Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

La implantación del nuevo Régimen Ferroviario, definió una política ferroviaria basada en el consorcio entre las compañías y el Estado. Señalando el Estado dos etapas para llevarlo a cabo, por un lado, se liquidaría el régimen de gestión por el que las compañías se venían desenvolviendo, preparando una nueva actuación por la que el Estado y las compañías deberían afrontar  todos los problemas derivados de las necesidades del tráfico. La primera etapa de esta actuación terminó el 31 de diciembre de 1928, estando ampliamente regulada por el Estatuto Ferroviario, y por el decreto de 1926 en el que se contemplaba, que aquellas compañías cuya situación económica no permitiera su normalización, serian sometidas a una incorporación de sus líneas en otras redes, debiendo realizar esta última acción, bien voluntariamente o bien por rescate de las mismas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1928).

La insuficiencia económica y el deficiente estado de las líneas de la compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal (MCP), llevó al Estado a la incautación de sus líneas mediante el Real Decreto nº 1.590, de 8 de septiembre de 1928 autorizando la incautación de las líneas  de la “Compañía de Madrid á Cáceres y Portugal  y del Oeste de España”.  El Ministerio de Fomento tenía previsto  apoyado en el Decreto de 8 de agosto de 1926, incorporar a otras redes  las procedentes del M.C.P. con la intención de distribuirlas entre MZA y Norte, al efecto se iniciaron conversaciones con MZA y Norte, las cuales rechazaron tal incorporación. La mejora del rendimiento del MCP deseada por el Estado obligó a una negociación del Directorio de Primo de Rivera  con otras compañías para incorporarla en una única empresa, obligado el Estado,  por el mismo decreto ( R.D. de 9 de septiembre de 1928), a la creación de la  “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España“, en realidad esta disposición fue el  primer intento de nacionalización de ferrocarriles en España, acogido al Estatuto Ferroviario de 1924 .

La incautación se realizaría sobre la base de que se aceptara un rescate voluntario, aceptando la Compañía y los obligacionistas, las cifras de aquella disposición de incautación  deducidas de los datos manifestados en el último balance conocido, el de 31 de diciembre de 1926. Puesto que las cantidades adeudadas al Estado con anterioridad a la incautación eran imposibles de obtener, por ello se acudió al balance de 1926. El Estado era acreedor de la compañía por los anticipos reintegrables para material, préstamos para obras y adquisiciones dedicadas a conservación y mejora de las redes, anticipos reintegrables dedicados a la mejora de haberes del personal y otros auxilios destinados a que la compañía mantuviera la situación económica del trienio 1923/1925. De estos prestamos, los dedicados a conservación y mejora, se concedieron con interés y reintegro en plazos pactados y se deberían de computar íntegros en la liquidación. En cambio los dedicados a haberes de personal, únicamente eran exigibles en el caso de que se produjeran ciertos productos netos, muy difíciles de cuantificar ante el estado de tesorería presentado por la compañía.

Aquel Real Decreto de incautación, señalaba los puntos a seguir para la liquidación, por una parte entre el Estado y la Compañía y por otra con los obligacionistas. En cuyo caso se produjo una instancia conjunta redactada por la Compañía concesionaria, por la explotadora y por los tenedores de obligaciones de primera y segunda hipoteca sobre la línea de Plasencia a Astorga, que pasó al estudio del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, para la redacción de la liquidación definitiva ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1929)

En cuyo caso el Consejo Superior de Ferrocarriles, únicamente admitiría, la solicitud de la compañía referente al reintegro total de los anticipos con cargo a la Caja Ferroviaria, destinados a la adquisición de material móvil y de tracción, cuya amortización estaba prevista con los rendimientos que proporcionara la utilización de aquel material, lo cual era lógico atender puesto que al hacerse cargo el Estado de las líneas, la compañía no podría amortizar, pese a que aquel material sustituiría a otro retirado por obsoleto para el servicio, cuyo valor habría que descontar del valor del material nuevo.

Por otra parte se atendería la reclamación, presentada por los tenedores de obligaciones, puesto que los valores aplicados eran inferiores a los últimos precios cotizados en la Bolsa de Madrid, de 208,75 pts para las de primera hipoteca y de 30,25 pts para las de segunda hipoteca de la línea de Plasencia a Astorga. El Consejo Superior Ferroviario, atendiendo esta última reclamación, la modificó no de manera sustancial, fijando los valores en 210 pts y 25 pts respectivamente.

A propuesta del Ministerio de Fomento, la R.O. de 31 de octubre de 1928, signada por Alfonso XIII en Sevilla, estableció  las bases sobre las que se realizaría la incautación:

a)    se fijó en 73.099.691 pts el precio definitivo del rescate de las concesiones explotadas por la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España

b)    se fijó en 52.187.682,89 pts el importe de la obligaciones hipotecarias, anticipos y auxilios a cancelar por el Estado, con cargo al precio del rescate, y en 21.957.608,52 pts el saldo que la compañía incautada debería liquidar, con sus acreedores  y con sus accionistas. Previniendo el devengo de intereses hasta que el Estado hiciera efectivas las cantidades.

c)     Se fijó en 17.577.417,16 pts el saldo pendiente de pago a la concesionaria, quien a su vez liquidará con la intervención del Consejo Superior Ferroviario, a la compañía explotadora y demás acreedores del pasivo exigible

d)    Se aceptará la rectificación de 210 pts y de 25 pts de las hipotecas sobre la línea de Plasencia a Astorga.

e)    Se aceptaría en 1.584.523,99 pts, el valor del material móvil retirado de la circulación, considerando esta cantidad como valor de los anticipos para material de la Caja Ferroviaria

f)     La Caja Ferroviaria libraría a la compañía 100.000 pts para el pago de los gastos originados por la liquidación, renunciado la empresa incautada a presentar reclamación sobre el valor de las partidas de su activo que pudieran realizarse

Las atenciones para realizar lo anteriormente expuesto, se llevarían a cabo sobre el crédito que al efecto figuraba en el presupuesto del Consejo Superior de Ferrocarriles para el año 1929, abonando a la concesionaria el saldo de 17.597.417,16 pts con cargo a dicho presupuesto. En 1930 se cancelarían las obligaciones de primera y segunda hipoteca sobre la línea de Plasencia a Astorga, y las primeras 50.000 obligaciones de MCP, y en 1931 el resto de obligaciones pendientes de cancelar del MCP.

El Estado inició su actuación  el 1 de noviembre de 1928 a través de la compañía creada con algunas líneas y, incorporadas otras en fecha posterior, las gestionó a partir  del 2 de enero de 1929. Entre 1928 y 1929 se incorporaron 665 kilómetros de líneas, cuya cabecera se estableció en la madrileña estación  de Delicias. Siendo nombrado director de la nueva compañía  el ingeniero de caminos Ignacio Fernández de la Somera, que se incorporó procedente de su anterior puesto como director  del Ferrocarril de Langreo (Gaceta de los Caminos de Hierro,10.11.1928). Designando un comité provisional de gestión integrado, por Forcat y Morales en representación del Estado y el Marqués de Amurrio y Eduardo Garre , en representación de Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1928).

Siendo una de sus primeras actuaciones la encaminada  a restituir en la infraestructura de vía de algunos tramos, el tipo de carril adecuado , convocando concurso  (Gaceta de Madrid, 20.12.1928), para el acopio de los siguientes materiales:

Unidades	Tipo de material
18.750	Tm de carril de 75 Kg/ml
69.000	Bridas
69.000	Placas de juntas
581.000	Placas intermedias
137.000	Tornillos de brida
2.040.000	Tirafondos

La  operación de incautación de líneas  afectó a MZOV que aportó tres líneas y a Norte en su línea de  Medina del Campo á Portugal por Salamanca.

