Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)

Publicada el: 13 / Mar / 2012

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El desarrollo de una historia paralela de las explotaciones de tranvías y de las ferroviarias de la CTFV, ha sido a nuestro juicio inevitable, puesto que ambas, gestionadas por la misma compañía, no fueron diferenciadas por la compañía propietaria. Creando en cierto modo un problema añadido en la manifestación de concesiones y explotación, así como en lo que respecta al material móvil, que hemos intentado compartimentar en lo posible, en nuestro deseo de facilitar al lector su seguimiento.

CTFV

La profusión de compañías de tranvías en la ciudad de Valencia y sus poblaciones aledañas, nos obliga al tratamiento individualizado de cada compañía y a plasmar un marco conjunto que desemboca en la creación de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia , también conocida por CTFV, fruto de la conjunción de dos sistemas de transporte , el urbano representado por los tranvías y el interurbano representado por los ferrocarriles de vía estrecha, esencialmente métrica. Esta red valenciana se convirtió en la más integrada del país, con pervivencia propia entre 1925 y 1964. Y sirvió de base para generar, en un futuro,  todo el sistema de transportes desarrollado en el marco de “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana”

Tranvia de Valencia, en el puente del Mar, postal comercial
Tranvia de Valencia, en el puente del Mar, postal comercial, Postal Ediciones Thomas,
fondo Miguel Diago Arcusa

Manifestado lo anterior, tomaremos las distintas compañías que inicialmente conformaron la red tranviaria de Valencia, sustentada en concesiones de acuerdo con la Ley de tranvías de 1864 y la de ferrocarriles y tranvías de 23 de noviembre de 1877. Las primeras solicitudes tienen lugar en 1865, contemplando un tranvía de Valencia al Pueblo Nuevo del Mar, formulada por José Salvany Urgell en su calidad de director de la Sociedad Colectiva Valenciana. A esta primera solicitud le sigue  la formulada ante el Ayuntamiento de Valencia, por Joaquin Helguero Uriarte, el 11 de marzo de 1873, de un tranvía con tracción animal de Valencia al Pueblo Nuevo del Mar, línea que no se llegó a establecer.

Plaza de Tetuan , en Valencia , postal comercial, fondo: Miguel Diago

Plaza de Tetuan , en Valencia , postal comercial, fondo: Miguel Diago

Sin embargo el verdadero impulso dado a los tranvías de Valencia, llegó mediante la solicitud ante el Ayuntamiento, el 20 de noviembre de 1874, formulada por el ingeniero Romulo Zaragozá en su calidad de director de la Sociedad Catalana de Crédito (SCC), para establecer un tranvía de Valencia al Grao.

Tranvia frente al Teatro Principal , fondo Enrique Andrés Gramage

Tranvía frente al Teatro Principal , fondo Enrique Andrés Gramage

Con el tiempo se desarrollaron gran cantidad de lineas y crecieron al amparo del negocio de tranvías, varias compañías, que aglutinaron redes de mayor envergadura. La conjunción de todas ellas dió pié, con el tiempo a la formación de la que sería la gran compañia de transportes urbanos e interurbanos de Valencia. La Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), formada el 24 de mayo de 1911, fruto de un acuerdo de fusión de las líneas de vía métrica de varias compañías privadas y de la agrupación de pequeñas líneas de tranvías. Si bien su constitución formal se llevó a cabo el 10 de septiembre de 1917. Fundamentalmente, integrada por las redes de las dos compañías más significativas:

a)   La Sociedad General de Tranvías (SGT). La SGT fue adquirida por la “Societé Generale de Tranways de Valencia, Societé Lyonaise “, iniciando los proyectos de electrificación de las líneas, la SGT operó al sur de la capital.,  no obstante su carácter de sociedad extranjera, los problemas de impuestos, la repatriación de beneficios y los derivados de la gestión le llevaron a la creación  el 10 de septiembre de 1917  de la “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia”, empresa que operó hasta 1964 en que pasó a cargo del Estado.  Fue su primer presidente  Aubert Mathieu y su vicepresidente y consejero delegado  José María Villalonga  Peris.

b)  La Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT) agrupando a partir de 1917 diversas concesiones. La Sociedad Valenciana de Tranvías (1888-1917) , la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas  y  el Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís (1893-1924). La SVT operó en la periferia de Valencia, fundamentalmente en el norte y oeste

Tranvias de Valencia, coleccion Enrique Andrés Gramage
Tranvias de Valencia, colección Enrique Andrés Gramage

Entre 1889 y 1900 la competencia entre la SVT y la SGT marcó la evolución tranviaria en Valencia, ante todo en lo que respecta a los tráficos  de viajeros con el Grao de Valencia. La escasa  rentabilidad de las explotaciones tranviarias, llevó incluso a la suspensión de pagos de ambas compañías, en 1895 suspendió pagos  la SVT y al siguiente año la CGT. Llegando ambas compañía a un acuerdo parcial para evitar mayores males.

Hasta el punto de que en 1899 la CGT vendió sus concesiones  y líneas a la “Compañía General de Tranvías eléctricos de Valencia” CGTEV también denominada “La Lyonesa”, que al hacerse cargo de las líneas impulsó su electrificación, expansionando su red entre 1899 y 1900. Hasta que en 1906 esta compañía, llegó a un acuerdo para que, a partir del 1º de marzo de 1907, tomar a su cargo la explotación de la red  de la SVT, en un primera etapa en alquiler y posteriormente por absorción de la compañía. Esta situación desembocó en la creación el 1 de enero de 1912 de la COMPAÑÍA DE TRANVÍAS Y FERROCARRILES DE VALENCIA   – CTFV

El lector deberá recurrir a ver las siguientes compañías y concesiones:

Ver, Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal
Ver, Tranvías de Valencia – Sociedad Valenciana de Tranvías – SVT
Ver, Ferrocarril de Valencia a Liria – Económico
ver, Sociedad General de Tranvias
ver, Ferrocarril del Grao de Valencia á Bétera y ramal a Rafelbunyol
ver, Tranvía de Valencia á Manises
ver, Tranvía de Valencia á Burjasot y Godella
ver, Tranvías de Valencia á Godella y Catarroja
Ver, Tranvía de Valencia al Grao-Sociedad Catalana de Crédito – SCC
Ver, Compañía General de Tranvías Electricos de Valencia – CGTEV
Ver, Tranvia de Valencia a la Puebla de Farnals – Tranvias del Norte de Valencia
Ver, Tranvía de Valencia a Torrente
Ver, Tranvía de Valencia al Cementerio
Ver, Tranvia de Catarroja a Silla
Ver, Tranvia de Valencia a Catarroja
Ver, Tranvia a vapor del Puerto de Valencia a la estación del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis
Ver, Tranvia a vapor de Alberique a Valencia

La CFTV entró en funcionamiento en 1912 por fusión de las mencionadas SGT y SVT, por efectos del canje de acciones entre ambas, según el contrato sancionado el 24 de mayo de 1911 ante el notario Miguel de Castell. Hasta un capital formado por 4.000.000 de francos en acciones y de 3.145.500 francos en obligaciones. Aunque su domicilio social se establecía en Lyon, su dirección administrativa y técnica se  ubicó  en la estación de Santa Mónica (Pont de Fusta) de Valencia.

Estacion de Santa Monica- Pont de Fusta en los tiempos de la tracción

Estación de Santa Monica- Pont de Fusta en los tiempos de la tracción vapor año 1895, fondo Juan Peris Torner

La línea de Valencia al Cementerio fue la única línea no integrada en la nueva compañía, mantenida con tracción animal, hasta que la CTFV la adquirió en 1924, emprendiendo su electrificación, una vez concluida,  se iniciaron los nuevos servicios con tranvías eléctricos el 28 de febrero de 1925

Los consejeros por ambas partes fueron: E. Faye, R. Lagout, A. Faugier, José María Carrau, Manuel Rubio, Alberto Monforte y José María Villalonga Villalba, el Secretario General fue Leopoldo Ramírez y el Vicesecretario  Leopoldo Asenjo. Mientras que la dirección técnica era compartida por los ingenieros Carlos Blanco Pozo, por la parte francesa y Rafael  Amat Villalva por parte española, este último un ingeniero industrial que procedía de la SVT donde entró a prestar sus servicios en 1900, pasando en 1911 al cargo de director de explotación de la CTFV. Fruto de estas fusiones, se eliminaron servicios paralelos improductivos, se electrificó definitivamente la red y se adquirieron nuevas líneas. Rafael Amat Villalba intervino en la electrificación de las líneas que partiendo de Valencia se dirigían a Liria, Betera y Rafelbuñol,  siendo sustituido en 1924 por el ingeniero Rafael Cort en el mismo cargo.

La CTFV quedó constituida en 1917 con capital netamente español y pasó a hacerse cargo de los Tranvía y Ferrocarriles de vía métrica  entre 1925 y 1964.

Las principales líneas de ferrocarril interurbano, quedaron integradas, por las de:

Valencia  a Liria por Paterna -establecida en Julio de 1888 por la compañía del Ferrocarril Económico de Valencia á Liria -con 29 kilómetros y 12 estaciones
Valencia a Bétera con 15 Kms y ocho estaciones
Valencia a Rafelbuñol con catorce kilómetros y ocho estaciones. Su electrificación , solicitada por la CTFV el 3 de febrero de 1914, entró en servicio en una primera fase entre  Pont de Fusta (Santa Mónica) y Almassera.
Valencia al Grao con ocho kilómetros y dos estaciones. El 3 de febrero de 1914, la CTFV solicitó la electrificación itegral entre Pont de Fusta (Santa Mónica) y el Grao, siendo aprobado el proyecto el 6 de junio de 1915. Sin embargo se retrasó su entrada en servicio hasta el 7 de abril de 1917 debido a la falta de material móvil, cuya llegada fué muy dificultosa debido a los problemas presentados en el transcurso de la Primera Guerra Mundial.

(ver, Ferrocarril de Valencia a Liria – Económico)

(Ver, Ferrocarril del Grao de Valencia a Betera y Ramal a Rafelbuñol)

La línea de Valencia á Liria fue incluida por el Estado  en el anteproyecto del  Plan de Ferrocarriles Secundarios dentro de la R.O. de 13 de Enero de 1893.

Compañía General de Tranvias eléctricos de Valencia, cuadro eléctrico, fondo Euskotren , MVF
Compañía General de Tranvías eléctricos de Valencia, cuadro eléctrico, fondo Euskotren , MVF

Parte de sus estaciones fueron proyectadas por Alejandro Barber, tomando como modelo la estación principal de Valencia en el barrio de Marchalenes. Las del Ferrocarril económico de El Grao de Valencia a Betera por Montcada con ramal a Rafelbuñol, a cuyo cargo corrió la estación de  Valencia Pont de Fusta, sobre  proyecto de Joaquín María Belda. En tanto que el ingeniero Carlos Blanco Pozo  colaboró en las electrificaciones  de líneas de la CTFV y especialmente en 1906 en la unificación de líneas para la explotación común de las de Valencia al Grao y Playa de Levante, tomando a su cargo en 1913 el proyecto del tranvía eléctrico de Silla a Cullera, como prolongación del de Catarroja a Silla

Las fechas de establecimiento de los tramos y sus distancias son los siguientes:

Línea Sección Extensión en ml Fecha de establecimiento
Valencia á Liria Valencia á Paterna 7.865 20 de junio de 1888
Valencia á Liria Paterna á Liria 20.400 18 de julio de 1888
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Grao a Valencia 5.791 09 de julio de 1892
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Valencia á Alboraya 2.955 13 de marzo de 1893
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Alboraya á Museros 7.198 19 de noviembre de 1893
Grao Valencia-Betera- Rafelbunyol Museros -Rafelbunyol 3.188 19 de noviembre de 1893
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Empalme á Bétera 11.764 14 de agosto de 1891
La Glorieta, punto de salida de los tranvías al Grao

La Glorieta, punto de salida de los tranvías al Grao, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

Cabe establecer sus antecedentes en la constitución de la “Compañía General de Tranvías S.A.” perteneciente al grupo financiero liderado por  Juan Navarro Reverter, ex-Ministro de Hacienda. (ver, Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia). Estableció en marzo de 1890 el Ferrocarril Económico del Grao de Valencia a Rafelbuñol, inaugurado el 7 de julio de 1892 en su extensión de 10 Km,  bajo la dirección de la “Sociedad Valenciana de Tranvías”, mediante tracción vapor. La estación central ubicada en Valencia, conocida como del Pont de Fusta (Santa Mónica), inaugurada el 7 de julio de 1892. A la electrificación de líneas, iniciada en el Grao el 7 de abril de 1917, le siguieron las  líneas de Bétera, Rafelbunyol y Liria, esta última en 1928, adquiriendo nuevo material móvil, fruto de la buena administración y de las ampliaciones de capital, llevadas a cabo los años  1920 y 1925. Siendo remodelada esta línea por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en 1990.

