Plasencia á Astorga (Oeste de España)

La primera ocasión en la que se contempló un ferrocarril transversal , llegó a propuesta  de la Junta del Ferrocarril Bético-Extremeño-Castellano. Al respecto la Junta para publicitar sus intereses, editó  el 12 de octubre de 1861 un folleto divulgativo en la que se plasmaron sus propuestas ( Francisco Liberal y Cabrera, Cáceres , imprenta Bello 1861, Biblioteca Nacional de España). La citada Junta la integraban: Felipe Calzada Padilla, Manuel Jiménez, José de la Riva, Miguel Calaf, Tomás Muñoz Lizaur, Pedro Becerra Cañero, Florencio Martín Castro y Francisco Castor Muñoz y Muñoz.

Con el tiempo, la Administración , en el estudio de la Ley de ferrocarriles contempló la sección de Zamora a Astorga  por Benavente,  incluida en una agrupación de líneas  dentro la Ley de 2 de julio de 1870, signada por Serrano, siendo Ministro de Fomento José de Echegaray, constituyendo el inicio de actuaciones legislativas, dentro de un tramo del que luego sería el ferrocarril de Plasencia a Astorga.

El MCP agrupó desde el 10 de enero de 1881 las tres concesiones que la integraban; Madrid a Malpartida de Plasencia,  Malpartida de Plasencia a Cáceres, y Calerizo de Cáceres a la frontera con Portugal, gracias a Segismundo Moret, político liberal, ex Presidente del Gobierno y Presidente de la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres.

Jose de Echegaray , ministro de Fomento

La ley mencionada contemplaba sacar a pública subasta  la sección Zamora a Astorga,  concediendo  un auxilio no superior a  60.000 pts/km, pagaderas en metálico o en su equivalente  en obligaciones de ferrocarriles. Indicando que la subasta sería inmediata en aquellas en que sus proyectos estuvieran aprobados y las restantes que no dispusieran de proyecto, se estudiarían de inmediato, bien por cuenta del Estado o de particulares. En las condiciones en que se aplicaría el abono de las obras al concesionario se especificó, que por cada trozo o sección de línea se aplicarían tres plazos de pago y por grupos de cada cuatro kilómetros, de la siguiente forma:

1)    Pago, cuando la explanación y obras de fábrica se encontraran terminadas

2)    pago, cuando esté sentado el material fijo de la vía y apartaderos

3)    pago, después de abierto a la explotación, con el material móvil y los edificios correspondientes

Esta ley no tuvo efectos en la sección de Zamora a Astorga por Benavente, puesto que como seguidamente indicamos, formó parte del proyecto de Ley presentado por el Gobierno a las Cortes, en virtud de la R.O. de 20 de Mayo de 1882.

La construcción  por la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) de la sección de Malpartida de Plasencia  á Cáceres, requería una solución de continuidad mediante el establecimiento de una línea trasversal, paralela a la frontera portuguesa. La R.O. de 20 de mayo de 1882 autorizó al Ministro de Fomento a presentar a las Cortes un proyecto de Ley que contemplara  un ferrocarril que enlazando con el de Madrid a Malpartida de Cáceres  o desde este punto pase por Béjar,  Salamanca, Zamora, Benavente y Astorga, enlace en este último punto con la línea  de Palencia á Ponferrada.

Obligación de la Compañía del Oeste de España

Elevada la solicitud a las Cortes en la fecha indicada anteriormente, contemplando la propuesta del Proyecto de Ley de Línea Transversal, apoyada en  el enlace directo de Cádiz a Gijón sobre un trayecto de 1.132 kms  al contemplar los ferrocarriles que se encontraban en parte construidos.

Se contempló la agrupación de :

a)    Mérida a Malpartida de Plasencia

b)    Malpartida de Plasencia á Salamanca

c)     Salamanca á Zamora

d)    Zamora á Astorga por Benavente

e)    Astorga á León (en la línea de Palencia a Ponferrada)

f)     León á Gijón

Red de la Compañía del Oeste de España

En el Proyecto de Ley  se solicitaba, para completar las concesiones que estaban por resolver y para las ya concedidas, habilitar una sola concesión  entre Malpartida de Plasencia  y Astorga ,de 345 kms refundiendo en una sola, agrupando en este caso  únicamente las marcadas con a), c) y d), declarando estas líneas como de carácter general y autorizar al Gobierno para adjudicarlas mediante subasta pública y a concederles la subvención de 60.000 pesetas/Km y la exención de los aranceles aduaneros en los diez primeros años de la explotación. (Gaceta de Madrid, 25.05.1882).

Tramo Zamora a Astorga, draga en el rio Esla para preparar los apeos para el cruce ferroviario, La Ilustración E y A. 08.07 1896

El Gobierno fue autorizado por la Ley Especial de 13 de agosto de 1882, donde en su articulo 2º ordenaba la subasta de la concesión de una línea que enlazando con la de Malpartida de Plasencia, pasando por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente empalme en Astorga, con la línea de Palencia á Ponferrada.

