Metro de Valencia (FGV)

Publicada el: 10 / May / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Se sometió a examen  del Ayuntamiento de Valencia un proyecto de ferrocarril metropolitano, que partiendo de la estación central de la Compañía  Valenciana de Ferrocarriles y Tranvías cruzara el Turia en doble túnel y penetrara en la ciudad hasta la Plaza de la Virgen, plaza de ajeros, Játiva, inmediaciones de la estación del Norte, Avda. Ramón y Cajal iniciando el ascenso para alcanzar la estación del ferrocarril de Villanueva de Castellón , mediante un recorrido de 3,300 ml con un costo estimado de 4.000.000,00 pts a 6.000.000,00 pts por kilometro. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág, 117 )

Pese a que diversas actuaciones en el tiempo llevaron al establecimiento de un metro en Valencia, entre ellas la  estudiada entre 1941 y 1942, para unir, mediante un ferrocarril subterráneo, las redes de la CTFV que confluían en las estaciones de Puente de Madera y la estación de Jesús donde rendía la red sur desde Valencia a Villanueva de Castellón. Proyecto redactado por el ingeniero de caminos Manuel Lamana Lizarbe. El interés de Valencia prevaleció desembocando en el establecimiento su metro, en un primer intento, asumido por el Estado en el entorno de 1960, sobre el proyecto de Lamana, antes citado, estableciendo significativas variaciones, que en la práctica no llegaron a desarrollar

Finalmente e Consejo de CTFV se decidió  ante unos tráficos estimados de 12.114,502 viajeros de los ferrocarriles eléctricos y 1.200.736   viajeros en la línea de Villanueva de Castellón y un coste aproximado de 18.000.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías. Julio de 1942,pág 213 ).

El Ayuntamiento de Valencia recibió el proyecto, donde se contemplaban seis estaciones, de las cuales 2 de ellas estaban a ras de tierra, en superficie y el resto subterráneas, cuyo presupuesto era de 18.000.000,00 pts, pendientes de la aprobación municipal  .(Ferrocarriles y Tranvías,  agosto de 1942, pág 147)

El proyecto contempló un túnel de 3,3 km, para doble vía y tracción eléctrica .En opinión de Enrique Andrés  Gramage ( Carril nº 85 julio 2019) hubo una frontal oposición por parte del Ayuntamiento, contemplando el posible daño a edificios de cierta edad ubicados en el centro de Valencia y la influencia que el nivel freático pudiera tener en el desarrollo de la obra. Por otra parte la CTFV interesada en el proyecto, aunque disponía un coeficiente de explotación  aceptable, no generaba el capital suficiente para hacer frente a este proyecto

Proyecto de Metropolitano de Valencia- 1941-1942, Ing. Manuel Lamana

Proyecto de Metropolitano de Valencia- 1941-1942, Ing. Manuel Lamana

Estas primeras actuaciones fueron desarrolladas con el tiempo, mediante otros itinerarios, articulados sobre las líneas :

a) Valencia Norte, redes de CTFV con inicio en la estación de Santa Mónica ( Puente de Madera  en Valencia) conformadas por:

Valencia  al Grao

Valencia a Rafelbuñol

Valencia a Bétera, tramo común hasta empalme con la de Valencia a Liria

Valencia a Liria, tramo común hasta empalme con la de Valencia a Bétera

b)    Valencia Sur , estación de Jesús (Valencia) á Villanueva de Castellón

En los tiempos en que estas líneas estuvieron administradas por FEVE, en los años 80 del pasado siglo, se inició la construcción de un túnel entre la estación de Jesús ( Valencia Sur) y la del Norte en la calle Játiva, desviado posteriormente  para enlazar en la estación Santa Mónica ( Pont de Fusta),  explotadas por Feve . Pasando los trenes entre ambas zonas a unirse en el empalme de Ademuz, punto donde se situaba la bifurcación á Liria y Bétera.