Líneas incorporadas:

 

 

Línea	Km	se incorporó	Procede de :
Madrid a Cáceres y Portugal	429	en explotación	Estado por rescate
Plasencia a Astorga	348	en explotación	Estado por rescate
Ávila a Salamanca	112	en explotación	Estado por construcción directa
Betanzos a Ferrol	43	en explotación	Estado por construcción directa
Medina del Campo a Salamanca	77	en explotación	Norte
Salamanca  la Frontera de Portugal	204	en explotación	(*) Norte
Medina del Campo a Zamora	90	en explotación	MZOV
Monforte a Vigo y Pontevedra	209	en explotación	MZOV
Pontevedra a Santiago	75	en explotación	MZOV
Zamora a Orense		en construcción	Por el Estado
Orense a Santiago		en construcción	Por el Estado
Santiago a la Coruña		en construcción	Por el Estado
Meirama a Betanzos		en construcción	Por el Estado

(*) La de Salamanca a la Frontera de Portugal (SFP) incluía  la  línea de Salamanca á Fuentes de Oñoro con ramal de Fuente de San Esteban a la Fregeneda

 

Las líneas incorporadas totalizaban 2.095 kilómetros de los cuales 1.587 estaban en explotación y 508 en construcción. La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Cáceres y Portugal fue la más importante de las compañías incorporadas. El Estado terminaría las líneas en construcción y las aportaría a la nueva sociedad una vez se encontraran en explotación. En la compañía del Oeste,  estaban invertidas por Norte  la mitad del capital acciones, 27.000 títulos de la línea de Salamanca á la frontera de Portugal, que representan la totalidad de las acciones, y 10.000 acciones de la de Medina á Zamora, así como 15.000 obligaciones al 3 % de la de Medina a Salamanca

La empresa se constituyó  el 1 de noviembre de 1928, no obstante la incorporación de las líneas  de Medina del Campo á Salamanca,  Salamanca a la frontera de Portugal y Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo no tuvo lugar hasta el  1 de enero de 1929,  siendo explotadas a lo largo de 1928 por cuenta de sus respectivas concesionarias.

Para una mejor comprensión de la vida de cada una de las compañías integradas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el lector deberá recurrir a consultar las siguientes carpetas :

 

(ver,  Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal)

(ver,  Madrid a Cáceres y Portugal (MCP))

(ver,  Plasencia a Astorga)

(ver,  Ávila a Salamanca)

(ver,  Betanzos a Ferrol)

(ver,  Medina del Campo a Salamanca)

(ver,  Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal)

(Ver,  Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV))

(ver, Monforte a Vigo y Pontevedra)

(ver, Pontevedra a Santiago (The West Galicia Railway Cº Ltd))

(ver,  Zamora a Orense)

(ver,  Orense a Santiago de Compostela)

(ver,  Santiago a la Coruña)

(ver,  Meirama a Betanzos)

Lo más interesante, de todos estos movimientos de absorción y de creación de la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”, es el análisis de Fomento sobre la verdadera situación heredada. Según Fomento (Revista de los Caminos de Hierro, 10.11.1928) la mejor solución hubiera sido, que las grandes redes españolas, Norte y MZA, se hubieran hecho cargo de estas líneas altamente deficitarias y de gestión dudosa, a las que habría que añadir la percepción de tráficos de escasa entidad, tanto en viajeros como en mercancías, con redes excesivamente extensas, donde los gastos de explotación eran considerables. Norte y MZA, conocedoras de lo que era el negocio ferroviario, con un criterio altamente empresarial, desestimaron la incorporación, como no podía ser de otra manera.

Ante la negativa, el Estado, en su interés inmediato, de reestructuración de la red principal de aquellas líneas, antes del 1º de enero de 1929 tomó su primera decisión al ordenar el rescate de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, y tomarla como cabecera de una red en el Oeste de la península, que fuera explotada conjuntamente con otras compañías de menor entidad.  Esas líneas serían , además de la de MCP y Plasencia a Astorga, las de Ávila a Salamanca y Betanzos al Ferrol que pertenecían al Estado, la de Medina a Salamanca, la de Salamanca a la Frontera de Portugal, las explotadas por MZOV, incluyendo la de Santiago a Carril y Pontevedra, que se acababan de fusionar, las que el Estado estaba construyendo o construiría de Bargas a Toledo, de Santiago a la Coruña con ramal a Betanzos, y la del enlace ferroviario  de Betanzos al Ferrol  y con la base naval de Ferrol. Una red de  1.587 kms de explotación, que al concluir los tramos en construcción a cargo del Estado, alcanzaría los 2.095 kms.

Realmente este conjunto de líneas, aparte de las deficiencias que presentaban en su explotación, mencionadas con anterioridad, disponían de stafs directivos sobredimensionados para la verdadera entidad de algunas de ellas, con costos no justificados a su tamaño. El estado se encontró con líneas cuyos ingresos por Km eran muy bajos, como en el caso de  las 14.000 pts/km en la de Salamanca a la Frontera de Portugal a las 36.000 pts/Km en la de Medina a Salamanca, muy por debajo  a las 100.000 pts/km que conseguían en su explotación Norte y MZA.

La nueva empresa debería conjuntar una gestión económica, soslayando la deficiencia de explotación presentada en 1927, por la mayoría de las empresas agrupadas, de las que únicamente se libraba la de Medina a Salamanca que parece que si podría atender sus compromisos financieros con los obligacionistas, el resto de compañías presentaban cuadros de gestión y resultados muy dispares y difíciles de conjuntar. Puesto que agrupadas y sumando los productos presentados en 1927 por todas ellas se ingresarían 41.100.000 pts, en tanto que sus gastos de explotación llegaron a las 40.800.000 pts ese mismo año. Un diferencial de 300.000 pts insuficiente par atender las obligaciones hipotecarias de las compañías  que ascendía a 1.600.000 pts, ni al reintegro de los anticipos adelantados por el Estado, para la adquisición de material ferroviario  y renovación de vía, todo ello sin contar que MZOV tenía en circulación 73.622 obligaciones de interés variable y 500 pts/unidad de valor. Por otra parte el rescate del capital social de las compañías y los costos de las obras  en ejecución y terminación supondrían 95.600.000 pts .

Una situación nada cómoda para la tesorería del país. Aún teniendo en cuenta que se racionalizaría la explotación, se suprimirían cinco gerencias y cinco Consejos de Administración. Aún así se legisló con unos parámetros excesivamente optimistas en los que se dio voz a componentes de los antiguos consejos de administración en el nuevo Consejo de Administración. El Real Decreto Ley 1/1599 de 9 de septiembre de 1928, sentó las bases de la actuación,  principalmente financiera, sobre el rescate de líneas. Del que adjuntamos un resumen del mismo extractado de la publicación Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de mayo de 1930, página 150, donde se detallan  las condiciones de la fusión de las líneas:

a)    el Estado aportará las líneas que le pertenecen y las que construya, a cambio de 1.532 bonos  de aportación representativos hasta un capital inicia de 76.600.000 pts, incrementando anualmente,  la participación a medida que sus aportaciones en obras y en adquisición de material sean efectivas. Incrementando el valor que se asigne a las líneas en construcción, de acuerdo con lo que el mismo R.D. de 9 de septiembre de 1928 reglamente.

b)    estaría representado el capital acciones de la nueva compañía por 55.000 títulos de 500 pts,  representado por partes iguales entre las dos líneas que no aportaba el Estado, o sea entre las de Medina-Salamanca y Salamanca a la frontera de Portugal y por otra parte las aportadas por MZOV.

c)     Tomando a su cargo la nueva empresa los resguardos al 4% librados por el Estado a favor de los  municipios de Cáceres y Salamanca acreedores del Madrid-Cáceres y Plasencia- Astorga

d)    Las obligaciones a interés fijo en vigor, de las compañías de Medina-Salamanca y MZOV.

e)    Por otra parte se crearon 105.000 obligaciones de 500 pts al 3 %  de las cuales se repartirían 15.000  a la compañía de Medina á Salamanca de 500 pesetas nominales al 3 % y, 90.000 a la MZOV como compensación a sus valores en liquidación. Con la obligación de recoger dichos valores y anularse

f)     Los déficits de la explotación serian asumidos por el Estado y  serian reintegrables en caso de que los coeficientes de explotación lo permitieran. En cuyo caso la distribución de beneficios líquidos serian repartidos entre la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y el Estado.

g)    La obtención de beneficios líquidos repartibles, se computará primeramente a favor del capital-acciones una preferencia del 2,5 % del nominal y una prima de gestión  del 5 % anual sobre el beneficio obtenido, repartiendo  entre la compañía y el Estado un % fijo para cada uno de ellos.