Con dicho motivo el MCP presentó al Gobierno, el 27 de noviembre de 1882,  el estudio de la línea de Malpartida de Plasencia  á Salamanca, Zamora y Astorga, solicitando la concesión, que pasó a información pública  por orden del 5 de diciembre de 1882, con el objeto de recabar otras concurrencias que lo mejoraran (Gaceta de Madrid 08.12.1882). Siendo aprobado el proyecto el 23 de marzo de 1884. Esta era una de las líneas incluidas en la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.  La intención final era enlazar con la línea de  Palencia a La Coruña

La fianza era de 4,231.199,00 pts  concediendo la línea a Luis María Lobo representante ligado al MCP y administrador de la Compañía del Oeste  de España, y a Juan Rózpide y Bériz, yerno de Segismundo Moret , quienes transfirieron la concesión a Oeste de España. Concesión del 26 de junio de 1888 a favor de la Compañía del Oeste de España.

Puente sobre el Duero – Revista de Obras Públicas , año 1896

La subasta se señaló por la R.O. de 27 de febrero de 1888, para el 1 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 29.02.1888) . El concesionario debería ejecutar las obras en el plazo de cuatro años, y aceptar las condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 28 de marzo de 1884 y, depositar una fianza de 4.231.199 pesetas que representaba el 5 % del valor de las obras que ascendían a 84.623.980,00 pesetas.

En este caso el material móvil exigido en las condiciones particulares de la concesión se cifró en:

(RIBIFS, 10.08.1896)

Para la construcción de esta línea transversal , una vez concluida la línea de Mérida a Sevilla, el 15 de enero de 1885 , algunos de los personajes que operaron en aquella línea , fueron protagonistas y se implicaron en el transversal de la Ruta de la Plata, Joaquín de la Gándara, Joaquín Boix y su hermano Elezario, el ingeniero de caminos Félix Boix y Merino, que ocupó el cargo de jefe de los Servicios Técnicos del MCP

La subasta de la línea entre Plasencia y Astorga se celebró el 1 de junio de 1888 y se concedió por la R.O. de 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 16.06.1888), a  Ramón María Lobo persona vinculada con el MCP, que aceptó el pliego de condiciones el 13 de febrero de 1888, donde entre otras, otorgaban al concesionario una subvención de 20.891.651 pesetas. Ramón María Lobo transfirió sus  derechos a  la nueva compañía creada al efecto, en 1888,  con el nombre de ” Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España”, la cual inició lentamente su construcción ante  la falta de apoyos financieros, siendo representada esta última , en el acto de transferencia por Juan Rozpide, elevando a escritura pública el 2 de junio de 1888 ante el notario de Madrid Vicente Callejo Sanz, quedando subrogada la concesión , con sus derechos y deberes, de Ramón María Lobo a la sociedad de los Ferrocarriles del Oeste de España autorizada por la R.O. de 26 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 29.06.1888).

Salamanca centro ferroviario y sus enlaces. Dibujo Pedro Pintado Quintana

Esta línea de Plasencia a Astorga por Béjar y Salamanca, de 347 kms , se concedió, como hemos indicado, con una subvención de 20.891.652,00 pts, lo que representaba aproximadamente 60.000 pts/km (Revista Minera, Tomo 44, año 1893, página 55). El capital inicial fue de 22.000.000,00 pts de las que en 1893 solo había desembolsado 11.000.000 pts. Emitiendo 125.000,00 obligaciones al 4 %, por un nominal de 65.500.000,00 pts, de las que en 1889 solo se llevaban negociadas 64.000 por un valor de 32.000.000,00 pts.

Se  firmó un convenio de explotación con la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses suscrito el 22 de octubre de 1885, se resolvió el 22 de diciembre de  1890, con  el traspaso de sus obligaciones, por los portugueses al  Gran Central Español , presidida por el político  Práxedes Mateo Sagasta (ver, Gran Central Español ). Y a su vez el Gran Central Español a los pocos meses de haber asumido  la explotación de las líneas del MCP, renunció, y se  volvió a contemplar el conveni0 con la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses . (Emilio Rivas Calvo, Vía Libre , noviembre  de 2018)

En el tramo de Zamora a Astorga por Benavente, existió un proyecto de ferrocarril entre Medina del Campo a Benavente, contemplado como ferrocarril directo soslayando el paso por  Zamora de la línea de Madrid á Medina del Campo por Segovia, en cuyo caso lo único que conocemos es una autorización al Gobierno para otorgar un ferrocarril  de Medina del Campo á Benavente por Villalpando, a Manuel Bellido González para la construcción y explotación  mediante vía normal, siendo declarado de utilidad pública  y autorizado por la R.O. de 7 de marzo de 1902 (Gaceta de Madrid, 09.03.1902), esta línea nunca se llevó a cabo, por lo que suponemos que la concesión entraría en caducidad.