Tranvias de Valencia ,Fondo Eduardo Acosta López, autor desconocido

Tranvías de Valencia ,Fondo Eduardo Acosta López, autor desconocido

La CTFV tenía solicitadas en 1914, ante la Dirección General de Obras Públicas las siguientes concesiones:

a)    El tranvía eléctrico desde el Mercado de Valencia a Mislata, partiendo de la plaza del Tros Alt, sigue por la calle Cuarte y por  el caminos viejo de Mislata, hasta rendir en Mislata.

b)    La CTFV atendiendo a las necesidades de su red tranviaria, solicitó un tranvía eléctrico en Valencia, cuyo itinerario por la Gran Vía partiría del Llano del Remedio enlazando con las líneas del Grao al Cabañal y Playa de Levante, siguiendo por el Puente del Mar, Gran Vía,Pí y Margall a la Calle Játiva  donde a través de la línea de Circunvalación accedería a la estación del Norte, siguiendo por la Avenida de la Estación hasta su unión con el llamado Tranvía del Interior, solicitando que por las obras se le permita emplear un recorrido alternativo. Esta solicitud fue expuesta por la D.G. el 22 de octubre de 1914 para recabar otras propuestas alternativas a la solicitada por CTFV (Gaceta de Madrid, 15.11.1914)

c)     Trazado provisional desde la calle de Pí y Margall en su cruce con la calle de Colón, pasando por la antigua estación del Norte y Plaza de Emilio Castelar, termine de nuevo en Pí y Margall.

En 1918 solicitó un tranvía entre el Cabanyal y la Malvarrosa, cuya concesión formal, consigue el 4 de febrero de 1926

Tranvias de Valencia , Paseo de Poniente , año 1920, Postal Comercial , Fondo Juan Peris Torner

Tranvías de Valencia , Paseo de Poniente , año 1920, Postal Comercial , Fondo Juan Peris Torner

El 10 de octubre de 1917 asumió todos los derechos de las concesiones, líneas y material móvil de la “Sociedad Valenciana de Tranvías”. Estas absorciones empresariales  le llevaron a otorgar el 10 de septiembre de 1917, mediante escritura pública, la sustitución de las 40.000 acciones de 100 francos emitidas el 2 de enero de 1912 por la “Cie des Tramways et Chemins de Fer de la Valence, Sociedad Lyonaise” por idénticas 40.000 acciones de 100 pesetas nominales, emitidas en sustitución de las primeras, por la CTFV, solicitando al Ministerio de Hacienda la exención del impuesto del timbre, puesto que el canje obedecía a la necesidad de pago en pesetas de sus dividendos. Accediendo el Ministerio de Hacienda por la Ley de 11 de junio de 1918.

En 1919 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia explotaba las siguientes lineas de tranvias:

A) LÍNEAS INTERIORES:

Linea del interior de 2.971,35 ml de recorrido con el siguiente itinerario: P. Principe Alfonso, Barcas, Pintor Sorolla, P. de Emilio Castelar, Sangre, San Vicente, P. de la Reina, Campaneros, Plaza y Calle del Miguelete, P.  de la Constitución, Caballeros, Plaza de San Bartolomé,  Serranos, Conde de Trenor,  Pintor Lopez,  Plaza del Temple, Plaza de Tetuán,  Glorieta y Príncipe Alfonso. Señal: cartel Horizontal encarnado, luz morada

Tranvias de Valencia, tranvia Charleroi , fondo MVF

Tranvias de Valencia, tranvía Charleroi , fondo MVF

Linea de Circunvalación de 4.414,55 ml  de recorrido con el siguiente itinerario: Estación del Norte , Játiva,  Colón, Glorieta, Plaza de Tetuán,  Plaza del Temple, Pintor López, Conde de Trenor, Serranos, Blanquerias, Guillem de Castro, Játiva y Estación del Norte.Señal: cartel cuadrado naranja, luz roja

Linea de Ruzafa, P de la Reina y Cirilo Amorós, de 2.649,51 ml  con el siguiente itinerario: Plaza del Contraste (Ruzafa), Ruzafa, Plaza de Emilio Castelar, , Sangre , San Vicenhte, Plaza de la Reina, Peris y Valero, Plaza del Principe Alfonso, Colón, Plaza de Ignaciuo Pinazo, Isabel la catolica, Cirilo Amorós, Ruzafa y Plaza del Contraste (Ruzafa). Señal: cartel cuadrado blanco, luz roja

Linea de Ruzafa, Bolsería, Matadero, de 6.664,92 ml con el siguiente itinerario : Plaza del Contraste (Ruzafa), Ruzafa,  Plaza de Emilio Castelar , , Sangre, San Vivente, San Fernando, Plaza del Mercado, Bolsería, Tros-Alt, Cuarte, Estación de Ferrocarril de Valencia y Aragón, Matadero.  Señal, : cartel cuadrado blanco con raya diagonal verde, luz verde

B) LINEAS EXTERIORES:

Linea directa de Valencia al Grao, Cabañal y Playa, de 5.865,75 ml , con el siguiente itinerario: Glorieta, Peris y Valero, Plaza de la Reina, San Vicente, Sangre, Plaza de Emilio Castelar,  Pintor Sorolla, Barcas, Principe Alfonso, Llano del Remedio, Puente del Mar, Camino Nuevo del Grao, Mayor, Puerto, de la Libertad (Cabañal) y en verano extensión hasta la playa. Señales: cartel cuadrado verde con raya diagonal blanca, luz verde

Linea General del Grao Cabañal y Playas, de 6.085,70 ml, con el siguiente itinerario: Glorieta, Cuarteles de Artilleria, Plaza de Tetuán, Puente del Real, Alameda, Camino Nuevo del Grao,  Camino Hondo, Calle Mayor del Grao, Puerto , Libertad (Cabañal) y hasta la playa en verano. Señales: cartel cuadrado verde y luz verde

Linea de Catarroja y Silla, de 13,237,50 ml, con el siguiente itinerario: Plaza de San Agustin , Cruz Cubierta, Sedaví, Alfafar, Benetuser, Masanasa , Catarroja, Albal, Beniparrell, Alcácer, Silla. Señales: cartel cuadrado blanco con dos rayas diagonales coloradas y luz roja

Linea de Torrente, de 9.167,90 ml, con el siguiente itinerario: Guillem de Castro, Cuarte, Cárcel Modelo, Mislata, Chirivella, Alacuas, Aldaya y Torrente. Señales: luz verde

Línea de Masamagrell y Puebla de Farnals, de 12.273,85 ml con el siguiente itinerario: Conde de Trenor, Puente de Serranos, Sagunto, San Jeronimo, Penal de San Miguel de los Reyes, Tabernes Blanques, Carpesa, Almácera, Bonrepos, Casas de Bárcena, Vinalesa, Meliana, Foyos, Albalat dels Sorells, Albuiiech, Venta del Emperador, Museros,  Masalfasar, Masamagrell, Puebla de Farnals. Señales: luz Roja

Linea de Godella, de 6.114,25 ml, con el siguiente itinerario:  Plaza de Manises, Baília, Hierros de la Ciudad, Caballeros, Plaza de San Bartolomé, Serranos, Puente de Serranos,  Campanar, Benicalap, Beniferri, Burjasot, Godella. Señales: cartel cuadrado azul y luz verde

En 1919 se nombró para el cargo de Director de la sección de Tranvías de la CTFV al ingeniero Salvador Iranzo Gil, un hombre de la casa, puesto que se incorporó en prácticas a la compañía el 16 de septiembre de 1912, recién terminada la carrera, y con el tiempo llegaría a ser director del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, una empresa del mismo grupo financiero que daba soporte a la CTFV.

En 1922 la CTFV solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de la Libertad, travesía con la del Gobernador Moreno, a enlazar con la línea del tranvía de Valencia al Cabañal  y playa de Levante, continuando por la misma calle de la Libertad hasta  el final de la misma en las proximidades del ramal de Valencia al Grao del Ferrocarril Central de Aragón , a la que presentaron proyecto, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas dispuso  se publicitara la solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la provincia acompañadas de sus correspondientes proyectos y resguardos de constitución de fianza, en el término de un mes, contado desde el 22 de octubre de 1922, fech en la que la DGOP lo comunicó al Gobernador Civil de Valencia.(GCH, 01.11.1922) y (GCH, 20.12.1922),

El 23 de septiembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 19.10.1922), se confirmó la concesión del tranvía eléctrico solicitado por CTFV, que desde la calle de la Libertad, enlazando con el de Valencia al Cabañal y Playa de Levante, rinde en las proximidades de la estación del Ferrocarril Central de Aragón, en el ramal de Valencia al Grao. El 23 de octubre de 1922, se pone a información pública y celebrada la subasta (Gaceta de Madrid, 02.11.1925), no se presentaron postores, en consecuencia se adjudicó a la CTFV que aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 26 de junio de 1925. La concesión de este tranvía fue firme según la R.O. de 23 de septiembre de 1925 (Gaceta de Madrid, 02.11.1925).

A partir de 1924  la CTFV era propietaria de todas las líneas de vía estrecha que confluían en la ciudad de Valencia. Cuyo mantenimiento se realizó bajo la supervisión del ingeniero Rafael Dicenta de Vera, que a partir del 1 de enero de 1925, ocupó aquel cargo abandonando la dirección de Vías y Obras del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.

CTFV , estacion central de Santa Mónica , el 24.07.1952, fondo JPT

CTFV , estación central de Santa Mónica , el 24.07.1952, fondo JPT

Al no presentarse otros postores a la subasta, la CTFV recibió el 31 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 10.09.1926) la concesión del tranvía  eléctrico de la Gran Vía, con sujeción al proyecto aprobado, y al pliego de condiciones particulares de la concesión,  publicadas en la Gaceta de Madrid del 18 de junio de 1926.

En su plan de expansión, en lo que a ferrocarriles se refiere, la CTFV el 8 de marzo de 1927, elevó instancia y proyecto solicitando un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, desde Alcudia de Carlet a Guadasuar. En cuyo caso y siguiendo los trámites preceptivos la Dirección General  dispuso  el 10 de enero de 1928, el anuncio de la solicitud en el Diario oficial de la provincia y en la Gaceta de Madrid, al objeto de que se presentaran otras ofertas

Llegó a explotar en 1934 una red de 80.693 ml de líneas, distribuidas en 31.555 ml de líneas de tranvías, en tanto que el resto de 49.138 ml  correspondían a los ferrocarriles interurbanos de cercanías.