Un decreto altamente optimista donde se contemplaban utilidades para el Estado y las compañías, en un claro sentimiento de recuperación tan a tono con todas las actuaciones del Directorio Militar de Primo de Rivera. Del que todos conocemos las estériles inversiones ferroviarias que llevó a cabo aquel gobierno, en sus propuestas, no solo de los ferrocarriles transversales, sino también, en la proliferación de ferrocarriles secundarios y sobre todo “estratégicos”. Aunque hay que reconocerle algunos aciertos, al sentar las bases de la futura nacionalización ferroviaria llevada a cabo en 1941. La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se convirtió en el geriátrico de todas  las compañías deficitarias de la vía ancha española. Al incorporar en 1935, en tiempos de la II República, todas las líneas de la Compañía de  Ferrocarriles Andaluces, que venía arrastrando desde 1931 problemas de tesorería y exigía constantemente al Gobierno autorización para el aumento de tarifas

MZOV subsistió como empresa constructora de la línea de  Zamora á Orense,  y estaba participada por Norte al adquirir esta 10.000 acciones por mediación del Banco de Bilbao el 31 de diciembre de 1928 con fondos de su tesorería,  MZOV tenia emitidas 110.000 acciones para cubrir su capital social.

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, tuvo que emplearse a fondo poniendo al dia y actualizado las redes intervenidas. Así con destino a sus redes de Galicia, el 16 de julio de 1929, abrió concurso, para intervenir tramos metálicos en:

1)    Linea de Redondela a Pontevedra, tramos metálicos en la calle de la Picota PK 0,700, presupuesto 33.038,48 pts

2)    Linea de Redondela a Pontevedra, tramos metálicos sobre El río Ulló (Pk 8,757) y sobre El rio Santa Comba (Pk 17,370), presupuesto 52.220,93 pts

3)    Linea de Monforte a Orense, tramos metálicos sobre el río Neiras (Pk 0,570), presupuesto 23.284,90 pts

El 24 de junio de 1929, convocó concurso de suministro de 18.000 tm de carriles de 45 kg/ml y de 4.350 Tm de carril de  42,5 Kg/ml con los correspondientes tirafondos, placas asientos y bridas. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1929). El siguiente més, concretamente el 4 de julio,  se anunció  concurso para el suministro de  184.000 m3 de balasto y de 246.000 traviesas para renovación de vías. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles , en 1929 tenia autorizadas inversiones por 131.445.766,00 Pts de las que a 31 de diciembre de aquel año se habían pagado 50.632.291,72 pesetas

La compañía sacó a concurso la construcción y  montaje  del puente metálico de 102 ml  de luz, para sustituir al que tenia montado sobre el Rio Orbigo, en la línea de Plasencia a Astorga  ( Ferrocarriles y  Tranvías, 1i3, pág 30 )

El viejo puente metálico en Zamora, fue sustituido a finales de septiembre de 1933, permitiendo a la Compañía del Ferrocarril del Oeste de España  llevar a cabo las pruebas del nuevo puente el 27 de octubre de ese mismo año. El puente fue suministrado por  la Constructora naval , de Bilbao, bajo la dirección del  ingeniero Miranda y montado a pie de obra bajo la dirección  del ingeniero Sr. del Pino. La armadura se inició el  1 de junio y finalizó el 7 de octubre . Su longitud de 253 ml de largo y 5 de ancho con un peso total de 950 Tm , recuperando 560 Tm de la estructura del viejo puente sustituido ( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1933, página 617).

Locomotoras:

 

 