De manera que el calado de este túnel coincidió con la retirada de FEVE de Valencia, al ser transferidas a la Generalitat Valenciana todas las líneas explotadas por la empresa estatal, pasando directamente a la empresa autonómica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

Tallerres de Torrent FGV , foto Vicente Miralles

Talleres de Torrent FGV , foto Vicente Miralles

Toda esta incipiente red formó el embrión del futuro Metro de Valencia, conformando el metro ligero de la ciudad  contemplado administrativamente en el “Plan General de Ordenación Urbana de Valencia”. Iniciando las actuaciones que permitieron tras siete años de trabajos enlazar ambas redes Sur y Norte , el 8 de octubre de 1988, mediante las líneas 1 y 2 con tramo común del túnel establecido entre Ademuz y Valencia Sur. A las que siguieron las líneas 3 y 4.

Metro de Valencia , Unidad 3730 en SAN RAMON, el 06.05. 2008, fondo Enrique Andres Gramage

Metro de Valencia , Unidad 3730 en SAN RAMÓN, el 06.05. 2008, fondo Enrique Andrés Gramage

La COPUT (Conselleria de Obres Públiques, Urbanisme i  Transports) de la Generalitat Valenciana, inició los primeros proyectos de remodelación y transformación de las primitivas redes interurbanas. Solo quedaba afrontar la construcción del túnel de enlace y decidir cuales de las antiguas líneas interurbanas serían transformadas en tranvías y las que pasarían a desarrollarse en la red de metro.

Metro de Valencia , unidad ex FEVE, serie 3600, en agosto de 1982, a su paso por TORRENT, fondo Enrique Andres Gramage
Metro de Valencia , unidad ex FEVE, serie 3600, en agosto de 1982, a su paso por TORRENT, fondo Enrique Andrés Gramage

El nuevo metro pasaría a ser electrificado  a 1.500 v. cc, puesto que Feve mantuvo en sus lineas de la zona Sur , aquella tensión, quedando el resto de la red , en su mayoría tranviaria aislada a 600 v. cc, entre Santa Monica (Pont de Fusta ) y Ademuz, donde enlazaba con el nuevo metro. Contemplando igualmente a 600 v. cc las líneas a Rafelbunyol y el Grao de Valencia.

Metro de Valencia, serie 3900, fondo Enrique Andres Gramage

Metro de Valencia, serie 3900, fondo Enrique Andrés Gramage

El túnel  entre Ademuz y Valencia Sud, se adjudicó a la UTE Dragados y Construcciones-Ferrovial, quienes encontraron grandes dificultades por la aportación de niveles freáticos excesivamente superficiales, obligando a la congelación del terreno para afianzar las obras, se realizó en doble vía y se empleó carril de 54 kg/ml soldado, montado sobre traviesa monoblok con sujeción elástica Vossloh, en algunos tramos se utilizó el hormigonado continuo con traviesas bibloque y sujeción Stedef. De los 6.400 ml de tendido, en doble vía se asentaron 4.200 ml sobre balasto y 2.800 ml sobre hormigón. Los tramos de superficie de las lineas 1 y 2 se montaron con vía de 45  kg/m sobre traviesas de madera. Debiendo de tomar medidas excepcionales congelando el terreno,  con la aplicación de nitrógeno,  para vencer las filtraciones debido al bajo nivel freático.

Finalmente el 9 de octubre de 1988, fue inaugurado el Metro de Valencia , siendo presidente de la Generalitat  Valenciana , Juan Lerma Blasco , y Conseller de Obres Públiques Urbanisme y Transports, Eugenio L.  Burriel de Orueta

Juan Lerma i Blasco

Juan Lerma i Blasco

Eugenio L. Burriel de Orueta

Eugenio L. Burriel de Orueta

 

 

 Los gálibos y la tensión son distintos en las líneas:

1)    Líneas nº 1 y 2 : funcionando a 1500 v. cc. mediante material nuevo de la series 3600 y 3700  agrupando a las primitivas líneas de Liria y Bétera con la de Villanueva de Castellón

2)    Lineas nº 3 y 4 : funcionando a 650 v cc. con el material clásico de FGV utilizando  sin transformación las infraestructuras primitivas de las líneas del Grao y Rafelbuñol  hasta Ademuz, con el Puente de Madera, circulando el material clásico integrado por las series 3400 y 1000

Metro de Valencia, FGV, unidad 4309 en Almassera, Fondo Enrique Andres

Metro de Valencia, FGV, unidad 3961 en Almassera, Fondo Enrique Andrés Gramage

Las primeras estaciones de estas líneas estaban integradas por :

Plano del Metro de Valencia

Plano del Metro de Valencia

Linea nº 1 : color AMARILLO – Trayecto Bétera á Villanueva de Castellón, a lo largo de 72 kms, de los que 20,1 son en doble vía, dispone de 29 estaciones o apeaderos de los que  10 son comunes con la línea 2.

