Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

Publicada el: 23 / Feb / 2012

La implantación del nuevo Régimen Ferroviario, definió una política ferroviaria basada en el consorcio entre las compañías y el Estado. Señalando el Estado dos etapas para llevarlo a cabo, por un lado, se liquidaría el régimen de gestión por el que las compañías se venían desenvolviendo, preparando una nueva actuación por la que el Estado y las compañías deberían afrontar  todos los problemas derivados de las necesidades del tráfico. La primera etapa de esta actuación terminó el 31 de diciembre de 1928, estando ampliamente regulada por el Estatuto Ferroviario, y por el decreto de 1926 en el que se contemplaba, que aquellas compañías cuya situación económica no permitiera su normalización, serian sometidas a una incorporación de sus líneas en otras redes, debiendo realizar esta última acción, bien voluntariamente o bien por rescate de las mismas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1928).

La insuficiencia económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la incautación de sus líneas mediante el Real Decreto nº 1.590, de 8 de septiembre de 1928 autorizando la incautación de las líneas  de la “Compañía de Madrid á Cáceres y Portugal  y del Oeste de España”.  El Ministerio de Fomento tenía previsto  apoyado en el Decreto de 8 de agosto de 1926, incorporar a otras redes  las procedentes del M.C.P. con la intención de distribuirlas entre MZA y Norte, al efecto se iniciaron conversaciones con MZA y Norte, las cuales rechazaron tal incorporación. La mejora del rendimiento del MCP deseada por el Estado obligó a una negociación del Directorio de Primo de Rivera  con otras compañías para incorporarla en una única empresa, obligado el Estado,  por el mismo decreto ( R.D. de 9 de septiembre de 1928), a la creación de la  “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España“, en realidad esta disposición fue el  primer intento de nacionalización de ferrocarriles en España, acogido al Estatuto Ferroviario de 1924 .

Mapa dibujo Pedro Pintado Quintana

Itinerarios de aproximación y penetración entre las redes de España y Portugal por el Norte y el Centro , Mapa dibujo Pedro Pintado Quintana

La incautación se realizaría sobre la base de que se aceptara un rescate voluntario, aceptando la Compañía y los obligacionistas, las cifras de aquella disposición de incautación  deducidas de los datos manifestados en el último balance conocido, el de 31 de diciembre de 1926. Puesto que las cantidades adeudadas al Estado con anterioridad a la incautación eran imposibles de obtener, por ello se acudió al balance de 1926. El Estado era acreedor de la compañía por los anticipos reintegrables para material, préstamos para obras y adquisiciones dedicadas a conservación y mejora de las redes, anticipos reintegrables dedicados a la mejora de haberes del personal y otros auxilios destinados a que la compañía mantuviera la situación económica del trienio 1923/1925. De estos prestamos, los dedicados a conservación y mejora, se concedieron con interés y reintegro en plazos pactados y se deberían de computar íntegros en la liquidación. En cambio los dedicados a haberes de personal, únicamente eran exigibles en el caso de que se produjeran ciertos productos netos, muy difíciles de cuantificar ante el estado de tesorería presentado por la compañía.

Aquel Real Decreto de incautación, señalaba los puntos a seguir para la liquidación, por una parte entre el Estado y la Compañía y por otra con los obligacionistas. En cuyo caso se produjo una instancia conjunta redactada por la Compañía concesionaria, por la explotadora y por los tenedores de obligaciones de primera y segunda hipoteca sobre la línea de Plasencia a Astorga, que pasó al estudio del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, para la redacción de la liquidación definitiva ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1929)

En cuyo caso el Consejo Superior de Ferrocarriles, únicamente admitiría, la solicitud de la compañía referente al reintegro total de los anticipos con cargo a la Caja Ferroviaria, destinados a la adquisición de material móvil y de tracción, cuya amortización estaba prevista con los rendimientos que proporcionara la utilización de aquel material, lo cual era lógico atender puesto que al hacerse cargo el Estado de las líneas, la compañía no podría amortizar, pese a que aquel material sustituiría a otro retirado por obsoleto para el servicio, cuyo valor habría que descontar del valor del material nuevo.

Por otra parte se atendería la reclamación, presentada por los tenedores de obligaciones, puesto que los valores aplicados eran inferiores a los últimos precios cotizados en la Bolsa de Madrid, de 208,75 pts para las de primera hipoteca y de 30,25 pts para las de segunda hipoteca de la línea de Plasencia a Astorga. El Consejo Superior Ferroviario, atendiendo esta última reclamación, la modificó no de manera sustancial, fijando los valores en 210 pts y 25 pts respectivamente.

A propuesta del Ministerio de Fomento, la R.O. de 31 de octubre de 1928, signada por Alfonso XIII en Sevilla, estableció  las bases sobre las que se realizaría la incautación:

a)    se fijó en 73.099.691 pts el precio definitivo del rescate de las concesiones explotadas por la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España

b)    se fijó en 52.187.682,89 pts el importe de la obligaciones hipotecarias, anticipos y auxilios a cancelar por el Estado, con cargo al precio del rescate, y en 21.957.608,52 pts el saldo que la compañía incautada debería liquidar, con sus acreedores  y con sus accionistas. Previniendo el devengo de intereses hasta que el Estado hiciera efectivas las cantidades.

c)     Se fijó en 17.577.417,16 pts el saldo pendiente de pago a la concesionaria, quien a su vez liquidará con la intervención del Consejo Superior Ferroviario, a la compañía explotadora y demás acreedores del pasivo exigible

d)    Se aceptará la rectificación de 210 pts y de 25 pts de las hipotecas sobre la línea de Plasencia a Astorga.

e)    Se aceptaría en 1.584.523,99 pts, el valor del material móvil retirado de la circulación, considerando esta cantidad como valor de los anticipos para material de la Caja Ferroviaria

f)     La Caja Ferroviaria libraría a la compañía 100.000 pts para el pago de los gastos originados por la liquidación, renunciado la empresa incautada a presentar reclamación sobre el valor de las partidas de su activo que pudieran realizarse

Las atenciones para realizar lo anteriormente expuesto, se llevarían a cabo sobre el crédito que al efecto figuraba en el presupuesto del Consejo Superior de Ferrocarriles para el año 1929, abonando a la concesionaria el saldo de 17.597.417,16 pts con cargo a dicho presupuesto. En 1930 se cancelarían las obligaciones de primera y segunda hipoteca sobre la línea de Plasencia a Astorga, y las primeras 50.000 obligaciones de MCP, y en 1931 el resto de obligaciones pendientes de cancelar del MCP.

El Estado inició su actuación  el 1 de noviembre de 1928 a través de la compañía creada con algunas líneas y, incorporadas otras en fecha posterior, las gestionó a partir  del 2 de enero de 1929. Entre 1928 y 1929 se incorporaron 665 kilómetros de líneas, cuya cabecera se estableció en la madrileña estación  de Delicias. Siendo nombrado director de la nueva compañía  el ingeniero de caminos Ignacio Fernández de la Somera, que se incorporó procedente de su anterior puesto como director  del Ferrocarril de Langreo (Gaceta de los Caminos de Hierro,10.11.1928). Designando un comité provisional de gestión integrado, por Forcat y Morales en representación del Estado y el Marqués de Amurrio y Eduardo Garre , en representación de Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1928).

Siendo una de sus primeras actuaciones la encaminada  a restituir en la infraestructura de vía de algunos tramos, el tipo de carril adecuado , convocando concurso  (Gaceta de Madrid, 20.12.1928), para el acopio de los siguientes materiales:

Unidades Tipo de material
18.750 Tm de carril de 75 Kg/ml
69.000 Bridas
69.000 Placas de juntas
581.000 Placas intermedias
137.000 Tornillos de brida
2.040.000 Tirafondos

La  operación de incautación de líneas  afectó a MZOV que aportó tres líneas y a Norte en su línea de  Medina del Campo á Portugal por Salamanca.

