en 1873.

El 15 de febrero de 1873, la Asamblea Nacional emite una ley por la que se concedió un plazo de 20 meses para terminar la línea de Utrera a Osuna, debiendo depositar en la Caja General de Depósitos el 6 % del presupuesto de la Sección de Marchena á Osuna, como fianza, en previsión del incumplimiento de lo anterior, con la amenaza de tomar el Estado por su cuenta la construcción y explotación del ferrocarril. Finalizando los concesionarios, la construcción entre Marchena y Osuna  el 17 de abril de 1875.

La inauguración de los distintos tramos se llevó a cabo en:

Tramo	Kms	Entró en servicio
Empalme de Morón y Marchena	27,200	8 de octubre de 1868
Marchena a Osuna	30	17 de abril de 1875

Jorge B. Crawley cedió la línea y todos sus derechos  a  Joaquín de la Gándara y a Jorge Loring mediante un compromiso en marzo de 1875  cediendo la línea Utrera á Morón y Osuna por seis millones de pesetas, formalizando la venta en noviembre de 1876.

Joaquín de la Gándara Navarro

Jorge Loring Oyarzabal, Marqués de Casa Loring

Esteban Corkendon, fue el último director de la compañía, antes de pasar a manos de Andaluces. Por otra parte conocemos la intervención del ingeniero Julio Ferrand y Couchoud en los trabajos de implantación de estas líneas, un ingeniero que posteriormente pasó a ocupar el cargo de ingeniero jefe de la primera sección de Vías y Obras.

Loring consiguió la concesión en 1875, del tramo de Osuna á La Roda de Andalucía, esta última estación se situaba sobre la línea principal de Córdoba á Málaga. Todas estas pequeñas líneas y ramales de la “The Utrera and Morón Railway” pasaron posteriormente a formar parte de los Ferrocarriles Andaluces (ver, Osuna a la Roda)

Recordemos que la sociedad británica “The Utrera and Morón Railway” finiquitó las obras, del ramo de Osuna a la Roda de Andalucía, no sin dificultades de tesorería, donde confluía con la linea de Córdoba á Málaga. La sociedad inglesa, tuvo una corta existencia entre 1863 y 1874, al pasar sus concesiones a Andaluces.

El terreno que debían atravesar estas línea era realmente plano , sin dificultades orográficas, salvo la obra de fábrica de mayor importancia en las proximidades de Marchena, sobre el río Corbones, que fatalmente se hundió sin que la línea estuviera abierta al tráfico, siendo sustituido en 1866, con actuaciones muy definidas en 1873 yen 1932

Estaciones de la sección de Osuna a la Roda de Andalucía:

Pk	estación
106	Osuna
117	Aguadulce
130	Pedrera
142	La Roda de Andalucía

En la década de 1920, se amplió el numero de estaciones, con las nuevas estaciones de El Sorbito, Las Montesinas y La Gilena y se le dotó a Marchena con un nuevo depósito de locomotoras ( Cuaderno del Archivo Histórico Ferroviario, nº 3, 2008,  pág 25 ).

La prolongación de Osuna á La Roda de Andalucía, incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1864, realmente en un primer momento se pensó la prolongación hasta la línea principal de Córdoba á Málaga , enlazando en Bobadilla. Finalmente Jorge Loring consiguió la concesión definitiva entre Osuna y La Roda de Andalucía  confirmada el 9 de abril de 1876. Todo el mundo cree que la elección de la Roda de Andalucía como enlace ferroviario de esta línea con la de Córdoba a Málaga , fue desafortunada puesto que n la práctica hubiera sido más efectiva llevarla a Bobadilla donde nacía el Transversal de Granada á Bobadilla, acortando los tiempos de viaje en la relación Sevilla á Granada. Finalmente Loring incorporó a Ferrocarriles Andaluces la concesión de Osuna a La Roda. Recordemos que Andaluces  se creó en 1877. Andaluces concluyó a su cargo la construcción del tramo de Osuna a La Roda de Andalucía  (ver,  Osuna a La Roda)

El 31 de diciembre de 1893 se dedujo que sobre un coste inicial de ejecución de  9.871.226 pts  la finalización de la línea arrojó unos gastos de 13.556.616,31, exactamente un sobrecoste del  37,3 %.