En este trayecto se modificó el puente sobre el río Júcar, entre Alberique y Villanueva de Castellón , realizando las pruebas en abril de 1990

Línea nº 2 : color VERDE – Trayecto Liria á Valencia Sur , de 32,4 Kms , de los que 12 son en doble vía , con 15 estaciones o apeaderos, de las que 10 son comunes con la línea 1

Linea nº 3 : color ROJO – Trayecto Valencia á Rafelbuñol, de 13,4 Kms en vía única  y 11 estaciones o apeaderos, compartiendo la de Valencia Puente de Madera con la línea 4.

En Rafelbunyol quedó inaugurado con presencia de las autoridades, el 5 de mayo de 1995 ,a las 10:00 horas mediante la unidad 3907-6907-3957 iniciando el viaje inaugural con parada en todas las estaciones hasta Almàssera, y desde la nueva de Palmaret en superficie continuó por las de Machado, Benimaclet y Facultats, mediante un itinerario con  una variante soterrada de 3,1 km., para finalizar viaje en la gran estación Alameda a las 11:10 horas.

Ultima circulacion el 04.05.1995, entre Rafelbunyol y Valencia, estacion de Rafelbunyol , foto Esteban Gonzalo Rogel

Ultima circulación el 04.05.1995, entre Rafelbunyol y Valencia, estación de Rafelbunyol , foto Esteban Gonzalo Rogel

La estación Alameda es la mayor y más significativa de la red soterrada de Metrovalencia, ya que fue diseñada para dar servicio a las líneas 3 y 5, cuya primera sección de la linea 3, hacia los barrios marítimos, inaugurada y abierta al servicio público el 29 de abril de 2003 mediante  el tramo de 2,3 km. hasta la estación Ayora.

Una magnifica crónica de Esteban Gonzalo Rogel  sobre la línea 3 de Metrovalencia , manifiesta que se concibió atendiendo a la modernización de los 11 km. de trazado entre Rafelbunyol y el apeadero Palmaret a los que se añadieron 3,1 km. soterrados.

En la linea 3 comenzaron a circular los 18 trenes eléctricos serie 3900, construidos en la factoría Alsthom de Albuixech, ampliando recorrido en 1998 ampliaron  hasta la estación Avinguda del Cid mediante los túneles perforando entre 1995 y 1999 , hasta Mislata Almassil .

La siguiente ampliación ferroviaria en sentido oeste, conjuntamente con la línea 5, tuvo que esperar hasta el 18 de abril de 2007 dando continuidad mediante un itinerario en túnel hasta el Aeropuerto, en tanto que la quinta etapa de prolongaciones, el 6 de marzo de 2015 y en superficie desde La Cova, alcanzaría la estación provisional de Riba-roja.

La línea de Rafelbunyol fue la única de los trenes de la primitiva CTFV, modernizada a falta de llevar a cabo la duplicación de la vía, ya proyectada en 1946 por el ingeniero de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) Salvador Iranzo Gil, que hubiera evitado los desfases en la cadencia de las circulaciones en la parte urbana de Valencia, que se agudizan cuando en la estación Alameda sus trenes coinciden, en lugar de ir intercalados, con los de la línea 5.

La vía doble que permitía desde 1994 el  cruce mediante el nuevo puente que sustituyó al primitivo metálico. Al ensanchar la Confederación Hidrográfica del Júcar el cauce del barranco de Carraixet.