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº fábrica	Referencia
1		2-2-0	Hartman-Chemnitz	1881	1114	(46)(47)
2		2-2-0	Hartman	1881	1115	(46)
3		2-2-0	Hartman	1881	1116	(46)(48)
4		2-2-0	Hartman	1881	1117	(46)
5		2-2-0	Hartman	1881	1118	(46)(49)
6		2-2-0	Hartman	1881	1119	(46)
7		2-2-0	Hartman	1881	1120	(46)(50)
8		2-2-0	Hartman	1881	1121	(46)
9		2-2-0	Hartman	1881	1122	(46)(51)
10		2-2-0	Hartman	1881	1123	(46)
21		1-2-0	Cail	1863	1207	(89)
22		1-2-0-	Cail	1863	1208	(89)
23		1-2-0	Cail	1863	1209	(89)
24		1-2-0	cail	1863	1210	(89)
25		1-2-0	Cail	1863	1211	(89
26		1-2-0	Cail	1863	1216	(89)
27		1-2-0	Cail	1863	1217	(89)
28		1-2-0	cail	1863	1218	(89)
29		1-2-0	Cail	1863	1219	(89)
30		1-2-0	cail	1863	1220	(89)
51		0-2-1	Sharp & Steward	1880	2972	(89)
52		0-2-1	Sharp & Steward	1880	2973	(89)
53		0-2-1	Sharp & Steward	1882	3040	(89)
54		0-2-1	Sharp & Steward	1882	3041	(89)
55		0-2-1	Sharp & Steward	1884	3207	(89
56		0-2-1	Sharp & Steward	1884	3208	(89)
57		0-2-1	Sharp & Steward	1884	3225	(89)
58		0-2-1	Sharp & Steward	1884	3216	(89)
73		1-2-0	Eslingen	1884	2039	(90)(91)
74		1-2-0-	Eslingen	1884	2040	(90)(91)
75		1-2-0	Eslingen	1884	2041	(90)
76		1-2-0	Eslingen	1884	2042	(90)
77		1-2-0	Eslingen	1884	2043	(90)
78		1-2-0	Eslingen	1884	2044	(90)
79		1-2-0	Eslingen	1884	2045	(90)
80		1-2-0	Eslingen	1884	2046	(90)
81		1-2-0	Eslingen	1884	2047	(90)
82		1-2-0	Eslingen	1884	2048	(90)
83		1-2-0	Eslingen	1884	2049	(90)
84		1-2-0	Eslingen	1884	2050	(90)
85		1-2-0	Eslingen	1884	2051	(90)
101		0-3-0	Saint Leonard	1865	248	(92)
103		0-3-0	Hartman	1877	965	(80)
104		0-3-0	Hartman	1877	966	(80)
105		0-3-0	Hartman	1877	967	(80)
106		0-3-0	Hartman	1877	968	(80)
107		0-3-0	Hartman	1877	969	(80)
108		0-3-0	Hartman	1877	970	(80)
109		0-3-0	Hartman	1877	971	(80)
110		0-3-0	Hartman	1877	972	(80)
117		0-3-0	Haswell	1863	686	(94)
118		0-3-0	Haswell	1863	687	(94)
119		0-3-0	Haswell	1863	688	(94)(93)
120		0-3-0	Haswell	1863	689	(94)
121		0-3-0	Graffenstaden	1864	241	(94)
131		0-3-0	Saint Leonard	1864	222	(89)
132		0-3-0	Saint Leonard	1864	223	(89)
133		0-3-0	Saint Leonard	1864	224	(89)
134		0-3-0	Saint Leonard	1864	225	(89)
135		0-3-0	Saint Leonard	1864	226	(89)
161		0.3.0.T	Cockerill	1895	1899	(1)(92)
171		0-3-0-T	Cockerill	1888	1556	(81)(92)
172		0-3-0-T	Cockerill	1888	1557	(81)(92)
181		0-3-0-T	Corpet	1889	513	(82)(92)
191		0-3-0	Hunslet	1880	243	(52)
201		0-3-0	Cockerill	1879	1084	(92)
202		0-3-0	Cockerill	1879	1085	(92)
203		0-3-0	Cockerill	1879	1084	(75)(77)
204		0-3-0	Cockerill	1879	1085	(75)
205		0-3-0	Cockerill	1879	1086	(75)
206		0-3-0	Cockerill	1879	1087	(75)(78)
207		0-3-0	Hartman	1880	1096	(75)
208		0-3-0	Hartman	1880	1097	(75)
209		0-3-0	Hartman	1880	1098	(75)
210		0-3-0	Hartman	1880	1099	(75)
211		0-3-0	Hartman	1880	1100	(75)
212		0-3-0	Hartman	1880	1101	(75)
213		0-3-0	Hartman	1880	1102	(75)(76)
214		0-3-0	Hartman	1880	1103	(75)
215		0-3-0	Hartman	1891	1765	(75)
216		0-3-0	Hartman	1891	1766	(75)
217		0-3-0	Hartman	1891	1767	(75)
218		0-3-0	Hartman	1891	1768	(75)
219		0-3-0	Hartman	1891	1769	(75)
251		0-3-0-T	Schwartzkopff	1878	949	(86)
252		0-3-0-T	Schwartzkopff	1878	950	(86)(87)
253		0-3-0-T	Schwartzkopff	1878	951	(86)(88)
254		0-3-0-T	Schwartzkopff	1878	952	(86)
255		0-3-0-T	Schwartzkopff	1884	1373	(86)
256		0-3-0-T	Schwartzkopff	1884	1374	(86)
257		0-3-0-7	Schwartzkopff	1884	1375	(86)
267		0-3-0	Hartmann	1890	1713	(89)(95)
268		0-3-0	Hartmann	1890	1714	(89)(95)
301-310		0-3-0	Cockerill	1897	2016-2025	(83)
401-410		0-3-0	Hartman	1901	2721/2730	(83)
411		0-3-0	La Const. Naval	1928	1	(41)(42)
412		0-3-0	La Const. Naval	1928	2	(41)(42)
413		0-3-0	La Const. Naval	1928	3	(41)(42)
414		0-3-0	La Const. Naval	1928	4	(41)(42)
415		0-3-0	La Const. Naval	1928	5	(41)(42)
416		0-3-0	La Const. Naval	1928	6	(41)(42)
417		0-3-0	La Const. Naval	1928	7	(41)(42)
418		0-3-0	La Const. Naval	1928	8	(41)(42)
419		0-3-0	La Const. Naval	1928	9	(41)(42)
420		0-3-0	La Const. Naval	1928	10	(41)(42)
421		0-3-0	La Const. Naval	1928	11	(43)(44)
422		0-3-0	La Const. Naval	1928	12	(43)(44)
432		030T	Yorkshire Engine	1872	187	(96)
433		030T	Yorkshire Engine	1872	188	(96)
441		0-3-1	Kitson Leeds	1897	3764	(89)(97)
442		0-3-1	Kitson Leeds	1897	3765	(89)(97)
451		0-3-0 T	Schwartzkopff	1883		(85)
501		1-3-0	Hartman	1909	3349	(56)(92)
502		1-3-0	Hartman	1909	3350	(56)(92)
503		1-3-0	Hartman	1909	3351	(56)(92)
504		1-3-0	Hartman	1909	3352	(56)(92)
505		1-3-0	Hartman	1912	3353	(56)(92)
506		1-3-0	Hartman	1912	3354	(56)(92)
507		1-3-0	Hartman	1912	3355	(56)(92)
508		1-3-0	Hartman	1912	3553	(56)(92)
509		1-3-0	Hartman	1912	3554	(56)(92)
510		1-3-0	Hartman	1912	3555	(56)(92)
521		1-3-0	Henschel	1910	9837	(55)(94)
522		1-3-0	Henschel	1910	9838	(55)(94)
523		1-3-0	Henschel	1910	9839	(55)(94)
524		1-3-0	Henschel	1910	9840	(55)(94)
525		1-3-0	Henschel	1921	18629	(55)(94)
526		1-3-0	Henschel	1922	19513	(55)(94
541		1-3-0	Nasmyth Wilson	1891	409	(53)(66)(67)
542		1-3-0	Nasmyth Wilson	1891	410	(53)(66)(68)
553		1-3-0-	Kitson	1904	4286	(54)(66)(69)
554		1-3-0	Kitson	1904	4287	(54)(66)(70)
555		1-3-0	Kitson	1915	5130	(54)(66)(71)
701		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2412	(58)(92)
702		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2413	(58)(92)
703		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2414	(58)(92)
704		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2415	(58)(92
705		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2416	(58)(92)
706		2-3-0	Linke Hofmann	1922	2417	(58)(92)
707		2-3-0	Babcock & Wilcox	1922	2662	(58)
708		2-3-0	Babcock & Wilcox	1922	2663	(58)
709		2-3-0	Babcock & Wilcox	1922	2664	(58)
710		2-3-0	Babcock & Wilcox	1928	2665	(15)(16)
711		2-3-0	Babcock & Wilcox	1928	226	(26)(27)
712		2-3-0	Babcock & Wilcox	1928	227	(26)(27)
713		2-3-0	Euskalduna	1928	144	(32)(33)
760		2-3-0	North British	1907	17647	(57)(66)(89)
761		2-3-0	North British	1907	17648	(57)(89)
762		2-3-0	North British	1907	17919	(57)(89)
763		2-3-0	North British	1909	18775	(57)(89)
764		2-3-0	North British	1909	18776	(57)(89)
765		2-3-0	North British	1909	18777	(57)(89)
801		0-4-0	Hartman	1914	3747	(62)(92)
802		0-4-0	Hartman	1914	3748	(62)(92)
803		0-4-0	Hartman	1914	3749	(62)(92)
804		0-4-0	Hartman	1914	3750	(62)(92)
805		0-4-0	Hartman	1914	3751	(62)(92)
806		0-4-0	Hartman	1914	3752	(62)(92)
807		0-4-0	Hartman	1921	4455	(63)(92)
808		0-4-0	Hartman	1921	4456	(63)(92)
809		0-4-0	Hartman	1921	4457	(63)(92)
810		0-4-0	Hartman	1921	4458	(63)(92)
811		0-4-0	Hartman	1921	4459	(63)(92)
812		0-4-0	Hartman	1921	4460	(63)(92)
813		0-4-0	Hartman	1921	4461	(63)(92)
814		0-4-0	Hartman	1921	4462	(63)(92)
821		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2963	(60)(72)(89)
822		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2964	(60)(72)(89)
823		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2965	(60)(73)(72)(89)
824		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2966	(60)(72)(89)