Puente sobre el Duero, PK 227, de seis tramos metálicos

Otra de las líneas  de enlace en esta zona  se contempla en la R.O. de 25 de julio de 1896, concedió a Julián Fernández Suárez, por 99 años sin subvención del Estado, el ferrocarril de vía ancha  de Benavente, que desde la línea de Malpartida de Plasencia a Astorga , termine en León (RIVF. 10.08.1896).

Cupón del Plasencia á Astorga

La concesionaria del Ferrocarril de Plasencia a Astorga por Salamanca y Béjar, suspendió pagos el 9 febrero de 1893 (Revista Ilustrada de Vías Férreas, año 1893). El convenio de la suspensión, estaba en manos del Juzgado de La Latina , de Madrid, convocó el 2 de marzo de 1893 a los acreedores para que se adhieran al convenio de la suspensión de pagos de la compañía ( Gaceta Ilustrada de Vías Férreas, 01.05.1893). Hasta el 31 de diciembre de 1893, se llevaban invertidas  por Oeste de España un total de 52.889.603,70 pts (RIVF, 25.03.1894). Es significativo el comentario de la Revista Minera sobre este tipo de promociones ferroviarias de dudosa rentabilidad “…. El fracaso de esta compañía  es una prueba más de que, ha pasado la época de intentar establecer ferrocarriles que no tengan sentido común, sin que fueran oportunos hacerse, por más que se quieran apoyar  en las subvenciones  y en la influencia oficial  de los hombres públicos que por su interés personal las amparen…..”

Hervás, foto Grupo Tren Zamora

El 25 de julio de 1896 se abrió oficialmente al tráfico este ferrocarril ( Torquemada Daza, 1911, pág 51), en presencia del Ministro de Fomento y del Director General de Obras Públicas.

Entre las obligaciones del convenio con los acreedores de la sociedad, en lo que respecta a la línea de Plasencia a Astorga perteneciente a la compañía  de los Ferrocarriles del Oeste de España, figuraba  la cesión  durante 10 años del 50 % del aumento de los productos líquidos de la explotación, sobre el término medio de los años 1889 a 1892, que ascendió a 710.471,10 pts, hasta un máximo de 300.000 pts anuales, entrando en vigor el 1º de enero de 1897, primer ejercicio de explotación de la totalidad de la línea de Plasencia á Astorga. El total abonado por este concepto en los diez años de vigencia del convenio, entre  1897 y 1903 ascendió a 2.541.030,02 pesetas. Dejando de figurar las aportaciones en el balance de 1906 (GCH, 16.07.1907).

El 15 de abril de 1896  entró en servicio la sección de  Béjar a Salamanca, donde Béjar , estaba situada a 76  Kms de Plasencia Empalme. Esta nueva sección permitiría enlazar en Salamanca con las líneas de Ávila á Salamanca y de Medina del Campo a Salamanca.

Oeste de España. Personal del depósito de Salamanca, año 1920. Anónimo

Finalmente se cedió la explotación de las líneas del MCP  y la construcción del Plasencia á Astorga a la nueva empresa denominada  “Compañía de la Explotación de los ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España”  (ver, Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España.)

La obra se inició bajo la dirección de los ingenieros Felipe y Mauricio Bunau-Varilla , no sin dificultades por la orografía del terreno en alguna de sus secciones, siendo las obras de fábrica más importantes un túnel en Béjar y el viaducto sobre el Jerte.

El ingeniero Philippe Bunau-Varilla,  foto Debas

La contrata de las obras adjudicadas a Duparchy, Bartissol , Legerse & Cia, habilitó en la estación de Zamora el depósito de materiales y centro de operaciones del constructor de la línea.

Estación de Plasencia, fotógrafo desconocido, Fondo: Grupo Tren Zamora

A partir de mediados de 1894, se iniciaron los trabajos, con extensos movimientos de tierras, la construcción de 630 ml de túnel, de los que 546 correspondían al de Zamora, 34 al de Peleas  y 50 al túnel del Carrelizo. Siendo muy importantes los puentes metálicos cuya extensión superó los 760 ml

Según la Revista de Obras Públicas nº 1 del año 1896, se citan actuaciones para establecer las siguientes obras, en ejecución aquel año :

En el nº 16 de la Revista de Obras Públicas de aquel mismo año  se manifiesta que los 162 Kms entre Béjar y Salamanca (aproximadamente la mitad de la línea) se encontraban prácticamente terminados, entrando en servicio  el 15 de abril de 1896. Contemplando en el Pk 252 de la línea, el enlace con la de Madrid a Malpartida. La finalización de los trabajos en las secciones entre Plasencia y Béjar iniciados en 1894, permitió el inicio de circulaciones en la sección entre Béjar y Salamanca, terminada en febrero de 1896 y puesta en servicio el 21 de julio del mismo año. (ver, Compañía de Explotación  de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España)(ver, Oeste de España).