Unidad Serie 3500 cruxa el neuvo puente del Carraixet, el 06.08.1994, foto Esteban Gonzalo Rogel

Unidad Serie 3500 cruza el nuevo puente del Carraixet, el 06.08.1994, foto Esteban Gonzalo Rogel

Cuando se inauguró , en 2010, el trazado soterrado por Alboraya, no se alcanzó en doble vía la estación de Almásera por tan sólo 600 metros de vía en superficie  evitando un cruce de trenes o la espera del procedente de Alboraya, Peris Aragó antes de salir del túnel con vía doble.

En los años ochenta del siglo pasado el trenet de Rafelbunyol fue el que mejor resistió la competencia y la pérdida de clientes, y su continuación como línea 3 con ampliaciones es la más utilizada de Metrovalencia con un promedio de 75.000 viajeros los días laborables.

La supresión del tramo de la línea de Rafelbunyol hasta los apeaderos de Sant Llorenç y Palmaret favoreció la expansión urbanística, pero los raíles volvieron a cruzar Primado Reig el 29 de septiembre de 2007 para el tranvía de la línea 6 hasta Tossal del Rei.

Unidad Serie 1000, en el paso a nivel de Primado Reig, el 16 de marzo de 1994, foto Esteban Gonzalo Rogel

Unidad Serie 1000, en el paso a nivel de Primado Reig, el 16 de marzo de 1994, foto Esteban Gonzalo Rogel

En 2015 quedaba pendiente llevar a cabo las obras de conclusión de los últimos 1.799 metros hasta la primera estación urbana en Riba-roja.

FGV manifestó que en el tramo Palmaret-Alameda se transportaron 122 millones de viajeros, con destacado protagonismo de Facultats (41,5 millones) y Benimaclet (37,5 millones).

Linea nº 4 : color AZUL – Trayecto  Ademuz á Puente de Madera y Grao de Valencia, de 9,8 Kms de longitud, de ellos 4  kilómetros en vía doble, con 13 estaciones o apeaderos, compartiendo la estación de Ademuz cn las lineas 1 y 2, y la de Puente de Madera  con la línea 3 donde invierte sentido.

Metro de Valencia , estacion de la calle Xativa, foto: Juan Peris Torner

Metro de Valencia , entrada a la estación de la calle Xativa, foto: Juan Peris Torner

 

El 4 de mayo de 1995, a las 24 horas se suprimió el voltaje a 600 V. C.c. , paralelamente con la estación de Pont de Fusta (Santa Mónica) que venía prestando servicio desde 1892 a las unidades de tren de la CTFV y posteriormente a FEVE. Desapareciendo el famoso paso a nivel de Primado Reig.

1er cuadro de estaciones y líneas

Línea 1 AMARILLO Línea 2 VERDE Línea 3 ROJO Línea 4 AZUL
Liria
Benaguacil 2
Benaguacil 1
La Pobla de Vallbona
La Eliana
Betera Montesol
Psiqiatrico-Sanatorio Pla
Masies La Vallesa
Seminari La Cañada
Moncada Fuente del Jarro
Masarrochos Paterna
Rocafort Campament
Godella A Les Carolines
Godella B Benimamet (F)
Burjasot Cantareria
Ademuz Ademuz Ademuz
Beniferri Beniferri Alqueries
Campanar Campanar Benicalap
Turia Turia Transits
Ángel Guimerá Ángel Guimerá Marchalenes
Plaza de España Plaza de España Puente de Madera (B) Puente de Madera (B)
Jesús Jesús Sant Llorenç Benimaclet baixador
Patraix Patraix Alboraya (C) Universitat Politecnica
Hospital Hospital (E)
Almassera La Carrasca
Valencia Sud Valencia Sud(D) Meliana La Cadena
Paiporta Foios Les Termes
Picaña Albalat Les Arenes
Torrent      (A) Museros El Grau
Col-legi Vedat Massamagrell
Realón Pobla de Farnals
San Ramón Rafelbuñol
Picassent
Omet
Espioca
Font Almaguer
Alginet
Ausias March
Carlet
Benimodo
L´Alcudia
Montortal
Masalaves
Alberique
Villanueva de Castellón

(A) entrada a talleres

(B) entrada a Talleres de Maximiliano Thous

(C) el 12 de Septiembre de 2010 se inauguraron las estaciones subterráneas de Alboraia Palmaret y Alboraya Peris Aragó, sucediendo en el servicio a las primitivas en superficie Palmaret y Alboraia

(D) el 12 de diciembre de 2010 la estación de Jesús paso a denominarse  Joaquín Sorolla, coincidiendo con la inauguración de la estación del mismo nombre para la Gran Velocidad.En 2012 recobró el nombre de Joaquín Sorolla/Jesús.