Estacion de Santa Mónica-Pont de Fusta - Valencia -foto: Martin Dieterich

Estacion de Santa Mónica-Pont de Fusta – Valencia -foto: Martin Dieterich

Hasta 1934 se explotaban las siguientes líneas:

Red Interurbana Línea kilómetros
Valencia á Godella 6,11
Valencia a Catarroja a Silla 13,237
Valencia á Torrente 9,16
Valencia á Puebla de Farnals 12,27
Valencia al Cementerio por la Cruz Cubierta 3,20
Valencia á Manises 6,75
Red Urbana Valencia al Grao – Cabañal y Playa 7,28
Grao al Muelle de Poniente 1,13
Primitiva línea interior 5,00
Línea de Circunvalación   (A) 4,41
Ruzafa al Matadero 6,66
Ruzafa a San Antonio 4,52
Gran Vía 3,85
Interior-Alameda 4,53
Estación de Villanueva de Castellón a la estación de Puebla Larga 5,58
Ruzafa á Sagunto 6,60

(A) Sobre la línea de Circunvalación se contempló la inserción el 23 de junio de 1884, de una O.M. que fijó para el 30 de septiembre del mismo año  la subasta de concesión del tranvía de Circunvalación de Valencia. El único solicitante y propietario del proyecto tenía derecho de retracto en la subasta.  Las condiciones particulares  de la concesión se aprobaron por la R.O. de 15 de julio del mismo año. Siendo las tarifas aprobadas: En la Primera Sección, que discurría desde el inicio de la línea hasta el puente de San José a 0,10 pts, y en la segunda sección desde el Puente de San José a la estación del ferrocarril  a 0,10 pts (Gaceta de Madrid, 07.08.1884).

Panoramica de la estacion de Santa Monica , Pont de Fusta

Panoramica de la estacion de Santa Monica , Pont de Fusta, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La CTFV adquirió en 1924, parte de las acciones del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, línea que pasó a integrarse, con posterioridad en la red de la CTFV. Llegando, incluso, a estudiar la conexión subterránea entre las estaciones de Jesús y la de Santa Mónica (Pont de Fusta), en lo que hubiera sido el primer tramo del futuro metro de Valencia.  Este proyecto, del año 1934, debido al ingeniero municipal  Vicente Pechó no se llevó a cabo, como consecuencia de la Guerra Civil española. Retomado en la posguerra por el ingeniero de caminos  Manuel Lamana, mediante un proyecto de 3.300 ml de línea con varias estaciones intermedias. Factores económicos  obligaron a la CTFV a posponer el proyecto del Metro de Valencia.

El 1º de abril de 1925 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925)  se inauguró la nueva línea de tranvías de Valencia a Cuart de Poblet, cuya prolongación hasta Manises estaba prevista. Dicho tranvía partía de  la Calle Guillem de Castro, parada que comparte con el Tranvía de Torrente.

Ese mismo año 1925, la compañía emitió obligaciones hipotecarias  por valor de 3.000.000 pts al tipo de emisión del 98 % con un interés del 5,50 % anual (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

 La concesión del tranvía eléctrico de Valencia por la calle Libertad del Cabañal, solicitada por la CTFV, cuya subasta se fijó para el 3 de septiembre de 1925, solicitado con presentación de fianza por 1.670,31 pts, y con la ventaja para la CTFV de gozar del derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto. Tengamos en cuenta que la Administración por la R.O. de 16 de julio de 1923 autorizó a CTFV a ejecutar con carácter provisional las obras de dicho tranvía, y en el caso de que la CTFV no fuera la concesionaria, tendría derecho a percibir del concesionario el importe de las obras ejecutadas y del proyecto, este último fijado en 824,35 pts. En cuyo caso la R.O. de 26 de julio de 1925, que fijó la fecha de la subasta, añadió que el concesionario quedaría obligado a aceptar la reversión  de la concesión, sin otra indemnización que el valor fijado en el momento en que se acuerde la municipalización del servicio de este tranvía. En el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 26 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid, 04.07.1925) y aceptado el 10 de julio  por L. Ramírez, director de la CTFV, se exigía el depósito de 8.351,57 pts como fianza, que representaba el 5 % del valor de las obras cifrado en 167.041 pesetas. La concesión se otorgaba por 60 años. Exigiendo dos coches automotores y dos remolques. . La tarifa establecida en primera clase era de 1 pts/km
nº 14 en Meliana, linea de Rafelbuñol, foto :

nº 14 en Meliana, linea de Rafelbuñol, foto :Foto Paul Van Baarle  03.agosto 1984

La CTFV en 1925 mantenía los siguientes servicios

a) Interurbanos

Lineas
Valencia (Plaza de San Agustín) a Catarroja y Silla
Valencia (Torres de Cuarte) a Torrente
Valencia (Torres de Cuarte) a Manises
Plaza de Manises a Burjasot y Godella
Valencia (Torres de Serranos) a Puebla de Farnals

b) Urbanas

Disco itinerario
1 Ruzafa-Pintor Sorolla-Puente de Madera
2 Interior-Puente del Mar-Cabañal
3 Glorieta-Puente del Real-Cabañal
4 Interior-Puente del Mar-Puerto
5 Circunvalación ( Estación del Norte-Puente del Madera-Glorieta
6 Ruzafa-Glorieta-San Antonio
7 Ruzafa-Bolsería-Matadero
Sin número Estación del Norte a la de Villanueva de Castellón-Cementerio

La CTFV inició la renovación de su material móvil entre los años 1926 y 1927, con los coches de la Serie 200 de dos ejes a los que siguieron los coches de la Serie 300-en 1932- con las plataformas cortadas. Por otra parte se solicitaron 53 cajas para coches recibidas en varias entregas entre el 15 de diciembre de 1939, el 15 de diciembre de 1940, el 17 de junio de 1942 y el 6 de marzo de 1943. Estas cajas fueron transformadas en cajas para coches cerrados a los que se les dotó de motores  tipo General Eléctrica de Fabricación española.

Tw 15 en Betera , foto:

Unidad Tw 15 en Betera , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

En el periodo de guerra civil española (1936-1939) la empresa fue colectivizada , dando servicio a la red recibida, debiendo dar servicio no solo a los habitantes habituales de la zona sino a los desplazados desde Madrid refugiados en Valencia. Esto provocó un cierto colapso en los servicios, no solo por disciplina administrativa, sino también por falta de material móvil. Para atender el servicio se recurrió no solo a contar con material de tracción de vapor de otras compañías , aumentando el número de coches procedentes del alquiler y compra en siete coches remolques de dos eje del ferrocarril Silla-Cullera; cuatro remolques á bogies, del ferrocarril Alcoy-Gandía; cuatro remolques del Carcagente-Denia, y seis procedentes de Estratégicos y Secundarios de Alicante. Parte de este material tuvo que remodelarse en los talleres de Pont de Fusta. Siendo insuficientes las unidades recibidas (Olaizola , H. del Tren , Enero 2016)

CTFV , talleres de la estación de Pont de Fusta, Santa Mónica , foto Juan José Olaizola Elordi

CTFV , talleres de la estación de Pont de Fusta, Santa Mónica , foto Juan José Olaizola Elordi

La CTFV ante la competencia de los autobuses, en los años treinta, creó su propia compañía de autobuses conocida como la “Valenciana de Autobuses” (Vasa).

En el periodo de Guerra Civil española, la CTFV sufrió una huelga profunda que duró 15 días al inicio de la contienda, hasta que el 12 de agosto de 1936  la Unión Sindical de Autotranvías se incauta de la CTFV. pasando a ser gestionada por el Comité Obrero ( I. Aguilar , 2004)

En 1937, ante las restricciones de electricidad, se utilizaron dos locomotoras del Sierra Menera.

Nazaret , Unidad serie 1000 años 1950

Unidad a Paterna  , Unidad serie 1000 , c. 1950, fondo Esteban Gonzalo

La gestión posterior a la guerra civil, aunque buena, estuvo condicionada por la escasez de material y por la falta de apoyo de la Administración no permitiendo sustituir  las tarifas obsoletas e insuficientes por otras que permitieran la rentabilidad del  Ferrocarril. El primer aumento de Tarifas  a 25 céntimos en todas las líneas, fue autorizado por la Administración el 22 de septiembre de 1947 (BOE, 07.10,1947), excluyendo las de Plaza del Caudillo a las Playas del Grao y Nazaret que sería de 40 céntimos. Aumentando de nuevo  las tarifas al ser autorizada por el Decreto de 2 de diciembre de 1949, quedando fijadas las tarifas en :

a)    0,35 céntimos en la línea de Valencia a Nazaret

b)    0,35 céntimos en la línea del Grao

c)     0,40 céntimos en la línea de la playa de Nazaret

d)    0,50 céntimos en la línea de la Malvarrosa

e)    0,30 céntimos en el resto de las líneas

Eran tiempos difíciles en los que la CTFV deseaba expandir sus líneas entre ellas, el tranvía desde el Muelle de Poniente a la Punta de la Playa de Nazaret  sobre un proyecto redactado en 1940 el ingeniero de la CTFV Salvador Iranzo Gil, concedido a la CTFV el 21 de Mayo de 1942 (BOE, 30.05.1942) obedecía a una solicitud para ocupar terrenos de dominio público en la zona del Puerto de Valencia y de la playa de Nazaret destinados a establecer un tranvía eléctrico, con sujeción al proyecto redactado por el ingeniero de caminos Rafael Dicenta y por el ingeniero industrial Salvador Iranzo Gil que se ocupó de la parte eléctrica, dando las obras inicio a los dos meses a partir de la fecha de concesión  concediendo 14 meses para terminarlas. En cuyo caso para que la concesión fuera firme, debería depositar una fianza del 5 % del importe de las obras, y satisfacer un canon anual de 0,50 pts/ml de vía establecido.  Respecto de este trayecto entre Valencia y la Playa de Nazaret, conocemos la solicitud de concesión formulada en 1915, por José María Ordeig Ortega, con un itinerario entre Valencia  á la Playa de Nazaret, Puerto,  y al embarcadero de la Albufera denominado Pont de Peransa, indicando la Dirección General de Obras Públicas que se publicitara con el objeto de recabar otras solicitudes que mejoraran la que hemos indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.03,1915). Con posterioridad la linea urbana nº 4 hasta la playa de Nazaret  Gil, inaugurada en 1941  fue proyectada por el ingeniero Salvador Iranzo Gil , como prolongación del tranvía al muelle de Poniente, atravesando el puente de Astilleros , inaugurado en 1932.

Mención especial merece el proyecto redactado en 1942 por el ingeniero Manuel Lamana Lizarbe, del enlace subterráneo de la estación del Pont de Fusta  (Santa Mónica) con la del Niño Jesús, cabecera del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Un proyecto que no se realizó hasta que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana lo retomo como base para la primera línea del futuro Metropolitano de Valencia. Manuel Lamana Lizarbe  atesoraba una uy positiva experiencia en este tipo de obras puesto que ocupó puestos de responsabilidad técnica, entre 1930 y 1936, en el Metropolitano de Madrid.