Esta compañía era beneficiaria de la concesión  de las línea de Utrera a Los Palacios y muelle de Sevilla, concedida por orden del Poder Ejecutivo de la República del 12 de septiembre de 1874 (Gaceta de Madrid, 18.09.1874). Pese a  que las obras se iniciaron en 1875 no cumplieron los plazos establecidos en las condiciones particulares de la concesión, por lo que se instruyó el expediente de caducidad, que se retrasó por las dilaciones en emitir su informe el Consejo Provincial de Fomento de Sevilla. Finalmente el expediente se resolvió con a pérdida de la fianza constituida en su día por José Gómez-Acebo representante legal de la compañía (Gaceta de Madrid, 01.05.1917).

Por instancia del 22 de enero de 1878, Jorge Loring y Joaquín de la Gándara, concesionarios de la línea de Utrera á Morón, elevaron escrito a la Administración, solicitando autorización para transferir a la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, representada por Francisco Casilari la concesión de esta línea, autorizando la Administración  su transferencia  por la R.O. de 22 de febrero del mismo año. Idéntica operación se realizó  con la concesión de la línea de Utrera á Osuna (Gaceta de Madrid, 01 y 02. 03.1878).

En diciembre de 1877, la concesión de Utrera a Morón y Osuna paso a manos de Andaluces, siendo ratificada la transferencia por la R.O.de 19 de mayo de 1877. Esta concesión fue aportada por De la Gándara y por Loring a Andaluces, a cambio de 7.500.000 pts.

Redactado el Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía de interés por el Estado, se procedió a incluir  la línea de Sevilla a Málaga, exigiendo un informe redactado el 14 de agosto de 1908, por el Consejo de Obras Públicas, contrario a su inclusión la Comisión Permanente del Consejo de Estado se manifestó de acorde con el informe del Consejo de Obras Públicas, considerando que la totalidad de la línea prevista entre Sevilla y Málaga, por Morón, Pruna, Setenil y Coín, no procedía, por estar en realidad compuesta por las siguientes partes:

a)    La sección de Sevilla a Morón , ya construida y en explotación.

b)    La sección de Morón a Setenil, incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios.

c)     La sección de Setenil a Málaga, que comprende el trozo de Coín a Málaga, en su mayor parte en explotación.

En cuyo caso por la R.O. de 12 de febrero de 1913, se modificó  la Real Orden de 22 de junio de 1910, en el sentido de que pudieran segregarse del Plan de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, las Secciones  Sevilla a Morón y Setenil  a Málaga, y quedara subsistente la de Morón a Setenil, que figuraba en el plan que como apéndice aparecía en la ley de 26 de marzo de 1908.( más información sobre este secundario de Sevilla á Málaga, se refleja en Los Transportes Férreos, 08.07.1910, página 6519).

La Dirección General de Obras Públicas por la R.O. 12.02.1913 ( Gaceta de Madrid, 08.03.1913) dió a conocer que :

«De conformidad con la conclusión del dictamen de la  Comisión permanente del Consejo de Estado, teniendo en cuenta que el Consejo de Obras públicas, en su informe de 14 de Agosto 1908, sobte la consulta de incluir en el plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés, de la línea de Sevilla Málaga y considerando que la totalidad de ésta la componen:

1./ La Sección Sevilla-Morón, ya construida y en explotación

2./ la de Morón-Setenil incluida en el plan de ferrocarriles secundarios; la de Setenil-Málaga, que comprende el trozo Coín á  Málaga en su mayor parte ya en explotación

En su caso, ” S. M. el Rey (q. D. g,), ha tenido a bien modificar la R. O. de 22 de Junio de 1910, en el sentido de que queden segregadas del plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés, las secciones de Sevilla-Morón  y de Setenil-Málaga, subsistente la de Morón-Setenil, que ya figura en el plan que como Apéndice aparece en la ley de 26 de Marzo de 1908″.