El trazado atravesaba el Puerto de Béjar y la divisoria de las cuencas del Tajo y del Duero, con obras de fábrica como el viaducto del Berrocalillo y varios puentes metálicos  sobre el Jerte, Arubroz, Cuerpo de Hombre, Hervás, Baños de Montemayor, Alhandiga, y Tormes, este último soportado sobre varias pilas, desarrollado con una longitud de 300 ml.

La línea  contaba con 26 estaciones, de talleres generales en Salamanca y de depósitos en Plasencia, Astorga, Zamora, Béjar y Benavente. Recibiendo la compañía 60.000 pts/km, aproximadamente una cuarta parte del presupuesto de construcción. Como derivación de la empresa matriz el ferrocarril de MCP, y ante las dificultades económicas de éste, se vio obligada a suspender pagos  en 1893.

Béjar, puente del ferrocarril año  1908, postal comercial, fondo: Miguel Diago Arcusa

La línea entre Plasencia y Astorga, en su primera sección entre Plasencia, Béjar y Salamanca,  partía de la estación de Plasencia-Empalme, situada en el PK 252 de la línea de Madrid a Malpartida, la aguja de partida se situaba a 900 ml de la estación de Plasencia-Empalme , en el lugar denominado Cruz de los Cordeles, la línea salvaba la divisoria de las cuencas del Jerte y del Tajo, cruzando el Jerte una vez atravesada la población de Plasencia, hasta alcanzar en Villar la divisoria del Jerte y del Ambroz, sigue por Hervás  y por los Baños de Montemayor hasta alcanzar el Puerto de Béjar, a 900 ml de altura, ganado un desnivel de 450 ml en los 24 kms de línea entre  las estaciones de Segura y del Puerto de Béjar, con un rampa continua de 20 milésimas. Alcanza Béjar en el Pk 76 de la línea, en la que sale mediante un túnel de 390 ml, cruza el rio Cuerpo de Hombre,  donde se inicia el tramo en el que se vence de divisoria del Tajo y Duero en la estación de Fuentes.

Estación de Béjar , autor desconocido

Desde allí el trazado se eleva hasta alcanzar los 1.024 ml de altura en Guijuelo (Pk 105), desde donde desciende por el margen del Alhándiga que cruza en el Pk 120,  ciñéndose a la izquierda de la margen del Tormes, hasta llegar al Pk 139 , junto a Alba de Tormes, desde donde desciende hasta Salamanca. Donde puede enlazar con las líneas de  Medina del Campo a Salamanca,  Salamanca a la frontera de Portugal y Ávila a Salamanca. Esta sección requirió importantes obras  entre ellas, el viaducto de fábrica del Berrocadillo, y los puentes metálicos  de los ríos Jerte, Ambroz, Cuerpo de Hombre, Alhándiga y Tormes, este último de 300 ml en seis tramos.

Béjar, puente de San Albín, postal comercial, fondo: Miguel Diago Arcusa

La sección entre Salamanca y Astorga, partía de Salamanca en el PK  162 a una altura sobre el nivel del mar de 820 ml. Los distintos pontones y puentes de esta sección, se detallan en el siguiente cuadro:

(Elaborado sobre datos de la Revista de Obras Públicas , año 1896, nº 25 paginas 339/432)

El trayecto iniciado en Salamanca, concluía en el Pk  347,400, a una cota de  859 metros sobre el nivel del mar, donde enlaza con la línea del noroeste de León a Ponferrada.

Inauguración  de los tramos:

La línea  inaugurada empleó el material del MCP, circulando sobre un perfil excesivamente pegado al terreno, por falta de obras de fábrica al buscar la economía en su construcción, únicamente se construyeron seis túneles, siendo el tramo más difícil de la línea los 20 kms entre Plasencia y Béjar  con una rampa continua de 20 milésimas.

La inauguración  oficial entre Astorga a Salamanca y Salamanca á Béjar, tuvo lugar el 21 de junio de 1886 (ROP nº 25 de 1896)(RIFV,10.07.1896) contemplando la totalidad de 347 kms, en presencia del Ministro de Fomento ,Linares Rivas junto con otras autoridades, acompañados por el Director de la explotación Sr. Boix.

Aureliano Linares Rivas , Ministro de Fomento

Los gastos de establecimiento del ferrocarril ascendieron a 84.623.973 pts de los que el Gobierno, en concepto de subvención aportó la cuarta parte.

En la línea de Plasencia a Astorga, en el ejercicio de 1896, de los 347 Kms previstos en explotación, solo se contemplaban 225,89 kms , transportando 99.859 viajeros por los que se ingresaron 343.839,31 pesetas, por otra parte se transportaron 47.480 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresando  productos por 930.725,39 pesetas contra unos gastos de 997.889,63 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 107).

En el entorno de esta concesión, en 1904, el inversionista Dámaso Cárcamo y Ruíz  solicitó y obtuvo, autorización para el estudio en el plazo de tres años, de un tranvía con motor á vapor y de vía métrica entre Pidedrahita y Béjar por Barco de Ávila, con los siguientes ramales:

a) Barco de Ávila á Plasencia

b) Béjar á Candelario

Este proyecto se contraponía a la línea autorizada por el Plan General de Ferrocarriles Secundarios de Junio de 1893, en el que se contemplaba la de Ávila á Pidrahita y Barco de Ávila á Béjar. En opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.08.1904)  esta última propuesta incluida en el Plan General de Ferrocarriles era más racional que la propuesta de Damaso Cárcamo Ruíz.

La línea de Plasencia a Astorga , cuyos productos líquidos de 1.128.807,31 pts , en 1904, pasaron a 1.524.915,74, en 1905, se distribuyeron según el convenio con los  17.027 obligacionistas, a razón de un 18,12 % sobre el mencionado producto líquido y el 81,88 % pasó al servicio de intereses y amortización del préstamo de la Compañía de Explotación de los FFCC de MCP, aplicando un sobrante de 479.619,95 pts a retribuir a las acciones privilegiadas (GCH, 24.08.1906).

Del excedente de ingresos sobre gastos del MCP, que ascendió a 1.851.842,09 pesetas , se destinaron  471.530,35 pts a cubrir las 300.000 pts por convenio con los acreedores de la de Plasencia a Astorga y 171.530,35 pesetas  a la Compañía de Explotación, por su participación progresiva del 11  % sobre los productos líquidos, según el contrato (GCH, 16.07.1907).

Los productos líquidos se distribuyeron de acuerdo con el convenio celebrado con los acreedores de la explotación de la línea Plasencia a Astorga, destinando el 18,12 % (305.618,70 pts)  a la hipoteca de las 17.027 obligaciones con ayuntamientos, con el 81,88 % restante se  pagaron los intereses y amortizaciones de los gastos de primer establecimiento y el remanente de 586.968,73 pts  se empleó en atender las obligaciones privilegiadas entre los cupones de octubre de 1911 y abril de 1912 (GCH, 24.06.1912). Los gastos contra la cuenta de primer establecimiento en la línea de Plasencia a Astorga ascendieron a 44.998,07 pts. En ese mismo ejercicio la Diputación Provincial de Zamora liquidaron 16.000 pts a cuenta de la subvención comprometida en su día.

Túnel de Béjar, postal comercial, Fondo : Miguel Diago Arcusa

Con cargo a la cuenta de primer establecimiento, se incrementaron en 1917 en 167.361,03 Pts, por diversas obras, entre ellas la ampliación de vías en los muelles de la estación de La Bañeza. Ese mismo año se atendieron con 275.093,10 pts los gastos de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos. Al igual que la Compañía de Explotación recibió los intereses y amortización de sus anticipos y se atedió a las obligaciones de la emisión de 1894.

Esta compañía presentó singularidades no solo de explotación , arrendada por un tiempo por la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal, sino financieras, que pasamos a resumir. Manifestando que las líneas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España, con 350 Kms de líneas, valorada en 100.000.000 pts aproximadamente mantuvo una contrata de explotación  con la Compañía Real de Caminos Portugueses, cuyo convenio fracasó al poco tiempo de suscribirse, obligando a  Oeste de España a afrontar  la situación con sus acreedores. Recordemos que el capital acciones de Oeste se elevaba a 22.000.000 pts , creando en 1888 unas 30.000 obligaciones  de 500 pts al 4 % de interés anual, que fueron entregadas a los Ayuntamientos de las poblaciones que servía la línea, y otras 64.000 acciones  de 500 pts al mismo interés, negociadas en la Bolsa de Paris, en el entorno de 1909, en un tiempo en el que la explotación atravesaba una cierta bonanza.

Por otra parte esta compañía  recibió esplendidas subvenciones del Estado y de las Diputaciones, llegando a percibir del Estado una ayuda de 2.000.000 pts , y según el balance de 1907 quedaban pendientes de abonar 1.012.000 pts. A la Diputación de Zamora que contribuyó con  750.000 pts en 20 anualidades de 37.500 pts, tenia ese mismo año (1907) por liquidar, según el balance, 589.000 pts. Igualmente con la de Cáceres que aportó  280.000 pts, quedaban pendientes 175.000 pts , y la de Salamanca que inicialmente prometió  875.000 pts nunca las aportó, no sin mantener un pleito en los tribunales para evitar el pago.