El ingeniero de caminos Antonio Navarro-Reverter Ortoel, que fue miembro del Consejo de Administración en 1941, y que proyecto parte de sus actividades dentro de la empresa entre 1959 y 1967, tuvo parte muy importante en la ampliación de líneas que se llevó a cabo en la posguerra, entre ellas:

a)    el proyecto de ampliación de la estación de la Cañada en 1946

b)    El proyecto de ampliación de la estación de Paterna  entre 1947 y 1960

c)     La electrificación  de la sección de Valencia  a Picasent y Omet en 1944 y del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón

d)    El proyecto de tranvía desde el Paseo de Colon a la playa de Levante en 1946

e)    El tranvía del mercado de abastos en 1944

f)     El tranvía de la Gran Vía de Fernando el Católico en 1942

g)    El proyecto de enlace del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón con el de Carcagente a Denia entre 1943 y 1979

Siguiendo su política de complementación de líneas y para establecer servicios propios, se le concedió el 18 de noviembre de 1943 (BOE, 01.12.1943) autorización para ocupar una parcela en la estación del Grao, en poder  de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, dentro de los terrenos que ocupó el taller de bloques. La parcela situada en terrenos de dominio público, cubría 1.098 m2 , siendo otorgada en precario y sin plazo de concesión debiendo desembolsar la CTFV un canon anual de 1 pts/m2. Por otra parte en su red de tranvías, mediante el Decreto del 7 de diciembre de 1945 (BOE, 19.12.1945) se le autorizó a establecer un enlace entre sus líneas de tranvías de Valencia a Torrente y de Valencia a Manises, por las calles Vázquez de Mella y, Ramón y Cajal  en Mislata.

En la década de los cuarenta se pensó en establecer como líneas de trolebuses, las de Godella y de Catarroja. Llegando a encargar 8 trolebuses Fiat con motores de 125 Cv para 60 plazas. El 4 de noviembre de 1948 (BOE, 21.11.1948) la CTFV quedó autorizada a sustituir el servicio de tranvías de Valencia á Catarroja, por el de autobuses

+++CTFV Valencia tranvia Carde y Escoriaza, J.Olaizola

Valencia, año 1906, Muelle de Caro,  tranvía Carde y Escoriaza, fotógrafo , Vicente Barrera Masip, Fondo : Enrique Andrés Gramage

El 1 de Julio de 1964, el personal de la red de autobuses urbanos, creó “Saltuv” bajo la tutela municipal, dejando a la CTFV únicamente con la gestión ferroviaria. Gestión que abandonó el 1 de noviembre del mismo año, tomando a su cargo el Estado a través de EFE,  todas las líneas interurbanas de la CTFV. Administradas por EFE,  pasaron en 1965 a manos de FEVE que las administró y explotó durante 22 años, hasta que el 10 de noviembre de 1986, estas líneas revierten al ente público “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana” (FGV) uno de los objetivos de FGV fue la creación del Metro de Valencia, coordinando todos los transportes interurbanos de la red que afectaban a la zona de influencia de la capital. El Metro iniciado  en Octubre de 1988, concluyó  su primera fase en 1994.

Tranvia nº 97 de Valencia,Ruzafa a Sagunto, serie 85 a 150 año 1954, fografia G.Masino

En 1998, los “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana” (FGV) explotaban tres líneas con una longitud de 124 Km de los que 13 eran suburbanos, con 39 estaciones, 17 apeaderos y 21 paradas de tranvía, transportando el año anterior 21.089.201 viajeros.

Las líneas, electrificadas -la nº 1 y la nº 3 – a 1500 V c.c. cubiertas por 68 automotores eléctricos. En tanto que la línea nº 4 del tranvía toma corriente  a 750 V c.c. estuvo servida por  21 tranvías de tres unidades.

Estaciones:

Línea Valencia  á  Liria Linea Valencia   á   Betera
Pkm Estación Pkm estación
0 Valencia  (Pont de Fusta) 0 Valencia (Pont de Fusta)
1 Marchalenes 1 Marchalenes
3 Benicalap 3 Benicalap
4 Empalme 4 Empalme
6 Benimámet 5 Burjasot
7 Carolinas 6 Apeadero de Burjasot
7,5 Campamento 7 Godella
8 Paterna 8 Rocafort
13 La Cañada 9 Masarrochos
18 Plá-Vallesa 10 Moncada (B)
20 La Eliana 14 Masias   (Alfara del Patriarca)
23 Puebla de Vallbona 19 Bétera
24 Benaguacil , 1
25 Benaguacil, 2
29 Liria

(B) La solicitud de Pascual Lierns Giner  de un tranvía con tracción animal entre Valencia y Moncada, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a fijar para el  5 de mayo de 1905, el acto de celebración de la pública subasta para la concesión del citado tranvía. Se le concedió el derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto. La Administración exigió a quienes desearan tomar parte en la subasta el deposito de una fianza provisional de  10.413 `pts , y en el caso de que el solicitante no resultara adjudicatario, se le deberia imdemnizar con 6.113,90 pts en que se tasó el proyecto

CTFV Estacion de Marxalenes, Fondo J.J. Olaizola

CTFV Estación de Marxalenes, Fondo J.J. Olaizola

Estaciones:

Linea Valencia á Rafelbunyol Linea Valencia al Grao de Valencia
Pkm Estación Pkm Estación
0 Valencia 0 Valencia
3 Alboraya 2 Benimaclet
5 Almacera 3 La Carrasca
7 Meliana 4 Cadena
8 Foyos 5 Termas
9 Albalat dels Sollers 6 Grao de Valencia
11 Museros
13 Masamagrell
15 Rafelbunyol

A partir de 1942, debido al considerable aumento de usuarios en la red de tranvías de Valencia, al transportar en 1941, la cantidad de 89.000.000  viajeros en los tranvías y 12.000.000 en las líneas de Ferrocarril de la CTFV, obligando a la compañía a incrementar el parque de vehículos disponible. Cursando en 1942 el primer pedido de tranvías de la Serie 400, conformando la serie más actualizada de la CTFV. Entrando en servicio en 1943. Todas las series de la original 400, fueron suministradas a lo largo de los años cuarenta por : Devis, Carde  Escoriaza, Talleres Gay y los propios de la compañía CTFV.

En aquellos años cuarenta entraron en servicio las siguientes líneas de tranvías:

Año Linea Itinerario Inaugurada
1942 Nº 10 San Vicente-Fernando el Católico 01.04.1945
1947 Nº 16 Mercado de Abastos a Sagunto por Serranos 28.06,1947
1950 Matías Perelló a Joaquín Costa 27.07.1950

Por otra parte la CTFV fue sustituyendo, a partir de 1945, paulatinamente líneas de tranvías por trolebuses, en sus lineas interurbanas de Valencia a Catarroja, Valencia a la Puebla de Farnals, Valencia a Burjasot y Valencia a Godella. Hasta que el 18 de julio de 1951 se inauguró la primera linea de trolebuses en Valencia, mediante los 5,470 ml de línea de Tránsitos a Monteolivete, y otro km hasta las cocheras del Portalet. Aquelos primeros trolebuses fueron construidos por Carde y Escoriaza, sobre bastidores Renault de dos ejes y equipos eléctricos Vectra. La red de trolebuses estuvo gestionada por  una sociedad con el nombre de Sociedad General de Autobuses (SOGEA) , constituida el 25 de julio de 1935. Dicha sociedad una vez concluida la guerra civil española, pasó a manos de la CTFV, potenciando las lineas desde la Plaza del Ayuntamiento a la Fuente de San Luis y á Monteolivete por Ruzafa.

CTFV , trolebus linea 13, en la calle Pedro Aleixandre, fotografia Christian Buisson

CTFV , trolebus linea 13, en la calle Pedro Aleixandre, fotografia Christian Buisson

La primera linea de trolebuses administrada por la CTFV  se inauguró  el 18 de julio de 1951 con dos discos, uno el nº 3 entre San Vicente y Monteolivete y otro el nº 13 entre San Vicente y Jose Antonio , por Ruzafa. Las primeras instalaciones del trolebus contaban con un tendido de 5.470 ml, inckuido el ramal de entrada en las cocheras del Portalet. El 1969 la red de trolebuses de Valencia pasó a manos de Saltuv, prevaleciendo el disco nº 13 por unificación del nº 3 y del nº 13, hasta que aquella linea fue suprimida el 15 de mayo de 1976, y el 22 del mismo més y año el resto de las lineas de trolebuses en Valencia.

CTFV automotor electrico Carde y Escoriaza en la estacion de Pont de Fusta, J. Olaizola

CTFV automotor electrico Carde y Escoriaza en la estacion de Pont de Fusta, J. Olaizola

En cuanto a los tranvías de Valencia, en 1950 antes de la sustitución de los tranvías por trolebuses y autobuses, los discos de servicio y sus itinerarios eran los siguientes:

Disco Itinerario
1 Plaza del Caudillo-Barcas-Malvarrosa
2 Gran Vía-Gobernador Moreno- Paz
4 Gran Vía-Nazaret -Paz
5 Circunvalación-Conde Trenor – Estación del Norte
6 Ruzafa-Sagunto
7 Ruzafa- Mislata
8 Plaza del Caudillo- Gran Vía – Alameda
9 Plaza del Caudillo-Cementerio
10 Plaza del Caudillo-Fernando el Católico
11 Estación Valenciana- Patraix
12 Paz-Gobernador Moreno – Gran Vía
14 Paz-Nazaret-Gran Vía
16 Mercado de Abastos- Caudillo- Sagunto
20 Silla-Valencia
21 Torrente – Valencia
22 Manises – Valencia
23 Godella-Valencia
24 Puebla de Farnals – Valencia

Como hemos indicado anteriormente, la sustitución de tranvías por los trolebuses en las redes interurbanas, proyectó a partir de 1953 el declive de la red de tranvías de Valencia.

La clausura el 1 de noviembre de 1955 la línea del tranvía de Valencia a Catarroja y Silla y el 1 de diciembre del mismo año la de Valencia a la Puebla de Farnals, y las de Burjasot y Godella, cuya explotación se realizaba desde el 1º de julio de 1953 por cuenta del Estado. Marcó definitivamente la derrota de una empresa que aglutinó todos los sistemas de transporte en la ciudad de Valencia.

CTFV Unidad FEVE , actuando de Metro .Fondo : J.J. Olaizola

CTFV Unidad FEVE , actuando de Metro Ligero .Fondo : J.J. Olaizola

Por la reversión al Estado de algunas líneas de tranvías y, reflejando lo detallado en

la Orden de 21 de Septiembre de 1954,se abrió concurso para la explotación de la Red de tranvías de las cercanías de Valencia , contemplando la integración de las siguientes líneas

a)    Valencia á Catarroja y Silla

b)    Valencia á Torrente

c)     Valencia á Manises

d)    Valencia á Burjasot y Godella

e)    Valencia á Puebla de Farnals

En la que  el Estado cedería el material fijo y móvil a cambio de un canon. El concurso se realizaría sobre las propuestas de explotación de cada línea, presentando un proyecto evaluado. En todo caso, a la Diputación Provincial  se le concedió el derecho de tanteo, así como los Ayuntamientos de las poblaciones afectadas por dichos servicios. Para concurrir se exigía una fianza de 50.000 pesetas, debiendo el adjudicatario depositar una fianza definitiva de 1.000.000 de pesetas.

Por otra parte el Ministerio de Obras Públicas a través de su jefatura de Valencia, se trató de enajenar 8  partidas de carriles procedentes  de las líneas de los tranvías de Cercanías de Valencia, revertidas al Estado. La primera subasta aparecida en el BOE de 12 de septiembre de 1961 fijada para el 30 del mismo mes y año, quedó desierta, así como las celebradas hasta en seis ocasiones, a lo largo de los años 1962 y 1963, decidiendo celebrar la última el 28 de febrero de 1963 (BOE, 06.02.1963).