825		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2967	(60)(72)(89)
826		0-4-0	Sharp & Steward	1881	2968	(60)(72)(89)
827		0-4-0	Sharp & Steward	1903	15950	(61)(74)(89)
828		0-4-0	Sharp & Steward	1903	16033	(61)(74)(89)
831		2-4-0	Linke-Hofmann	1922	2418	(65)(89)
832		2-4-0	Linke-Hofmann	1922	2419	(65)(89)
833		2-4-0	Linke-Hofmann	1922	2420	(65)(89)
834		2-4-0	Linke-Hofmann	1922	2421	(65)(89)
835		2-4-0	Euskalduna	1928	145	(34)(35)(89)
836		2-4-0	Euskalduna	1928	146	(34)(35)(89)
837		2-4-0	Euskalduna	1928	147	(34)(35)(89)
838		2-4-0	Euskalduna	1928	148	(34)(35)(89)
839		2-4-0	Euskalduna	1931	197	(79)
840		2-4-0	Euskalduna	1931	198	(79)
841		2-4-0	Euskalduna	1931	199	(79)
842		2-4-0	Euskalduna	1931	200	(79)
851-856		1-4-1-T	M.T.M.	1925	204-209	(84)
871		1.4.0	Babcock & Wilcox	1926	162	(2)(3)
872		1.4.0	Babcock & Wilcox	1926	163	(2)(3)
873		1.4.0	Babcock & Wilcox	1927	173	(2)(4)
874		1.4.0	Babcock & Wilcox	1927	174	(2)(4)
875		1-4-0	La Const. Naval	1932	13	(45)
876		1-4-0	La Const. Naval	1932	14	(45)
877		1-4-0	La Const. Naval	1932	15	(45)
878		1-4-0	La Const. Naval	1932	16	(45)
879		1-4-0	La Const. Naval	1932	17	(45)
880		1-4-0	La Const. Naval	1932	18	(45)
881		1-4-0	La Const. Naval	1932	19	(45)
882		1-4-0	La Const. Naval	1932	20	(45)
883		1-4-0	La Const. Naval	1932	21	(45)
884		1-4-0	La Const. Naval	1932	22	(45)
885		1-4-0	La Const. Naval	1932	23	(45)
886		1-4-0	La Const. Naval	1932	24	(45)
887		1-4-0	La Const. Naval	1932	25	(45)
888		1-4-0	La Const. Naval	1932	26	(45)
889		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937	451	(99)
890		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937	452	(99)
891		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937	453	(99)
892		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937	454	(99)
893		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937	455	(99)
894		1.4.0	Euskalduna	1927	58	(5)(11)
895		1.4.0	Euskalduna	1927	60	(6)(11)
896		1.4.0	Euskalduna	1927	62	(7)(11)
897		1.4.0	Babcock & Wilcox	1928	266	(8)(11)
898		1.4.0	Babcock & Wilcox	1928	267	(9)(11)
899		1.4.0	Babcock & Wilcox	1928	277	(11)
851		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	204	(12)(92)
852		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	205	(12)(92)
853		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	206	(12)(92)
854		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	207	(12)(92)
855		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	208	(12)(92)
856		1-4-1-T	Maquinista T.M.	1925	209	(12)(92
857		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	409	(28)
858		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	410	(28)
859		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	411	(28)
860		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	412	(28)
861		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	413	(28)
862		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	414	(28)
863		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	415	(28)
864		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1931	416	(28)
871		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	162	(64)(98)
872		1-4-0	Babcock & Wilcox	1926	163	(64)(98)
873		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	173	(64)(98)
874		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	174	(64)(98)
875		1-4-0	La Const. Naval	1936	13	(64)
876		1-4-0	La Const. Naval	1936	14	(64)
877		1-4-0	La Const. Naval	1936	15	(64)
878		1-4-0	La Const. Naval	1936	16	(64)
879		1-4-0	La Const. Naval	1936	17	(64)
880		1-4-0	La Const. Naval	1936	18	(64)
881		1-4-0	La Const. Naval	1936	19	(64)
882		1-4-0	La Const. Naval	1936	20	(64)
883		1-4-0	La Const. Naval	1936	21	(64)
884		1-4-0	La Const. Naval	1936	22	(64)
885		1-4-0	La Const. Naval	1936	23	(64)
886		1-4-0	La Const. Naval	1936	24	(64)
887		1-4-0	La Const. Naval	1936	25	(64)
888		1-4-0	La Const. Naval	1936	26	(64)
889		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937/38	451	(30)
890		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937/38	452	(30)
891		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937/38	453	(30)
892		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937/38	454	(30)
893		1-4-0	Babcock & Wilcox	1937/38	455	(30)
901		0-4-0-T	Babcock & Wilcox	1925	145	(59)
902		0-4-0-T	Babcock & Wilcox	1925	146	(59)
911		0-4-1-T	Babcock & Wilcox	1929	342	(18)(19)
941		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	258	(13)(14)
942		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	259	(13)(14)
943		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	260	(13)(14)
944		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	261	(13)(14)
961		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	86	(20)(21)
962		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	87	(20)(21)
963		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	88	(20)(21)
964		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1917	89	(20)(21)
965		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	147	(22)(23)
966		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	149	(22)(23)
967		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1023	152	(22)(23)
968		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	153	(22)(23)
1001		2-4-0	Euskalduna	1932	201	(36)
1002		2-4-0	Euskalduna	1932	202	(36)
1003		2-4-0	Euskalduna	1932	203	(36)
1004		2-4-0	Euskalduna	1932	204	(36)
1005		2-4-0	Euskalduna	1932	205	(36)
1006		2-4-0	Babcock & Wilcox	1932	430	(29)
1007		2-4-0	Babcock & Wilcox	1932	431	(29)
1008		2-4-0	Babcock & Wilcox	1932	432	(29)
1009		2-4-0	Babcock & Wilcox	1932	433	(29)
1010		2-4-0	Babcock & Wilcox	1932	434	(29)
1011		2-4-0	Devis	1933	1	(38)
1012		2-4-0	Devis	1933	2	(38)
1013		2-4-0	Devis	1933	3	(38)
1014		2-4-0	Devis	1933	4	(38)
1015		2-4-0	Devis	1933	5	(38)
1016		2-4-0	Babcock & Wilcox	1934	436	(31)
1017		2-4-0	Babcock & Wilcox	1934	437	(31)
1018		2-4-0	Babcock & Wilcox	1934	438	(31)
1019		2-4-0	Babcock & Wilcox	1934	439	(31)
1020		2-4-0	Babcock & Wilcox	1934	440	(31)
1021		2-4-0	Maquinista T.M.	1934	478	(24)
1022		2-4-0	Maquinista T.M.	1934	479	(24)
1023		2-4-0	Maquinista T.M.	1934	480	(24)
1024		2-4-0	Maquinista T.M.	1934	481	(24)
1025		2-4-0	Euskalduna	1934	206	(37)
1026		2-4-0	Euskalduna	1934	207	(37)
1027		2-4-0	Euskalduna	1934	208	(37)
1028		2-4-0	Euskalduna	1934	209	(37)
1029		2-4-0	Devis	1935	6	(40)
1030		2-4-0	Devis	1935	7	(40)
1031		2-4-0	Devis	1940	8	(40)
1032		2-4-0	Devis	1940	9	(40)
1033		2-4-0	Devis	1940	10	(40)
1034		2-4-0	Devis	1940	11	(40)
1035		2-4-0	Devis	1940	12	(40)
1036		2-4-0	Devis	1940	13	(40)
1037		2-4-0	Devis	1940	14	(40)
1038		2-4-0	Devis	1940	15	(40)
2401		2-4-0	Maquinista T.M.	1942	544	(25)
2402		2-4-0	Maquinista T.M.	1942	545	(25)
2403		2-4-0	Maquinista T.M.	1942	546	(25)
2404		2-4-0	Maquinista T.M.	1942	547	(25)
2405		2-4-0	Maquinista T.M.	1942	548	(25)