En los comentarios al respecto, de lo citado, la revista especializada en ferrocarriles Los Transportes Férreos, edición del 16.03.1913 manifestaba:

Existen los actuales ferrocarriles de ancho normal de Sevilla-Utrera-La Roda-Bobadilla, y. de aquí hacia Algeciras por Setenil hacia Málaga. Pues bien: vino el plan de los ferrocarriles secundarios, previó uno de Morón á Setenil; es decir, una especie de transversal directa de la línea Sevilla-Utrera-Morón a la de Algeciras para subsanar, si subsanar puede decirse siendo de vía estrecha, el rodeo por las de ancho normal vía Marchena-Bobadilla. Era, si se quiere, admisible, el citado secundario de Morón-Setenil. Pero viene la R. O. de 22 de Junio de 1910, en vista del dictámen del Consejo de Obras públicas de conformidad con lo propuesto por la Dirección de Obras públicas, se dispone en aquella razonadisima R. O. de quince líneas, que figurando en el plan de secundarios el de Morón á Setenil, se le anteponga uno de Sevilla á Morón se le adicione otro siguiente de Setenil por Coín á Málaga, constituyendo todo un solo secundario de Sevilla-Morón-Setenil-Málaga, que así quedaba comprendido en el plan con la consabida garantía de interés. Remitimos nuestra edición de de Julio de 1910, en la que expusimos el asombro la estupefacción que nos produjeron aquellas ampliaciones, pues era inconcebible que dadas las actuales líneas Sevilla-Utrera-Morón se incluyera en el plan, un secundario de Sevilla á Morón, inconcebible también que se incluyera otro secundario de Setenil á Málaga por Coín, cuando entre Coín y Málaga existía ya concesión de línea a la Compañía de los ferrocarriles Suburbanos de Málaga, línea que esta Empresa se hallaba construyendo. En fin: que todo cuanto se hubiera dicho con ocasión de la inclusión en el plan de secundarios de los de Sevilla-Morón y Setenil-Málaga habría sido poco. Por lo visto no se esperaba más que tal inclusión para solicitar la concesión, porque seis meses después, el 20 de Diciembre, tras de los consiguientes trámites, ya anunciaba la Dirección de Obras públicas los efectos reglamentarios que D. Mariano Cárcer Salamanca había solicitado la referida concesión de todo el secundario completo de Sevilla Málaga. Bueno: pues ahora por la R. O..de 12 de Febrero último, en principio transcrita, teniendo en cuenta que el Consejo de Obras públicas era contrario incluir en el plan de los secundarios uno de Sevilla á Málaga y que  el de Sevilla Morón existe línea en explotación, del mismo modo que la había cuando se dispuso la inclusión en el plan de que nos estamos ocupando,—-y qee entre Setenil  y Málaga se comprende el trozo Coín-Málaga en su mayor parte en explotación, que no es exacto, habrá querido decirse en construcción, del mismo modo se hallaba concedido ya en construcción cuando se dispuso la inclusión del secundario en el plan, por la R. O. de ahora, deciamos, se segregan del plan de los secundarios las líneas que nunca debieron adicionarse él de SevilIa á Morón de Setenil á  Málaga, quedando únicamente lo que hubo en principio, esto es, el secundario de Morón  a  Setenil. 

Termina recriminando a la Administración , la ligereza con que se añaden y retiran del Plan líneas sobre las que ya se estaba actuando una en construcción y otra en explotación. Suponiendo que el Sr. Cárcer Salamanca, recurriría la R.O.

Un ferrocarril de Utrera a Villamartín, por El Coronil, Montellano, Puerto Serrano, Ubrique y otros pueblos de la Sierra, terminando en Villamartín (Provincia de Cádiz), obedeció a un proyecto redactado por el ingeniero de caminos Miranda, por encargo de una sociedad cuya gerencia ostentaba Nicolás de Escoriaza ( GCH, 24.06.1916).  El ingeniero Velasco introdujo modificaciones en el proyecto original.

Dicho proyecto fue modificado por el ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, ligado empresarialmente a la familia Escoriaza, a través de su cargo de Director de Tranvías eléctricos de Granada.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de enero de 1912, en su resumen de concesiones otorgadas en 1911, cita la concesión del de Utrera a Villamartín a la sociedad “Compagnie Hispano–Suisse de chemins de fer et constructions”. La concesión se anuló por la Real Orden de 5 de diciembre de 1911, al no constituir la  Hispano-Suisse la garantía fijada en el pliego de concesiones particulares (GCH, 01.01.1912).

Recordemos que el 12 de septiembre de 1874, el Gobierno de la República  concedió el ferrocarril de Utrera a Los Palacios y muelle de Sevilla. Ante la pasividad en el desarrollo de esta concesión, la Administración emitió la R.O de 26 de junio de 1913 por la que se abrió el expediente de caducidad, al no realizar las obras dentro de plazo, sin que se solicitaran prórrogas; en cuyo caso se negó la devolución de la fianza constituida por José Gómez Acebo. Al respeto  no se interpuso  recurso en el plazo de tres meses , siendo comunicada por escrito el 23 de abril de 1917 (GCH, 16.05.1917).

En la línea de empalme de Morón a Osuna, en el PK 49,930 Andaluces construyó en 1929 la nueva estación de Las Montesinas. Realmente esta nueva estación se concibió como sustitución de la del Empalme de Morón. La sección desde el empalme e Morón a Marchena, tardó cuatro años en construirse  siendo abiertos sus 27 kms al tráfico , el 8 de octubre de 1868

Entre el Pk 16,600 y 17,500 se varió el trazado  de la línea de Osuna a La Roda, construyendo Andaluces en 1930 la nueva estación de Estepa Gilena, sobre un proyecto presentado en 1927,  reformado y aprobado en 1928. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se procedió al estudio de  sustitución de todos los puentes  entre Utrera y la Roda, estando redactadas las bases en 1928. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, en la época del Directorio de Primo de Rivera, se reformó el empalme de La Roda y se construyeron las estaciones de El Sorbito, Las Montesinas y  Gilena, a la vez que se previno  la instalación del depósito de locomotoras de Marchena.

Hemos localizado un estudio técnico, publicado  por el ingeniero Ramón María Serret  en la R.O.P nº 2712  del año 1941, sobre la aplicación de automotores de vapor en esta línea y en su enlace con Sevilla por Dos Hermanas o por Alcalá de Guadaira, donde se arrojan datos de tráfico muy interesantes y detalles de la explotación .El estudio estaba encaminado a justificar el empleo de los automotores de vapor para contrarrestar la perdida de usuarios que utilizan el autobús.

La sociedad cuya quiebra se produjo en 1936 , entró a formar parte de Renfe en 1941, año en que su nueva propietaria decidió clausurar los servicios de Utrera a Osuna. No obstante la banqueta y la infraestructura de vías permanecieron hasta que fué levantada en 1999.

Material móvil:

El material exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión de Utrera a Morón de la Frontera, se cifró en :

Unidades	Tipo de vehículo
4	Locomotoras para trenes de viajeros
2	Locomotoras para trenes de mercancías
2	Coches de 1ª clase
6	Coches de 2ª clase
6	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
12	Coches de 3ª clase
4	Furgones con frenos
25	Vagones cubiertos
25	Vagones descubiertos

Y el del Empalme de Morón a Osuna,  en el pliego de condiciones particulares de la concesión el año 1864, se cifró en el siguiente material:

Unidades	Tipo de Vehículo
10	Locomotoras para trenes de viajeros y mercancías
2	Coches de 1ª clase
8	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
8	Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
4	Vagones de equipaje con freno
26	Vagones cubiertos
30	Vagones descubiertos
6	Vagones cuadras

Locomotoras:

a)    Lote de locomotoras de la concesión de Utrera a Morón:

Nº	nombre	Rodaje	Fabricante	Año Fab.	Nº Fab.	Reff
1		1.1.1.	Neilson	1863	1032	(a)(b)
2		1.1.1.	Neilson	1863	1033	(a)(c)
3		1.1.1.	Neilson	1863	1034	(a)(d)
4		1.1.1.	Neilson	1864	1104	(a)
5		0.3.0	Neilson	1864	1038	(e)(h)
6		0.3.0	Neilson	1864	1039	(f)(i)

(cuadro confeccionado según datos de Fernando F. Fernández Sanz, 2010)

Sin embargo en el anuario de Bailly-Bailliere de año 1874(pág 337/338), se fija para esta línea el siguiente material:

Nº	Tipo de material
7	Maquinas locomotoras
7	Tenders
26	Coches
107	vagones

b)    Lote de locomotoras incorporadas por Andaluces, en la concesión de  Utrera a Morón y Osuna:

Nº	nombre	Rodaje	Fabricante	Año Fab.	Nº Fab.	Reff
59		0.3.0	Societé Alsaciene	1879	2782
60		0.3.0	Societé Alsaciene	1879	2783
61		0.3.0	Fives Lille	1881	2343
62		0.3.0	Fives Lille	1881	2344
63		0.3.0	Fives Lille	1881	2345	(j)
64		0.3.0	Fives Lille	1881	2346
65		0.3.0	Fives Lille	1881	2347	(k)
66		0.3.0	Fives Lille	1881	2348
67		0.3.0	Fives Lille	1881	2349

(la numeración corresponde a Andaluces)

(a)	Suministradas por Britsh & Foreing Railway Plant
(b)	Con el tender nº 1035
(c)	Con el tender nº 1036
(d)	Con el tender nº 1037
(e)	Con el tender nº 1040
(f)	Con el tender nº 1041
(h)	Pasó a Andaluces con el nº 81
(i)	Pasó a Andaluces con el nº 83
(j)	Pasó a Renfe con el nº 030-2065
(k)	Pasó a Renfe con el nº 030-2066

Las locomotoras de la concesión de Utrera a Morón, fueron utilizadas en las concesiones del empalme de Morón a Osuna. Ninguna de estas locomotoras llegó a Renfe.

Productos de explotación: cuadros de elaboración propia , sobre los datos que se detallan

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Coef.explot %
1864	53.766
1867	149.092	164.259	110,06
1868	138.770	215.532	155,79
1869	150.882	257.893	171,33
1870	152.432	271.873	178,28
1871	313.264	238.817	76,03
1872	408.443	319.579	78,18

(datos extractados del anuario Carlos Bailly-Bailliere, año 1874, pág 339)

Productos de la línea de  Utrera a Morón y Osuna :

año	Viajeros	Mercancías Tm	ingresos pts	gastos pesetas	Coef. explot %
1896 (a)	109.914	174.538	1.232.497,53	609.084,02	49,43
1897 (b)			1.181.335,17	552.518,66	46,74
1898 (b)			1.395.627,31
1899 (c)			1.310.048,65
1900 (c)			1.387.131,10	784.574,96	56,52
1903 (d)			1.668.659,02
1904 (d)			1.599.868,76	886.119,81	55,40
1905
1906 (e)			1.467.666,24
1907 (e)	167.211	117.833	1.354.469,48	804.442,45	59,37
1908
1909 (f)			1.489.325,24
1910 (f)	200.639	151.461	1.745.746,31	933.649,92	53,46
1912 (g)	220.586	178.244

Productos de la línea de Osuna á la Roda:

año	Viajeros	Mercancías Tm	ingresos pts	gastos pesetas	Coef. explot %
1896 (a)	41.762	77.280	432.465,96	158.017,59	36,57
1897 (b)			432.940,29	154.840,09	35,64
1898 (b)			533.850,87
1899 (c)			490.448,36
1900 (c)			538.226,02	194.815,88	36,05
1903 (d)			649.970,01
1904 (d)			638.405,58	336.006,57	52,66
1905
1906 (e)			614.535,46
1907 (e)	56.958	60.129	561.340,28	273.178,47	48,66
1908
1909 (f)			621.122,02
1910 (f)	68.315	79.035	717.921,42	854.171,65	119,10
1912 (g)	74.408	90.864

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 99

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 98

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1901, página 74

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, página 134/135.

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, página 210, 211y 214

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E de la Torre , año 1911 , pags 211,210 y 214.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E de la Torre , año 1913 , pag 214