CTFV Unidades FEVE, fondo J. J. Olaizola

CTFV Unidades FEVE, fondo J. J. Olaizola

Todas esta acciones no eran más que consecuencia del deterioro económico que sufrió la CTFV, al tener intervenidas sus tarifas y encontrarse muy próximas las fechas de caducidad de sus líneas. La desatención por parte del ayuntamiento a las ayudas solicitadas por CTFV y la falta de inversión en material móvil, unido a las inversiones necesarias para restituir los desperfectos sufridos por la risada  de 1963,  precipitó el abandono de la actividad empresarial de la CTFV, incluso antes de la caducidad de sus concesiones. Nacía la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia  (SALTUV), constituida en 1963, con la aportación de un crédito de 60.000.000 pts del Ministerio de Trabajo, a devolver en 15 años al 3 % de interes anual. Corriendo a cargo del Ayuntamiento, del abono de 40.000.000 pts a CTFV, por su lucro cesante, hasta la fecha de reversión del resto de sus lineas, reintegrable por Saltuv en 30 años.

Saltuv se hizo cargo del servicio de tranvías, a partir del 1 de julio de 1964, y EFE del de ferrocarriles de la CTFV a partir del 1 de noviembre del mismo año, pasando las lineas de ferrocarriles a manos de FEVE al sustituir esta las actividades de EFE. Quedando la CTFV, reducida a la explotación de las líneas de autobuses  de Vasa, cambiando su razon social de CTFV por el de Compañía de Transportes e Inversiones (CTI), dedicando parte de sus actividades a gestiones inmobliliarias y bursátiles.

Saltuv conservó algunas líneas de tranvías, incrementando las de autobuses. Las últimas lineas de tranvía que funcionaron en Valencia, bajo la administración de Saltuv, fueron:

Disco itineraio
1 Serranos – Malvarrosa
2 Germanias-Malvarrosa
3 Germanias-Nazaret
4 Serranos-Nazaret
5 Circunvalación

El 20 de Junio de 1970, circuló el último tranvía en Valencia, con el nº 424. Acción que vino acompañada, al poco tiempo, por la desaparición de la red de trolebuses el 22 de mayo de 1976.

Material móvil:

Vehiculos Tranvías:

Cabezas tractoras: tracción eléctrica, recibidos de las compañías fusionadas, aportados por la Sociedad General de Tranvías

Tranvia Charleroi nº 9 en Torres de Serranos

Tranvia Charleroi nº 9 en Torres de Serranos, con el remolque 55, año 1954, foto: C. Shnabel – cedida por Alvaro Bergol Larrañaga

Serie 1 al 42procedentes de la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia Sociedad Lyonesa.

Para vía de 1000 mm. Plataformas abiertas, conocidos como “Barraquetes”

año constructor Reff. Particularidades
1 al 42 1900 “Ateliers de Constructions Eléctriques de Charleroi” (a) 2 motores E & H Charleroi de 30 CV a 515 rpm

Serie 43 al 54 procedentes de la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia Sociedad Lyonesa.

Para vía de 1000 mm. Plataformas cerradas y linternón en la cubierta

año constructor Reff. Particularidades
43 al 54 1903 “Ateliers de Constructions Eléctriques de Charleroi” 2 motores E & H  Charleroi de 30 CV a 515 rpm
Tranvia
Tranvia nº 203- Subserie 201 al 206, Septiembre 1961, Foto: Charles F. Firminger © Flickr 30937
Nota : hay autores que citan que las series 1 al 42 y  43 al 54 equipaban motores ACEC (Ateliers de Construcción Electrica Charleroi. No obstante el experto en  tranvias de Valencia, Enrique Andres Gramage , indica que al ser construidos entre 1890 y 1900 y entrar en servicio en 1903, la serie 43 al 54, realmente fueron construidos por la Societé Anónyme Electricité & Hydraulique, en Charleroi  (E & H) , sociedad fundada por Julien Dulait en 1886 , empresa que fue adquirida en 1904 por el Barón Edouard Empain, tomando el nombre de Ateliers de Constructión Electrique Charleroi (ACEC), empresa que en 1906 se convierte en Ingenieria Eléctrica Talleres del Norte y del Este (ACENE). Esta adjudicación de fabricante , se produce al ser Charleroi la ciudad de procedencia, si bien la empresa cambió de identificación societaria, de acuerdo con las fechas indicadas anteriormente.
Tranvia

Tranvia, 234- Subserie 231 al 242, en torres de Cuarte, Foto autor desconocido – fondo JPT

Serie 55 al 70para vía de 1000 mm año constructor Reff. Particularidades 55 al 70 1906 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Truks Brill
Serie 71 al 76, para vía de 1000 mm año constructor Reff. Particularidades 71 al 76 1909 Lladró, Cuñat y Cía, de Almacera (Valencia)
Serie 77 al 84 – para vía de 1000 mm año constructor Reff. Particularidades 77 al 84 1910 Lladró, Cuñat y Cía, de Almacera (Valencia)

En 1911 , la sociedad Lladró y Cia suministró a la “Lyonesa” 24 coches motores de la Serie 100, esta serie fue completada con el tiempo con coches remolques suministrados por distintas compañías de constructores de tranvías, algunos de estos remolque perduraron hasta 1964. De  los remolques, el nº 101 construido por Bristol Wagon & Carriage en 1890, fue restaurado en el estado en que se encontraba cuando perteneció a la CTFV.

Los tranvias de la serie 100 tuvieron un especial protagonismo al ser utilizados en las lineas suburbanas ferroviarias de la CTFV . Tal circunstancia de debe a que el pedido inicial de automotores confiado a Carde y Escoriaza se retrasó. Ante tal circunstancia la CTFV adaptó tranvias urbanos de la serie 100 para ser utilizados en las lineas suburbanas. En especial los tranvias 110,114,124,128 y 129. Esta noticia es aportada por Virginia Garcia Ortells de la FGV y Enrique Andrés Gramage , siendo publicitada por Juan José Olaizola en sus Historias del Tren (Marzo 2015).

Tranvias de Valencia serie 100, Foto Peter Willen
Tranvias de Valencia serie 100, Foto Peter Willen
Serie 85 al 182para vía métrica, color Azul y Crema
año constructor Reff. Particularidades
85 al 150 1912 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Bastidor Brill 2 motores Thomson Houston de 27 Cv, bidireccionales con 18 asientos y 20 plazas de pié,
151 al 182 1914 Lladró, Cuñat y Cía, de Almacera (Valencia) Bastidor RB et Cíe (Lyón) Motores GE-58

La serie a la que pertenecía el coche motor nº 171,  fue construida por Lladró y Cía en 1925 para vía de un metro, con dos motores GE 58-A, estuvo dotado a diferencia de otras subseries, de un truck tipo Lyon, fabricado por T. Tobatel y J. Bouffard y Cie en Lyon. El coche motor nº 172  fue destinado en 1960 al servicio de Vias y Obras, con la numeración VVO-01.(Cuadernos del MT de la CV, nº 13). Este coche fue restaurado en 2004, sin que fuera operativo.

El remolque nº 123, utilizado conjuntamente con los de la serie 100, construido por Lladró , Cuñat y Cía de Almassera ( Valencia) en 1940, restaurado y no operativo en 2004, por el Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana.

El Museo del transporte de la Comunitat Valenciana, restauró el año 2003, el remolque nº 101 procedente de la CTFV, remodelado por primera vez en 1920, se mantuvo en servicio hasta 1964.El remolque original fue suminstrado por The Bristol Wagon & Carriage Works Cº Ltd en 1890.

Serie 200 (201 al 242), para vía métrica, colores azul y crema
año constructor Reff. Particularidades
201 al 206 1926 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (a)
207 al 227 1926 Lladró Cuñat y Cía, de Almacera (b)
228 al 231 1928 Talleres de la CTFV
231 al 242 1930 Talleres Devis , de Valencia

(a)   Puestos en funcionamiento el 27 de abril de 1927, con motivo de la inauguración de la línea del disco nº 8, por la Gran vía del Marqués del Turia y de Germanias.

(b)  Los truks modelo 79 de Birney , construidos en Paris el año  1924 y la  carroceria de 1926

Tranvia 204 en la Malvarrosa, Poblados Maruitimos, foto Trevor Rowe

Tranvia 204 en la Malvarrosa, Poblados Maritimos, foto Trevor Rowe

La serie 200 , circuló a partir de  1926, con la puesta en marcha de la linea nº 8 de la CTFV (Gran Vía) inaugurada el 27 de abril de 1926. La linea “Gran Vía” circulaba a lo largo de  3.964 ml  entre la  Gran Vía Marques del Turia, pasando por la Glorieta, calle de la Paz, San Vicente, Sangre , Plaza de Castellar y Gran Vía de Germanias.

coche 212 en la plaza del Caudillo , en Valencia, foto Juan Bautista Cabrera

coche 212 en la plaza del Caudillo , en Valencia, foto Juan Bautista Cabrera

La serie 200 se numeró inicialmente con el 183 al 224. siendo renumerados con posterioridad con los números 201 al 242. Esta serie era de disposición bidireccional , en cuanto a la conduccion se refiere, con rodaje de 2 ejes y Truks Brill modelo Birney 79-E. Las primeras 35 unidades estaban dotadas de motores GE-58-A y las restantes con el motor GE-249-A (H. del T. marzo 2014).

Coche 240 con remolque 208, Tranvias de Valencia, Foto Peter Willen

Coche 240 con remolque 208, Tranvias de Valencia, Foto Peter Willen

El remolque nº 206 construido en los Talleres de la Compañía CTFV, en la década de los años 40 del siglo XX, como complemento de los coches motores de la misma serie que se estaban construyendo en 1926. Este remoque fue restaurado entre 1994 y 1996, con caracter operativo para funcionar con el coche motor nº 216, formando el conjunto 216+206 (C. del MT de la CV, nº 13)

CTFV, Coche 223 y remolque 112, foto Peter Willen

CTFV, Coche 223 y remolque 112, foto Peter Willen

Para la serie 200 se suministraron 8 remolques . Siendo reformadas algunas unidades al convertirlas en unidireccionales con puertas modificadas al decidir el cierre de las plataformas.

Tranvia de Valencia nº 217, frente estacion del Pont de Fusta (Santa Minica) CTFV, foto Christian Buisson

Tranvia de Valencia nº 217, frente estacion del Pont de Fusta (Santa Minica) CTFV, foto Christian Buisson

En 1964 , funcionaban los transformados en unidireccionales : 202,207, 208, 213, 217, 219, 221, 225 a 227, 230, 232, 234, 237 al 239 y el 240 al 242. Las últimas unidades de la Serie 200 , fueron retiradas del servicio en 1967, un año antes de que se retiraran los tranvias en Valencia

Serie 300

Serie 300  (301 al 317) – para vía métrica, color azul y crema, para 64 viajeros, de ellos 34 sentados
año constructor Reff. Particularidades
301 al 313 1933 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (a)(b)(c) 4 motores GE 510-A de 25 Cv (bogie motor)
314 al 315 1933 Mariano del Corral, de Bilbao (a)(c) 4 motores GE 510-A de 25 Cv (bogie motor)
316 y 317 1934 Talleres de la CTFV (a)(c) 4 motores GE 510-A de 25 Cv (bogie motor)

(a)   Transformados a serie 400 entre 1945 y 1947 por Devis (439 al 455)

(b)   Montados sobre cajas basculante suministradas por CAF, de Beasain

(c)   Truks Brill tipo 81 E, frenos de aire comprimido

Prototipo de la serie 300 , Fondo Ferrocarriles y Tranvias

Prototipo de la serie 300 , Fondo Ferrocarriles y Tranvias

La Serie 300 la formaban unidades bidireccionales con Bogies Pensilvania y Truks Brill tipo 84 E suministrados por la CAF , de Beasain, con motores GE-510-A.