Líneas incorporadas:

 

 

Línea Km se incorporó Procede de :
Madrid a Cáceres y Portugal 429 en explotación Estado por rescate
Plasencia a Astorga 348 en explotación Estado por rescate
Ávila a Salamanca 112 en explotación Estado por construcción directa
Betanzos a Ferrol 43 en explotación Estado por construcción directa
Medina del Campo a Salamanca 77 en explotación Norte
Salamanca  la Frontera de Portugal 204 en explotación (*) Norte
Medina del Campo a Zamora 90 en explotación MZOV
Monforte a Vigo y Pontevedra 209 en explotación MZOV
Pontevedra a Santiago 75 en explotación MZOV
Zamora a Orense en construcción Por el Estado
Orense a Santiago en construcción Por el Estado
Santiago a la Coruña en construcción Por el Estado
Meirama a Betanzos en construcción Por el Estado

(*) La de Salamanca a la Frontera de Portugal (SFP) incluía  la  línea de Salamanca á Fuentes de Oñoro con ramal de Fuente de San Esteban a la Fregeneda

 

Las líneas incorporadas totalizaban 2.095 kilómetros de los cuales 1.587 estaban en explotación y 508 en construcción. La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal fue la más importante de las compañías incorporadas. El Estado terminaría las líneas en construcción y las aportaría a la nueva sociedad una vez se encontraran en explotación. En la compañía del Oeste,  estaban invertidas por Norte  la mitad del capital acciones, 27.000 títulos de la línea de Salamanca á la frontera de Portugal, que representan la totalidad de las acciones, y 10.000 acciones de la de Medina á Zamora, así como 15.000 obligaciones al 3 % de la de Medina a Salamanca

La empresa se constituyó  el 1 de noviembre de 1928, no obstante la incorporación de las líneas  de Medina del Campo á Salamanca,  Salamanca a la frontera de Portugal y Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo no tuvo lugar hasta el  1 de enero de 1929,  siendo explotadas a lo largo de 1928 por cuenta de sus respectivas concesionarias.

Para una mejor comprensión de la vida de cada una de las compañías integradas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el lector deberá recurrir a consultar las siguientes carpetas :

 

(ver,  Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal)

(ver,  Madrid a Cáceres y Portugal (MCP))

(ver,  Plasencia a Astorga)

(ver,  Ávila a Salamanca)

(ver,  Betanzos a Ferrol)

(ver,  Medina del Campo a Salamanca)

(ver,  Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal)

(Ver,  Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV))

(ver, Monforte a Vigo y Pontevedra)

(ver, Pontevedra a Santiago (The West Galicia Railway Cº Ltd))

(ver,  Zamora a Orense)

(ver,  Orense a Santiago de Compostela)

(ver,  Santiago a la Coruña)

(ver,  Meirama a Betanzos)

Lo más interesante, de todos estos movimientos de absorción y de creación de la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”, es el análisis de Fomento sobre la verdadera situación heredada. Según Fomento (Revista de los Caminos de Hierro, 10.11.1928) la mejor solución hubiera sido, que las grandes redes españolas, Norte y MZA, se hubieran hecho cargo de estas líneas altamente deficitarias y de gestión dudosa, a las que habría que añadir la percepción de tráficos de escasa entidad, tanto en viajeros como en mercancías, con redes excesivamente extensas, donde los gastos de explotación eran considerables. Norte y MZA, conocedoras de lo que era el negocio ferroviario, con un criterio altamente empresarial, desestimaron la incorporación, como no podía ser de otra manera.

Ante la negativa, el Estado, en su interés inmediato, de reestructuración de la red principal de aquellas líneas, antes del 1º de enero de 1929 tomó su primera decisión al ordenar el rescate de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, y tomarla como cabecera de una red en el Oeste de la península, que fuera explotada conjuntamente con otras compañías de menor entidad.  Esas líneas serían , además de la de MCP y Plasencia a Astorga, las de Ávila a Salamanca y Betanzos al Ferrol que pertenecían al Estado, la de Medina a Salamanca, la de Salamanca a la Frontera de Portugal, las explotadas por MZOV, incluyendo la de Santiago a Carril y Pontevedra, que se acababan de fusionar, las que el Estado estaba construyendo o construiría de Bargas a Toledo, de Santiago a la Coruña con ramal a Betanzos, y la del enlace ferroviario  de Betanzos al Ferrol  y con la base naval de Ferrol. Una red de  1.587 kms de explotación, que al concluir los tramos en construcción a cargo del Estado, alcanzaría los 2.095 kms.

Realmente este conjunto de líneas, aparte de las deficiencias que presentaban en su explotación, mencionadas con anterioridad, disponían de stafs directivos sobredimensionados para la verdadera entidad de algunas de ellas, con costos no justificados a su tamaño. El estado se encontró con líneas cuyos ingresos por Km eran muy bajos, como en el caso de  las 14.000 pts/km en la de Salamanca a la Frontera de Portugal a las 36.000 pts/Km en la de Medina a Salamanca, muy por debajo  a las 100.000 pts/km que conseguían en su explotación Norte y MZA.

La nueva empresa debería conjuntar una gestión económica, soslayando la deficiencia de explotación presentada en 1927, por la mayoría de las empresas agrupadas, de las que únicamente se libraba la de Medina a Salamanca que parece que si podría atender sus compromisos financieros con los obligacionistas, el resto de compañías presentaban cuadros de gestión y resultados muy dispares y difíciles de conjuntar. Puesto que agrupadas y sumando los productos presentados en 1927 por todas ellas se ingresarían 41.100.000 pts, en tanto que sus gastos de explotación llegaron a las 40.800.000 pts ese mismo año. Un diferencial de 300.000 pts insuficiente par atender las obligaciones hipotecarias de las compañías  que ascendía a 1.600.000 pts, ni al reintegro de los anticipos adelantados por el Estado, para la adquisición de material ferroviario  y renovación de vía, todo ello sin contar que MZOV tenía en circulación 73.622 obligaciones de interés variable y 500 pts/unidad de valor. Por otra parte el rescate del capital social de las compañías y los costos de las obras  en ejecución y terminación supondrían 95.600.000 pts .

Una situación nada cómoda para la tesorería del país. Aún teniendo en cuenta que se racionalizaría la explotación, se suprimirían cinco gerencias y cinco Consejos de Administración. Aún así se legisló con unos parámetros excesivamente optimistas en los que se dio voz a componentes de los antiguos consejos de administración en el nuevo Consejo de Administración. El Real Decreto Ley 1/1599 de 9 de septiembre de 1928, sentó las bases de la actuación,  principalmente financiera, sobre el rescate de líneas. Del que adjuntamos un resumen del mismo extractado de la publicación Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de mayo de 1930, página 150, donde se detallan  las condiciones de la fusión de las líneas:

a)    el Estado aportará las líneas que le pertenecen y las que construya, a cambio de 1.532 bonos  de aportación representativos hasta un capital inicia de 76.600.000 pts, incrementando anualmente,  la participación a medida que sus aportaciones en obras y en adquisición de material sean efectivas. Incrementando el valor que se asigne a las líneas en construcción, de acuerdo con lo que el mismo R.D. de 9 de septiembre de 1928 reglamente.

b)    estaría representado el capital acciones de la nueva compañía por 55.000 títulos de 500 pts,  representado por partes iguales entre las dos líneas que no aportaba el Estado, o sea entre las de Medina-Salamanca y Salamanca a la frontera de Portugal y por otra parte las aportadas por MZOV.

c)     Tomando a su cargo la nueva empresa los resguardos al 4% librados por el Estado a favor de los  municipios de Cáceres y Salamanca acreedores del Madrid-Cáceres y Plasencia- Astorga

d)    Las obligaciones a interés fijo en vigor, de las compañías de Medina-Salamanca y MZOV.

e)    Por otra parte se crearon 105.000 obligaciones de 500 pts al 3 %  de las cuales se repartirían 15.000  a la compañía de Medina á Salamanca de 500 pesetas nominales al 3 % y, 90.000 a la MZOV como compensación a sus valores en liquidación. Con la obligación de recoger dichos valores y anularse

f)     Los déficits de la explotación serian asumidos por el Estado y  serian reintegrables en caso de que los coeficientes de explotación lo permitieran. En cuyo caso la distribución de beneficios líquidos serian repartidos entre la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y el Estado.

g)    La obtención de beneficios líquidos repartibles, se computará primeramente a favor del capital-acciones una preferencia del 2,5 % del nominal y una prima de gestión  del 5 % anual sobre el beneficio obtenido, repartiendo  entre la compañía y el Estado un % fijo para cada uno de ellos.