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, dispuso de seis automotores de dos ejes con motor Chevrolet de 22 Cv , con una capacidad de  27 viajeros. Estuvieron numerados en RENFE con los números 9002 al 9007.

(1)	Pasó a RENFE como 030-0224
(2)	Cedidas por Norte en 1927
(3)	Llegaron a RENFE en al serie 140-2472 y 2473
(4)	Llegaron a RENFE en la serie 140-2284 y 2287
(5)	Numerada en Norte 4738 y en RENFE 140-2495
(6)	Numerada en Norte 4740 y en RENFE 140-2496
(7)	Numerada en Norte 4742 y en RENFE 140-4742
(8)	Numerada en Norte 4747 y en RENFE 140-2498
(9)	Numerada en Norte 4748 y en RENFE 140-2499
(10)	Numerada en Norte 4758 y en RENFE 140-2500
(11)	Cedidas por Norte
(12)	Procedentes del MCP , llegaron a RENFE dentro de la serie 141-0211 al 0216
(13)	Procedentes de MZOV donde llevaron los números 251 al 254
(14)	Pasaron a RENFE con los números 140-2049 al 2052 desguazadas entre 1966/67
(15)	Procedentes del Medina del Campo á Salamanca núm 51 al 54
(16)	Llegaron a RENFE en la serie 230-2071 al 2074
(17)	Procedentes del Madrid á Cáceres y Portugal
(18)	Procedente de Cementos Asland
(19)	Llegó a RENFE con el número  041-0201
(20)	Procedentes de MZOV (89 al 92)
(21)	en RENFE 242-0201 al 0204
(22)	Procedentes de MZOV (141 al 144)
(23)	En RENFE 242-0205 al 0211 y 0221
(24)	En RENFE 240-2221 al 2224
(25)	En RENFE 240-2471 al 2475
(26)	Procedente del Avila Salamanca , pasaron a Andaluces núm 331 y 332
(27)	Llegó a Renfe dentro de la serie 230-4141 y 4142
(28)	Llegaron a Renfe en la serie 141-0217 al 0224
(29)	Llegaron a RENFE en la serie 240-2206 al 2210
(30)	Llegaron a RENFE en la serie 140-2490 al 2494
(31)	Llegaron a RENFE en la serie 240-2216 a 2220
(32)	Procedente del Avila á Salamanca (nº 13) pasó a Andaluces con el 333
(33)	Llegó a RENFE con el nº 230-4143
(34)	Procedentes de MZOV núm 305 al 308
(35)	Llegaron a RENFE en la Serie 240-2055 al 2058
(36)	Llegaron a RENFE dentro de la serie  240-2201 al 2205
(37)	Llegaron a RENFE con los números 240-2392 al 2401
(38)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2211 al 2215
(39)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2229 al 2030
(40)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 240-2451 al 2465
(41)	Procedentes del Madrid a Cáceres y Portugal
(42)	Llegaron a RENFE  en la serie 030-2557 al 2566
(43)	Procedentes de MZOV donde llevaron los núm 421 y 422
(44)	Pasaron a RENFE con los núm 030-2567 al 2568
(45)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 140-2476 al 2489
(46)	Procedente del FC de Plasencia á Astorga donde llevaron los Núm  1 al 10
(47)	Llegó a RENFE con el número 220-2001
(48)	Llegó a RENFE con el nº 220-2002
(49)	Llegó a RENFE con el nº 220-2003
(50)	Llegó a RENFE con el nº 220-2004
(51)	Llegó a RENFE con el nº 220-2005
(52)	Llegó a RENFE con el nº 030-0201,  Procedente  del Bobadilla á Algeciras, otras fuentes indican que procede del West Galicia Railway
(53)	Llegaron a  Renfe con los números  130-2011 al 2012
(54)	Llegaron a RENFE con los números 130-2031 al 2033
(55)	Llegaron a RENFE con los números 130-2081 al 2086
(56)	Llegaron a Renfe con los números 130-0211 al 2120
(57)	Llegaron a Norte con los números 230-2059 al 2064 desguazadas en 1966., solo se conserva la 230-2059 en el museo del ferrocarril
(58)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 230-2065 al 2073
(59)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-0211 al 0212 procedente de Asland y Oeste
(60)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2191 al 2196
(61)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2251 al 2252, desguazadas en 1965
(62)	Llegaron a Renfe en la serie 040-2311 al 2316
(63)	Llegaron a RENFE en la serie 040-2321 al 2328
(64)	Llegaron a RENFE en la serie 140-2472 al 2494
(65)	Llegaron a RENFE en la serie 240-2051 al 2054
(66)	Procedentes del  “The Great West Galicia Railway” (Santiago Pontevedra y Carril
(67)	Ex MZOV nº 41 dada de baja en 1958
(68)	Ex MZOV nº 42  desguazada en 1955
(69)	Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 10, desguazada en 1953  Ex MZOV nº 43
(70)	Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 11, dada de baja en 1960 Ex MZOV nº 44
(71)	Recibió en el Santiago a Pontevedra y Carril el nº 12, dada de baja en 1958 Ex MZOV nº 45
(72)	Procedentes de MZOV donde fueron numeradas con el 201 al 206
(73)	La 040-2193 fue desguazada en 1964
(74)	Procedentes de MZOV donde llevaron los números 207 y 208
(75)	Procedentes del MCP
(76)	Desguazada en 1942
(77)	Llegó a RENFE con el nº 030-2540 desguazada en  Malpartida de Cáceres en 1955
(78)	Llegó a RENFE con el nº 030-2541 desguazada en Malpartida de Cáceres en 1955
(79)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 240-2059 al 2062
(80)	Procedentes del MCP  números 103 al 110
(81)	Procedentes del MCP números 71 y 72
(82)	Procedente del MCP con el nº 81
(83)	Ex MCP con los mismos números
(84)	Ex Salamanca a la Frontera Portuguesa , adquridas en 1926
(85)	Procedente de MZOV donde llevó el nº 51 , transformada en 1911 al rodaje 0-3-1-T , llegó a RENFE con el nº 031-0221
(86)	Procedentes de MZOV
(87)	Llegó a RENFE con el 030-2502
(88)	Llegó a RENFE con el 030-2503
(89)	Procedentes de MZOV
(90)	procedentes del Salamanca a la Frontera de Portugal
(91)	Llegaron a Renfe dentro de la serie 121-21131 y 121-21132
(92)	Procedente del MCP
(93)	Ex 119 del Medina del Campo a Salamanca, llegó a Renfe en la serie 030-2107
(94)	Procedentes del Medina del Campo a Salamanca
(95)	Pasaron a Renfe dentro de la serie  030.2569 y 030.2570
(96)	Procedentes de MZOV y a su vez del West Galicia R. Cº
(97)	Pasaron a Renfe con los números 031-0211 y 031-0212
(98)	Procedentes del Avila a Salamanca
(99)	Pasaron a Renfe en la serie 140-2490 a 2494

Vagones:

La mayor aportación de vagones destinados a esta compañía viene reflejado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1929, por el que se abrió concurso para la adquisición de 790 vagones, distribuidos en los siguientes tipos:

unidades	Tipo
350	Vagones cerrados, para 10 Tm de carga con freno de galga
150	Vagones cerrados para 10 Tm de carga con freno de husillo
100	Vagones cerrados para 10 Tm de carga con freno de  husillo y vacío
50	Vagones plataforma de 10 Tm con testero móvil con freno de husillo
100	Vagones plataforma de 10 Tm con testero móvil con freno de galga
10	Vagones  plataforma, sobre carretones para el transporte de grandes pesos
20	Vagones jaulas de tres pisos, unificados, con freno de vacío
10	Vagones jaulas de tres pisos, unificados, con freno de husillo y de vacío

A esta importante convocatoria de material remolcado, le siguió al poco tiempo, la convocada por el Consejo Superior de Ferrocarriles,  del 27 de agosto de 1029, autorizó a la compañía para adquirir, mediante concurso,  60 coches con carros giratorios de caja metálica y de madera , fijado la fecha de apertura de ofertas para el 21 de septiembre de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1929), los tipos de vehiculo se relacionan en el siguiente cuadro:

unidades	Tipo de vehiculo
6	Coches metálicos mixtos de cama y 1ª clase
6	Coches metálicos de 1ª + 2ª clase con butacas
6	Coches metálicos de 1ª + 2ª clase
10	Coches metálicos 3ª clase mejorada
7	Coches con caja de madera mixtos 1ª + 2ª clase
15	Coches con caja de madera de 2ª clase
10	Coches con caja de madera de 3ª clase mejorada

Coches y Vagones, Material Móvil :

 

 

 

Serie S – Coches Salón de 2 ejes
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
S-3	1929	Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao	Preservado por el CEHFE	Z-203

 

Serie AW – Coches de 1ª clase  para 48 plazas en 6 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
AW-201	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Medina del Campo a Salamanca	AA-201
AW-202	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Medina del Campo a Salamanca	AA-202
AW-203	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Medina del Campo a Salamanca	AA-203

 

Serie AW coches de 1ª clase, bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
AW-212	1884	Saint Denis	(a)   Ex MZOV	AA-2212
AW-213	1884	Saint Denis	(b)   Ex MZOV
AW-214	1884	Saint Denis	(a)   Ex MZOV

(a)   Modernizado en los talleres de Vigo en 1914

(b)   Transformado en el coche SW-213

Serie AW –  coches de 1ª clase . Transformados a coches ABW Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
AW-221	1926	Talleres de Salamanca	Ex nº AA-201 del Medina del Campo a Salamanca  (a)
AW-222	1926	Talleres de Salamanca	Ex nº AA-202 del Medina del Campo a Salamanca  (b)

a)    Transformado en el coche ABW-221

b)    Transformado en el coche ABW-222

Serie AW – coches de 1ª clase. Bastidor metálico , caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
AW-231	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(a)   Ex – Avila a Salamanca
AW-232	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(b)   Ex – Avila a Salamanca
AW-233	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(c)   Ex – Avila a Salamanca
AW-234	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(d)   Ex – Avila a Salamanca
AW-235	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(e)   Ex – Avila a Salamanca
AW-236	1922	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	(f)    Ex – Avila a Salamanca

(a)   Transformado en el coche ABW-226

(b)   Ex Betanzos a Ferrol, fuera de servicio antes de 1941

(c)   Transformado en el coche ABW-227

(d)   Transformado en el coche ABW-228

(e)   Transformado en el coche ABW-235

(f)    Transformado en el coche ABW-238

Serie AW – coches de 1ª clase, pasillo lateral, para 42 plazas en 8 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
AW-241	1929	Carde y Escoriaza , de Zaragoza		AA-241
AW-242	1929	Carde y Escoriaza , de Zaragoza		AA-242
AW-243	1929	Carde y Escoriaza , de Zaragoza		AA-243
AW-244	1929	Carde y Escoriaza , de Zaragoza		AA-244