Carde y Escoriaza, carroceria del 307 pata tranvias de Valencia, en Carde y Escoriaza, fondo Archivo Diputacion de Zaragoza

Carde y Escoriaza, carroceria del 307 para tranvias de Valencia, en Carde y Escoriaza, fondo Archivo Diputacion de Zaragoza

Un primer tranvía, de la Serie 300, se construyó en los propios talleres de la compañía. Los coches de esta serie fueron dotados de puertas automáticas en los Talleres Devis de Valencia, el año 1945.

Interior de la serie 300, Carde y Escoriaza Fondo AHPZ

Interior de la serie 300, Carde y Escoriaza Fondo AHPZ

Entre 1945 y 1947 se remodelaron  suprimiendo un puesto de construcción y cerrando sus plataformas con puertas automaticas, siendo renumerados dentro de la subserie 439 a 455

Serie 350, coches para vía de 1000 mm . color Azul y Crema
año constructor Reff. Particularidades
351 al 365 1941 Carde y Escoriaza (a)(b)

(a)   Transformados en serie 400  en 1945

(b)   Conjunto de tranvías de recuperación, restaurados en la época de posguerra a Partir de 1939, suministrando carrocerías  Carde y Escoriaza, de Zaragoza, con motorizaciones montadas en los talleres de la CTFV.

La serie 300 dispuso de una serie de remolques, construidos a partir de la transformacion de 16 tranvias tipo imperial, los nuevos remolques se matricularan dentro de la serie 301 al 309, siendo dotados de puertas automaticas y freno de aire comprimido. Su trasformación se llevó a cabo entre 1940 y 1945, en los Talleres Gay del Grao de Valencia. Pasaron a Saltuv en 1964, siendo dados de baja en 1967.

Serie 350

Realmente fue una serie de transición , adquirida en  1937 por VASA, filial de CTFV, suministrada por Material y Construcciones , antigua Garde y Esoriaza. Inicialmente la serie fue concebida para ser utili¡zada como remolques.

Carroceria de un coches de la serie 350 , MyC , fondo AHDZ

Carroceria de un coche de la serie 350 , MyC , fondo AHDZ

Siendo equipadas sus cajas con elementos de tracción procedendes de series más antiguas. En 1941, se recibieron las 6 primeras unidades funcionando como remolques , pasando a tractoras junto con el resto de cajas formando la serie 350 , numerada del 351 l 365  (H. del T.  Noviembre 2014).

Serie 400

Esta serie fué la última utilizada por la CTFV y la más moderna de todas. Su principal caracteristica era la disposicion  del acceso y la posición fija del cobrador. Su prototipo fue presentado el 30 de marzo de 1933, siendo incorporado de inmediato, posponiendo su desarrollo al final de la guerra civil española.

Serie 400 , archivo Jose Maria Valero Suarez

Serie 400 , archivo Jose Maria Valero Suarez

La serie 400 incorporó cajas de madera de teka   de 10,70 ml x 220 ml capaces para 64 viajers  con 24 asientos. Los bogies construidos por la Compañia Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain equipados con 4 motores GE-258 de 25 Cv y frenos tipo Westinhouse

Tranvia
Tranvia nº 419, subserie 401 al 422 – abril de 1961, abril 1961, Foto : Charles F. Firminger © Flickr 30937

La serie se incorporó a la red en 1943, interviniendo en su construcción los talleres  de la compañía con la incorporación de elementos suministrados por Devis, Talleres Gay  y Carde y Escoriaza.

Serie  400 (401 al 470) , para vía métrica, colores Azul y Crema
año constructor Reff. Particularidades
401 al 422 1943 Construcciones Móviles S.A. , del Grao de Valencia (a)(b) 2 motores de 37 CV
423 al 470 1945 (c)(d) 2 motores de 35 CV

(a)   Tipo PCC con ruedas de 660 mm

(b)   Presentadas el 11 de noviembre de 1943

(c)   Tipo PCC con ruedas de 820 mm

(d)   Puestas en marcha en 1945

La Industrial de Construcciones Móviles S.A. , fue la sucesora de los Talleres Gay y Cía. El primer coche de la Serie 400 entró en funcionamiento en septiembre de 1943, en la linea de Circunvalación nº 5, inspirados en el diseño de los famosos tranvias estadounidenses PCC, estaban dotados de las mayores prestaciones de la época, aún teniendo en cuenta la escasez de material y las dificultades para la importación de equipos, donde se llegaron a emplear piezas de desguace.

A partir de  1945, se inició el estudio para la transformación de 15 coches de la serie 300 y 350 en serie 400. renumerados 424 al 438. Y otros 17 coches de la serie 300 con los nºs 439 al 455.

Otros 15 nuevos vehiculos entraron en servicio entre 1947 y 1954 con los numeros   456 al 470.

Entre 1943 y 1951 entraron en funcionamiento 70 unidades de esta nueva serie 401 al 470. Esta fue la última serie tranviaria en Valencia. El 424 clausuró el  20 de junio de 1970 el servicio de tranvias en Valencia.

Todos los vehiculos de la serie 400 eran propiedad de la CTFV, excepto los procedentes de la serie 300 que a VASA una filial de la CTFV. La mayoría de los vehiculos de esta serie reutilizaron equipos de series más viejas. Siendo utilizadas las carricerias como remolques antes de ser incorporada su motorización.

En general la serie 400  circularon por las lineas maritimas, de Circunvalación y la céntrica Caudillo-Gran Vía-Alameda. Una vez transferiadas las lineas a Saltuv, la CTFV tranfirió toda la serie 400, excepto la unidad 444 que resultó muy dañada en las riadas de 1957.

Serie 500.

Unidades articuladas. En 1935 la CTFV proyectó establecer tranvias articulados, con el objeto de ganar capacidad en cada servicio , con menor costo de personal. El proyecto de tranvia articulado tuvo que posponerse debido a la guerra civil de 1936/1939 ( J.J.Olaizola- H. del Tren 27.10.2012). Terminada la contienda se creó la serie  500 compuesta por cuatro unidades articuladas, montadas cada una de ellas, con dos tranvias de la serie 100 y un cuerpo central suspendido entre ambos.

Serie 500 – Para vía métrica, colores Azul y Crema , Articulados para 105 viajeros
año constructor Reff. Particularidades
501-503 1960 Macosa (a)(b)

(a)   Articulados de tres unidades articuladas con dos cabezas motoras, y la unidad intermedia suspendida. Siendo los primeros tranvías articulados que funcionaron en España Se encargaron a Macosa, reutilizando dos coches de  la serie 100, a los que se les interponía un cuerpo central, esta serie estuvo integrada por los números 501 al 503.

(b)   Disponían de puertas automáticas

Tranvias de Valencia, coche 502, foto J. Bta Cabera, coleccion Javier A

Tranvias de Valencia, coche 502, foto Juan Baurtista Cabera, coleccion Javier Aranguren

Los cuatro tranvias de esta nueva serie 500, se formaron:
Nº serie union de los tranvias de la serie 100
501 166 y 167
502 164 y 165
503 162 y 163
504 160 y 161
Tranvia bajo la administración de Saltuv, foto Christian Buisson

Tranvia bajo la administración de Saltuv, foto Christian Buisson

La serie 500 se mantuvo en servicio  hasta 1964, dentro de la línea nº 7 de Ruzafa a Mislata

Tranvias de Valencia, Plano de la serie 500 - fondo J.J. Olaizola

Tranvias de Valencia, Plano de la serie 500 – dibujo : Pedro Pintado Quintana

Remolques Pintados color Azul y Crema, para vía métrica
año constructor Reff. Particularidades
201 al 206
301 al 309 1942

El acto de supresion del servicio de tranvias tuvo lugar el 20 de junio de 1970.

Vehículos para Ferrocarril:

La fusión de toda las compañías comportó la unificación de todos los parques tractores, contemplando distintos tipos de tracción.

Locomotoras de tracción vapor perteneciente a la primitiva “Sociedad Valenciana de Tranvías”, de vía métrica

número rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab. referencia
1 2-2-0-T Hunslet Engine 1887 438 (1)(12)
2 2-2-0-T Hunslet Engine 1887 439 (2)(12)
3 2-2-0-T Hunslet Engine 1888 440 (2)(12)
4 2-2-0-T Hunslet Engine 1888 441 (2)(12)
5 2-2-0-T Hunslet Engine 1889 491 (3)(12)
6 2-2-0-T Hunslet Engine 1890 516 (4)(12)
7 2-2-0-T Hunslet Engine 1890 517 (5)(12)

8

.

2-2-0-T Hunslet Engine 1890 518 (6)(12)
9 0-3-0-T Hunslet Engine 1891 532 (7)
10 0-3-0-T Hunslet Engine 1891 533 (8)
11 2-2-0-T Hunslet Engine 1893 575 (2)
12 2-2-0-T Hunslet Engine 1893 576 (2)
13 2-2-0-T Hunslet Engine 1904 842 (9)
14 2-2-0-T Hunslet Engine 1906 843 (10)
20 0-2-0-ST Hunslet Engine 1907 957 (11)

Referencias:

(1) transferida en 1924 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 1
(2) desguazadas en 1924
(3) transferida en 1929, al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 5
(4) Transferida en 1925 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 6
(5)  Transferida ,en 1929 , al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón , donde funcionó con el nº 7
(6) Transferida al Ferrocarril de Tortosa á la Cava, en 1929, donde funcionó con el nº 1
(7) Transferida en 1929  a AHV factoría de Sagunto, bautizada con el nombre de “Valencia” y numerada con el 109
(8) Transferida en 1929 á AHV  factoría de Sagunto , bautizada con el nombre de “Castellón” y numerada con el nº 110
(9) Transferida en 1925 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón , donde funcionó con el nº 8
(10) Transferida en 1929 al Ferrocarril de Tortosa á la Cava , donde llevó el nº 2
(11) Transferida en 1920 a AHV ,factoría de Sagunto , donde llevó el nº 105  “Gilet”
(12) Originales de  línea de Valencia a Liria.

La SVT (Sociedad Valenciana de Tranvías) dispuso hasta la desaparición de la tracción vapor de numerosos coches de viajeros de dos ejes, la mayor serie la formaban los “Bristol” con más de 70 unidades construidos por ” Bristol Waggon and Carruage Works ”  sirviendo coches de 1 ra , 2ª y 3ª clases y coches mixtos de 1ra y 3ª clase.

Las series gestionadas directamente por la CTFV la integraron las siguientes series

Serie 1 al 15

Conocidos como “Los Bujías”, la formaron 15 unidades procedentes de diversos fabricantes, construidas entre 1917 y 1930, los diez primeros por Carde y Escoriaza de Zaragoza  entregados entre 1917 y 1928, otros tres por “Lladró y Cuñat” de Almacera entregados en 1928, y otros dos por Talleres Devis de Valencia entregados en 1930. Todos ellos montados sobre bogies Brill, caja de madera y cuatro motores de 55Cv. Al parecer los suministrados por Lladró y Cuñat, no dieron el resultado deseado.

Entre 1923 y 1928  se recibieron  7 unidades de “bujías” del ferrocarril de Carreño y dos unidades “Godarville”. En 1928 Lladró y Cuñat entregó otros dos bujías. Entregando Devis , ese mismo año otras dos unidades y cuatro tanques destinados al arrastre de mercancías.

Serie 3 al 22 ,

También conocida por serie “Odesa” . Esta serie tiene una larga historia, por lo que he decidido incorporar casi al completo la descripción que sobre la misma, me remite Enrique Andrés Gramage, buen conocedor del material de la CTFV.

La red ucraniana de Odesa, dispuso de una extensa red de tranvías  de 72 Kms de extensión, servida mediante 12 locomotoras Krauss 0-3-0 construidas entre 1880 y 1895 y una locomotora Kolomna entregada en 1904, entre su diverso material remolcado , se encontraban  40 remolques imperiales, suministrados por Ringhofer de Praga. En 1902 la sociedad de tranvías de Odesa, solicitó el cambio de tracción, decidiendo adoptar la tracción eléctrica, cuya autorización recibió en 23 de diciembre de 1907.

Remolques de Coches Odessa, en Pont de Fusta-Santa Monica

Remolques de Coches Odessa, en Pont de Fusta-Santa Monica, Foto JABM, cesión deWerner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Esta autorización llevó a la compañía a proveerse del material móvil adecuado, encargando  30 automotoras a la Compañía Franco Belga, de la Croyere, junto con las estaciones transformadoras y cobre para el tendido eléctrico de la línea. Iniciados los trabajos en 1909, en 1910 entran en servicio cinco líneas. La compañía constató que esta primera serie de tranvías era insuficiente, por lo que encargó el 31 de diciembre de 1913 una serie de 35 automotores semi-convertibles y de 5 remolques a Ateliers de Godarville, en Bélgica. Estas unidades eran de un modelo avanzado para la época, disponían de truck articulado sistema “Kamp”. Sistema que sobre un bogie de un solo eje permitía la inscripción en curvas muy cerradas. Estas unidades automotoras se construyeron entre 1915 y 1916.

La llegada de la primera guerra europea y dentro de ella la revolución bolchevique  de 1917, impidieron que estos automotores y sus remolques  llegaran a entregarse, por lo que la empresa constructor decidió ofertarlos siendo remitidos en pequeños lotes entre las redes de SNCV, Bogotá, El Cairo, Santiago, Valencia y Asturias. De dicho material, 30 unidades tractoras y dos remolques, fueron vendidas a la SNCV. Los otros tres remolques los adquirió la BWB (Bern-Muri-Worb Bahn, de Suiza).

Las primeras unidades de la serie conocida como los Odesas, llegó a Valecia  en 1920.

Automotora

Automotora nº 13 en Moncada, Noviembre de 1923, Autor desconocido, fondo Enrique Andrés Gramage

Retrotrayendo nuestra historia a la red de la CTFV, manifestemos que a partir de 1910 la CTFV inició la sustitución de la tracción vapor, redactando un estudio de electrificación el 3 de febrero de 1914, aprobado por la administración el 6 de junio de 1915. Permitiendo acometer la electrificación de la línea del Grao a Rafelbuñol. Para la que se encargaron a Carde y Escoriaza, de Zaragoza, material automotor con equipos eléctricos y motores General Electric, y equipos neumáticos Westinghouse. Concluidas las instalaciones en 1916, entraron en servicio empleando material tranviario de las redes urbanas, hasta que en 1917 se recibieron las unidades encargadas a Carde y Escoriaza. Entrando en servicio dichas unidades entre Valencia y el Grao el 7 de abril de 1917 y entre Valencia y Almacera el 9 de mayo del mismo año. Estos tres automotores eléctricos recibidos en 1917, fueron insuficientes para el servicio, por lo que se tuvo que recurrir de nuevo a unidades tranviarias urbanas adaptadas para atender y reforzar el servicio de las nuevas líneas electrificadas. Encargando un nuevo lote de 4 automotoras más a Carde y Escoriaza, lote que no pudo entregarse dentro de plazo por los inconvenientes surgidos en el suministro de motores tractores. Este lote no fue entregado hasta 1923 por Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza), 14ny6 c6n 4n 36te de 1* re063q4es de 3as 05s0as características que las unidades motoras.

En 1919, la CTFV, en plena guerra europea, se encontró con la falta de proveedores de material móvil, al igual  que el Ferrocarril de Carreño. Este último inició la electrificación de sus líneas y se encontró con la falta de liquidez para el suministro de las cabezas tractoras necesarias. Al parecer CTFV recibiría cinco unidades Odesa y el Ferrocarril del Carreño, dos unidades,. Si bien Enrique Andrés Gramage, manifiesta que no existe confirmación ni documentación que avale estas compras. Igualmente según inserción en Carril nº2, conocemos una serie de 10 automotoras Odesa  en Tranvías de Vigo.

Coche Tw 14

Coche Tw 14 bujia, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Hasta que en 1923, vía marítima llegaron a Valencia  cinco unidades. A las que se les sustituyó el truck radial, y la lira de toma de corriente por la normalizada de la CTFV, siendo compatibles los sistemas eléctricos y el freno de aire comprimido de las cabezas tractoras. Esta serie de Odesa fue numerada del 3 al 22, aunque al parecer se les cambió la numeración en otras épocas (observar la nº 13 de la foto inmediata superior).

Los Odesa, equipaban  motores ACEC de 33,5 Cv en cada bogie.  Disponían de 28 plazas senadas, con disposición 2+1 en la versión automotora y para 30 plazas en la vesión remolque, en zambos casos en las plataformas cabían 20 personas. La caja era metálica y las plataformas no disponían de puertas

Carroceria de Carde y Escporiaza para CTFV, AHPZ

Carroceria de Carde y Escoriaza, coches bujias,  para CTFV, AHPZ

Serie 27 al 33

Adquiridos por la CTFV en 1920 á Ateliers de Godaville. Apartados del servicio en 1924 y transformados en remolques a bogies en 1930, transformando sus cajas e incorporando bogies tipo Pensilvania, con freno de aire comprimido

Serie 50

Compuesta por  coches automotores a bogies (ex Bujías) números 51 a 55. Cuyo primer encargo a Talleres Devis se remonta a 1932, el retraso por motivos de la carga de trabajo de Ce vis y de los problemas derivados de la guerra civil, llevó al retraso en la entrega del pedido, que se retrasó hasta 1940 año en que se entregó la primera serie de 5 unidades, de la que el nº 51 era la reconstrucción de un bujía que tuvo un accidente anteriormente. Esto vehículos se pintaron de color crema y constituían una novedad de diseño de su carrocería metálica de formas más redondeadas.

La disposición de asientos era la 2+2 , enganche unificado de plato y nariz con cadenas de seguridad. Freno Westinhouse  y cuatro motores modificados de 55 Cv (220 Cv) modelo GE 270

Incorporados a la línea de Liria y Bétera. Reforzando las circulaciones de un tren semidirecto cada hora entre Valencia y Paterna. Estas unidades tractoras formaron composiciones con los remolques llamados “zaragozano” , posteriormente, en 1944, con los “portugueses” y finalmente con los “empalmats”.

CTFV Empalmats Fondo : J.J.Olaizola

CTFV Empalmats Fondo : J.J.Olaizola

El nº 51, prestó en 1946, esporádicamente servicio en Valencia Sur, línea de Villanueva de Castellón.

automotor

automotor nº 53 , Dibujo: Vicente y Rafael Sanahuja, tomado de “A todo Vapor nº 40”  órgano de la AVAF

A partir de 1950 la serie sufre una serie de transformaciones, al instalar ballestines para la transmisión de corriente en los testeros y modificarles las cajas de resistencias. No obstante la principal característica estética, fue la sustitución del color crema, por el color verde con línea de fileteado amarillo. Perviviendo la serie hasta 1975, dentro de la administración de FEVE. La primera baja de la serie se produjo en 1980 al transformar el nº 52 en automotor FEVE nº 2.El 55 quedó fuera de servicio en 1982 tras un choque frontal  con el Belga 3402, siendo desguazado junto con el 54 en febrero de 1983.

automotoras de la serie

automotoras de la serie 50 en talleres, nºs 51 y 55, fondo de Enrique Andres Gramage

Del resto de vagones de la serie el 51 y el 53 prestaron servicio hasta el 9 de octubre de 1988, al elevarse la tensión a 1500 V en la línea de Betera y Liria, el 53 pasa a la reserva de Pont de Fusta y el 51 desguazado en 1990. El 53 ha sido la única unidad que se salvó, para ser trasferida al fondo de un futuro museo del ferrocarril, sin que tengamos otras noticias, del museo por supuesto.

Automotora nº 52, foto : Juan Peris Torner

Automotora nº 52 (serie 50 ), foto : Juan Peris Torner

Serie 100

Denominados  “empalmats” por formarla unidades procedentes de la unión de dos remolques “Bristol”, sobre bogies Diamond y Pensylvania. Transformación realizada por los Talleres Gay del Grao de Valencia entre 1944 y 1947  nºs 101 al nº 129. Utilizados habitualmente como remolques de series como la 50

Automotora en el Grao de Valencia

Automotora en el Grao de Valencia , Foto Robert Bridge © Flickr 30937

Serie 200

Acabada la contienda de 1936, el precario estado del material aconseja la adquisición a Carde y Escoriaza de Zaragoza de cuatro remolques susceptibles de motorización. Estos remolques, recibidos en 1948- fueron fabricados en 1941- y numerados en CTFV como serie 200 del 201 al 204. Pintados de color metalizado con franja verde circularon hasta 1955 en la línea de Liria hasta que  en 1957 fue motorizado el 201 con motor de 80 Cv y automatizadas sus puertas destinado al servicio hasta Paterna en la línea de Liria. Motorizando un segundo remolque para destinarlo a la línea de Villanueva de Castellón, en 1964 se motorizó un tercer remolque.

En 1958 se transformó el 203 destinado a los “cortos” de Bétera en la línea de Moncada. Finalmente en 1959 se motorizó el 204 pasando a numerarse los tres coches motores con el 1021,1022 y 1023, quedando como 1071 el único remolque que no se motorizó. Siguieron prestando servicio hasta 1988, después de sufrir variasmodificaciones mecánicas.

Automotora en el Grao de Valencia

Automotora “bujia” en el Grao de Valencia, Foto Robert Bridge © Flickr 30937

Características  de la Serie 200:

Longitud 17,55 ml  -ancho 2,50 ml- alto 2,05 ml
Motores  4 unidades de 320 Cv tensión 600 Volt.
Enganche Thomlinson
Tara de 25 Tm para 62 asientos
Velocidad máx 80 Km /h  , velocidad comercial 50 Km/h
Dotados de dos pantógrafos

Serie  1000 Formada por furgones metálicos mixtos para ambulantes de correos y viajeros fabricados por Gay (Macosa) en sus talleres de la estación del Grao de Valencia. Esta serie la formaban remolques/furgones de 7 Tm y dos ejes, numerados del 1051 al 1057. Dotados de equipos Cenemesa-Westinghouse, cuatro por coche en total 320 Cv, trabajando a 550 V. Bajo la administración de FGV fueron transformados en talleres Miró y Reig, entre 1888 y 1990.

coche nº 5 ambualante de Correos,

coche nº 5 ambualante de Correos, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Los numerados  1071 al 1074, formaban un conjunto de cuatro unidades remolques pilotos para tren, con bogies y caja metálica, a esta serie hay que añadir un remolque mixto construido por Macosa con el nº 1201.

Para completar su parque móvil de postguerra (año 1943), en 1942, CTFV adquirió varios coches motores con 4 motores Siemens cada uno de ellos, con una potencia por motor de 50 Cv. Dichos coches estaban dotados de frenos de vacio Clayton. La operación se completó con 24 remolques para viajeros, dos coches motores adicionales, estos últimos dedicados a cercanías, su costo fue  de 12.000.000 Escudos.

Coches "empalmats"

Coches “empalmats” nº 53 , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Fueron adquiridos 6 automotores eléctricos, 24 remolques, dos furgones automotores y 12 motores Siemens de repuesto. Estas unidades motoras “Wumag Machinenbau” de Görliz, fabricadas entre 1927 y 1929 para el Ferrocarril de Lima en el Norte de Portugal, un estudio de implantación de línea,  de la Compañía Ferroviaria do Douro que nunca se llevó a cabo. La adquisición de este material, la realizó la compañía   Vasa (Valenciana de Autobuses) por 12,000.000 de escudos, siendo el material alquilado a la CTFV, que los puso en servicio en 1942.

Automotores:

unid Vehículo numeración
6 automotores de I y III clase 501 al 506  con motores Siemens
24 remolques de I, II y III clase 301 al 324  (1)
2 furgones automotores con grúa T-5  y  T-6  con motores Siemens
12 motores de repuesto.
Coches automotores en Santa Monica-Pont de Fusta

Coches automotores en Santa Monica-Pont de Fusta, nºs 506 y 509 (ex Bw serie 300), Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El equipo eléctrico para 1500 V. DC  fué transformado en los talleres de la compañía con el objeto de adaptarlos a  la tensión de servicio de 600 volt.

Aquel año fueron motorizados los remolques 507 al 510 con motores Brow Boveri, destinados a las circulaciones de la línea de Liria por Paterna. Sus características principales eran: longitud 12,55 ml, tara 22,5   Tm. con 40 asientos y bogies tipo Wumag, dotados con cuatro motores.

Coche automotor

Coche automotor, “Serie 500 Wümag”, con remolques serie 300, foto : Juan Peris Torner

Automotores SECN (Naval) , se enviaron desde las redes del pais Vasco a Valencia (FEVE), apartados en Liria, por contar con tensión a 1500 Vcc, cuando la tensión de servicio de las lineas de la CTFV era de 600 Vcc, fueron devueltos a la linea de Arorebieta a Bemeo y Pedernales en 1972. Solo quedó en la linea de Liria el 3002.

tor Naval (SCEN)en Liria, foto Luciano Vaño Giner, fondo Juan José Olaizola

Automotor Naval (SCEN) en Liria, foto Luciano Vaño Giner, fondo Juan José Olaizola

Tractores:

CTFV, foto Juan Jose Olaizola Elordi

Unidades tractoras auxiliares empleadas en talleres y en la composicion de trenes en la estación de Santa Monica (Puente de Madera).

Tractor T-4

Tractor T-4, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Numeración características
Tractores T-1 al T-4 de bogies y cabina central
Tractores T-5 al T-6 de Bogies “Wumag” y cabinas extremas   (3)
Tractores T-101 y T-102 de Bogies con cabina central
Tractores T-10 al T-12 de dos ejes Berliet y cabina central  (4)(5)
Tractores LA-1  , LA – 2    y VO-1 de dos ejes y cabinas extremas.

La unidades tractoras Berliet Modelo RCLA ,fueron adquiridas en 1924, eran unidades de dos ejes  tractoras con motor termico. Dichas unidades fueron empeadas  en el tranvia de Puebla Larga, y transformadas por la CTFV en el entorno de 1940 utilizando únicamente los bastidores.

Tractor Berliet modelo RLCA , fondo MVF

estado original de los tractores Berliet modelo RLCA , fondo MVF

La primera transformacion se llevó a cabo en 1946, acoplando motores GE-58 procedentes de tranvias de Valencia, acoplados a las unidades T-10 a la T-12, tomado por lira la corriente de la catenaria (H. del T. Junio 2015)

Tractor electrico T-10, foto Juan Peris Torner

Tractor electrico T-10, foto Juan Peris Torner

Referencias:

(1) los coches 301 y 312 fueron adquiridos en 1958 por el Ferrocarril de Carreño
(2)
(3) entregados  con los portugueses
(4) en 1946 son sustituidos sus motores térmicos  por eléctricos GE-58 de General Electric procedentes de tranvía de Valencia
(5) el T-12 fue desguazado, el T-10 esta preservado y el T-11 en manos privadas
Tractor, T-11

Tractor, T-11, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Bajo la administración de FEVE se recurrió al material de segunda mano, principalmente el procedente de otras líneas también administradas por el mismo ente, se incorporaron:

FEVE Valencia, automotores belgas, foto Juan José Olaizola
FEVE Valencia, automotores belgas  (fabiolos), foto Juan José Olaizola

Automotores SNCV en 1971 adquiridos a la Societé Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de Bélgica (SNCV) 12 coches motores y seis remolques construidos por varias compañías en 1930, y reformados por la SNCV en 1950, conocidos popularmente como “los fabiolos”, entraron en servicio en julio de 1972, funcionando a 600 V. A este material hay que añadir  cuatro composiciones idénticas del SNCV procedentes del Ferrocarril de Carreño (también administrado por FEVE).

Unidades

Unidad SNCV 9648 , Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Automotores Billard incorporados en 1979 procedentes de diversas líneas administradas por Feve. Dotados de motor Diesel Willene de 150 Cv. Concretamente los nºs 2102 al 2104 , utilizados en un principio en la renovación de infraestructura de las línea de Valencia a Villanueva de Castellón. Se destinó ña 2104 a la Zona Norte y las 2103 y 2102 a la Sur. La 2104 se envió al poco tiempo al Ferrocarril de la Robla.

En 1982  se renovó la catenaria de los trayectos de Valencia a Rafelbuñol y el de Paterna a Liria. El servicio se debería prestarse mediante tracción diesel, al igual que el de auxilio a los trabajos. Con este motivo se trajeron desde Alicante los automotores   Billard 2101, 2119, 2120 y 2124, junto con los remolques 5112 y 5114 , fabricados por Vers/Ferrotrade. Estos dos remolque fueron apartados en Liria el año 1985, al ser sustituidos por los coches empalmats y 50 S, y desguazados posteriormente

+++Fabiolo, Odesa Feve Valencia, Olaizola

Unidad Fabiolo, Feve Valencia, Fondo : Juan José Olaizola

Al mismo tiempo y con el mismo cometido se recibió la locomotora Creusot nº 1158

Serie 3600 compuesta por diez ramas fabricadas en 1981 por Babcock & Wilcox, reversibles con coche intermedio , funcionando a 1500 V. dotados de una potencia de 900 Cv, parte mecánica licencia Ganz-Mavag y parte eléctrica AEG y G. Eléctrica Española, incorporados  inicialmente a la línea de Valencia á Villanueva de Castellón

Otro material móvil incorporado en los tiempos de FEVE, lo formaron una locomotora Diesel-Eléctrica  Creusot, un tractor Serie 1300  Naval, de tres ejes acoplados y dos dresinas de dos ejes con torre para mantenimiento de las catenarias.

Feve Valencia, automotor Serie 1000, Foto Juan José Olaizola

Feve Valencia, automotor Serie 1000, Foto Juan José Olaizola

Vagones de Mercancías:

serie Tipo de vehiculo y numeración
“M” de bordes bajos  nºs 1 al 89 , 90 al 151 y 201 al 259
“H” de bordes medios  nºs 1 al 50 , 51 al 62 , 201 al 231 , 232 al 271 , 301 al 310
“J” Cerrados  nºs 1 al 55 , 56 al 60 , 51 al 70 , 201 al 228 , 241 al 292  , 301 al 302
“K” plataformas  nºs K-1 al K-4

Disponían de una cuba numerada con el nº 1, todos estos vagones fueron construidos entre 1885 y 1925 por varios fabricantes:  Bristol Waggon, Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat, Haine Saint Pierre.

Al electrificarse las líneas – entre 1918 y 1925- la falta de remolques obligó a la utilización de los Bristol como remolques de las cabezas tractoras hasta que en los años 40  se utilizaron para formar la Serie 100

Furgones:

El  material móvil de la primitiva compañía estuvo integrado por las siguientes unidades:

Und. Tipo de vehiculo
10 furgón Df 1 al  Df 10 construidos por Bristol (5)
10 furgón Df 11 al Df 20 construidos por Lladró y Cuñat en los talleres de Almacera
6 furgón   metálico Df 21 al Df 26  de dos ejes construidos por Talleres Gay del  Grao de Valencia   (4)
10 Furgones adaptados de vagones de la serie Jf 30 al 40
(4) Construidos en 1944
(5) El Df 5 se desguaza en 1965
Furgon de correos metálico

Furgon de correos metálico, Foto JABM, cesión deWerner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Según Enrique Andrés Gramage, existió una primera serie de furgones procedentes del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón  adquiridos por la Sociedad Valenciana de Tranvías (S.V.T.), que posiblemente se transformaron en vagones. Los furgones fueron construidos sobre chasis metálico, con caja de madera, con tres departamentos, para jefe de tren, retretes y mercancías, Disponían de dos tipos de enganches conjuntamente, por un lado el de plato y nariz, y por otro lado  el de husillo propio del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón

Coche mixto de Correos

Coche mixto de Correos, Foto :  Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Fabricante año Reff
Df 11 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (2)(3)
Df 12 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (2)(3)
Df 13 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 14 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 15 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 16 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 17 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 18 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 19 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
Df 20 Lladró y Cuñat , de Almacera 1911 (1)(3)
(1) Dados de baja  en 1968
(2)

Apartados  en la nueva estación de Jesús, transformados en 1973 , en los Talleres de Torrente, en

vagones descubiertos de bordes altos  Tipo H

(3) Características
Largo caja Ancho caja Alto caja Diam. rueda tara carga freno empate
5.750 mm 2.500 mm 2.650 mm 750 mm 5 Tm 10 Tm Husillo 5.150 mm

Valencia al Grao año 1961, Fondo APG

Coches Unificados:

En 1923, la linea de Valencia a Villanueva de Castellón, recibió  cuatro coches unificados procedentes de la fatoria de Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza, estos coches pasaron posteriormente a CTFV prestando servicio en las redes de las lineas al Norte de Valencia, renumerados dentro de la Serie 57 al 60, sufriendo algunas modificaciones que alteraron sensiblemente el estado original que presentaban a la llegada al Valencia a Villanueva de Castellón

Valencia a Villanueva de Castellón , coche de 3ª clase, fondo Archivo Dip. de Zaragoza

Valencia a Villanueva de Castellón , coche unificado de 3ª clase, fondo Archivo Dip. de Zaragoza

CTFV, transformación de uno de los coches unificads de MM y Cnes, Foto Juan Jose Olaizola

CTFV, transformación de uno de los coches unificads de MM y Cnes, Foto Juan Jose Olaizola

Productos de explotación:

Años 1890 a 1916

año Ingresos pts Gastos pts Coef explot %
1890 284.000
1891 309.000
1900 675.000
1905 858.000
1908 755.000
1909 780.000
1912 920.000
1913 927.000
1914 892.000
1915 880.000
1916 907.000

Años 1930 a 1946

año Ingresos pts Gastos    pts Beneficio    pts Coef exp.. %
1930 8.442.093,37
1931 8.356.199,90
1932 8.618.309,62
1933 8.702.074,10
1940 10.106.807,00
1942 12.900.000,00 5.400.000,00
1943 5.202.362,62
1946 7.100.000,00

Años 1916 a 1943, viajeros :

Año Viajeros en tranvías Viajeros en Ferrocarriles
1916 21.456.269 2.093.719
1918 22.307.505 2.340.746
1926 51.529.346 6.255.940
1927 51.611.217 6.430.139
1930 54.846.478 7.459.002
1933 57.800.159 7.484.380
1934 55.921.080 7.161.095
1935 61.225.094 7.441.632
1940 89.204.430 12.113.546
1941 112.919.989 15.403.866
1942 130.641.407 15.707.288
1943 121.822.536 14.995.493

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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