Santiago á Carril y Pontevedra , (The West Galicia Railway Company Limited)

Los estudios de este ferrocarril fueron iniciados  en 1859 por el ingeniero inglés Thomas Rumball, quien realmente redactó un deficiente proyecto, en especial sobre las consignaciones de cantidades de los productos de la explotación, cifrados en 87.464 rv. Dicho proyecto se completó  con la intervención de la firma Archen Rondon y Cía.

La línea era conocida como “El Compostelano” , cuya concesión data del 7 de abril de 1861, concedida  a Joaquín Caballero Piñeiro, Domingo Fontán Rodríguez y Inocencio Vilardebó Vilomara, este último desempeñó el cargo de Gerente de la compañía, ellos  consultaron con el constructor inglés Juan Stephenson Mould,con el objeto de formular contrato para la su construcción.

La concesión sirvió para completar la unión ferroviaria entre Santiago de Compostela y la costa extendida hasta Carril (Villagarcía de Arosa) ,concesión que fue confirmada en la R.O. de 3 de enero de 1862  y, transferida el 8 de agosto de 1863, a la sociedad “Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel”

La sociedad “Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel” se creó en Santiago de Compostela. Registrando sus estatutos el 10 de febrero de 1863, aprobados por el Gobierno a pesar de estar su contenido en oposición con la legislación entonces vigente, sobre sociedades anónimas En el mismo acto de constitución se confirmó en su articulo 1º, la adjudicación al constructor inglés Juan Sthepenson Mould de la construcción de la línea. Su capital social de 25.000.000 de reales de vellón  estaría representado en un 50 % por acciones de 500 reales de vellón y el otro 50% por obligaciones al 6%. No obstante, a pesar de la participación de la Infanta Isabel suscribiendo 200 acciones de  500 reales, la empresa contó en un principio con la insignificante cantidad  de 1.650.000 r.v. por 3.300 acciones, de las que únicamente había ingresado en caja  poco menos del 10 %. Un capital claramente insuficiente para llevar a cabo el proyecto.

El primer Consejo de Administración, manifestado en los estatutos de manera provisional, quedó integrado por los siguientes señores:

Conde de Torre Novaes

Luis de la Riva

Joaquín Rodríguez Ferreiro

Benigno Artime

Manuel María Puga

Inocencio Vilardebó Vilomara

Braulio Martinez

Juan Stephenson Mould

Su primer balance  cerrado en Diciembre de 1863 arrojó los siguientes datos:

Activo	reales de vellón	reales de vellon	Pasivo	reales de vellón
caja	387.518,49		capital	2.500.000,00
caja general de depósitos	1.692.000,00		Vilardebó  por el  deposito	305.800,00
sub total	2.079.518,49	2.079.518,49	Sthepenson Mould dif a s/ favor por el 20 % sobre sus acciones	900,00
Stepenson Mould a cta contrata	306.000,00
20 % dividendos pasivos	290.400,00
sub total	596.400,00	596.400,00
expropiaciones	29.938,00
estudios de proyecto, consejo provisional	27.619,50
dev. consejo actual	28.798,50
inspeccion facultativa	920,00
gastos de administración	28.751,89
cuentas pendientes de pago	5.457,00
pendientes de pago por el consejo actual	9.296,40
sub total	130.781,51	130.781,51
Total Activo		2.806.700,00	Total Pasivo	2.806.700,00

( Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874 pág 215)

La deficiente tesorería , se cubrió paulatinamente con la exigencia  de un dividendo pasivo del 10%.

Esta compañía explotó :

a)    La concesión de vía ancha de Santiago a Carril, de 42 kilómetros

b)    La concesión de via ancha de Pontevedra a Carril, de 33 kms

El 9 de febrero de 1863, se celebró un convenio entre Inocencio Vilardebó y Juan Stephenson Mould, para la construcción del ferrocarril entre Santiago y el puerto de Carril, de acuerdo con el proyecto aprobado  por la R.O. de 13 de diciembre de 1861, incluyendo el suministro del material móvil, ambas partidas se cerraron por 23.400.000 reales de vellón, que recibiría el contratista en los siguientes plazos:

Suministro de material	Reales de vellón	Reales de vellón
60% en metálico	5.267.386
13 % en obligaciones	1.140.000
27 % en acciones	2.369.500
Total Materiales	8.776.896	8.776.896
Obras
75 % en metálico	10.967.104
25 % en acciones	3.656.000
Total por Obras	14.623.104	14.623.104
TOTAL Contrata		23.400.000

En el contrato de construcción se excluyeron las expropiaciones, que correrían por cuenta de la concesionaria. En el contrato se obligaba a John Sthepenson Mould a consignar en la caja de la sociedad una póliza de 6.025 rv y al  pago del primer dividendo pasivo de 1.205 rv. Y a concluir el camino de hierro en el plazo de dos años (Anuario Baylli-Bailliere 1874 )

La explotación fue adjudicada en construcción y arrendada  seguidamente al contratista inglés John Sthepenson Mould y a su socio el italiano Camilo Bertorini cuñado del futuro gerente John Trulok,  de acuerdo con el proyecto a ejecutar aprobado  en la R.O. de 13 de diciembre de 1861, aportando el material fijo y móvil, todo por la cantidad citada de 23.400.000 reales. Quedando comprometido en el contrato de explotación por 10 años, garantizando a la concesionaria el 40 % de los productos brutos del ferrocarril, pudiendo denunciar el contrato con un año de antelación

La memoria de la compañía del 5 de marzo de 1865, exponía con toda crueldad, el deficiente estado financiero de la compañía, fruto de un precipitado inicio de actividades constructoras sin la base económica suficiente, dada la lentitud con que los accionistas aportaban sus dividendos pasivos. La contratación apresurada de créditos con “Crédito Cántabro “ de  2.000.000 rv con un elevado interés del 9 % y la garantía de 6.000.000 r.v. en obligaciones hipotecarias. Cantidades insuficientes que obligaron a la suspensión de las obras. Al tiempo que incluso la Diputación de  de La Coruña se negó a pagar una subvención de 200.000 escudos comprometida y no devengada aduciendo el estado de paralización de las obras.  Crédito Cántabro  procedió al embargo de la línea. Llegando incluso la compañía a recurrir ante el Ministerio de la Gobernación, en su reclamación a la Diputación de la Coruña de la cantidad comprometida. Ante este estado financiero no hubo más remedio que enajenar la sociedad. Puesto que incluso John Sthepenson Mould se ofreció para adquirir las  obligaciones hipotecarias de la compañía al 25 % de su valor. Finalmente se llegó a un contrato  con los banqueros de Madrid, Goizueta y Cía que adelantarían capital a cuenta de las 4/5 partes de la subvención legislada y pendiente de recibir.

La Diputación de Provincial de La Coruña , comprometió una subvención de 500.000 pesetas, pero ante el rumbo financiero de la empresa, desistió en librarla, tal y como se manifestó en la memoria de la compañía del 10 de abril de 1866.

La sociedad fue vendida, en 1866, a la compañía inglesa “West Galicia Cº “ la cual inauguró el 15 de septiembre de 1873,  después de un largo periodo de 11 años de construcción, el trayecto establecido entre Cornes (Santiago de Compostela) y Carril. Dicha sociedad  consiguió  incluir el ferrocarril en la Ley de 2 de julio de 1870 que disponía auxilios del Estado para su construcción, consiguiendo un anticipo del 20 % sobre su presupuesto, lo que supuso una inyección de  5.000.000 r.v., cuyo reembolso al Estado se realizaría en el plazo de 15 años.

El balance de situación  a 31 de diciembre de 1872, tomado de la memoria de la compañía, arrojó los siguientes datos:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Caja	884,51	Capital en acciones	3.125.000,00
Construcción de las obras	5.590.409,73	Capital en Obligaciones	1.330.000,00
Expropiaciones	386.639,07	Constructor J. Stephenson Mould	1.067.867,07
Estuios	48.948,17	Emprestitos	497.766,94
Inspeccion del Gobierno	5.221,07	Goizueta y Cía	173.871,10
Intereses	144.774,28	El Estado	1.137.988,79
Accionistas	948.250,00
Gastos Generales	207.367,07
TOTAL ACTIVO	7.332.493,90	TOTAL PASIVO	7.332.493,90

En 1874, la sociedad contaba con un capital de  3.125.000 pts , en acciones de 125 pts. Su consejo de administración estaba formado por los siguientes señores:

Presidente	Eugenio Montero Rios
Vocal	Conde de San Juan
Vocal	Antonio Casares
Vocal	Rafael Antonio Orense
Vocal	Camilo Bertorini
Vocal	Nicolás Pérez Santa Marina
Vocal	José S. Villamarin
vocal	Juan Stephenson Mould
Director Gerente	Inocencio Vilardebó

Corrió a cargo de la  gerencia el Sr. Vilardebó, sustituido en el tiempo, por el inglés John Trulock.

 

Siendo presidente del Consejo de Administración Eugenio Montero Ríos, en tanto que un consejo domiciliado en Londres administraba la compañía.

La compañía, que dirigió  John Trulock  tuvo problemas económicos  a los pocos años de iniciado el servicio, el concierto de créditos con el “Crédito Cántabro” en desfavorables condiciones y la retirada por la Diputación de La Coruña de la subvención comprometida de 500.000 pesetas afectó a su tesorería, incluso las Cortes Constituyentes votaron un anticipo, contemplado en la Ley de 2 de julio de 1870, del 20 % del presupuesto de la línea, un auxilio que se cifraba en 5.000.000 de reales, cuyo reembolso debería atender la compañía en 15 años, auxilio que no fue atendido por el Gobierno al manifestar este su anulación al estar caducada la concesión cuando se votó.

Estas dificultades no disminuyeron el interés de Vilardebó  que consiguió de su consocio Montero Ríos, a la sazón Ministro de Gracia y Justicia, que su compañero de gabinete el Ministro de Fomento José de Echegaray arbitrase la R.O. de 10 de junio de 1871, por la que se restituía la concesión, resolviendo restituir los beneficios otorgados, con la condición  de concluir la línea sin mayor dilación , el 31 de diciembre de 1872. Por fin el 15 de septiembre de 1873 se pudo iniciar el servicio, no sin antes solicitar una prorroga.

Los productos de la explotación del 16 de septiembre al 15 de octubre de 1873, ascendieron a 152.084 R.V. cantidad claramente insuficiente para atender los gastos brutos de la compañía. Se transportaron en ese mismo periodo la siguiente cantidad de viajeros :

Clase	Total Viajeros
1ª	2.695
2ª	3.241
3ª	22.248
Total	28.184

proporcionando un ingreso junto a las mercancías, de  152.084,93 reales de vellón.

La suspensión de pagos de la compañía, resuelta en el convenio judicial  del 21 de marzo de 1883 en el Juzgado de primera instancia  de Santiago, obligó al  Consejo de Administración de la compañía “The Coruña, Santiago and Peninsular Railway Cº Ltd”  a convocar  junta general extraordinaria para el 11 de julio de 1886 para deliberar sobre la conveniencia de transferir sus derechos de la concesión de este ferrocarril (Gaceta de Madrid, 02.06.1886). Resolviendo transferir la concesión, para lo que el representante de la “The Coruña, Santiago and Peninsular Railway Cº Ltdª” , Juan Trulock, que a su vez lo era del Ferrocarril Compostelano  de Santiago á Carril, solicitó el 2 de septiembre de 1887 la transferencia de la concesión de la segunda sociedad a la primera, aportando escritura de la transferencia otorgada el 13 de agosto de 1886. Se le autorizó por la R.O. de 7 de diciembre de 1886 (Gaceta de Madrid, 01.04.1887).

No obstante en la Gaceta de Madrid del 30 de noviembre de 1888 se reflejó para la sección de Santiago á Carril una nueva concesión con un pliego de condiciones  en el que exigía la fianza de 80.807 pesetas para participar en una nueva subasta sobre aquella sección, concediendo un plazo de  tres años para su ejecución, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 8 de abril de 1884, en el que se establecían como localidades que debería servir el ferrocarril : Pontevedra, La Portela (apeadero), Portas, Sudos (apeadero) y Carril. Una vez adjudicada, el concesionario debería ingresar 404.036 pesetas en la Caja General de Depósitos como fianza sobre el 5% del valor de las obras, que ascendían a 8.080.720 pesetas. Adjudicado a la compañía, el pliego de condiciones y la tarifa fueron aceptados el 13 de octubre de 1888 por el gerente de a misma John Turlok.

El 28 de febrero de 1889 se celebró nueva subasta para la concesión  del Ferrocarril de Santiago á Carril , celebrada de acuerdo con la instrucción de 18 de marzo de 1852 y según la R.O. de 19 de noviembre de 1888, al no presentarse ningún licitador se le concedió al dueño del proyecto la “The Coruña Santiago and Peninsular Railways Cº Ltd” entre Pontevedra y el Puerto de Carril, con la subvención de 1.896.480 pesetas y la exención de derecho de aduanas para el material que se necesite importar en los diez primeros años de la concesión. Se otorgó  el 21 de marzo de 1889 (Gaceta de Madrid, 19.04.1889), de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 14 de junio de 1888. La concesión de los 33 Kms entre Pontevedra y Carril, fue firme  el 8 de abril de 1889.

En 1892 en  los 42 kms de linea explotados se transportaron 149.820 viajeros con un producto de 203.737,58 pesetas, transportando  12.242 Tm de mercancías en gran y pequeña velocidad que aportaron ingresos por 84.634,81 pesetas, sumando un total de ingresos cifrados en 288.372,39 pesetas, contra 220.270,15 pts de gastos. Bajo la dirección de  Tomás Martinez Grau que ocupó la Jefatura de la explotación.

Ese mismo año el Consejo de Administración, ubicado en Londres, lo integraron:

Presidente	John Livesey
Vocal	Sir James Kitson
Vocal	Bart. M.P.
Vocal	Waetman Dickinson
Vocal	Pearson Esq.
Vocal	Frederikc Henzy Firth
Vocal	Clarendon Goldin Hyde
Ingenieros Consultores	James Livesay and  Sons
Gerente	D.John Trulock

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 116)

La compañía en 1894 disponía de un capital en acciones cifrado en 4.500.000 pts, no emitió hasta aquella fecha obligaciones ,  contando con 1.318.750 pts en obligaciones hipotecarias. En ese mismo ejercicio , transportó 166.069 viajeros  y 20.992 Tm de mercancías á pequeña velocidad, consiguiendo unos ingresos de 330.039,68 pts contra 220.665,23 pts de gastos de la explotación.

La explotación en los ejercicios de 1894/1895 fue lo suficientemente satisfactoria para mantener esperanzas de la los 42 Kms entre Santiago y Carril presentaran una discreta explotación, puesto que conocemos los ingresos totales de la de Santiago a Carril , mostrados aparte que los de la misma concesionaria entre Carril y Pontevedra:

año	pesetas
1894	330.039
1895	336.529
aumento	6.490

(RIVF, 10.03.1896)

El Ministerio de Hacienda solicitó al de Fomento se permitiera la utilización del material sobrante y de recuperación de la línea de Santiago a Carril , para ser utilizado en el tramo entre Carril y Pontevedra (RIBIFS, 25.07.1896, pág  225).

En 1896 a sociedad no había emitido obligaciones hipotecarias, y seguía con un capital  de 4.500.000 pesetas y 1.318.750 pesetas de subvenciones. Ese mismo año transportó 170.572 viajeros y 17.997 Tm de mercancías á pequeña velocidad. En la Junta General de Accionistas se renovó el Consejo de Administración, ubicado en Londres, integrado por :

Presidente	Clarendon G. Hyde
Vocal	Sir James Kitson
Vocal	Sir Berman Pearson Bart
Vocal	Alexander Joung
Ingeniero Consultor	James Livesey
Gerente en España	John Trulock

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 145 )

El Jefe del Depósito de la Guerra, ordenó  en noviembre de 1897, al comandante de estado mayor Sr. Vilché procediera al reconocimiento militar  del tramo ferroviario en construcción entre Pontevedra y Carril (RIBIFS, 10.10.1897). Ese mismo año , en los 42 kilómetros en explotación, se transportaron  186.628 viajeros, y 17.200 Tm de mercancías a pequeña velocidad, consiguiendo ingresos de 378.510,82 pesetas , invirtiendo en los costos de la explotación 234.256,18 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 133 ).

La obras entre Pontevedra y Carril , se encontraban muy adelantadas, iniciando en marzo de 1897 el trozo de Pontevedra, de 8 Kms. Descargando en el puerto de Carril material de vía y obras. Estando previsto que en julio de 1897 quedara la vía terminada hasta Caldas , quedando prevista la inauguración en febrero de 1898 . No obstante en 1898 se construyó el puente de Caldas, y las de La Golpillora, donde se utilizarían las tracciones vapor por la vía provisional para el aprovisionamiento de materiales de construcción ( RIBIFS, 25.06.1898, página 237). A finales de 1897, acabaron los trabajos de tendido del puente sobre el Lérez. Acometiendo el túnel del Curro, donde hubo necesidad  de abrir un túnel provisional próximo , para facilitar la extracción de tierras en el calado del túnel definitivo, destruyendo el provisional una vez concluido el túnel principal (RIBIFS, 25.12.1897 ).

La línea entre Pontevedra y Santiago, contemplaba los 42 kilómetros de su trazado entre la estación principal en Santiago, ubicada en la población de Cornes y Carril transcurrían  junto al cauce del río Ulla, con escasas obras de fábrica, excepto los túneles de Faramello  y Conxo y dos puentes metálicos sobre el rio Cornes. Esta primera sección fue prolongada a lo largo de 32 kilómetros, en 1899, hasta Pontevedra, gracias a la concesión obtenida el 5 de abril de ese año. Los túneles entre Caldas (La Portela) permitieron una inmediata comunicación con Carril. En las mismas fechas los trenes de material circularon desde Catoira y Bamio hasta Golpilleira  (RIBIFS, 10.04.1899).

La construcción de los  73 Kms de longitud de esta linea se llevó a cabo en dos años. La inauguración tuvo lugar  el 24 de julio 1899, quedando completo el enlace entre Villagarcía y Santiago (RIBIFS, 10.08.1899).

El Consejo rector de este ferrocarril lo integraban en 1902:

Presidente	Clarendon Goldin Hyde
Vocal	Sir Weetman Pearson
Vocal	Alexander Young
Ingeniero consultor	James Livesey

(Anuario Enrique de la Torre, pág 86 , 1902)

Se daba el caso de que el Presidente del Consejo Clarendon Goldin Hyde, lo era también de la compañía concesionaria del Ferrocarril de Ávila a Salamanca,

El ramal al puerto de Villagarcía de Arosa se derivó desde el Pk 32 de la linea principal de Pontevedra á Carril ( Los Trasportes Férreos , 01.08.1903 )

Las divergencias entre la compañía y la Dirección General de Obras Públicas, llevaron a la Administración a informar al embajador de Inglaterra, de los términos en que  fue requerida la concesionaria del ferrocarril de Santiago a Carril ante su negativa a ejecutar las obras de la estación de Santiago en el emplazamiento de “El Hórreo”, resolviendo que el proyecto de estación,  sustituya al primitivo, quedando la concesionaria obligada a ejecutarlo tál y como ordenaba la Administración, apercibiendo de que en el caso de que en el plazo de un més no se hubieran dado comienzo a los trabajos y se prolongaran hasta su conclusión, se le aplicaría a la concesionaria , el articulo 23 de la ley de policía de ferrocarriles (ROP, 07.12.1905, nº 1576).

A la compañía del Ferrocarril de Pontevedra a Marín se la relevó de construir la estación  de Villagarcía. Al tiempo en que se le ordenó, al Gobierno Civil de Pontevedra, la confección de un informe sobre la conveniencia o nó de construirla, recabando la opinión de las instituciones (GCH, 08.11.1904).

La compañía acarició el proyecto de unir Santiago de Compostela  con La Coruña, enlazando así antes de la llegada a La Coruña con la línea principal de Astorga, Monforte, Lugo, La Coruña. Línea que terminó el Ministerio de Obras Públicas,  por cuenta del Estado, siendo  inaugurada el 14 de abril de 1943. Conocemos la solicitud de Ramiro Pascual, José de la Peña y Teodoro Domínguez, para el estudio de un ferrocarril estratégico entre Pontevedra y Ribadavia, solicitando el 17 de mayo de 1909 ampliación de plazo para concluirlo.

La Real Orden de 21 de octubre de 1905, impuso a la compañía, el emplazamiento, en la calle del Horreo (carretera de Orense) , de la estación definitiva en Santiago de Compostela del Ferrocarril de Santiago á Carril. Contra dicha Ley interpuso recurso contencioso administrativo la compañía “The West Galicia Railway  Cº”, por su discrepancia respecto a la ubicación de la estación.

El Tribunal Supremo se manifestó el 13 de mayo de 1908, dejando sin curso la demanda establecida, obligando a la compañía a establecer la estación definitiva en el lugar señalado por la Administración ( Los Transportes Férreos, 01.08.1909).

La primera hipoteca , Fue autorizada a emitir obligaciones de primera hipoteca ,por valor de 177.607 libras esterlinas ( Los Transportes Férreos, 16.09.1911 )

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas a “The West Galicia” (Santiago a Carril y Pontevedra), un valor “provisional” del establecimiento  de 7.666.017,67 pts  y un capital “real” del concesionario de 4.969.167,67 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de The West Galicia 1.468.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

“The West Galicia Railway Company Limited”, realizó trabajos de mantenimiento de la línea con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por el Consejo Superior de ferrocarriles a adquirir por concurso 24.000 m3 de balasto para a renovación del existente entre Puente Cesures y Santiago (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1927)

La absorción de la “The West Galicia Railway Company Limited” , se llevó a cabo por MZOV poco antes de la promulgación del Real Decreto-Ley de 9 de septiembre de 1928. La operación supuso la entrega de 14.076 acciones de MZOV  contra 42.228 acciones la “The West Galicia Railway Company Limited” y 8.380 obligaciones preferentes de la cartera de MZOV  contra 104.752 £ de su deuda preferente Debenture Stock. Para esta operación MZOV emitió 5.000 acciones nuevas para completar las necesarias para el canje, estas actuaciones financieras fueron autorizadas en las Juntas Generales Extraordinarias de accionistas y de tenedores de obligaciones primitivas, celebradas  el 11 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1929). Esta línea junto con el resto de las explotadas por MZOV , pasaron a manos del Estado  a partir del 1 de enero de 1929

Dentro del paquete de líneas de MZOV, pasó a integrarse en 1929  en la “Compañía Nacional del Oeste de España”

La estación de Cornes  en  Santiago, tras la inauguración en  1958 de la línea de Orense á Santiago, pasó a ser  un nudo ferroviario  a la vez que servía de apartadero de mercancías

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Pontevedra	42	Catoira
4	Campaño  (cargadero)	52	Cesures
11	Portela	53	Padrón
20	Portas	58	Esclavitud
27	Rubianes	65	Osebe
33	Carril-Villagarcía (1)(4)	69	Casal
34	Villagarcía de Arosa (3)	75	Cornes-Santiago(2)
34	Eulogio Fonseca (apartadero)

(1) ramal Villagarcía – Puerto.

(2) El 11 de febrero de 1907, se subastaría el Ferrocarril de  Santiago a la Tieira , una larga aspiración del Ayuntamiento de Santiago. Hasta el punto que el Ayuntamiento, aprobó una subvención de 250.000 pts a la empresa que resultara adjudicataria y llevara a cabo las obras, dentro del plazo estipulado por el pliego de condiciones particulares de la subvención. Dicha subvención se liquidaría mediante 50.000 pts anuales,  a lo largo de los años concedidos para ejecutar el ferrocarril, penalizando con un 20 % por cada año de retraso. La prensa especializada no tenía esperanzas de que se presentaran ofertas en la subasta, pese al optimismo mostrado por el ayuntamiento de Santiago de Compostela (GCH, 08.03.1907).

La Real Orden de 20 de febrero de 1907, denegó  el derecho de franquicia  al Ferrocarril de Santiago a los Montes de la Tieira, y la Real Orden de 23 de marzo del mismo año, con motivo de la denegación de la franquicia, anuló  la nueva subasta anunciada para el 10 de abril de 1907.

La subasta del Ferrocarril de Santiago a los Montes de la Tieira, que contaba con una subvención equivalente a la cuarta parte del presupuesto, fue convocada de nuevo por la Real Orden de 23 de abril de 1907, debiendo depositar, quienes concurran a la misma,  una fianza provisional de 111.205,03 pts,  y el rematante abonar 28.185,40 pts  a la Comisión Gestora del ferrocarril, por ser la propietaria del proyecto (GCH, 01.05.1907). Movilizada la comisión  gestora del ferrocarril al recabar  en Bélgica la constitución de una sociedad que se hiciera cargo de la construcción y explotación de la línea (GCH,01.06.1907) y no quedara desierta la concurrencia a la subasta.

La Real Orden de  23 de abril de 1907 se establecieron las bases del nuevo concurso de subasta del ferrocarril  de Santiago al de Coruña a Lugo en los Montes de la Tieira, persistiendo las condiciones particulares aprobadas el  9 de noviembre de 1906 (Gaceta de Madrid, 10.11,1906), fijando el 30 de junio de  1907 para celebrar el acto de la subasta.

(3) Se solicitó la concesión del ferrocarril de Villagarcía de Arosa  a Monforte, (GCH, 24.11.1907).

(4) la primitiva estación de Villagarcía , proyectada  en la línea de Pontevedra a Carril, fue anulada y sustituida por la Dirección General de Obras Públicas , por la  de Carril-Villagarcía (GCH, 08.06.1905).

apartaderos industriales:

 

Pk	año	estación	referencia
34		Villagarcia de Arosa	Sr. Lantero
4		Campaño	S.A. Cros
4		Campaño	Productos Químicos Ibéricos- Proquiber
4		Campaño	Unión Española de Explosivos

Según noticia de la Gaceta Ilustrada de Banca ,Industria, Ferrocarriles y Seguros, del 10 de septiembre de 1900,  la Azucarera Gallega de Caldas de Reyes (Pontevedra) llegó a una acuerdo  con la “The West Galicia” para establecer una  vía férrea hasta su fabrica, favoreciendo la entrada de materias primas y la salida de productos elaborados.

 Conocemos la concesión otorgada por la R.O. de 7 de noviembre de 1902,  por la que se otorgó a Laureano Salgado la concesión y explotación de un ferrocarril particular, como ramal o apartadero, que debería partir del Pk 31,566 de la íinea de Pontevedra a Carril, terminara en la Bahía de Villagarcía. Laureano Salgado, que actuaba en representación de varias sociedades con intereses en  Villagarcía aceptó las condiciones particulares de la concesión (Gaceta de Madrid, 19.11.1902).

Otro ferrocarril, que partiendo de Santiago rindiera en Cortiñan, proyectado al amparo de la Ley de Ferrocarriles Estartegicos, fue estudiado por el ingeniero de Caminos Estanislao Pan y Pérez (otras notas manifiestan que el ingeniero era el Sr. Pau de Solarme (GCH, 01.09.1908)), por encargo de la Diputación de La Coruña con una subvención de 500 pts Km, concediendo la administración el plazo de un año para concluir el estudio. Siendo imposible llevarlo a cabo por loa accidentado del terreno, solicitando se le concediera prorroga, accediendo la Administración por la Real Orden de 12 de febrero de 1909, dando de plazo hasta el 31 de mayo de 1910.

Para cubrir la vacante producida por el fallecimiento en 1919 , de  Juan Trulock, se nombró gerente de la Compañía «The ‘ West Galicia Railway Co. Limited» (ferrocarril de Santiago a Carril y Pontevedra), a Ambrosio P. Jones, persona con excepcionales condiciones demostradas cuando estuvo al frente de la dirección del ferrocarril de Lorca Baza Águilas. (GCH, 24.07.1919). Un nuevo cambio de gerente, designó para este cargo a Harry Willianson, que substituyó a Ambrosio P. Jones (GCH,01.01.1920)

Para cubrir la vacante producida por el fallecimiento en 1919 , de  Juan Trulock, se nombró gerente de la Compañía «The ‘ West Galicia Railway Co. Limited» (ferrocarril de Santiago a Carril y Pontevedra), a Ambrosio P. Jones, persona con excepcionales condiciones demostradas cuando estuvo al frente de la dirección del ferrocarril de Lorca Baza Águilas. (GCH, 24.07.1919). Un nuevo cambio de gerente, designó para este cargo a Harry Willianson, que substituyó a Ambrosio P. Jones (GCH,01.01.1920)

Es curiosa ,y por ello la insertamos , la noticia de la retención de vagones del  The West Galicia Railway Company Limited  por la Guardia Civil.

 En el puerto de Carril-Villagarcía de Arosa, este ferrocarril daba servicio de mercancías, admitiendo toda clase de cargas. En julio de 1911, admitió la facturación de 15.088 kg de mercancía facturada como maquinaria, distribuida en tres vagones cerrados. La mercancía procedía de Amberes, siendo consignada en Alemania.

Hasta aquí esto podría parecer lo más natural, con la única salvedad de que lo facturado como maquinaria era en realidad armamento destinado a grupos portugueses que deseaban desestabilizar el país a favor de un régimen monárquico, en confrontación con los republicanos.

En un servicio de la Guardia Civil , llevado a cabo en la estación de Orense al salir el tren en dirección a Monforte (Línea de Orense á Vigo de la compañía MZOV), se retuvieron y se confiscó la mercancía de los tres vagones del WGR Cº, que transportaban:

4 cañones Krupp con sus armones; 1.000 granadas ordinarias; 320 granadas de metralla.  Armamento para infantería compuesto por 6.032 fusiles, 166 cajas con 200.000 cartuchos del sistema Masdincner, machetes, correajes y 47 espoletas para artillería.

El material incautado fue trasladado a Vigo y depositado en los castillos de Castro y de San Sebastián.

Con destino a la línea de Pontevedra a Santiago, siendo  director de la explotación H. Williamson, el 18 de diciembre de 1926, se llegó a convocar concurso para la adquisición exclusivamente reservado a la industria nacional, para la adquisición de dos locomotoras de simple expansión, de tres ejes acoplados, con sus ténderes, que ha de llevarse a efecto, con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. A la vez que se dió a conocer el concurso para el suministro de dos básculas-puente, modelo via libre. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1927)

El director de la Compañía del Ferrocarril de Santiago y de Pontevedra a Carril, H. Williamson. Convocó el 24 de enero de 1927 concurso para el suministro de diez cambios de vía con sus cruzamientos y aparatos de maniobra para vía tipo 4 de Norte de 42,5 Kg/ml, exclusivamente reservado a la industria nacional, con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de
Ferrocarriles, por hallarse incluida en el plan de obras y adquisiciones de material aprobado por el misma.

A su vez y para completar el anterior suministro y en la misma fecha,  se solicitaron ofertas  para  la adquisición de 2.108 toneladas de carriles, 8.300 bridas y 63.000 placas de asiento, para vía con carriles de 42,600 kilogramos de peso por metro lineal, tipo 4 Norte,( GCH, 01.02.1927).

Siguiendo con las mejoras la The West Galicia Railway Company Limited, y para dotación de mejoras en la infraestructura , abrió Concurso para la adquisición de veinticuatro mil metros cúbicos de balasto de piedra machacada, en dimensiones de 6,60 a 9 centímetros, para balasto de vía, que será extraído de los desmontes de la línea y puesto al lado de la vía del ferrocarril entre las estaciones de Puente Cesures y Santiago. Esta operación se llevará a cabo con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, por ser a cargo de la Caja Ferroviaria del Estado. Exigiendo como fianza provisional , para participar en este concurso, depositar en la Caja Ferroviaria del Estado, la suma de cuatro mil quinientas pesetas (GCH, 10.07.1927)

Entre las cuestiones aprobadas por el Consejo Superior de Ferrocarriles, para año 1927, se encontraba el dictamen de autorización a la Compañía de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo para ratificar el convenio con The
West Galicia Railway Co. Ltd., mediante el cual quedaba nacionalizada la línea de Santiago a Pontevedra y Carril, que era propiedad de esta Compañía inglesa.( GCH, 20.01.1928)

 

Material móvil: Locomotoras:

La Compañía de los Ferrocarriles de Santiago y de Pontevedra a Carril abrió concurso para el suministro de dos locomotoras de simple
expansión de tres ejes acoplados, con sus ténderes. Exclusivamente reservado a la industria nacional.

Para la adquisición de estas dos locomotoras iguales a las de la serie 411 / 420 de la Compañía de M C. P., que han de llevarse a efecto con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles. ( Gaceta de Madrid, 24 de marzo de 1927)

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de fab.	Ref.
	Sar	0-3-0-T	Hunslet			(9)
6	Galicia	1-3-0	Nasmith & Wilson	1891		(1)(6)(8)
7	Arosa	1-3-0	Nasmith & Wilson	1891		(2)(7)(8)
10	Ulla	1-3-0	Kitson	1904		(3)
11	Jerez	1-3-0	Kitson	1904		(4)
12	Umia	1-3-0	Kitson	1915		(5)

(1)	Pasó á MZOV con el núm  41 y a RENFE con el 130-2011 dada de baja en 1958
(2)	Pasó a MZOV con el núm 42 y a RENFE con el 130-2012  desguazada en 1955
(3)	Pasó a Oeste de España con el nº 553 y a RENFE con el 130-2031 desguazada en 1953
(4)	Pasó a Oeste de España con el nº 554 y a RENFE con el 130-2032 dada de baja en 1960
(5)	Pasó a Oeste de España con el nº 555 y a RENFE con el 130-2033 dada de baja en 1958
(6)	Pasó a Oeste de España con el nº  541
(7)	Pasó a Oeste de España con el nº  542
(8)	Dadas de baja en la década de los años 50
(9)	Procedente del ferrocarril de Beira Alta en Portugal, donde funcionó en 1880,pasó a Renfe con el nº 030-0201, fue apartada en Delicias y posteriormente cedida a la Fundación Camilo José Cela

 

 

Vagones:

El inventario del año 1900, arrojaba el siguiente estado de material móvil:

unidades	tipo de material
5	locomotoras
4	coches salón
4	cochas de 1ª clase
3	coches de 2ª clase
18	coches de 3ª clase
10	coches mixtos
7	furgones
36	coches Cerrados y de ganado
30	coches abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

 

La aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, dentro del plan de obras y adquisiciones aprobado  por la R.O.  de 19 de enero de 1926, llevó a convocar el 6 de marzo del mismo año,  por H. Williamson director ejecutivo de la compañía del ferrocarril de Santiago y de Pontevedra a Carril,  concurso para la adquisición del siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de vehiculo
10	Vagones cerrados sin freno
4	Vagones cerrados con freno y garita
4	Vagones abiertos sin frenos
2	Vagones abiertos con freno y garita

(GCH,01.04.1926 )

Productos de la explotación:

cuadro de elaboración propia , sobre los datos abajo referenciados

 

año	ingresos pesetas	gastos pesetas	Coeff. Explot. %	año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeff.Explot.%
1892 (e)	288.372,39	220.270,15
1893 (c)	330.039,68	120.058,28	36,37
1894 (f))	330.039,68	220.655,23	66,66
1895 (b)	336.529
1896 (g)	348.537,40	207.523,10	59,48
1897 (h)	378.510,82	234.256,18	61,90
1898 (i)	341.775,22	260.653,82	76,24
1900	660.592			1912	949.187
1901	664.791			1913	991.516
1902	691.458			1914	917.739
1903 (j)	719.057,90			1915	943.842
1904 (j)	788.322,78	520.536,52	65,98	1916	937.114
1905	782.994			1923 (a)	1.417.126	1.067.522	130,74
1906 (k)	820.927,12			1926	1.685.000	1.602.000	95,07
1907 (k)	858.422,28	574.273,74	66,89	1927	1.623.000	1.619.000	99,75
1908 (d)	888.833,65			1928	1.645.000	1.709.000	103,89
1909 (h)	934.219,79			1929	1.685.000	1.726.000	102,33
1910 (h)	831.551,21	561,124,26	67,50	1939	1.717.000	1.744.000	101,57
1911	887.408

Cuadro de transportes:

año	viajeros	Mercancías en Tm
1907 (k)	300.794	64.379
1910 (h)	296.785	61.005

(a) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles referidos  al Santiago a Carril y Pontevedra

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.01.1896  Santiago a Carril

(c) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 10.07.1895 , con 42 kms en explotación entre Santiago y Carril

(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1909

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, página 116

(f)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 145

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 133

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 130

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 136/137

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212, 213, 216

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 216, 212 y 213