Serie AW – coches de 1ª clase , para 42 plazas en 7 departamentos Coches metálicos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
AW-621	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAX-1221
AW-622	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAX-1222
AW-623	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAX-1223
AW-624	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAX-1224
AW-625	1931	Sociedad Española de Construcción Naval	Preservado por AZAFT	AAX-1225
AW-626	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAX-1226

Serie AAW – coches de 1ª clase y Camas, con pasillo lateral 8 camas en 4 departamentos y 21 plazas de 1ª clase  en 4 departamentos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
AAW-301	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-301
AAW-302	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-302
AAW-303	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-303
AAW-304	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-304
AAW-305	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-305

Serie AWW coches de 1ª clase y Camas , metálicos. Para 8 camas en 4 departamentos
Nº	año	Fabricante	reff	Nº en Renfe
AAW-601	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-1201
AAW-602	1931	Sociedad Española de Construcción Naval	Transformado en el coche SSA-1002 (a)	AAWL-1202
AAW-603	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-1203
AAW-604	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-1204
AAW-605	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAWL-1205
AAW-606	1931	Sociedad Española de Construcción Naval	Transformado en el coche SSV-1001 (b)	AAWL-1206

a)    Preservado por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español

b)    Preservado por APPFL

Serie BCW – de 2ª y 3ª clase , pasillo lateral, 32 plazas en 2ª en 4 departamentos y 59 plazas en 3ª en un solo salón. Bastidor metálico, caja de madera y Balconcillos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
BCW-201	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	ex Fc Betanzos a Ferrol	BBC-2201
BCW-202	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	(a)   Ex Fc Betanzos a Ferrol

(a)   Transformado en el coche CW-297

Serie CcW – coches mixtos de 3ª clase  con departamento de Correos Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos. Pasillo central para 85 plazas
Nº	año	Fabricante	Reff.	Nº en Renfe
CcW-293	1922	Sociedad Española de Construcción Naval		CCE-2243
CcW-294	1922	Sociedad Española de Construcción Naval		CCE-2244
CcW-296	1922	Sociedad Española de Construcción Naval		CCE-2246

Serie ABCW – coches de 1ª, 2ª y 3ª clases con pasillo lateral Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABCW-201	1913	Talleres de Vigo	Ex MZOV  (a)	AABC-201
ABCW-211	1929	Carde y Escoriaza de Zaragoza	Transformado del coche BW-242 (b)	AABC-211

(a)   16 plazas en 1ª clase, en 2 departamentos, 8 plazas en 2ª clase en un departamento y 40 plazas en 3ª clase en 5 departamentos

(b)   24 plazas en 1ª clase, en 3 departamentos, 12 plazas en 2ª clase en 2 departamentos y 34 plazas en 3ª clase en 5 departamentos

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase , con pasillo lateral, para 23 plazas de 1ª en 3 departamentos,  34 plazas de 2ª clase en 3 departamentos. Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	Fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABW-101	1898	Delcuve	Ex MCP	AAB-211
ABW-102	1898	Delcuve	(a)(b) Ex MCP	DDT-109
ABW-103	1898	Delcuve	(a)(b) Ex MCP	DDT-110
ABW-104	1898	Delcuve	Ex MCP	AAB-214

(a)   En 1945, transformado en furgón calderín, por la Compañía Auxiliar de Transportes

(b)   Bogies modificados . Pasó a coche escuela del Servicio de Tracción Eléctrica

Serie ABW – coches mixtos de 1ª y 2ª clase con pasillo lateral Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABW-111	1883	Saint Denis	Ex Medina del Campo a Salamanca (a)
ABW-121	1884	S.A.I.C.	Ex Salamanca a la Frontera de Portugal (b)

(a)   Transformado en el coche  SW-111

(b)   24 plazas en 1ª clase, en 4 departamentos y, 16 plazas en 2ª clase en 2 departamentos

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clases , pasillo lateral , 24 plazsa en 1ª clase en 3 departamentos Y 32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
ABW-201	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP	AAB-201
ABW-202	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP	ABB-202
ABW-203	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP	AAB-203
ABW-204	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP (a)	DDT-105
ABW-205	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP	AAB-205
ABW-206	1925	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCP	AAB-206

(a)   Transformado en furgón calderín , en 1945, por Euskalduna

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase, pasillo central, transformado de series anteriores. Con Pasillo Central. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
ABW-211	1918	Talleres de Vigo	Ex MZOV  (a)
ABW-212	1918	Talleres de Vigo	Ex MZOV  (a)	AAB-2292
ABW-220	1926	Talleres de Salamanca	Ex Medina del Campo a Salamanca BB-201 (b) (c)	AAB-2280
ABW-221	1926	Talleres de Salamanca	Transformado en el coche AW-222 (c)	AAB-2281
ABW-222	1926	Talleres de Salamanca	Transformado en el coche AW-221 (c)	AAB-2282
ABW-223	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (d)	AAB-2223
ABW-224	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (e)	AAB-240
ABW-225	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (d)(f)	AAB-2225
ABW-226	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (g)(h)
ABW-227	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (g)(i)	AAB-2267
ABW-228	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (g)(j)	AAB-2268
ABW-229	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (d)(k)	AAB-2229
ABW-231	1922	Carde y Escoriaza	Ex Betanzos –Ferrol (e)	AAB-2241
ABW-232	1922	Carde y Escoriaza	Ex Betanzos –Ferrol (e)	AAB-2242
ABW-233	1922	Carde y Escoriaza	Ex Betanzos –Ferrol (e)	AAB-2243
ABW-234	1922	Carde y Escoriaza	Ex Betanzos –Ferrol (e)	AAB-2244
ABW-235	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (l)(m)	AAB-2255
ABW-236	1922	Carde y Escoriaza	Ex Avila a Salamanca (n)(o)	AAB-2243
ABW-237	1922	Carde y Escoriaza	(p) Transformado del coche BW-234	AAB-2244
ABW-238	1922	Carde y Escoriaza	(g)Transformado del coche AW-232	AAB-2255

a)    12 plazas en 1ª clase y 47 en 2ª clase

b)    Transformado del coche AW-221

c)     24 plazas en 1ª clase y 24 plazas en 2ª clase

d)    42 plazas en 1ª clase y 45 plazas n 2ª clase

e)    28 plazas en 1ª clase y 45 en segunda clase

f)     Transformado del coche BW-232

g)    26 plazas en 1ª clase y 40 plazas en 2ª clase

h)    Transformado del coche AW-231

i)      Transformado del coche AW-233

j)     Transformado del coche AW-234

k)     Transformado del coche BW-233

l)      26 plazas en 1ª clase y 44 en 2ª clase

m)   Transformado del coche AW-235

n)    34 plazas en 1ª clase y 44 plazas en 2ª clase

o)    Transformado del coche BW-236

p)    42 plazas en 1ª clase y 50 plazas en 2ª clase

Serie ABW – coche de 1ª y 2ª clase , pasillo lateral , para 36 plazas en 1ª en 5 departamentos. Y 34 plazas en 2ª clase  en 5 departamentos Bastidor metálico, caja de madera  y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABW-230	1929	Carde y Escoriaza , de Zaragoza	Transformado del coche BW-241	AAB-200

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase  con pasillo lateral , 20 plazas de 1ª clase en 4 departamentos,  36 plazas de 2ª clase en 5 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABW-241	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-241
ABW-242	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-242
ABW-243	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-243

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase, con pasillo lateral, 18 plazas en 1ª clase  en 3 departamentos 32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
ABW-251	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAB-251
ABW-252	1929	Sociedad Española de Construcción Naval	Transformado en 1945 por Euskalduna, en Furgón Calderín	DDT-106
ABW-253	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAB-253
ABW-254	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAB-254
ABW-255	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAB-255
ABW-256	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		AAB-256
ABW-261	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-261
ABW-262	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-262
ABW-263	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-263
ABW-264	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en 1945 por Vers , en furgón calderin	DDT-103
ABW-265	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-265
ABW-266	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en 1945 por Vers , en furgón calderin	DDT-104
ABW-267	1931	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		AAB-267