Un decreto altamente optimista donde se contemplaban utilidades para el Estado y las compañías, en un claro sentimiento de recuperación tan a tono con todas las actuaciones del Directorio Militar de Primo de Rivera. Del que todos conocemos las estériles inversiones ferroviarias que llevó a cabo aquel gobierno, en sus propuestas, no solo de los ferrocarriles transversales, sino también, en la proliferación de ferrocarriles secundarios y sobre todo “estratégicos”. Aunque hay que reconocerle algunos aciertos, al sentar las bases de la futura nacionalización ferroviaria llevada a cabo en 1941. La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se convirtió en el geriátrico de todas  las compañías deficitarias de la vía ancha española. Al incorporar en 1935, en tiempos de la II República, todas las líneas de la Compañía de  Ferrocarriles Andaluces, que venía arrastrando desde 1931 problemas de tesorería y exigía constantemente al Gobierno autorización para el aumento de tarifas

MZOV subsistió como empresa constructora de la línea de  Zamora á Orense,  y estaba participada por Norte al adquirir esta 10.000 acciones por mediación del Banco de Bilbao el 31 de diciembre de 1928 con fondos de su tesorería,  MZOV tenia emitidas 110.000 acciones para cubrir su capital social.

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, tuvo que emplearse a fondo poniendo al dia y actualizado las redes intervenidas. Así con destino a sus redes de Galicia, el 16 de julio de 1929, abrió concurso, para intervenir tramos metálicos en:

1)    Linea de Redondela a Pontevedra, tramos metálicos en la calle de la Picota PK 0,700, presupuesto 33.038,48 pts

2)    Linea de Redondela a Pontevedra, tramos metálicos sobre El río Ulló (Pk 8,757) y sobre El rio Santa Comba (Pk 17,370), presupuesto 52.220,93 pts

3)    Linea de Monforte a Orense, tramos metálicos sobre el río Neiras (Pk 0,570), presupuesto 23.284,90 pts

El 24 de junio de 1929, convocó concurso de suministro de 18.000 tm de carriles de 45 kg/ml y de 4.350 Tm de carril de  42,5 Kg/ml con los correspondientes tirafondos, placas asientos y bridas. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929). El siguiente més, concretamente el 4 de julio,  se anunció  concurso para el suministro de  184.000 m3 de balasto y de 246.000 traviesas para renovación de vías. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles , en 1929 tenia autorizadas inversiones por 131.445.766,00 Pts de las que a 31 de diciembre de aquel año se habían pagado 50.632.291,72 pesetas

Oeste de España, año 1960, salamanca, sociedad esp. de Const Naval

Oeste de España, año 1960, Salamanca, Sociedad Española  de Construcción Naval, fondo : J.J. Olaizola

La compañía sacó a concurso la construcción y  montaje  del puente metálico de 102 ml  de luz, para sustituir al que tenia montado sobre el Rio Orbigo, en la línea de Plasencia a Astorga  ( Ferrocarriles y  Tranvías, 1i3, pág 30 )

El viejo puente metálico en Zamora, fue sustituido a finales de septiembre de 1933, permitiendo a la Compañía del Ferrocarril del Oeste de España  llevar a cabo las pruebas del nuevo puente el 27 de octubre de ese mismo año. El puente fue suministrado por  la Constructora naval , de Bilbao, bajo la dirección del  ingeniero Miranda y montado a pie de obra bajo la dirección  del ingeniero Sr. del Pino. La armadura se inició el  1 de junio y finalizó el 7 de octubre . Su longitud de 253 ml de largo y 5 de ancho con un peso total de 950 Tm , recuperando 560 Tm de la estructura del viejo puente sustituido ( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1933, página 617).

Locomotoras:

 

 

 

 