(E) la estación de Hospital pasó el 12 de diciembre de 2010 a llarse Safranar

(F) El 15 de mayo de 2011 entró en servicio el soterramiento en túnel de un km de la linea , dentro del trazado urbano, en Benimamet, con dos estaciones Las Carolinas-Fira y Benimamet.

La extensión de la red obligó a adaptar la primitiva red, aumentado hasta los 23.000 KW la potencia, conservando las subestaciones de Museros (*) y Cadena (*) a 600 V cc. El resto de subestaciones  esta comandado desde el puesto de mando de Jesús :

Subestación con salida a 1.500  V cc kW
Benagaucil 1.200
La Cañada 2.000
Masias 2.000
Empalme 2.000 + 2.000 + 2.000
Picasent 2.000
Alginet 1.250
Masalaves 1.250
Subestaciones a 650 V cc
Museros
La Cadena

Concluida esta primera etapa del Metro de Valencia, se consiguió su materialización, aprovechado las infraestructuras, disponibles procedentes del resto de las administradas por Feve recibidas de la CTFV  y de la primitiva Compañía de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. Transferidas a FGV, mediante un ambicioso plan de actualización y mejora de unas instalaciones que quedaban obsoletas, siendo recuperadas  para ofrecer al usuario un actualizado y eficiente servicio.

Metro de Valencia, unidad en la estacion de SANTA RITA, el 25-X-2013, fondo Enrique Andres Gramage

Metro de Valencia, unidad en la estación de SANTA RITA, el 25-X-2013, fondo Enrique Andrés Gramage

Recordemos que en la gestación  del metro de Valencia, Feve tuvo mucho que ver, al intentar evitar en la unión de sus redes del Norte y del Sur, y la desaparición de la línea urbana entre Ademuz y el Grao. Aunque nunca se definió en sus actuaciones respecto del establecimiento del túnel de enlace entre sus redes del Sur y del Norte, si que mantuvieron un cierto interés frenado por las actuaciones estatales con las que Crescencio Fernández Holgueras director de Feve Valencia , y Fernando de Esteban, Presidente de Feve, iniciaron estudios que  al transferir a la Generalitat Valenciana todas las líneas de Feve en Valencia, permitieron retomar el  proceso.

La Conselleria de Obras Públicas y Urbanismo de la Generalitat Valenciana, promocionó y apostó fuertemente por la restitución del tranvía en Valencia y paralelamente como red integrada el desarrollo del futuro  Metro. Dentro de algunos desencuentros políticos en los primeros tiempos en que la Generalitat  y el Ayuntamiento estaban gobernados por partidos antagónicos. Sin embargo la Generalitat Valenciana apostó por la implantación de una red tranviaria y de Metro , con itinerarios complementarios en este tipo de transporte.

Serie 3700 y 3700 Metro de Valencia

Serie 3700 y 3600 Metro de Valencia, fotógrafo desconocido

El servicio sería ampliado paulatinamente con mejoras que complementarían y llenarían las lagunas que quedaban pendientes, entre ellas la unificación de la tensión, gálibos, andenes y material móvil.

En 2010 la red del Metro de Valencia  contaba con 146,797 Kms , de los que 66.489 Kms  se construyeron en vía doble. estando en túnel  24,178 kms.

El año 2005 , fue trasferida por Renfe la línea de ancho métrico del antiguo ferrocarril e Valencia y Aragón , con estación en Vara de Quart, explotada hasta entonces únicamente hasta Riba-Roja del Turia  Valencia á Liria ( Ver, Valencia á Liria ( Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón)); pasando a  manos de la Generalitat Valenciana , que la remodeló y electrificó a 1.500 V   cc

En el transcurso del año 2014, las obras de prolongación hasta Riba-Roja del Turia , se encontraban casi que concluidas con la banqueta y vía instaladas, a falta de instalación de la catenaria. Con los trabajos de instalación de la señalización, energía y comunicaciones en el tramo Aeroport á Riba-Roja del Turia  adjudicados a Siemens quedaron desbloqueados.