Estación de Benavente , postal comercial Imprenta S. Delgado

Oeste de España, pasó sus mayores dificultades económicas  en 1893,  con 17.027 obligaciones al 4 % anual en poder de los ayuntamientos y 76.751 obligaciones en manos del público, totalizando 94.000 títulos. Obligada a atender sus necesidades , creó  37.000 obligaciones  de 500 pts al 4 % privilegiadas, amortizables  en 92 años , a partir de 1895, quedando en 1909 unos 22.788 títulos  en circulación. Lo que una vez  ratificado el convenio de explotación quedaban en circulación 17.027  títulos de los Ayuntamientos, 22.788 títulos privilegiados y otros 76.751  procedentes de los emitidos en 1888 que pasaron a segunda hipoteca.

Según el convenio con los obligacionistas, el 18,12 %  de los productos de la compañía se dedicaban  a cubrir los intereses y amortizaciones de las hipotecas de los Ayuntamientos, el 81,88 % restante  se dedicaba a cubrir las aportaciones de la sociedad arrendataria el MCP. Quedando el saldo disponible al servicio de las 37.500 obligaciones, creadas en virtud del convenio. En resumen, en diciembre de 1907, el total de cargas por todas las obligaciones en circulación era de 3.100.000 pts. Esta situación financiera de difícil solución para una compañía cuyos ingresos anuales aumentaban  a razón de 140.000 pts anuales, serian necesarios 12 años para que las obligaciones de interés variable recibieran réditos, siendo necesarias 1.500.000 pts/año para cubrir  las demás obligaciones. Resultando una insuficiencia de ingresos  de 100.000 pts/año. Una situación financiera que colocaba a Oeste de España en delicada y comprometida situación , a expensas de los aumentos por tráficos (GCH, 24.07.1909).

Estos datos económicos subsistían al aumentar en el balance de 1907, la cuenta de primer establecimiento en 344.452,10 pesetas, invertidas en la estación de Salamanca, encauzamiento del rio Esla y otros trabajos complementarios que ascendieron a 164,137,70 pesetas, empleando otras 180.314,40 pts  a cuenta de la adquisición  de 50 vagones cerrados y 30 jaulas para ganados (memoria del año 1907). Disponiendo como ingresos atípicos, dos plazos de la subvención de  la Diputación de Cáceres por 37.500 pts y un plazo de la de Zamora por  21.700 pts.

En 1913 se realizaron pagos por 704.512,45 pts  a cargo de la cuenta de primer establecimiento, recibiendo la compañía las 22.500 pts del último plazo de la subvención  concedida en su día por la Diputación Provincial de Cáceres y con la de Zamora se liquidaron 10.000 pts correspondientes al plazo de 1910, por el mismo concepto. Ese mismo año se ingresaron 213.064,96 en concepto de subvención del Estado  concedida para la adquisición de 10 locomotoras y  para ejecutar determinadas obras en la estación de Salamanca.

Palazuelo empalme – locomotora 040-2311, foto James M . Jarvis  Flickr 30937 Transport Photograph Database

Los productos brutos de la Línea de Plasencia a Astorga  descendieron en 1923 en 234.647 pts y los gastos aumentaron  en 119.016,54 pts. Aún así se invirtieron  72.500,32 pts en la instalación del nuevo puente giratorio de Plasencia Empalme (GCH, 01.01.1925). La situación en 1924 pasó por atender las obligaciones cuyos tenedores eran los Ayuntamientos, Y con la Compañía de Explotación, se liquidó con cargo al 81,88 % de los productos, los intereses y amortizaciones de todos sus anticipos, atendiendo conjuntamente los intereses de las obligaciones emitidas en 1894 y el 1923. Aquel año la compañía pasó a ser dirigida por  Luis de Cepeda (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1925).

Estación de Béjar, fotógrafo desconocido

La línea de Plasencia a Astorga pasó a cargo del Estado el 1 de Noviembre de 1928. El lector que desee hacer un seguimiento sobre el destino dado a la gestión de esta línea deberá consultar “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

La línea de Plasencia a Astorga, estaba valorada en el balance se situación  a 31 de diciembre de 1928, manifestado por la “Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal” en 103.565.699,08 pesetas.

La Bañeza , Cia del FC del Oeste de España, postal comercial, fografo desconocido

Estaciones de la línea:  Entre Béjar y Salamanca se abrieron al público el 15 de abril de 1896

(aportacion de Venancio Marcos, 2022)

Estación de Astorga , año 1912 , Revista Adelante

a) En Plasencia recibe las correspondencias de las líneas  de Mérida por Cáceres y Arroyo de Malpartida junto con las de Talavera, Navalmoral de la Mata . Coincidiendo la denominacion sucesiva de Plasencia Empalme, Palazuelo y Monfrague. Por necesidades logísticas dentro de la guerra civil española, se abrió la estación de Fuente Dueñas, situada entre Plasencia-Ciudad y Plasencia-Empalme (J.P.Esteve, 2011, pág 83)

b) En Astorga enlaza  con la línea de León a Gijón y con la línea de Astorga a Vigo por Monforte y Coruña (Astorga- San Andrés).