nombre rodaje fabricante año Nº fábrica Referencia
1 2-2-0 Hartman-Chemnitz 1881 1114 (46)(47)
2 2-2-0 Hartman 1881 1115 (46)
3 2-2-0 Hartman 1881 1116 (46)(48)
4 2-2-0 Hartman 1881 1117 (46)
5 2-2-0 Hartman 1881 1118 (46)(49)
6 2-2-0 Hartman 1881 1119 (46)
7 2-2-0 Hartman 1881 1120 (46)(50)
8 2-2-0 Hartman 1881 1121 (46)
9 2-2-0 Hartman 1881 1122 (46)(51)
10 2-2-0 Hartman 1881 1123 (46)
21 1-2-0 Cail 1863 1207 (89)
22 1-2-0- Cail 1863 1208 (89)
23 1-2-0 Cail 1863 1209 (89)
24 1-2-0 cail 1863 1210 (89)
25 1-2-0 Cail 1863 1211 (89
26 1-2-0 Cail 1863 1216 (89)
27 1-2-0 Cail 1863 1217 (89)
28 1-2-0 cail 1863 1218 (89)
29 1-2-0 Cail 1863 1219 (89)
30 1-2-0 cail 1863 1220 (89)
51 0-2-1 Sharp & Steward 1880 2972 (89)
52 0-2-1 Sharp & Steward 1880 2973 (89)
53 0-2-1 Sharp & Steward 1882 3040 (89)
54 0-2-1 Sharp & Steward 1882 3041 (89)
55 0-2-1 Sharp & Steward 1884 3207 (89
56 0-2-1 Sharp & Steward 1884 3208 (89)
57 0-2-1 Sharp & Steward 1884 3225 (89)
58 0-2-1 Sharp & Steward 1884 3216 (89)
73 1-2-0 Eslingen 1884 2039 (90)(91)
74 1-2-0- Eslingen 1884 2040 (90)(91)
75 1-2-0 Eslingen 1884 2041 (90)
76 1-2-0 Eslingen 1884 2042 (90)
77 1-2-0 Eslingen 1884 2043 (90)
78 1-2-0 Eslingen 1884 2044 (90)
79 1-2-0 Eslingen 1884 2045 (90)
80 1-2-0 Eslingen 1884 2046 (90)
81 1-2-0 Eslingen 1884 2047 (90)
82 1-2-0 Eslingen 1884 2048 (90)
83 1-2-0 Eslingen 1884 2049 (90)
84 1-2-0 Eslingen 1884 2050 (90)
85 1-2-0 Eslingen 1884 2051 (90)
101 0-3-0 Saint Leonard 1865 248 (92)
103 0-3-0 Hartman 1877 965 (80)
104 0-3-0 Hartman 1877 966 (80)
105 0-3-0 Hartman 1877 967 (80)
106 0-3-0 Hartman 1877 968 (80)
107 0-3-0 Hartman 1877 969 (80)
108 0-3-0 Hartman 1877 970 (80)
109 0-3-0 Hartman 1877 971 (80)
110 0-3-0 Hartman 1877 972 (80)
117 0-3-0 Haswell 1863 686 (94)
118 0-3-0 Haswell 1863 687 (94)
119 0-3-0 Haswell 1863 688 (94)(93)
120 0-3-0 Haswell 1863 689 (94)
121 0-3-0 Graffenstaden 1864 241 (94)
131 0-3-0 Saint Leonard 1864 222 (89)
132 0-3-0 Saint Leonard 1864 223 (89)
133 0-3-0 Saint Leonard 1864 224 (89)
134 0-3-0 Saint Leonard 1864 225 (89)
135 0-3-0 Saint Leonard 1864 226 (89)
161 0.3.0.T Cockerill 1895 1899 (1)(92)
171 0-3-0-T Cockerill 1888 1556 (81)(92)
172 0-3-0-T Cockerill 1888 1557 (81)(92)
181 0-3-0-T Corpet 1889 513 (82)(92)
191 0-3-0 Hunslet 1880 243 (52)
201 0-3-0 Cockerill 1879 1084 (92)
202 0-3-0 Cockerill 1879 1085 (92)
203 0-3-0 Cockerill 1879 1084 (75)(77)
204 0-3-0 Cockerill 1879 1085 (75)
205 0-3-0 Cockerill 1879 1086 (75)
206 0-3-0 Cockerill 1879 1087 (75)(78)
207 0-3-0 Hartman 1880 1096 (75)
208 0-3-0 Hartman 1880 1097 (75)
209 0-3-0 Hartman 1880 1098 (75)
210 0-3-0 Hartman 1880 1099 (75)
211 0-3-0 Hartman 1880 1100 (75)
212 0-3-0 Hartman 1880 1101 (75)
213 0-3-0 Hartman 1880 1102 (75)(76)
214 0-3-0 Hartman 1880 1103 (75)
215 0-3-0 Hartman 1891 1765 (75)
216 0-3-0 Hartman 1891 1766 (75)
217 0-3-0 Hartman 1891 1767 (75)
218 0-3-0 Hartman 1891 1768 (75)
219 0-3-0 Hartman 1891 1769 (75)
251 0-3-0-T Schwartzkopff 1878 949 (86)
252 0-3-0-T Schwartzkopff 1878 950 (86)(87)
253 0-3-0-T Schwartzkopff 1878 951 (86)(88)
254 0-3-0-T Schwartzkopff 1878 952 (86)
255 0-3-0-T Schwartzkopff 1884 1373 (86)
256 0-3-0-T Schwartzkopff 1884 1374 (86)
257 0-3-0-7 Schwartzkopff 1884 1375 (86)
267 0-3-0 Hartmann 1890 1713 (89)(95)
268 0-3-0 Hartmann 1890 1714 (89)(95)
301-310 0-3-0 Cockerill 1897 2016-2025 (83)
401-410 0-3-0 Hartman 1901 2721/2730 (83)
411 0-3-0 La Const. Naval 1928 1 (41)(42)
412 0-3-0 La Const. Naval 1928 2 (41)(42)
413 0-3-0 La Const. Naval 1928 3 (41)(42)
414 0-3-0 La Const. Naval 1928 4 (41)(42)
415 0-3-0 La Const. Naval 1928 5 (41)(42)
416 0-3-0 La Const. Naval 1928 6 (41)(42)
417 0-3-0 La Const. Naval 1928 7 (41)(42)
418 0-3-0 La Const. Naval 1928 8 (41)(42)
419 0-3-0 La Const. Naval 1928 9 (41)(42)
420 0-3-0 La Const. Naval 1928 10 (41)(42)
421 0-3-0 La Const. Naval 1928 11 (43)(44)
422 0-3-0 La Const. Naval 1928 12 (43)(44)
432 030T Yorkshire Engine 1872 187 (96)
433 030T Yorkshire Engine 1872 188 (96)
441 0-3-1 Kitson Leeds 1897 3764 (89)(97)
442 0-3-1 Kitson Leeds 1897 3765 (89)(97)
451 0-3-0 T Schwartzkopff 1883 (85)
501 1-3-0 Hartman 1909 3349 (56)(92)
502 1-3-0 Hartman 1909 3350 (56)(92)
503 1-3-0 Hartman 1909 3351 (56)(92)
504 1-3-0 Hartman 1909 3352 (56)(92)
505 1-3-0 Hartman 1912 3353 (56)(92)
506 1-3-0 Hartman 1912 3354 (56)(92)
507 1-3-0 Hartman 1912 3355 (56)(92)
508 1-3-0 Hartman 1912 3553 (56)(92)
509 1-3-0 Hartman 1912 3554 (56)(92)
510 1-3-0 Hartman 1912 3555 (56)(92)
521 1-3-0 Henschel 1910 9837 (55)(94)
522 1-3-0 Henschel 1910 9838 (55)(94)
523 1-3-0 Henschel 1910 9839 (55)(94)
524 1-3-0 Henschel 1910 9840 (55)(94)
525 1-3-0 Henschel 1921 18629 (55)(94)
526 1-3-0 Henschel 1922 19513 (55)(94
541 1-3-0 Nasmyth Wilson 1891 409 (53)(66)(67)
542 1-3-0 Nasmyth Wilson 1891 410 (53)(66)(68)
553 1-3-0- Kitson 1904 4286 (54)(66)(69)
554 1-3-0 Kitson 1904 4287 (54)(66)(70)
555 1-3-0 Kitson 1915 5130 (54)(66)(71)
701 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2412 (58)(92)
702 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2413 (58)(92)
703 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2414 (58)(92)
704 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2415 (58)(92
705 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2416 (58)(92)
706 2-3-0 Linke Hofmann 1922 2417 (58)(92)
707 2-3-0 Babcock & Wilcox 1922 2662 (58)
708 2-3-0 Babcock & Wilcox 1922 2663 (58)
709 2-3-0 Babcock & Wilcox 1922 2664 (58)
710 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 2665 (15)(16)
711 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 226 (26)(27)
712 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 227 (26)(27)
713 2-3-0 Euskalduna 1928 144 (32)(33)
760 2-3-0 North British 1907 17647 (57)(66)(89)
761 2-3-0 North British 1907 17648 (57)(89)
762 2-3-0 North British 1907 17919 (57)(89)
763 2-3-0 North British 1909 18775 (57)(89)
764 2-3-0 North British 1909 18776 (57)(89)
765 2-3-0 North British 1909 18777 (57)(89)
801 0-4-0 Hartman 1914 3747 (62)(92)
802 0-4-0 Hartman 1914 3748 (62)(92)
803 0-4-0 Hartman 1914 3749 (62)(92)
804 0-4-0 Hartman 1914 3750 (62)(92)
805 0-4-0 Hartman 1914 3751 (62)(92)
806 0-4-0 Hartman 1914 3752 (62)(92)
807 0-4-0 Hartman 1921 4455 (63)(92)
808 0-4-0 Hartman 1921 4456 (63)(92)
809 0-4-0 Hartman 1921 4457 (63)(92)
810 0-4-0 Hartman 1921 4458 (63)(92)
811 0-4-0 Hartman 1921 4459 (63)(92)
812 0-4-0 Hartman 1921 4460 (63)(92)
813 0-4-0 Hartman 1921 4461 (63)(92)
814 0-4-0 Hartman 1921 4462 (63)(92)
821 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2963 (60)(72)(89)
822 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2964 (60)(72)(89)
823 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2965 (60)(73)(72)(89)
824 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2966 (60)(72)(89)