Serie ABW – coches de 1ª y 2ª clase , metálicos, para  21 plazas en 1ª clase en 4 departamentos y 32 plazas en 2ª clase en 4 departamentos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
ABW-641	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1241
ABW-642	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1242
ABW-643	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1243
ABW-644	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1244
ABW-645	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1245
ABW-646	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		AAXB-1246

Serie BW – coches de 2ª clase, pasillo central , para 56 plazas en 7 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
BW-201	1925	Sociedad Española de Construcción Naval		BB-201
BW-202	1925	Sociedad Española de Construcción Naval		BB-202
BW-203	1925	Sociedad Española de Construcción Naval		BB-203

Serie BW– coches de 2ª clase. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
BW-221	1926	Talleres de Salamanca	(a)   Ex Medina del Campo a Salamanca BB-201

(a)   Transformado en el coche ABW-220

Serie BW – coches de 2ª clase. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos Transformados en coches del tipo ABW
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
BW-231	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-223
BW-232	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-225
BW-233	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-229
BW-234	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-237
BW-235	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-236

Serie BW – coches de 2ª clase  con pasillo lateral para 70 plazas en 10 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
BW-241	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABW-230
BW-242	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Transformado en el coche ABCW-211
BW-243	1929	Carde y Escoriaza, de Zaragoza		BB-200

Serie BW – coches de 2ª clase  bcon pasillo central , para 56 plazas en 7 departamentos Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	Fabricante	Reff.	Nº en Renfe
BW-263	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-263
BW-264	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-264
BW-265	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-265
BW-266	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-266
BW-267	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-267
BW-268	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-268
BW-269	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-269
BW-270	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-270
BW-271	1931	Sdad. Anónima Vers	Transformado en furgón calderin, en 1945, por Euskalduna	DDT-107
BW-272	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-272
BW-273	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-273
BW-274	1931	Sdad. Anónima Vers
BW-275	1931	Sdad. Anónima Vers		BB-275

Serie BrW – coches de 2ª clase con Bar , pasillo lateral, para 6 plazas en 2ª clase en 2 departamentos  y 12 plazas en el comedor. Bastidor metálico, caja de Madera y plataformas cerradas
Nº	año	constructor	reff	Nº en Renfe
BrW-261	1931	Sdad. Anónima Vers		BBR-261
BrW-262	1931	Sdad. Anónima Vers		BBR-262

Serie CcW – coches de 3ª clase  de pasillo central para 85 plazas, con departamento de correos. Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
CcW-293	1922	Sociedad española de Construcción Naval		CCE-2243
CcW-294	1922	Sociedad española de Construcción Naval		CCE-2244
CcW-296	1922	Sociedad española de Construcción Naval		CCE-2246

 

Serie CW – coches de 3ª clase  para 98 plazas en 10 departamentos

Bastidor metálico , cajas de madera y plataformas cerradas

nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
CW-201	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-221
CW-202	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-222
CW-203	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-223
CW-204	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-224
CW-205	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-225
CW-206	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C- 226
CW-207	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-227
CW-208	1924	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex MCPC	C-228
CW-209	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-229
CW-210	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-230
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-231
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-232
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-233
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-234
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-235
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-236
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-237
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-238
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-239
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-240
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval	(A)	CW-222
	1929	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-242

(A) Transformado en 1945, por Euskalduna en Furgón calderin

Serie CW – coches de 3ª clase, con pasillo central , para 68 plazas Bastidor metálico, caja de madera  y balconcillos. Proceden de MZOV
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
CW-251	1914	Talleres de Vigo	Transformado en coche AW-214	CC-2261
CW-252	1915	Talleres de Vigo		CC-2272

Serie CW – coches de 3ª clase con pasillo central, para 102 plazas Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
CW-261	1928	CAF, de Beasain	Ex MZOV CCF-601	CC-201
CW-262	1928	CAF, de Beasain	Ex MZOV CCF-602	CC-202
CW-263	1928	CAF, de Beasain	Ex MZOV CCF-603	CC-203
CW-264	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV	CC-204
CW-265	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV
CW-266	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV	CC-206
CW-267	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV (a)	ZZ-201
CW-268	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV	CC-208
CW-270	1928	Talleres Miravalles	Ex MZOV	CC-210
CW-271	1928	Francisco Oliveros	Ex MZOV	CC-211
CW-272	1928	Francisco Oliveros	Ex MZOV	CC-212

(a)   Transformado en coche salón por los Talleres de Málaga , en 1944

Serie CW –  coches de 3ª clase , con pasillo central , par 104 plazas Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
CW-280	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2210
CW-281	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2211
CW-282	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2212
CW-283	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2213
CW-287	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2217
CW-288	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2218
CW-289	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Avila a Salamanca	CC-2219
CW-291	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Betanzos a Ferrol	CC-2221
CW-282	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Betanzos a Ferrol	CC-2222
CW-295	1922	Sociedad Española de Construcción Naval	Ex Betanzos a Ferrol	CC-2225
CW-296	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Dispone de 106 plazas	CC-2226
CW-297	1922	Carde y Escoriaza, de Zaragoza	Dispone de 91 plazas (a)	CC-2237

(a)   Transformado del coche BCW-202

Serie CW – Coches de 3ª clase con pasillo central  pàra 78 plazas Bastidor metálico , caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
CW-301	1896	Nicaise & Delcuve		CC-261
CW-302	1896	Nicaise & Delcuve		CC-262
CW-303	1896	Nicaise & Delcuve		CC-2253
CW-304	1896	Nicaise & Delcuve		CC-264
CW-305	1896	Nicaise & Delcuve	Transformado en coche con balconcillos	CC-265
CW-306	1896	Nicaise & Delcuve		CC-266

Serie CW Coches de 3ª clase ,con pasillo lateral para 98 plazas. Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
CW-401	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-251
CW-402	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-252
CW-403	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-253
CW-404	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-254
CW-405	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-255
CW-406	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-256
CW-407	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-257
CW-408	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-258
CW-409	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-259
CW-410	1931	Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones		CC-260
CW-411	1931	Sociedad Anónima Vers	Transformado en coche de 70 plazas, BW-274	CC-271

Serie CW – coches de 3ª clase , metálicos con 10 departamentos para 100 plazas en tota
Nº	año	fabricante	reff	Nº en Renfe
CW-661	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1261
CW-662	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1262
CW-663	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1263
CW-664	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1264
CW-665	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1265
CW-666	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1266
CW-667	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1267
CW-668	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1268
CW-669	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1269
CW-670	1931	Sociedad Española de Construcción Naval		CC-1270

Serie DcW – Furgones metálicos con estafeta de Correos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
DcW-351	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1251
DcW-352	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1252
DcW-353	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1253
DcW-354	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1254
DcW-355	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1255
DcW-356	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1256
DcW-357	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1257
DcW-358	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1258
DcW-359	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1259
DcW-360	1936	Carde y Escoriaza		DDE-1260

Serie DW – Furgones metálicos
Nº	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
DW-301	1940	CAF, de Beasain		DD-1201
DW-302	1940	CAF, de Beasain		DD-1202
DW-303	1940	CAF, de Beasain		DD-1203
DW-304	1940	CAF, de Beasain		DD-1204
DW-305	1940	CAF, de Beasain		DD-1205

Serie SW – coches de Socorro. Transformados de otros coches
Nº	año	Fabricante	Reff	Nº en Renfe
SW-111	1883	Saint Denis	Transformado del ABW-111	SSA-211
SW-213	1883	Saint Denis	Transformado del AW-213	SSA-213

Productos de Explotación: de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot. %
1905 (a)	3.400.000
1906 (a)	3.500.000
1907 (a)	3.400.000
1908 (a)	3.600.000
1909 (a)	3.600.000
1910 (a)	3.800.000
1916 (b)	4.550.919
1917 (b)	5.115.936
1920 (c)	7.205.485
1921 (c)	7.419.485
1924 (d)	8.911.192
1925 (d)	9.084.786
1940	40.745.458	41.472.259	101,78

(a)   datos de la Revista Minera Tomo 61 año 1911 pág 566

(b)   datos de la Revista Minera Tomo 69 año 1915

(c)   datos de la Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 11, referidos al periodo del 1 de enero al 30 de Noviembre de cada año

(d)   datos de la Revista Minera , Tomo 77, año 1926, página 6