c) Posible enlace con el estratégico de Jarandilla a Plasencia, incluido en la ley de estratégicos y secundarios de  26 de marzo de 1908, la Dirección General de Obras Publicas abrió concurso de proyectos para este ferrocarril el 17 de febrero de 1910.

d) La Real Orden de 1º de septiembre de 1910, anunció el concurso de proyectos, para el Ferrocarril estratégico  de Zamora a Fermoselle, cuyo proyecto inicial fue presentado por los Sres: Joaquín Lucas Guerra y Agustín Gallego Barruecos, en vía de ancho métrico.

e) En 1908, se gestionó la inclusión en el Plan de Ferrocarriles Secundarios  de un ferrocarril de Valladolid a el Cubo. Esta actuación ferroviaria estuvo apoyada por los ayuntamientos de : Tordesillas, Nava , Rueda, Vadillo y Fuentepeña, entre otros. Ofreciendo gratis los terrenos necesarios para la línea y la construcción de las estaciones e instalaciones, añadiendo algunos una subvención de 2000 pts/km (GCH, 01.02.1908).

f) La Dirección General de Obras Públicas, recibió de  Bonifacio Ávila Fernández, la solicitud  de que se tramitaran como líneas secundarias con garantía de interés por el Estado, los ferrocarriles  de Béjar a Sequeros  y de Sequeros a Fuentes de San Esteban. Haciendo publica la solicitud (GCH, 24.12,1908). Anunció la Dirección de Obras públicas, con fecha 25 de noviembre de 1908 ( Gaceta de Madrid 18.12.1908), que en el plazo de 60 días pudieran presentarse otros proyectos que mejoraran el presentado por  Bonifacio Ávila Fernández , solicitando la tramitación correspondiente como ferrocarriles secundarios con garantía de interés, de los previstos en el plan: 1º/ de Béjar Sequeros de 85 Kms, 2º/ de Sequeros Fuentes de San Esteban de 48 Kms. Con el objeto de generar una línea de paso de  la del Oeste con bifurcación en Fuentes de San Esteban de las dos que desde allí.se dirigen Portugal, evitando el rodeo por Salamanca, por cuya ruta la distancia entre Béjar y Fuentes de San Esteban es de 144 kms ( Los Transportes Férreos , 16.12.1908)

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g) En el Ministerio de Fomento tuvo entrada  el primer proyecto amparado en la nueva ley de Ferrocarriles Secundarios de 20 de julio de 1907. Dicho proyecto suscrito por el ingeniero Pedro Núñez Granés,  es anunciado por la DG de OP el 7 de noviembre de 1907, contemplando la construcción de un ferrocarril  de Benavente a Villanueva del Campo, en la provincia de Zamora (GCH, 01.11.1907). La solicitud de concesión fue formulada por  el ingeniero militar  Pedro Núñez Granés, en cuyo caso la Administración estableció un plazo de treinta días para recabar otras propuestas que mejoraran la del solicitante.  Este ferrocarril se acogió  a la Ley de Secundarios de 30 de julio de 1904 y 20 de julio de 1907  ( Los Transportes Férreos ,24.11.1907 )

Pedro Nuñez Granés , ingeniero militar

h) Dámaso Cárcamo Ruíz fue autorizado  para dentro del plazo de tres años, llevar a cabo los estudios de un tranvía a vapor y vía métrica  desde Piedrahita por el Barco de Ávila a Béjar, con ramal desde el Barco de Ávila a Plasencia, y otro de Béjar a Candelario (GCH, 01.09.1904). Se formuló una solicitud de tranvía a vapor  de Ávila a Pidrahita , siendo aprobado el proyecto. Igualmente se solicitó  la unión de Piedrahita a Béjar, presentando ante la Dirección General de Obras Públicas el correspondiente proyecto, solicitando que la totalidad de ambas líneas se denomine ferrocarril secundario de Ávila á Béjar, coincidiendo con el que figura con esta misma denominación en el Plan General de Ferrocarriles Secundarios (GCH, 01.07.1905).
(i) La empresa Construcciones Luis Olasagasti , S.A.  solicitó un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, entre Astorga y San Sebastián ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1925, página 92 ).
(j) La Ley de 25 de julio de 1896, otorgó a Julián Fernández Juárez, la concesión por 99 años sin subvención del Estado, de una linea de vía ancha entre Benavente y León (RIBIFS, 10.08.1896).

(k) La estación de Ledrada , abierta en 1903, entre Sanchotello y Fuentes de Béjar , a 94 kms del empalme de Plasencia y 225 del de Astorga-Norte

(l)  La Ley del 15 de enero de 1904, autorizó al Gobierno para conceder un ferrocarril de ancho ibérico desde la línea general de Medina a Benavente ; partiría a Villalpando y terminaría en Palanquinos (en la línea de Palencia a La Coruña) por Valderas y Valencia de D. Juan. En Cistierna enlazaría con la de vía métrica de La Robla. Este ferrocarril fue solicitado por Andrés Allende , presentando proyecto, y sería concedido sin subvención y con la declaración de interés público a efecto de las expropiaciones. La prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.01.1904 , página 4033) puso en duda la viabilidad del proyecto.

(m) Manuel Bellido y González solicitó la concesión de una línea de Benavente a Puebla de Sanabria, acogida a la nueva ley de ferrocarriles secundarios de 26 de marzo de 1908 . La línea tendría un desarrollo de 90 kilómetros, partiendo de esta línea general de Plasencia á Astorga. Recordemos que Bellido  era solicitante de otras concesiones en esta zona que sumaban 300 Kms de itinerario ( Los Transportes Férreos, 01.04.1908).

(n) Tuvo lugar, con extraordinaria concurrencia, la Asamblea de los pueblos beneficiados con la construcción de un ferrocarril de Plasencia a Castelo Branco (Portugal). Donde se manifestaron las gestiones al respecto ( GCH, 10.04.1926)

(o) Entre los expedientes que el ministro de Fomento llevaría al Consejo, resaltaba  uno por su sistema de creación, contemplando la construcción del ferrocarril León-Benavente, para el que se constituyó una Mancomunidad regida por  las Diputaciones de León y Zamora y los Ayuntamientos interesados en la construcción de la línea. El proyecto  fue favorablemente informado por la División de Ferrocarriles, el Consejo Superior Ferroviario y Consejo de Obras Públicas.
Para la constitución de la Mancomunidad y aprobación de los Estatutos, se celebró una Asamblea en Benavente, en la que el presidente de la Diputación de León dio cuenta de las gestiones realizadas, y fueron aprobados los Estatutos por que la Mancomunidad se regiría. (10.08.1928).

En este ferrocarril, ya en manos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, el Comité Ejecutivo del Consejo superior de Ferrocarriles, abrió concurso para la presentación de proyectos y ejecución  de las obras de sustitución de los tramos metálicos de los siguientes puentes:

(GCH, 01.03.930)

El 22 de febrero de 1930, se marcaron los sistemas constructivos de cada puente  con el fin de dotarlos de cierta uniformidad que facilitara la comparación entre los proyectos presentados, los tipos de vigas principales para cada puente serán los siguientes:
a) Puente sobre el río San Cristóbal, sistema Pratt.
b) Puente sobre el canal del Esla, sistema Pratt.
c) Puente sobre el río Duerna, sistema Warren, con montantes.
d) Puente sobre la desviación del Duerna, sistema Pratt.(GCH, 01.03.1930)

Apartaderos industriales de la línea de Plasencia á Astorga :

Palazuelo Empalme, fondo Grupo Vapor Zamora

Locomotoras de vapor:

En 1903 se encargó la construcción  de 35 coches para viajeros y 4 furgones. Ese mismo año la compañía disponía de 69 locomotoras , 128 coches de viajeros y 1228 vagones de todo tipo (Los Transportes Férreos, 16.09.1904).

El Estado liquidó con la compañía 147.335,09 pts, como subvención concertada para atender la compra de 50 vagones cerrados, 30 jaulas y 2 vagones cuadras, adquiridos para la línea de Plasencia a Astorga (GCH, 08.10.10 ) memoria de la compañía del año 1909.

Productos de la explotación:

(a) Datos de la RIVF  10.08.1896

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, y RIBIFS, 10.01.1899

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, pág 118 , año 1897

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898, pág 107

(a)   en la Revista Minera, Tomo 58, año 1907 , pág 46, se detallan ingresos en 1905 por 3.419.987 pts y en 1906 por 3.517.502 pts (únicamente hasta el 30 de noviembre ). Se excluyen las 300.000 pts que según convenio abonaría MCP. A partir de 1907 las 300.000 Pts del MCP dejarían  de percibiese.

(b)   Memoria del Madrid a Cáceres y Portugal, del 27 de junio de 1929, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.10.1929, saldo hasta 31 de octubre de 1928 en que fue nacionalizada por el Estado.

(c)   Datos de la memoria de 1922, publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1924

(d)   Datos de la memoria del año 1922, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro de 20.03,1924 y de la memoria de 1923 GCH 10.12.1924 y GCH 01.12.1921

(e)   Memoria de 1923 GCH 10.12.1924

(f)    Memoria de la compañía insertada en la GCH, 08.10.1918

(g)   Memoria de la compañía insertada en la GCH, 24.08.1916

(h)   Memoria de la compañía, insertada en el Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1914

(i)    Memoria de la compañía, insertada en el Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1913

(j)    Memoria de la compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.06.1912

(k)   Memoria de la compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1910

(l)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1909, y Anuario de los Ferrocarriles Españoles Año 1908, pag 214.

(ll) GCH, 24.08.06

(m) memoria publicada en la GCH, 16.08.1904

(n)  GCH, 08.03.1903

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1899, página 106

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , páginas  210,211 y 214

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página  214

(r)  Los Transportes Férreos, 16.09.1904