825 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2967 (60)(72)(89)
826 0-4-0 Sharp & Steward 1881 2968 (60)(72)(89)
827 0-4-0 Sharp & Steward 1903 15950 (61)(74)(89)
828 0-4-0 Sharp & Steward 1903 16033 (61)(74)(89)
831 2-4-0 Linke-Hofmann 1922 2418 (65)(89)
832 2-4-0 Linke-Hofmann 1922 2419 (65)(89)
833 2-4-0 Linke-Hofmann 1922 2420 (65)(89)
834 2-4-0 Linke-Hofmann 1922 2421 (65)(89)
835 2-4-0 Euskalduna 1928 145 (34)(35)(89)
836 2-4-0 Euskalduna 1928 146 (34)(35)(89)
837 2-4-0 Euskalduna 1928 147 (34)(35)(89)
838 2-4-0 Euskalduna 1928 148 (34)(35)(89)
839 2-4-0 Euskalduna 1931 197 (79)
840 2-4-0 Euskalduna 1931 198 (79)
841 2-4-0 Euskalduna 1931 199 (79)
842 2-4-0 Euskalduna 1931 200 (79)
851-856 1-4-1-T M.T.M. 1925 204-209 (84)
871 1.4.0 Babcock & Wilcox 1926 162 (2)(3)
872 1.4.0 Babcock & Wilcox 1926 163 (2)(3)
873 1.4.0 Babcock & Wilcox 1927 173 (2)(4)
874 1.4.0 Babcock & Wilcox 1927 174 (2)(4)
875 1-4-0 La Const. Naval 1932 13 (45)
876 1-4-0 La Const. Naval 1932 14 (45)
877 1-4-0 La Const. Naval 1932 15 (45)
878 1-4-0 La Const. Naval 1932 16 (45)
879 1-4-0 La Const. Naval 1932 17 (45)
880 1-4-0 La Const. Naval 1932 18 (45)
881 1-4-0 La Const. Naval 1932 19 (45)
882 1-4-0 La Const. Naval 1932 20 (45)
883 1-4-0 La Const. Naval 1932 21 (45)
884 1-4-0 La Const. Naval 1932 22 (45)
885 1-4-0 La Const. Naval 1932 23 (45)
886 1-4-0 La Const. Naval 1932 24 (45)
887 1-4-0 La Const. Naval 1932 25 (45)
888 1-4-0 La Const. Naval 1932 26 (45)
889 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937 451 (99)
890 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937 452 (99)
891 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937 453 (99)
892 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937 454 (99)
893 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937 455 (99)
894 1.4.0 Euskalduna 1927 58 (5)(11)
895 1.4.0 Euskalduna 1927 60 (6)(11)
896 1.4.0 Euskalduna 1927 62 (7)(11)
897 1.4.0 Babcock & Wilcox 1928 266 (8)(11)
898 1.4.0 Babcock & Wilcox 1928 267 (9)(11)
899 1.4.0 Babcock & Wilcox 1928 277 (11)
851 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 204 (12)(92)
852 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 205 (12)(92)
853 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 206 (12)(92)
854 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 207 (12)(92)
855 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 208 (12)(92)
856 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925 209 (12)(92
857 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 409 (28)
858 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 410 (28)
859 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 411 (28)
860 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 412 (28)
861 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 413 (28)
862 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 414 (28)
863 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 415 (28)
864 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1931 416 (28)
871 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 162 (64)(98)
872 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 163 (64)(98)
873 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 173 (64)(98)
874 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 174 (64)(98)
875 1-4-0 La Const. Naval 1936 13 (64)
876 1-4-0 La Const. Naval 1936 14 (64)
877 1-4-0 La Const. Naval 1936 15 (64)
878 1-4-0 La Const. Naval 1936 16 (64)
879 1-4-0 La Const. Naval 1936 17 (64)
880 1-4-0 La Const. Naval 1936 18 (64)
881 1-4-0 La Const. Naval 1936 19 (64)
882 1-4-0 La Const. Naval 1936 20 (64)
883 1-4-0 La Const. Naval 1936 21 (64)
884 1-4-0 La Const. Naval 1936 22 (64)
885 1-4-0 La Const. Naval 1936 23 (64)
886 1-4-0 La Const. Naval 1936 24 (64)
887 1-4-0 La Const. Naval 1936 25 (64)
888 1-4-0 La Const. Naval 1936 26 (64)
889 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937/38 451 (30)
890 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937/38 452 (30)
891 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937/38 453 (30)
892 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937/38 454 (30)
893 1-4-0 Babcock & Wilcox 1937/38 455 (30)
901 0-4-0-T Babcock & Wilcox 1925 145 (59)
902 0-4-0-T Babcock & Wilcox 1925 146 (59)
911 0-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 342 (18)(19)
941 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 258 (13)(14)
942 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 259 (13)(14)
943 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 260 (13)(14)
944 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 261 (13)(14)
961 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 86 (20)(21)
962 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 87 (20)(21)
963 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 88 (20)(21)
964 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 89 (20)(21)
965 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 147 (22)(23)
966 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 149 (22)(23)
967 2-4-2-T Maquinista T.M. 1023 152 (22)(23)
968 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 153 (22)(23)
1001 2-4-0 Euskalduna 1932 201 (36)
1002 2-4-0 Euskalduna 1932 202 (36)
1003 2-4-0 Euskalduna 1932 203 (36)
1004 2-4-0 Euskalduna 1932 204 (36)
1005 2-4-0 Euskalduna 1932 205 (36)
1006 2-4-0 Babcock & Wilcox 1932 430 (29)
1007 2-4-0 Babcock & Wilcox 1932 431 (29)
1008 2-4-0 Babcock & Wilcox 1932 432 (29)
1009 2-4-0 Babcock & Wilcox 1932 433 (29)
1010 2-4-0 Babcock & Wilcox 1932 434 (29)
1011 2-4-0 Devis 1933 1 (38)
1012 2-4-0 Devis 1933 2 (38)
1013 2-4-0 Devis 1933 3 (38)
1014 2-4-0 Devis 1933 4 (38)
1015 2-4-0 Devis 1933 5 (38)
1016 2-4-0 Babcock & Wilcox 1934 436 (31)
1017 2-4-0 Babcock & Wilcox 1934 437 (31)
1018 2-4-0 Babcock & Wilcox 1934 438 (31)
1019 2-4-0 Babcock & Wilcox 1934 439 (31)
1020 2-4-0 Babcock & Wilcox 1934 440 (31)
1021 2-4-0 Maquinista T.M. 1934 478 (24)
1022 2-4-0 Maquinista T.M. 1934 479 (24)
1023 2-4-0 Maquinista T.M. 1934 480 (24)
1024 2-4-0 Maquinista T.M. 1934 481 (24)
1025 2-4-0 Euskalduna 1934 206 (37)
1026 2-4-0 Euskalduna 1934 207 (37)
1027 2-4-0 Euskalduna 1934 208 (37)
1028 2-4-0 Euskalduna 1934 209 (37)
1029 2-4-0 Devis 1935 6 (40)
1030 2-4-0 Devis 1935 7 (40)
1031 2-4-0 Devis 1940 8 (40)
1032 2-4-0 Devis 1940 9 (40)
1033 2-4-0 Devis 1940 10 (40)
1034 2-4-0 Devis 1940 11 (40)
1035 2-4-0 Devis 1940 12 (40)
1036 2-4-0 Devis 1940 13 (40)
1037 2-4-0 Devis 1940 14 (40)
1038 2-4-0 Devis 1940 15 (40)
2401 2-4-0 Maquinista T.M. 1942 544 (25)
2402 2-4-0 Maquinista T.M. 1942 545 (25)
2403 2-4-0 Maquinista T.M. 1942 546 (25)
2404 2-4-0 Maquinista T.M. 1942 547 (25)
2405 2-4-0 Maquinista T.M. 1942 548 (25)

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, dispuso de seis automotores de dos ejes con motor Chevrolet de 22 Cv , con una capacidad de  27 viajeros. Estuvieron numerados en RENFE con los números 9002 al 9007.

(1) Pasó a RENFE como 030-0224
(2) Cedidas por Norte en 1927
(3) Llegaron a RENFE en al serie 140-2472 y 2473
(4) Llegaron a RENFE en la serie 140-2284 y 2287
(5) Numerada en Norte 4738 y en RENFE 140-2495
(6) Numerada en Norte 4740 y en RENFE 140-2496
(7) Numerada en Norte 4742 y en RENFE 140-4742
(8) Numerada en Norte 4747 y en RENFE 140-2498
(9) Numerada en Norte 4748 y en RENFE 140-2499
(10) Numerada en Norte 4758 y en RENFE 140-2500
(11) Cedidas por Norte
(12) Procedentes del MCP , llegaron a RENFE dentro de la serie 141-0211 al 0216
(13) Procedentes de MZOV donde llevaron los números 251 al 254
(14) Pasaron a RENFE con los números 140-2049 al 2052 desguazadas entre 1966/67
(15) Procedentes del Medina del Campo á Salamanca núm 51 al 54
(16) Llegaron a RENFE en la serie 230-2071 al 2074
(17) Procedentes del Madrid á Cáceres y Portugal
(18) Procedente de Cementos Asland
(19) Llegó a RENFE con el número  041-0201
(20) Procedentes de MZOV (89 al 92)
(21) en RENFE 242-0201 al 0204
(22) Procedentes de MZOV (141 al 144)
(23) En RENFE 242-0205 al 0211 y 0221
(24) En RENFE 240-2221 al 2224
(25) En RENFE 240-2471 al 2475
(26) Procedente del Avila Salamanca , pasaron a Andaluces núm 331 y 332
(27) Llegó a Renfe dentro de la serie 230-4141 y 4142
(28) Llegaron a Renfe en la serie 141-0217 al 0224
(29) Llegaron a RENFE en la serie 240-2206 al 2210
(30) Llegaron a RENFE en la serie 140-2490 al 2494
(31) Llegaron a RENFE en la serie 240-2216 a 2220
(32) Procedente del Avila á Salamanca (nº 13) pasó a Andaluces con el 333
(33) Llegó a RENFE con el nº 230-4143
(34) Procedentes de MZOV núm 305 al 308
(35) Llegaron a RENFE en la Serie 240-2055 al 2058
(36) Llegaron a RENFE dentro de la serie  240-2201 al 2205
(37) Llegaron a RENFE con los números 240-2392 al 2401
(38) Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2211 al 2215
(39) Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2229 al 2030
(40) Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2451 al 2465
(41) Procedentes del Madrid a Cáceres y Portugal
(42) Llegaron a RENFE  en la serie 030-2557 al 2566
(43) Procedentes de MZOV donde llevaron los núm 421 y 422
(44) Pasaron a RENFE con los núm 030-2567 al 2568
(45) Pasaron a RENFE dentro de la serie 140-2476 al 2489
(46) Procedente del FC de Plasencia á Astorga donde llevaron los Núm  1 al 10
(47) Llegó a RENFE con el número 220-2001
(48) Llegó a RENFE con el nº 220-2002
(49) Llegó a RENFE con el nº 220-2003
(50) Llegó a RENFE con el nº 220-2004
(51) Llegó a RENFE con el nº 220-2005
(52) Llegó a RENFE con el nº 030-0201,  Procedente  del Bobadilla á Algeciras, otras fuentes indican que procede del West Galicia Railway
(53) Llegaron a  Renfe con los números  130-2011 al 2012
(54) Llegaron a RENFE con los números 130-2031 al 2033
(55) Llegaron a RENFE con los números 130-2081 al 2086
(56) Llegaron a Renfe con los números 130-0211 al 2120
(57) Llegaron a Norte con los números 230-2059 al 2064 desguazadas en 1966., solo se conserva la 230-2059 en el museo del ferrocarril
(58) Llegaron a RENFE dentro de la serie 230-2065 al 2073
(59) Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-0211 al 0212 procedente de Asland y Oeste
(60) Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2191 al 2196
(61) Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2251 al 2252, desguazadas en 1965
(62) Llegaron a Renfe en la serie 040-2311 al 2316
(63) Llegaron a RENFE en la serie 040-2321 al 2328
(64) Llegaron a RENFE en la serie 140-2472 al 2494
(65) Llegaron a RENFE en la serie 240-2051 al 2054
(66) Procedentes del  “The Great West Galicia Railway” (Santiago Pontevedra y Carril
(67) Ex MZOV nº 41 dada de baja en 1958
(68) Ex MZOV nº 42  desguazada en 1955
(69) Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 10, desguazada en 1953  Ex MZOV nº 43
(70) Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 11, dada de baja en 1960 Ex MZOV nº 44
(71) Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 12, dada de baja en 1958 Ex MZOV nº 45
(72) Procedentes de MZOV donde fueron numeradas con el 201 al 206
(73) La 040-2193 fue desguazada en 1964
(74) Procedentes de MZOV donde llevaron los números 207 y 208
(75) Procedentes del MCP
(76) Desguazada en 1942
(77) Llegó a RENFE con el nº 030-2540 desguazada en  Malpartida de Cáceres en 1955
(78) Llegó a RENFE con el nº 030-2541 desguazada en Malpartida de Cáceres en 1955
(79) Pasaron a RENFE dentro de la serie 240-2059 al 2062
(80) Procedentes del MCP  números 103 al 110
(81) Procedentes del MCP números 71 y 72
(82) Procedente del MCP con el nº 81
(83) Ex MCP con los mismos números
(84) Ex Salamanca a la Frontera Portuguesa , adquridas en 1926
(85) Procedente de MZOV donde llevó el nº 51 , transformada en 1911 al rodaje 0-3-1-T , llegó a RENFE con el nº 031-0221
(86) Procedentes de MZOV
(87) Llegó a RENFE con el 030-2502
(88) Llegó a RENFE con el 030-2503
(89) Procedentes de MZOV
(90) procedentes del Salamanca a la Frontera de Portugal
(91) Llegaron a Renfe dentro de la serie 121-21131 y 121-21132
(92) Procedente del MCP
(93) Ex 119 del Medina del Campo a Salamanca, llegó a Renfe en la serie 030-2107
(94) Procedentes del Medina del Campo a Salamanca
(95) Pasaron a Renfe dentro de la serie  030.2569 y 030.2570
(96) Procedentes de MZOV y a su vez del West Galicia R. Cº
(97) Pasaron a Renfe con los números 031-0211 y 031-0212
(98) Procedentes del Avila a Salamanca
(99) Pasaron a Renfe en la serie 140-2490 a 2494

Vagones:

La mayor aportación de vagones destinados a esta compañía viene reflejado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1929, por el que se abrió concurso para la adquisición de 790 vagones, distribuidos en los siguientes tipos:

unidades Tipo
350 Vagones cerrados, para 10 Tm de carga con freno de galga
150 Vagones cerrados para 10 Tm de carga con freno de husillo
100 Vagones cerrados para 10 Tm de carga con freno de  husillo y vacío
50 Vagones plataforma de 10 Tm con testero móvil con freno de husillo
100 Vagones plataforma de 10 Tm con testero móvil con freno de galga
10 Vagones  plataforma, sobre carretones para el transporte de grandes pesos
20 Vagones jaulas de tres pisos, unificados, con freno de vacío
10 Vagones jaulas de tres pisos, unificados, con freno de husillo y de vacío

A esta importante convocatoria de material remolcado, le siguió al poco tiempo, la convocada por el Consejo Superior de Ferrocarriles,  del 27 de agosto de 1029, autorizó a la compañía para adquirir, mediante concurso,  60 coches con carros giratorios de caja metálica y de madera , fijado la fecha de apertura de ofertas para el 21 de septiembre de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1929), los tipos de vehiculo se relacionan en el siguiente cuadro:

unidades Tipo de vehiculo
6 Coches metálicos mixtos de cama y 1ª clase
6 Coches metálicos de 1ª + 2ª clase con butacas
6 Coches metálicos de 1ª + 2ª clase
10 Coches metálicos 3ª clase mejorada
7 Coches con caja de madera mixtos 1ª + 2ª clase
15 Coches con caja de madera de 2ª clase
10 Coches con caja de madera de 3ª clase mejorada

Coches y Vagones, Material Móvil :

 

coche

coche  salon , Oeste S-3 (Renfe Z-203), dibujo : fondo CEHFE

 

 

Serie SCoches Salón de 2 ejes
año fabricante reff Nº en Renfe
S-3 1929 Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao Preservado por el CEHFE Z-203

 

Serie AW – Coches de 1ª clase  para 48 plazas en 6 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
AW-201 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Medina del Campo a Salamanca AA-201
AW-202 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Medina del Campo a Salamanca AA-202
AW-203 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Medina del Campo a Salamanca AA-203

 

Serie AW coches de 1ª clase, bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
año fabricante reff Nº en Renfe
AW-212 1884 Saint Denis (a)   Ex MZOV AA-2212
AW-213 1884 Saint Denis (b)   Ex MZOV
AW-214 1884 Saint Denis (a)   Ex MZOV

(a)   Modernizado en los talleres de Vigo en 1914

(b)   Transformado en el coche SW-213

Serie AW –  coches de 1ª clase . Transformados a coches ABW

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
AW-221 1926 Talleres de Salamanca Ex nº AA-201 del Medina del Campo a Salamanca  (a)
AW-222 1926 Talleres de Salamanca Ex nº AA-202 del Medina del Campo a Salamanca  (b)

a)    Transformado en el coche ABW-221

b)    Transformado en el coche ABW-222

Serie AW – coches de 1ª clase.

Bastidor metálico , caja de madera y balconcillos

año fabricante reff Nº en Renfe
AW-231 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (a)   Ex – Avila a Salamanca
AW-232 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (b)   Ex – Avila a Salamanca
AW-233 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (c)   Ex – Avila a Salamanca
AW-234 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (d)   Ex – Avila a Salamanca
AW-235 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (e)   Ex – Avila a Salamanca
AW-236 1922 Carde y Escoriaza , de Zaragoza (f)    Ex – Avila a Salamanca

(a)   Transformado en el coche ABW-226

(b)   Ex Betanzos a Ferrol, fuera de servicio antes de 1941

(c)   Transformado en el coche ABW-227

(d)   Transformado en el coche ABW-228

(e)   Transformado en el coche ABW-235

(f)    Transformado en el coche ABW-238

Serie AW – coches de 1ª clase, pasillo lateral, para 42 plazas en 8 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
AW-241 1929 Carde y Escoriaza , de Zaragoza AA-241
AW-242 1929 Carde y Escoriaza , de Zaragoza AA-242
AW-243 1929 Carde y Escoriaza , de Zaragoza AA-243
AW-244 1929 Carde y Escoriaza , de Zaragoza AA-244

Serie AW – coches de 1ª clase , para 42 plazas en 7 departamentos

Coches metálicos

año fabricante Reff. Nº en Renfe
AW-621 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAX-1221
AW-622 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAX-1222
AW-623 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAX-1223
AW-624 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAX-1224
AW-625 1931 Sociedad Española de Construcción Naval Preservado por AZAFT AAX-1225
AW-626 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAX-1226

Serie AAW – coches de 1ª clase y Camas, con pasillo lateral

8 camas en 4 departamentos y 21 plazas de 1ª clase  en 4 departamentos

año fabricante Reff. Nº en Renfe
AAW-301 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-301
AAW-302 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-302
AAW-303 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-303
AAW-304 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-304
AAW-305 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-305

Serie AWW coches de 1ª clase y Camas , metálicos. Para 8 camas en 4 departamentos y

21 plazas de 1ª clase y 21 plazas de 1ª clase en 4 departamentos

año Fabricante reff Nº en Renfe
AAW-601 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-1201
AAW-602 1931 Sociedad Española de Construcción Naval Transformado en el coche SSA-1002 (a) AAWL-1202
AAW-603 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-1203
AAW-604 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-1204
AAW-605 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAWL-1205
AAW-606 1931 Sociedad Española de Construcción Naval Transformado en el coche SSV-1001 (b) AAWL-1206

a)    Preservado por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español

b)    Preservado por APPFL

Serie BCW – de 2ª y 3ª clase , pasillo lateral, 32 plazas en 2ª en 4 departamentos

y 59 plazas en 3ª en un solo salón. Bastidor metálico, caja de madera y Balconcillos

año fabricante Reff. Nº en Renfe
BCW-201 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza ex Fc Betanzos a Ferrol BBC-2201
BCW-202 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza (a)   Ex Fc Betanzos a Ferrol

(a)   Transformado en el coche CW-297

Serie CcW – coches mixtos de 3ª clase  con departamento de Correos

Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos. Pasillo central para 85 plazas

año Fabricante Reff. Nº en Renfe
CcW-293 1922 Sociedad Española de Construcción Naval CCE-2243
CcW-294 1922 Sociedad Española de Construcción Naval CCE-2244
CcW-296 1922 Sociedad Española de Construcción Naval CCE-2246

Serie ABCW – coches de 1ª, 2ª y 3ª clases con pasillo lateral

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
ABCW-201 1913 Talleres de Vigo Ex MZOV  (a) AABC-201
ABCW-211 1929 Carde y Escoriaza de Zaragoza Transformado del coche BW-242 (b) AABC-211

(a)   16 plazas en 1ª clase, en 2 departamentos, 8 plazas en 2ª clase en un departamento y 40 plazas en 3ª clase en 5 departamentos

(b)   24 plazas en 1ª clase, en 3 departamentos, 12 plazas en 2ª clase en 2 departamentos y 34 plazas en 3ª clase en 5 departamentos

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase , con pasillo lateral, para 23 plazas de 1ª

en 3 departamentos,  34 plazas de 2ª clase en 3 departamentos.

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año Fabricante Reff. Nº en Renfe
ABW-101 1898 Delcuve Ex MCP AAB-211
ABW-102 1898 Delcuve (a)(b) Ex MCP DDT-109
ABW-103 1898 Delcuve (a)(b) Ex MCP DDT-110
ABW-104 1898 Delcuve Ex MCP AAB-214

(a)   En 1945, transformado en furgón calderín, por la Compañía Auxiliar de Transportes

(b)   Bogies modificados . Pasó a coche escuela del Servicio de Tracción Eléctrica

Serie ABW – coches mixtos de 1ª y 2ª clase con pasillo lateral

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
ABW-111 1883 Saint Denis Ex Medina del Campo a Salamanca (a)
ABW-121 1884 S.A.I.C. Ex Salamanca a la Frontera de Portugal (b)

(a)   Transformado en el coche  SW-111

(b)   24 plazas en 1ª clase, en 4 departamentos y, 16 plazas en 2ª clase en 2 departamentos

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clases , pasillo lateral , 24 plazsa en 1ª clase en 3 departamentos

Y 32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
ABW-201 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP AAB-201
ABW-202 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP ABB-202
ABW-203 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP AAB-203
ABW-204 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP (a) DDT-105
ABW-205 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP AAB-205
ABW-206 1925 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCP AAB-206

(a)   Transformado en furgón calderín , en 1945, por Euskalduna

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase, pasillo central, transformado de series anteriores. Con Pasillo Central.

Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

año fabricante reff Nº en Renfe
ABW-211 1918 Talleres de Vigo Ex MZOV  (a)
ABW-212 1918 Talleres de Vigo Ex MZOV  (a) AAB-2292
ABW-220 1926 Talleres de Salamanca Ex Medina del Campo a Salamanca BB-201 (b) (c) AAB-2280
ABW-221 1926 Talleres de Salamanca Transformado en el coche AW-222 (c) AAB-2281
ABW-222 1926 Talleres de Salamanca Transformado en el coche AW-221 (c) AAB-2282
ABW-223 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (d) AAB-2223
ABW-224 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (e) AAB-240
ABW-225 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (d)(f) AAB-2225
ABW-226 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (g)(h)
ABW-227 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (g)(i) AAB-2267
ABW-228 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (g)(j) AAB-2268
ABW-229 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (d)(k) AAB-2229
ABW-231 1922 Carde y Escoriaza Ex Betanzos –Ferrol (e) AAB-2241
ABW-232 1922 Carde y Escoriaza Ex Betanzos –Ferrol (e) AAB-2242
ABW-233 1922 Carde y Escoriaza Ex Betanzos –Ferrol (e) AAB-2243
ABW-234 1922 Carde y Escoriaza Ex Betanzos –Ferrol (e) AAB-2244
ABW-235 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (l)(m) AAB-2255
ABW-236 1922 Carde y Escoriaza Ex Avila a Salamanca (n)(o) AAB-2243
ABW-237 1922 Carde y Escoriaza (p) Transformado del coche BW-234 AAB-2244
ABW-238 1922 Carde y Escoriaza (g)Transformado del coche AW-232 AAB-2255

a)    12 plazas en 1ª clase y 47 en 2ª clase

b)    Transformado del coche AW-221

c)     24 plazas en 1ª clase y 24 plazas en 2ª clase

d)    42 plazas en 1ª clase y 45 plazas n 2ª clase

e)    28 plazas en 1ª clase y 45 en segunda clase

f)     Transformado del coche BW-232

g)    26 plazas en 1ª clase y 40 plazas en 2ª clase

h)    Transformado del coche AW-231

i)      Transformado del coche AW-233

j)     Transformado del coche AW-234

k)     Transformado del coche BW-233

l)      26 plazas en 1ª clase y 44 en 2ª clase

m)   Transformado del coche AW-235

n)    34 plazas en 1ª clase y 44 plazas en 2ª clase

o)    Transformado del coche BW-236

p)    42 plazas en 1ª clase y 50 plazas en 2ª clase

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase , pasillo lateral , para 36 plazas en 1ª en 5 departamentos.

Y 34 plazas en 2ª clase  en 5 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera  y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
ABW-230 1929 Carde y Escoriaza , de Zaragoza Transformado del coche BW-241 AAB-200

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase  con pasillo lateral , 20 plazas de 1ª clase

en 4 departamentos,  36 plazas de 2ª clase en 5 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
ABW-241 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-241
ABW-242 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-242
ABW-243 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-243

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase, con pasillo lateral, 18 plazas en 1ª clase  en 3 departamentos

32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
ABW-251 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAB-251
ABW-252 1929 Sociedad Española de Construcción Naval Transformado en 1945 por Euskalduna, en Furgón Calderín DDT-106
ABW-253 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAB-253
ABW-254 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAB-254
ABW-255 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAB-255
ABW-256 1929 Sociedad Española de Construcción Naval AAB-256
ABW-261 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-261
ABW-262 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-262
ABW-263 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-263
ABW-264 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en 1945 por Vers , en furgón calderin DDT-103
ABW-265 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-265
ABW-266 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en 1945 por Vers , en furgón calderin DDT-104
ABW-267 1931 Carde y Escoriaza, de Zaragoza AAB-267

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase , metálicos, para  21 plazas en 1ª clase

en 4 departamentos y 32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos

año fabricante Reff. Nº en Renfe
ABW-641 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1241
ABW-642 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1242
ABW-643 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1243
ABW-644 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1244
ABW-645 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1245
ABW-646 1931 Sociedad Española de Construcción Naval AAXB-1246

Serie BW – coches de 2ª clase, pasillo central , para 56 plazas en 7 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
BW-201 1925 Sociedad Española de Construcción Naval BB-201
BW-202 1925 Sociedad Española de Construcción Naval BB-202
BW-203 1925 Sociedad Española de Construcción Naval BB-203
Serie BW– coches de 2ª clase. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
año fabricante reff Nº en Renfe
BW-221 1926 Talleres de Salamanca (a)   Ex Medina del Campo a Salamanca BB-201

(a)   Transformado en el coche ABW-220

Serie BW – coches de 2ª clase. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

Transformados en coches del tipo ABW

año fabricante Reff. Nº en Renfe
BW-231 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-223
BW-232 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-225
BW-233 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-229
BW-234 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-237
BW-235 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-236

Serie BW – coches de 2ª clase  con pasillo lateral para 70 plazas en 10 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
BW-241 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABW-230
BW-242 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Transformado en el coche ABCW-211
BW-243 1929 Carde y Escoriaza, de Zaragoza BB-200

Serie BW – coches de 2ª clase  bcon pasillo central , para 56 plazas en 7 departamentos

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año Fabricante Reff. Nº en Renfe
BW-263 1931 Sdad. Anónima Vers BB-263
BW-264 1931 Sdad. Anónima Vers BB-264
BW-265 1931 Sdad. Anónima Vers BB-265
BW-266 1931 Sdad. Anónima Vers BB-266
BW-267 1931 Sdad. Anónima Vers BB-267
BW-268 1931 Sdad. Anónima Vers BB-268
BW-269 1931 Sdad. Anónima Vers BB-269
BW-270 1931 Sdad. Anónima Vers BB-270
BW-271 1931 Sdad. Anónima Vers Transformado en furgón calderin, en 1945, por Euskalduna DDT-107
BW-272 1931 Sdad. Anónima Vers BB-272
BW-273 1931 Sdad. Anónima Vers BB-273
BW-274 1931 Sdad. Anónima Vers
BW-275 1931 Sdad. Anónima Vers BB-275

Serie BrW – coches de 2ª clase con Bar , pasillo lateral, para 6 plazas en 2ª clase

en 2 departamentos  y 12 plazas en el comedor.

Bastidor metálico, caja de Madera y plataformas cerradas

año constructor reff Nº en Renfe
BrW-261 1931 Sdad. Anónima Vers BBR-261
BrW-262 1931 Sdad. Anónima Vers BBR-262

Serie CcW – coches de 3ª clase  de pasillo central para 85 plazas, con departamento de correos.

Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

año fabricante reff Nº en Renfe
CcW-293 1922 Sociedad española de Construcción Naval CCE-2243
CcW-294 1922 Sociedad española de Construcción Naval CCE-2244
CcW-296 1922 Sociedad española de Construcción Naval CCE-2246

 

Serie CW coches de 3ª clase  para 98 plazas en 10 departamentos

Bastidor metálico , cajas de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
CW-201 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-221
CW-202 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-222
CW-203 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-223
CW-204 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-224
CW-205 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-225
CW-206 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C- 226
CW-207 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-227
CW-208 1924 Sociedad Española de Construcción Naval Ex MCPC C-228
CW-209 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-229
CW-210 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-230
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-231
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-232
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-233
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-234
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-235
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-236
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-237
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-238
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-239
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval CC-240
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval  (A)  CW-222
 1929 Sociedad Española de Construcción Naval  CC-242

(A) Transformado en 1945, por Euskalduna en Furgón calderin

Serie CW – coches de 3ª clase, con pasillo central , para 68 plazas

Bastidor metálico, caja de madera  y balconcillos. Proceden de MZOV

año fabricante Reff. Nº en Renfe
CW-251 1914 Talleres de Vigo Transformado en coche AW-214 CC-2261
CW-252 1915 Talleres de Vigo CC-2272

Serie CW – coches de 3ª clase con pasillo central, para 102 plazas

Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante Reff. Nº en Renfe
CW-261 1928 CAF, de Beasain Ex MZOV CCF-601 CC-201
CW-262 1928 CAF, de Beasain Ex MZOV CCF-602 CC-202
CW-263 1928 CAF, de Beasain Ex MZOV CCF-603 CC-203
CW-264 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV CC-204
CW-265 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV
CW-266 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV CC-206
CW-267 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV (a) ZZ-201
CW-268 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV CC-208
CW-270 1928 Talleres Miravalles Ex MZOV CC-210
CW-271 1928 Francisco Oliveros Ex MZOV CC-211
CW-272 1928 Francisco Oliveros Ex MZOV CC-212

(a)   Transformado en coche salón por los Talleres de Málaga , en 1944

Serie CW –  coches de 3ª clase , con pasillo central , par 104 plazas

Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

año fabricante Reff. Nº en Renfe
CW-280 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2210
CW-281 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2211
CW-282 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2212
CW-283 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2213
CW-287 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2217
CW-288 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2218
CW-289 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Avila a Salamanca CC-2219
CW-291 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Betanzos a Ferrol CC-2221
CW-282 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Betanzos a Ferrol CC-2222
CW-295 1922 Sociedad Española de Construcción Naval Ex Betanzos a Ferrol CC-2225
CW-296 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Dispone de 106 plazas CC-2226
CW-297 1922 Carde y Escoriaza, de Zaragoza Dispone de 91 plazas (a) CC-2237

(a)   Transformado del coche BCW-202

Serie CW – Coches de 3ª clase con pasillo central  pàra 78 plazas

Bastidor metálico , caja de madera y plataformas cerradas

año fabricante reff Nº en Renfe
CW-301 1896 Nicaise & Delcuve CC-261
CW-302 1896 Nicaise & Delcuve CC-262
CW-303 1896 Nicaise & Delcuve CC-2253
CW-304 1896 Nicaise & Delcuve CC-264
CW-305 1896 Nicaise & Delcuve Transformado en coche con balconcillos CC-265
CW-306 1896 Nicaise & Delcuve CC-266
Serie CW Coches de 3ª clase ,con pasillo lateral para 98 plazas. Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
año fabricante Reff. Nº en Renfe
CW-401 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-251
CW-402 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-252
CW-403 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-253
CW-404 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-254
CW-405 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-255
CW-406 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-256
CW-407 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-257
CW-408 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-258
CW-409 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-259
CW-410 1931 Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones CC-260
CW-411 1931 Sociedad Anónima Vers Transformado en coche de 70 plazas, BW-274 CC-271
Serie CW – coches de 3ª clase , metálicos con 10 departamentos para 100 plazas en tota
año fabricante reff Nº en Renfe
CW-661 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1261
CW-662 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1262
CW-663 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1263
CW-664 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1264
CW-665 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1265
CW-666 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1266
CW-667 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1267
CW-668 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1268
CW-669 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1269
CW-670 1931 Sociedad Española de Construcción Naval CC-1270
Serie DcW – Furgones metálicos con estafeta de Correos
año fabricante Reff. Nº en Renfe
DcW-351 1936 Carde y Escoriaza DDE-1251
DcW-352 1936 Carde y Escoriaza DDE-1252
DcW-353 1936 Carde y Escoriaza DDE-1253
DcW-354 1936 Carde y Escoriaza DDE-1254
DcW-355 1936 Carde y Escoriaza DDE-1255
DcW-356 1936 Carde y Escoriaza DDE-1256
DcW-357 1936 Carde y Escoriaza DDE-1257
DcW-358 1936 Carde y Escoriaza DDE-1258
DcW-359 1936 Carde y Escoriaza DDE-1259
DcW-360 1936 Carde y Escoriaza DDE-1260
Serie DW – Furgones metálicos
año fabricante Reff. Nº en Renfe
DW-301 1940 CAF, de Beasain DD-1201
DW-302 1940 CAF, de Beasain DD-1202
DW-303 1940 CAF, de Beasain DD-1203
DW-304 1940 CAF, de Beasain DD-1204
DW-305 1940 CAF, de Beasain DD-1205
Serie SW – coches de Socorro. Transformados de otros coches
año Fabricante Reff Nº en Renfe
SW-111 1883 Saint Denis Transformado del ABW-111 SSA-211
SW-213 1883 Saint Denis Transformado del AW-213 SSA-213

Productos de Explotación: de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

año Ingresos pts Gastos pts Coef. Explot. %
1905 (a) 3.400.000
1906 (a) 3.500.000
1907 (a) 3.400.000
1908 (a) 3.600.000
1909 (a) 3.600.000
1910 (a) 3.800.000
1916 (b) 4.550.919
1917 (b) 5.115.936
1920 (c) 7.205.485
1921 (c) 7.419.485
1924 (d) 8.911.192
1925 (d) 9.084.786
1940 40.745.458 41.472.259  101,78

(a)   datos de la Revista Minera Tomo 61 año 1911 pág 566

(b)   datos de la Revista Minera Tomo 69 año 1915

(c)   datos de la Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 11, referidos al periodo del 1 de enero al 30 de Noviembre de cada año

(d)   datos de la Revista Minera , Tomo 77, año 1926, página 6

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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