Material Móvil:

Al inicio de la explotación del metro, este contó con Unidades de Tren Articuladas ( UTA) formando la serie 3700, heredada de FEVE, construidas por CAF y MACOSA , sobre cajas  Sneltram de Utrech y bogies para andén alto.  La primera de ellas , la 3701, fue probada en noviembre 1986 en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, siendo portadora provisionalmente del logo FGV, con los colores de FEVE ( blanco y franja roja y naranja).

El año 2004, FGV invirtió 540.000.000 € en material móvil destinado a sus redes de Valencia, adquiriendo  62 unidades de metro, 40 coches intermedios y otros 55.000.000 de €, en  21 unidades de tranvía (VL, nº 543, agosto 2010)

Serie 3900, formada por 18 unidades unidades eléctricas formadas por ramas de cuatro coches, incorporadas en Metro Valencia a partir de 1995. Proceden de la factoría de Albuixec de la firma Vossloh. Destinadas originariamente  a las lineas 3 y 5. Con capacidad para 595 pasajeros, de los que 120 podrían viajar sentados.

La serie 3900, dotada de 8 motores asíncronos trifásicos con una potencia de  1.312 Kw. Entre sus principales carácteristicas contaba con un peso de  122,18 Tm y su longitud  de 60 ml (por rama de 4 unidades). La velocidad máxima era de 80 Kms/h.

Metro de Valencia- linea 5 Maritim-Torrent
Metro de Valencia- linea 5 Marítim-Torrent, foto: Juan Peris Torner

Serie 4300 , fabricada por Vossloh con el fin de sustituir paulatinamente a las Unidades  de tren articulado (UTA), suministradas por CAF en dos series , una en 1987 y otra en  1991, siendo sustituidas a partir de  febrero de 2009. Estas primitivas unidades UTA, no estaban adaptadas al servicio de conducción automático que entraría en funcionamiento a partir de noviembre de 2010. Las unidades  UTA retiradas fueron adquiridas por Vossloh, para ser remodeladas y revendidas en otros mercados, embolsando de FGV unos 300.000 € por unidad.

Metro de Valencia , unidad 4300 en PATERNA, el 20-06-2013, fondo Enrique Andres Gramage

Metro de Valencia , unidad 4300 en PATERNA, el 20-06-2013, fondo Enrique Andres Gramage

Desde 2004 se contrataron 30 unidades de tren 4300 , entrando paulatinamente en funcionamiento a partir de su recepción, en la línea de Betera a Villanueva de Castellón.

En noviembre de 2009, la FGV contrató coches tractores intermedios para incorporar un quinto coche en esta serie, formando composiciones MRMRM. La aplicación se llevó a cabo en 20 coches que circularon  en las lineas  3 y 5. Esta ampliación supuso una inversión de 50.000.000 €, siendo confiada su fabricacion a Vossloh.

Metro de Valencia series 3606+4302 en Valencia sud, Fondo Enrique Andres Gramage

Metro de Valencia series 3606+4302 en Valencia sud, Fondo Enrique Andres Gramage

Tren Diesel serie 2500, entre los años 2005 y 2006 se procedió a la transformación de la primitiva serie  2300, llevada a cabo por MAN. Estas unidades dotadas de dos motores, con una potencia de  245 Cv cada uno de ellos, desarrollaban una velocidad máxima de 80 Kms/h,  con un peso de 57 Tm, y una capacidad de 259 viajeros.

En junio de 2011 incorporó a su parque móvil un camión bivial Iveco ITK, con dos carretones retráctiles de dos ejes y transmisión hidrostática, dotado de castillete ,grúas hidráulicas y grupo electrógeno insonorizado, dedicado al mantenimiento en el metro y en la red de tranvías.

Respecto de los tranvías (Ver, Tranvías de Valencia , FGV – tranvía de 2ª generación )

 

Productos de la explotación:

año viajeros
1987 16.227.995
1988 18.324.124

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas