Ferrocarril Vasco Asturiano

La conveniencia de sacar hasta el mar el carbon asturiano de los Concejos de Aller, Lena , Mieres, y el Valle de Riosa, por el río Caudal hasta el Nalón como propició el gijones Jovellanos. Un apoyo que coincidía en 1858, con el del geólogo Guillermo Schulz, que paralelmente propició el establecimiento del ferrocarril . (  Ferrocarriles y Tranvías, Novienbre de 1948, pag 517.)

Concebido inicialmente como ferrocarril militar, entre la Fábrica Nacional de Cañones de Trubia y el Puerto de San Esteban de Pravia, con el objeto de abastecer desde aquel punto a los Arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena. Con el tiempo se justificó la gestación del Ferrocarril Vasco-Asturiano, en la conexión ferroviaria de las cuencas carboníferas de los ríos Aller y Caudal con el puerto de San Esteban de Pravia.  Cuyos primeros estudios se confiaron al ingeniero Pelayo Mancebo y los definitivos a Valentín Gorbeña en 1899.

El senador Victor Chavarri, propuso la creación de la “Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana”, en la que ejercería el cargo de director el ingeniero Valentín Gorbeña. El Ferrocarril de la Sociedad General Vasco Asturiana, constituida en Oviedo en 1899, con capitales ovetenses y bilbaínos, sobre una explotación de vía métrica  que partiendo de Ujo, en la cuenca del Caudal, iría a Grado y Pravia , con ramales a Oviedo y a los puertos de Avilés y Gijón.

La sociedad se creó con un capital de 15.000.000 de pesetas, en 30.000 títulos de 500 pts,  que posteriormente en 1903 se disminuyó a 12.000.000 pts, dando a sus 80.000 acciones emitidas un valor nominal de 400 pts, en vez de las 500 ptas iniciales en su constitución. En un principio y cuando se ofertaron las acciones, en poco tiempo se recibieron ofertas  por 23.000.000 pesetas, por lo que hubo que hacer un porrateo (RVF, 25.12.1899) .

El primer consejo estuvo integrado por :

Presidente	Victor Chavarri
Vice-presidente	José Tartiere
Vocal	Conde de Revillagigedo
Vocal	Enrique de Arresti
Vocal	Marqués de Canillejas
Vocal	Tomás Zubiria
Vocal	Marques de Teverga
Vocal	Hermogenes Olivares
Vocal	J. Suarez de Inclán
Vocal	Ricardo Aceval
Vocal	Inocencio Fernández
Vocal	Luis Vareterras

El 1 de julio de 1904, se acordó una emisión de 14.000 obligaciones de 500 pts al  5 % anual,  amortizables en ochenta años, teniendo a su disposición una suma de 19.000.000 de pesetas  de las cuales  en 1905  llevaba invertidas 13.000.000 pts. En periodo de construcción en ese año , explotaba ya la línea de 56 kms de Oviedo a San Esteban de Pravia. Los productos de explotación en 1904 fueron del 56,44 % lo que le permitiría sin grandes dificultades afrontar sus obligaciones financieras con los obligacionistas y sus cuentas de crédito más importantes con los bancos de España y de Vizcaya ( Revista Minera, tomo 56, pág 478)

Se nombró Director.Gerente al ingeniero industrial Dimas Cabeza y  Director facultativo al ingeniero de caminos Valentin Gorbeña, auxiliados por los ingenieros de caminos Ántero Suárez Coronas y  Francisco Duran, consiguiendo una línea en la que las rasantes eran muy suaves y  una pendiente máxima del 10 %. los radios de curvatura de 150 metros con enlaces parabolicos (  Ferrocarriles y Tranvías, Novienbre de 1948, pag 578.)

Si bien su verdadero objetivo pasa por la conjunción  de tres líneas que fueron proyectadas separadamente constituyendo el embrión del Vasco Asturiano:

1/ el Ferrocarril de Trubia a San Esteban de Pravia , cuyo primer proyecto desarrolló el ingeniero  Pelayo Mancebo, hasta el puerto de San Esteban de Pravia, concebido por el Estado como ferrocarril de ancho 1670 (según la Ley del 12 de enero de 1877) pasando a ser clasificado como minero y adjudicado al Vasco-Asturiano, cuyos promotores  explotaban minas en la cuenca del Turón. La adjudicación definitiva, según la ley de 17 de Abril de 1900 (Gaceta de Madrid, 19.04.1900), permitió el nombramiento como director facultativo a  Valentin Gorbeña quien desarrolló un proyecto el 1 de diciembre de 1899, solicitando del Gobierno en base al mismo, remitido el 2 de Marzo de 1900 , la autorización para la construcción de aquel ferrocarril con vía métrica desde Trubia por Grado a San Esteban de Pravia, sobre un proyecto aprobado el 14 de junio de 1900, cubriendo un itinerario de 38 Kilómetros.  (ver,Ferrocarril de Oviedo a Ujo y a San Esteban de Pravia).

Tan intima era la relación con el Vaso Asturiano, que resultaría prácticamente imposible la vida económica del puerto si la del ferrocarril, puesto que el puerto de San Esteban de  Pravia vivía exclusivamente  del ferrocarril Vasco Asturiano, incluso la capacidad de transporte del ferrocarril superó a la del puerto, por lo que hubo que estudiar la ampliación y mejora de este, ampliando y facilitando la carga de buques y el reciclaje  de vagones y la transferencias entre buques y vagones; al ser el puerto especializado para el carbón, con un solo tipo de cargas ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1931, págs. 223 a 227 ).

Destinado a dar salida a los productos de los Valles de Quirós y Taverga, hasta el puerto y las fábricas de Aller, Mieres, Quirós y Trubia, quedando así unidas las principales explotaciones de los valles, así como las de manganeso situadas en la Rivera del Soto.

La Dirección General de Obras Públicas, aprobó, por R.O. de 18 de abril de 1910, una solicitud presentada por la “Sociedad General del Ferrocarril Vasco-Asturiano”  concediéndole un tranvía a vapor para mercancías en Tubia.

2/ el Ferrocarril  de Trubia  por Grado a San Esteban de Pravia que obedecía a una concesión de 1901 para establecer 31 Kms de línea que permitiera la salida al mar de las minas de Mieres y de las de las cuencas del Aller y del Caudal. Completando en 1904 la línea hasta Oviedo, desde el enlace con la de Ujo á Trubia, en la estación de enlace de Fuso de la Reina.

3/ el Ferrocarril de Ujo a Trubia, enlazando en Ujo con la línea del Ferrocarril del Norte, por concesión de 1901, permitiría absorber los tráficos de Norte hasta los puertos asturianos.El tramo de Ujo a Trubia contó con un nuevo plazo de prorroga por otros  dos años, otorgado por la ley de  31 de julio de 1904 (GCH, 08.08.1904)  fijando su construcción para una sola vía de acuerdo con la Ley de 21 de marzo de 1902, debiendo quedar concluida antes del 22 de marzo de 1906. Al no ser suficiente, se solicitó otra prórroga gestionada en Madrid por el diputado a Cortes  Sr. Suárez Inclan (GCH, 16.01.1906). La prorroga fue autorizada por la ley  de 16 de marzo de 1906.

Por la Ley Especial  de 17 de enero de 1902 la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, recibió la concesión de la de vía estrecha  entre La Peñona  (en el ferrocarril de Ujo a Trubia), á las minas  “Pepita y Dolores”, exigiendo el pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real orden de 11 de abril de 1903, aceptado el 18 del mismo més y año,. por Dimas Cabeza en nombre de la solicitante. Entre las que se incluyen, que las obras se llevarían a cabo por cuenta y riesgo del solicitante, que se ajustarían al proyecto aprobado  por la Real Orden de 17 de marzo de 1903, exigiendo el siguiente material móvil mínimo para su entrada en servicio:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
2	coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3	coches de 3ª clase
4	furgones
100	vagones descubiertos para el transporte de carbón

(GCH, 16.05.1903)

así como el deposito de una fianza definitiva de  24.537,60 pesetas , equivalente al 3 % del valor de las obras reflejado en la memoria de valoración del proyecto. En el pliego se fijó un plazo de ejecución de las obras , de cuatro años. Obligando al transporte gratuito de la correspondencia y de los penados. La concesión se otorgo por la Real Orden de 7 de mayo de 1903.

La Real Orden de 15 de abril de 1906,  autorizó al Gobierno para fijar el punto de origen de la l,nea de Ujo a Trubia, en su empalme con  la linea de vía ancha de León a Gijón (GCH, 24.07.1906).

A esta concesión se unió con posterioridad, la del tramo de Ujo a Collanzo, adjudicado mediante subasta a la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano definitivamente- el 7 de marzo de 1929 (Gaceta de Madrid, 18.03.1929)  de acuerdo con el pliego de condiciones aprobado el 18 de octubre de 1928, Real Decreto de abril de 1927. La construcción de este tramo contó con la subvención e 50.000 pts/km  del Ayuntamiento de Aller  y de otras 25.000 pts/km de la Diputación de Asturias , permitiendo la construcción de la sección Ujo-Collanzo. Inaugurada en dos fases: la de Ujo a Moreda en 1934 y la de Moreda á Collanzo en 1935.

Víctor de Chavarri y  José Tartiere Lenegre, Conde de Santa Bárbara de Lugones, y Tomás Subiría entre otros, establecieron “ la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco- Asturiana” constituida en Oviedo el  26 de octubre de 1899 ante el notario Secundino de la Torre y Orviz, emitiendo 30.000 pts en acciones de 500 Pts, decidiendo el 28 de diciembre del mismo año, disminuir el capital de 15 millones a 12 millones de pesetas. Autorizando el 28 de agosto de 1905 al Consejo de Administración a emitir obligaciones  hipotecarias por valor de 8.000.000 de pesetas.

El objeto de la sociedad era establecer un ferrocarril siguiendo la cuenca del río Caudal, mediante un trazado de vía métrica que  descendiera hasta el mar, para dar salida a las cuencas mineras de los Concejos de Aller, Lena , Mieres y del Valle de Riosa hasta el puerto de San Esteban de Pravia.

El Consejo de administración en los primeros años de la explotación estuvo presidido por  Víctor de Chavarri e integrado por  José Tartiere Lenegre, Tomás Zubiria, Enrique Oreste (Marques de Teverga),  Hermogenes  González Olivares, Luis de Vereterra, Julián Suárez Inclan , Inocencio Fernández, Ricardo Acebal y el Sr. Marqués de Canillejas.

 

Encomendaron la Dirección facultativa de la línea al ingeniero industrial  Dimas Cabeza, siendo auxiliado por los ingenieros de caminos Antero Suárez Coronas y  Francisco Durán desarrollaron un modélico proyecto, en el que no existía contra pendiente alguna, con una rampa máxima de 10 milésimas y un radio mínimo de 150 ml, cubriendo 81 km de trazado.

Según se reflejó en la memoria de la Junta general de accionistas , celebrada el  30 de mayo de 1903, el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Enrique Aresti
Vicepresidente	José Tartiere Lenegre
Consejero	Tomás de Zubiría
Consejero	Benigno Chávarri
Consejero	Hermógenes González Olivares
Consejero	Conde de Revillagigedo
Consejero	Julián S. Inclán
Consejero	Inocencio Fernández
Consejero	José Menéndez Viña
Consejero	Ricardo Acebal
Secretario	Luis de Vereterra

Las obras de explanación y de fábrica de la línea de Trubia a San Esteban de Pravia, casi concluidas en junio de 1903, estaban dispuestas para proceder al asiento de vía. En cuanto al túnel de Sandiche, en esa misma fecha, estaba a punto de su calado a falta de 100 ml. El resto de obras principales, como el puente de San Román, de dos tramos de 15 ml, estaba concluido, y en el de Grado quedaba por correr hasta sus apeos , el tramo metálico de 43 ml.

El puente de Forcinas, sobre el Nalón, realizado en tres tramos de viga continua de 45, 57 y 45 ml, quedó concluido en Junio de 1903. Estando previsto avanzar en octubre de 1903 el asiento de vía, una vez concluidos los túneles de Santorero ( 324,65 ml) y el de  Udrión (319 ml).

En lo que respecta a las obras de la linea de Ujo a Trubia, también próximas a concluir, al iniciar el asiento de vía entre  el Prado de Santo Domingo, en Oviedo, donde se deseaba instala la estación de Oviedo, y el enlace de Ujo a Trubia en Puerto. Estando muy adelantadas las del túnel de San Lázaro ( 495 ml), las pilas del puente metálico sobre el Gafo, y las del puente del Forno , sobre el Nalón. El asiento de vía se inició en la boca Sur del Túnel de San Lázaro.

En la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, en esa misma fecha (Junio de 1903), se encontraban las obras tan avanzadas , que el asiento de vía podría adelantarse incluso al de otros tramos, quedando únicamente por concluir pequeños trabajos en el túnel de la Peña del Palo. Todas estas actuaciones, permitirían abrir al público el servicio entre  Oviedo y San Esteban de Pravia, a más tardar en la primera quincena de diciembre de 1903.

En 1904, se tenía previsto concluir la primera parte de la red, al poner en explotación los 55 kms entre Oviedo y San Esteban y los 28 Kms  de Ujo á Puerto.

La sociedad Minas de Salas, propiedad de M. Ajuria y Cía, contaba con un capital de 3.200.000 pts. Al disponer de concesiones de mineral de hierro, cuyas reservas estaban cuantificadas en 50.000.000 de Tm , dispusieron el estudio de un ferrocarril, dedicando 1.500.000 pts a preparar las instalaciones para una explotación de 300.000 Tm/año. Realmente con el establecimiento de su ramal deseaban enlazar con el Vasco-Asturiano, en vía métrica y tener acceso al puerto de San Esteban de Pravia. En cuyo caso la compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano  le exigió un tonelaje mínimo o bien un peaje cifrado en el 5 % de la inversión necesaria para establecer el ramal (Los Transportes Férreos, 24.05.1904).

En mayo de 1905, se procedería a la inauguración oficial de la sección  de Ujo a Trubia, con la asistencia de Moret, ocupando la presidencia del Consejo , Enrique Aresti, y Dimas Cabeza la Dirección, en tanto que  Valentín Gorbeña desempeñaba el cargo de ingeniero consultor.

El enlace con la línea de Oviedo a Ujo, de vía métrica, fue construido por el ingeniero de caminos  Valentín Gorbeña, siguiendo un trazado paralelo a la cuenca del Nalón, con el deseo de ampliar  de Ujo a Collanzo enlazando la cuenca minera. Nació como consecuencia de una solicitud presentada por el Ferrocarril Vasco Asturiano, junto con el correspondiente proyecto el 20 de diciembre de 1899 y aprobada el 17 de abril de 1900, desembocando en la concesión otorgada en virtud de la R.O. de 15 de julio de 1901,  por 99 años , sin subvención del Estado , declarada de utilidad pública de manera que pudo iniciarse la explotación en 1904 acogido con posterioridad a la ley de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de  1908, de forma que la línea de Oviedo a la línea de Ujo a Trubia y de la de Oviedo a Infiesto, era una concesión otorgada el 26 de junio de 1924, participando en esta ocasión con el 50 % de la inversión – cuyo monto total fue de 512.630,56 Pts- la compañía de los FFCC Económicos de Asturias enlazando definitivamente Ujo con Collazo, este último tramo, adjudicado por R.O. del 7 de mayo de 1929 como ferrocarril estratégico con subvención del Estado.

Por la Ley Especial de 17 de enero de 1902  la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, resultó concesionaria del Ferrocarril desde La Peñona en la línea de Ujo á Trubia con el objeto de facilitar la salida de las minas Pepita y Dolores. Otorgada la concesión el 7 de mayo de 1903, en su pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O.  de 11 de abril de 1903 aceptado por Dimas Cabeza, gerente de Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, el 18 de abril del mismo año, se especificó que debería estar concluida el 7 de mayo de 1907, en base al proyecto  aprobado el 17 de marzo de 1903 (Gaceta de Madrid, 10.05.1903). Al no cumplir los términos de la concesión en cuanto a la fecha de terminación del plazo de cuatro años, cuya conclusión estaba fijada para el 7 de mayo de 1907, la Administración abrió el expediente de caducidad. (Gaceta de Madrid, 17.02.1912).

El establecimiento de la estación terminal del Ferrocarril de  Ujo a San Esteban, llevó a  Dimas Cabeza Roses , en su calidad de gerente de la compañía, a solicitar la apertura de un expediente informativo destinado a recabar el aprovechamiento de terrenos  en el Campo de la Rueda, término municipal de San Esteban de Pravia (Concejo de Muros). Emitidos los informes de las distintas administraciones, únicamente se opusieron Valeriana Fernández Pérez y Prudencio García Gutiérrez, que retiraron  sus reclamaciones. La sociedad solicitante se comprometió a dejar libres los terrenos  necesarios para dársenas  y obras de encauzamiento de la ría y la recayente  a la carretera de Belmonte a San Esteban.

La Memoria de esta Compañía,sobre 1913 , fué aprobada en la Junta general ordinaria de accionistas (La Actualidad Financiera. 29.07. 1914), aparece evidente que la disminución de beneficios obedece á haber
disminuido también el trasporte de carbones que fué de 56.500 toneladas menos que en 1912.
Circularon más trenes por la línea de Oviedo á Figaredo y San Esteban de Pravia, que en
1912, pues alcanzaron en 1913 la cifra de 8.345, los cuales hicieron un recorrido de 396.273 kilómetros.
Estos trenes trasportaron 8.996 viajeros de primera clase, 39.577 de segunda y 582.959 de tercera, representando un producto de 511.940,82 pts.Las mercancías trasportadas ascendieron á 274.464.710 kilogramos, con un ingreso para laCompañía de 884.359,33 pesetas.
Deducidos los gastos de explotación y demás, quedó un beneficio líquido de 186.194,08 pesetas, que unidas al remanente del ejercicio anterior, forma un total de 408.591,24 pesetas.
Añade que las obligaciones de segunda hipoteca en cartera disminuyeron en 10.000 pesetas.
Corresponden éstas á 20 títulos amortizables en 1.° de Junio del año anterior.
Las cuentas del pasivo señalan la disminución de las obligaciones en 28.000 pesetas, importe de 21 títulos de primera hipoteca y 13 de las segundas.
No ha creído conveniente el Consejo de Administración acordando unirlo á los remanentes de ejercicios anteriores.(La Actualidad Financiera. 29.07. 1914)

Por la Real Orden de  11 de enero de 1905, se accedió a lo solicitado , estableciendo las siguientes condiciones:

a) el establecimiento de las vías se ajustaría al proyecto presentado por el ingeniero Duran.

b) las obras deberían quedar concluidas en un plazo de 16 meses

c) se exigió una fianza de 1.713,68 pesetas

d) se adjudicó por el mismo plazo concedido al ferrocarril

Entre las condiciones técnicas, se establecieron otras referentes a la construcción , delimitación de muros y sistema de implantación de vía, dentro de las exigencias habituales requeridas por la Jefatura de Obras Públicas para estos casos.

Por la ley de 16 de marzo de 1905, el Gobierno quedó autorizado a conceder al Vasco-Asturiano un plazo de dos años para la terminación de la línea de Oviedo a la de Ujo á Trubia.  Destacando que en el ejercicio de 1907, la compañía dio por terminadas las obras de establecimiento de sus vías al  concluir los 2 Kms ente las estaciones de Figaredo y Ujo Taruelo, en la linea de Ujo a Trubia, a la vez que enlazó sus lineas con las  de la Sociedad Hullera Española. También se terminó la construcción del tercer carril en las estaciones de Figaredo Mieres , Ablaña y Trubia, de la entrada en tercer carril con la Fábrica Nacional de Cañones de Trubia, y con el taller de Oviedo (GCH, 16.09.1908).

Con las obras muy adelantadas en todas sus secciones, la compañía  ordenó se practicaran estudios de  prolongación de sus lineas entre Ujo y León, proyectada para doble vía siguiendo la cuenca del rio Aller ( GCH, 01.04.1906). Este proyecto fue archivado por la compañía.

La explotación en 1908 arrojó los siguientes datos:

	Pesetas
ingresos totales de la explotación	1.178.958
Gastos	469.616
Producto Neto	709.342
otros productos	11.047
Total Productos NETOS	720.839
Cargas varias	618.821
Remanente	101.568

( Los Transportes Férreos, 16.08.1909 )

En 1908 se explotaban 81 Kms de líneas, en los siguientes itinerarios:

1/ de Ujo a Trubia

2/ de Trubia a San Esteban de Pravia

3/ de Oviedo a enlazar con la de Ujo á Trubia en Puerto-Fuso

estos itinerarios no contaban con enlaces con Norte ni con la línea de León a Gijón. El 15 de abril de 1908, en Ujo-Taruelo , se completaron las líneas de la Sociedad Vasco-Asturiana, Presentando el Consejo , pocas referencias respecto del tráfico inicial soportado, al estar el servicio abierto únicamente ocho meses en ese ejercicio. En la estación de Ujo-Taruelo se consiguieron , en ese período, ingresos de 84.858 pesetas y se expidieron 21.000 Tm de carbones ( Los Transportes Férreos, 01.10.1909).

en este cuadro, se aprecia la mejora del ejercicio de 1908, sobre el de 1907, presentando un coeficiente de explotación del 39,83 %.Aún siendo este coeficiente, inmejorable, el Consejo decidió no repartir beneficios debido a la cuantía de las obligaciones, que absorbió 613.163 pesetas de las disponibles del producto neto.

En 1909 los tráficos aumentaron , destacando los carbones alcanzado las 69.632 Tm , superando en 11.278 Tm a las transportadas en 1908.

Los siguientes comparativos entre 19o9 y 19o8, presentan el estado de la explotación en este ejercicio:

De la disponibilidad  de 775.612 pts  se aplicaron  9.125 pts a accidentes laborales y 626.862 pts a atender los intereses de las obligaciones; del resto de 139.749 pts se destinaron  13.975 ( 10 %) a amortizaciones de material y 125.774 Pts al reparto de dividendos a las 30.000 acciones de 400 pts en circulación. A pesar de contar con una buena gestión, en 1909 no permitió remunerar al capital en cuantía suficiente, alcanzó productos por 1.263.857 pts  contra 496.967 pts de gastos, con un producto líquido de 766.862 pts  y un más que aceptable coeficiente de explotación del 39,32 %, le permitió atender el servicio de intereses y amortizaciones al que dedicó 626.862 pesetas. Estos datos arrojan un beneficio neto de 125.771 pesetas equivalentes al 1,04 % del su capital cifrado en 12.000.000 pts (GCH, 08.06.1010). La buena marcha del negocio es patente, al reducir gastos e incrementar los ingresos, bajando el coeficiente de explotación del 62,79 % al 39,32 %.

El el puerto de San Esteban de Pravia atracaron 49 buques con 274 consignaciones, embarcando 186.319 Tm de carbones, de las 200.158 Tm transportadas  aquel año.

El siguiente cuadro presenta una secuencia del  primer sector parcial de la línea, desde que el 2 de agosto de 1904, entraran  en servicio los primeros 56 Kms en 1904; 80 Kms en 1906 y 81 Kms en 1908.

La Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, solicitó la concesión de un tranvía a vapor , para mercancías, cuyo itinerario partiría del barrio de Quintana en la margen derecha del Trubia, cruzando este río y el ramal ferroviario de Norte a la Fábrica Nacional de Trubia, siguiendo por la carretera del Puente del Soto  a la de Belmonte a Caboalles, cruzando la via de la fábrica con el Ferrocarril de Ujo a Trubia, accede a la estación de Trubia concluyendo el trayecto en el cargadero de transbordo del ferrocarril Vasco Asturiano (GCH, 24.04.1910 ,y Los Transportes Férreos,01.05.1910).

La ampliación de Ujo a Collanzo formó parte de un primitivo proyecto de  José Tartiere, acogido igualmente a la ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908 para enlazar Figaredo con León. Desglosado aquel proyecto en varias fases, una de ellas la de Ujo á Collanzo, gozó de la subvención de 50.000 pts/km del Ayuntamiento de Aller y  otra de la Diputación de 25.000 pts/km. Sustituyendo esta línea a la del antiguo tranvía  a vapor de Cabañaquinta. Abierto al trafico en dos secciones: Ujo á Cabañaquinta y Cabañaquinta a Collanzo, concesiones que deberían revertir al Estado el 14 de febrero del año 2033.

Respecto al tramo como tranvía a vapor de Cabañaquinta a Collanzo, José Tartiere como director de la Sociedad Industrial Asturiana   (SIA) formuló la solicitud de concesión, presentando deposito y fianza, a establecer mediante un itinerario que discurriera por Vega y Levinco, Poblado de Las Palmas y Entrepeñas, mediante el trazado ajustado a  la carretera de Santullano a Collanzo (GCH, 16.01.1917)

En 1909 se instaló un tercer carril  en las vías de entrada de la  fábrica nacional de Trubia. Se instalaron el la red seis basculas puentes en las estaciones de : Oviedo , Figaredo, Mieres, Ablaña, Grado y San Esteban (Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.06.1909).

Las concesiones de esta línea fueron :

fecha de la concesión	línea
02-Agosto-1901	Ujo a Trubia
20-Julio-1901	Trubia a San Esteban
21-Julio-1901	de Oviedo a la de Ujo a Trubia
07-Marzo -1929	de Ujo a Collanzo

Esta última concesión, fue la única que contó con una subvención del Estado del 35 % del presupuesto, línea de enorme dificultad por atravesar gran cantidad de densos núcleos urbanos, junto al río Aller, con rampas muy superiores, de 16 milésimas. En el cuadro adjunto se detallan, el resto de las líneas explotadas por la sociedad  :

Metros lineales	línea
31.822	de Ujo a Trubia
38.898	de Trubia a San Esteban
10.606	de Oviedo a la de Ujo a Trubia
544	del ramal de Buciello
22.943	de Ujo a Collanzo

Abiertos al público los tramos en las siguientes fechas:

fecha	línea
02-Agosto-1904	Línea de Oviedo a San Esteban
30-Mayo-1906	Línea de Figaredo a Puerto
13-Agosto-1906	Tramo de la estación de Oviedo
15-Abril-1908	Línea de Figaredo a Ujo-Taruelo
16-Junio-1934	Ujo a Cabañaquinta
21-Enero-1935	Cabañaquinta a Collanzo

La sociedad del Vasco asturiano, con intereses muy definidos en la construcción del Puerto de San Esteban de Pravia, contribuyó a su construcción, estableciendo en el mismo hasta tres cargaderos de carbón y una grúa de 45 Tm. Adquiriendo dos remolcadores y un tren de dragado para así cada vez conseguir mayor calado para la entrada de mayores buques con que expedir el  carbón transportado hasta allí por el ferrocarril. En abierta competencia con los tráficos de Norte. Los tráficos en el puerto de San Esteban de Pravia eran atendidos por la Naviera Vasco-Asturiana. El expediente para establecer las vías de enlace  del Ferrocarril de Ujo a San Esteban de Pravia,  con los muelles del puerto de San Esteban de Pravia, se resolvió con la autorización de ejecución con arreglo al proyecto  presentado el 23 de enero de 1909  redactado por el ingeniero de caminos Francisco Durán, sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la orden de 14 de julio de 1911 (Gaceta de Madrid, 23.07.1911). Sin embargo el Vasco Asturiano, solicitó y se le concedió  por la R.O. de 22 de Julio de 1904, la construcción de dos embarcaderos en el Puerto del Musel.

El resultado del ejercicio de 1911, arrojó un incremento de 42.215 Tm en el transporte, con un aumento muy acusado del transporte de carbones.

Recordemos, que el 16 de marzo de 1905 la Compañía de Ferrocarril Vasco-Asturiano, recibió autorización para prorrogar por dos años el plazo de ejecución del ramal que desde el Pk 8,827 desde Peñona, en la linea de Ujo Taruelo á Trubia, que debería rendir en las minas Pepita y Dolores, cuya concesión se otorgó en mayo de  1903 . La Administración exigió, en mayo de 1907, la conclusión de este ramal, cuyos trabajos no se llevaron a cabo. En cuyo caso se instruyó expediente de caducidad de la concesión del ramal, contemplado en la R.O de 17 de enero de 1912  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1912).

Por la R.O. 08.07.1913, la Administración , ordenó el archivo del expediente de un tranvía solicitado por la Sociedad General del Ferrocarril Vasco Asturiano, de la margen derecha del Trubia, en Oviedo, al cargadero de la estación del Ferrocarril de Trubia.

Según los datos manifestados  en la memoria del Consejo de Administración, en el ejercicio de 1913 se acusó un ligero aumento en el transporte de viajeros, sin embargo el embarque de carbones que había sido progresivo hasta 1913  sufrió una disminución importante, al caer los mercados del litoral, transportando 56.000 Tm menos, mermando los ingresos en 169.945 pts. Aquel año se registraron los siguientes productos de explotación:

	1913	1912		1913	1912
Viajeros de 1ª clase	8.996	8.009	Transporte de Mercancías en Tm	274.464,71	328.801,57
Viajeros de 2ª clase	39.577	38.037
Viajeros de 3ª clase	582.957	573.000
Ingresos por viajeros en Pts	631.532	620.082	Ingresos por mercancías en Pts	884.350,33	1.050.309,23

La llegada del conflicto europeo influyó negativamente en los productos de la explotación del ejercicio de 1914, arrojando los siguientes datos:

	pesetas	pesetas
616.002 viajeros , generaron	482.810
261,862 Tm de mercancías a P.V. y G.V.	831.110
ganados y varios	26.356
productos brutos	1.340.276	1.340.276
Gastos de la explotación ( 43,55 % )		583.766
Productos líquidos		756.510
intereses en C/C	1.502
intereses y amortización de obligaciones	644.295
amortización de material	11.081
Total inversión financiera	656.878	656.878
Beneficios		99.632

( Los Transportes Férreos, 01.09.1915 )

esta empresa con 12.000.000 Pts de capital, mantenía una carga muy elevada.

El posicionamiento del Vasco Asturiano al oponerse a la R.O. de 08.07.1913 , en la que se manifestaba la declaración de caducidad de la solicitud sobre el establecimiento de un tranvía a vapor, en Oviedo,  desde la margen derecha del Trubia a la estación de Trubia, del Ferrocarril de Ujo a Trubia, del que a su vez se autorizó la devolución de las 1.000 Pts depositadas en garantía . Recurrió el Vasco Asturiano ante la sala 3ª del Tribunal Supremo, que revocó la R.O. ( GCH, 08.01.1916)

Pese a que la entrada de carbones en el puerto de San Esteban de Právia, estuvo interrumpida en los tres primeros meses de 1915, la sociedad ingresó por aquel concepto 77.721 pts más que en el ejercicio anterior (GCH, 16.11.1916). A ello contribuyó la explotación de Oviedo a  Cigaredo y San Esteban de Právia de 81 kms, donde en Cigaredo hubo que construir muros de contención contra las avenidas del río. Ese mismo año  solicitó otro cargadero en el puerto de San Esteban de Pravia, proyectando un apartadero en La Pereda y preparando la redacción del proyecto de  ensanche de la estación de Ujo-Taruelo, igualmente se proyectaron las fu turas cocheras de Figaredo, por ser aquella estación el punto final de la línea en aquel tiempo.

En este puerto se consiguió que en 1915 el Estado dragara el canal de entrada y el encauzamiento del Nalón desde el puente de la Portilla o Soto del Barco,contribuyendo a una mejora de la explotación(GCH, 16,11,1916).

A pesar de tener cerrada la entrada al puerto de San Esteban de Pravia, la sociedad en 1915 tuvo productos superiores a los obtenidos en 1914, especialmente en el capitulo del transporte de carbones y a pesar de la competencia de la compañía de autobuses que realizaba un servicio directo entre Oviedo, Luarca y Castropol (GCH, 16,11,1916).

En 1915 se consiguieron  los siguientes datos de la explotación:

	Pts	Coef de explotación
Productos	1.454.611,24
gastos	609.443,67
producto líquido	845.168,50	43,65 %

 

 

 

(GCH ,16,11,1916)

La compañía , ese mismo año, solicitó el establecimiento de un segundo cargadero en el puerto de San Esteban de Pravia. Y, un apartadero en La Pereda, dejando concluida la ampliación de la estación de Ujo-Taruelo, situando en esta última las cocheras , que hasta aquella fecha , estaban en Figaredo.

En un informe del 16 de julio de 1916, sobre el estudio del Plan de Ferrocarriles Mineros de Asturias, se manifestaba, que este ferrocarril que ponía en comunicación la parte baja de las Minas de Aller, Turón, Mieres y Navia con el puerto de San Esteban de Pravia, transportó desde 1907, las siguientes cantidades de carbón a este puerto:

Año	Tm
1907	76.696
1908	148.445
1909	186.320
1910	229.853
1911	272.069
1912	267.926
1913	211.521
1914	190.339
1915	197.339
TOTAL	1.780.568

Indicando el mismo informe, que si este ferrocarril se prolongara por el Valle de Aller y enlazara con las Minas de Quirós y Teverga en Trubia, permitiría afrontar la problemática situación del Valle de Trubia, a menos que se subvencionara como ferrocarril minero, de la misma forma que se subvencionaron los ferrocarriles estratégicos y secundarios (Revista Minera, año 1916, tomo 37, pág 293).

Según se observa en el estadillo anterior, donde se muestran tráficos que rondaban las 170.000 toneladas  de carbón, llegando a transportar 300.000 Tm en 1916, con la esperanza de llegar en un futuro al millón de toneladas. Esta circunstancia obligaría a la compañía a reforzar sus medios de transporte. Aumentar sus ramales, entre ellos al puerto del Musel, con el que se comprometieron a exportar  150.000 Tm  de carbón ( GCH, 08.01.1917). Igual interés mantenía el Consejo de Administración de la compañía, en reforzar su presencia en el puerto de San Juan de Nieva estableciendo un ramal desde Trubia.

Tartiere manifestó que en los últimos años se llevaron a cabo arrastres mínimos cifrados en 170.000 Tm de carbones, llegando a alcanzar casi las 300.000 Tm, y a prever las 600.000 Tm en 1917  y llegar a 1.000.000 Tm en 1918 ( GCH, 08.01.1917) . Unas afirmaciones, evidentemente magnificadas , no llegando a ser alcanzadas. Pese a que en el estudio de prolongación de líneas, incluía, según hemos detallado la del puerto del Musel, donde se manifestó que estaba previsto exportar 150.000 Tm/año, teniendo en cuenta el ramal desde Trubia al puerto de San Juan de Nieva ( GCH, 08.01.1917).

El aumento de tráfico  en 1916 se llevó a cabo sin ningún contratiempo. Soportando el aumento de gastos por mayores jornales de los obreros y empleados y por el aumento de precio de los carbones, grasas, aceites ; creciendo los ingresos, pues comparando el último ejercicio con el de 1915, resulta que se recaudaron 89.574,40 pesetas más por el transporte de viajeros, y 74.164,08 en el de mercancías.(  GCH, 01.12.1917 )

En lo que respecta a las mercancías en general, se contabilizaron 220.515,94 Pts por carbones, 4.239,51 Pts por ganados y 4.930,60 Pts por varios; totalizaron 393.424,82 Pts.

Los gastos aumentaron 185.298,13 pesetas, el beneficio liquido del año 1916  fue de 208.126,49 Pts. El importe total de productos en 1916 fué de 1.848.036,46 Pts y el de los gastos totales en 794.741,80 Pts, arrojando un coeficiente de explotación de 43 %, superior en 1,11 % al de 1915 (  GCH, 01.12.1917 )

Este coeficiente estuvo mediatizado por las reparaciones del material móvil,  y por el aumento de precio en el carbón y de toda clase de materiales.

El balance en 31 de diciembre de 1916 asciende a  26.005.997,87 Pts . En el activo a la cuenta de gastos de establecimiento se le imputan 24.203.242,40 Pts, procedentes  859,30 de expropiaciones y explanaciones, 13.962,02 Pts en el nuevo cargadero de San Esteban, 7.387,66 Pts en la nueva vía para depósito de carbones en San Esteban y 16.133,47 pesetas en el muelle cargadero de Ujo-Taruelo, esta ultima  abonada en enero del año actual por la Sociedad Industrial.

Las cuentas deudoras anotadas en el activo ascendían a 856.375,93 Pts; la existencia en almacenes, 173.052,68 Pts; los deudores varios, 645.718,80 Pts, y la Caja General de Depósitos, 37.604,45 Pts.(  GCH, 01.12.1917 )

En cartera existían  979 obligaciones depositadas en el Banco Herrero. Entre las cuentas que integran el pasivo citaremos la del capital-acciones, representado por 30.000 títulos de 400 pesetas, con un valor total de 12.000.000 Pts; igual suma de 12.000.000 Pts por las obligaciones, de las que se amortizaron por valor de 33.000 Pts; el fondo de reserva estatutario 470.490,33 Pts.

Las utilidades en 1916, fue de 104.124,11 Pts, después de deducidas las 300.000 Pts llevadas a fondo de reserva. Sumadas estas utilidades a 652.629,18 Pts, remanente de años anteriores, ascienden las disponibilidades 756.753,29 Pts, proponiendo el Consejo pasen a remanente de beneficios para el de 1917.(  GCH, 01.12.1917 )

En las dragas de aspiración y de rosario y un gánguil se invirtieron 431.572,56 Pts, y en locomotoras 268.950,50 Pts, ascendiendo a 700.523,06 Pts. El desarrollo de las explotaciones mineras que se está llevando a cabo en los valles de Mieres, Turón y Aller, permitiría repartir un dividendo activo en 1917 y dejar algún remanente para los años sucesivos

En  los cuatro primeros meses de 1917 , se tuvieron buenos resultados. Debido a que en el primer cuatrimestre recaudaron  24.475,46 Pts más por transporte de viajeros; 30.394,72 Pts más por mercancías en general; 150.205,22 Pts  por carbones, y 14.055,56 Pts por varios. En  total 218.964,84 Pts, constatando un aumento en los gastos de 109,167,07 Pts, arroja un total líquido de 109.797,77 Pts por estos cuatro meses.  (  GCH, 01.12.1917 ).

Esta situación de aumento de tráficos se produjo pese a la huelga del personal desde el 13 de Agosto al 12 de Septiembre.

Registrado en 1917 un  aumento de tráfico ,  destacando el transporte de carbones , donde se llegaron a arrastrar 422.922 Tm en lugar de 289.675 Tm en 1916, aumentando en 811.195,12 pts. Aunando la mayor  recaudación por  el movimiento de viajeros y transporte de mercancías en general y por los conceptos varios, alcanzando en total ingresos por 915.369,08 pts.

En cuanto a los gastos, se incrementaron  8.921,93 Pts en administración central,  112.206,02 pts en material y tráfico y 354.006,28 material y tracción  y algo menos en vía y obras, ascendiendo el mayor gasto en 470.518,03 Pts

La cuenta de pérdidas y ganancias del Estado de la explotación en 1917 :

	pesetas	Pesetas
ingresos de la explotación		2.763.405,54
gastos de la explotación		1.265,254,83
producto liquido del tráfico		1.498.150,71
coeficiente de explotación		45,78 %
obligaciones amortizadas, intereses de las c/c y obligaciones	653.530,07
amortización de material	400.000,00
beneficio del ejercicio	444.620,64
		las acciones se remuneraron a  4%

.(GCH, 24.08.1918)

El capitulo de tracción se vio afectado por el incremento de la producción de carbones en las cuencas de Aller, Turón, Mieres, Caudal, Riosa y Teberga, afectando al aumento de material de tracción, incrementado en las tres locomotoras y otras tres  adquiridas de
ocasión en 1916, y otras tres nuevas en los Estados Unidos previstas recibir en el segundo trimestre de 1918. En lo  que respecta a material remolcado estaba previsto recibir 50 vagones de 25 Tm de talleres Chavarri, Petrement y Compañía, en Miravalles.

El  balance efectuado en 31 de diciembre de 1917  ( GCH,  24.08.1918) asciende a la suma de 27.504.174,91 pts.

Figuran en el activo:

1/ los gastos de establecimiento por 24.829.758,96 pts, con un aumento sobre el año anterior de 626.516,56 pts que corresponden
a las nuevas obras ejecutadas en la estación y puerto de San Esteban, en los talleres y en la linea de Ujo a San Esteban

2/ las cuentas deudoras de 1.059.306,12 pts, exceden a las del año 1916 en 202.930,19 pts, por la mayor existencia en los almacenes

3/ cuenta nueva de material flotante por 555.296,16 pts por el valor de las dragas de rosario y aspiración y al vapor remolcador

4/ caja y banqueros con 310.313,67 pts

5/ obligaciones en cartera  489.500 pts

6/ valores nominales con 260.000 pts, unas 100.000 Pts más que el año anterior

En el pasivo figuraban:

1/ la cuenta de acciones figura por 12.000.000,00 pts,  por las 30.000 acciones emitidas

2/ las obligaciones de primera y segunda emisión y las ya amortizadas, por 12.000.000,00 pts

3/ las cuentas acreedoras que suman 712.328,20 pts, por 352.656,52 pts de varios acreedores por suministro de materiales y efectos varios , 89.559,68 pts por cupones de obligaciones , más 1.112 pts de dividendos activos por cobrar, y 60.000 pts del Banco Herrero

4/  las utilidades  figuran con 1.193.356,38 pts, de ellas 748.735,74  pts procedentes de los  beneficios de años anteriores y 444.620,64 pts por el de 1917.

5/ respecto al fondo de reserva 870.490,33 pts, 400.000 pts más que en 1916 que se destinaron a amortización de material,  y 468.000 pts de efectos a pagar por material de tracción.

6/ los valores nominales por 260.000 pesetas  corresponden a los depósitos necesarios de los Consejeros.

 

La estación en Oviedo de este ferrocarril estaba dividida en dos partes por la calle de la Gascona, en una de ellas se ubicaba la estación de viajeros y en la otra la de mercancías, proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, e inaugurada el 13 de agosto  de 1906, siendo adjudicada al contratista Aurelio del Llano. Dicha estación  fue derribada a finales de 1989.  En 1963 Federico y Fernando Somolinos  proyectaron una estación polifuncional sobre los andenes  del Vasco Asturiano, permitiendo a la compañía realizar plusvalías sobre los terrenos de su estación de Oviedo.

El tramo de Ujo a Collanzo representaba una vieja aspiración para dar salida a los productos de la comarca carbonera. Una comisión de las corporaciones municipales que serviría la línea, se reunieron en Madrid, el 27 de marzo de 1926,  con el Ministro de Fomento, manifestando que la misma aparte de facilitar  la explotación de la comarca carbonera, permitiría, con su ejecución, paliar la crisis temporal de trabajo en la zona, llegando a ofrecer una aportación de los municipios que suponía más del 25 % del presupuesto de las obras (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926). Finalmente el ferrocarril había sido solicitado, al Ministerio de Fomento por José Tartiere y Legendre , que a su vez era el propietario del proyecto (Gaceta de Madrid, 02.02.1918), el 24 de abril del mismo año se celebró la subasta de la línea como ferrocarril estratégico (Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página 102 ).

Fijada esta subasta para el 24.04.1918, se exigió una fianza provisional de 42.842,20 Pts valorando el proyecto en 15.585 Pts, cuyo propietario, como hemos mencionado era José Tartiere y Legendre , a quien se le concedió el derecho de tanteo en la subasta (  GCH, 24.02.1918). En todo caso debería sujetarse al pliego de condiciones particulares  (G de M. 20.02.1918) , entre las que destacamos ,las siguientes:

a) las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 22.02.1915

b) el material móvil exigible lo formarían :

3	locomotoras tender 30 Tm con freno automático
3	coches mixtos con bogies de 1ª y 2ª clases, 12 plazas en 1ª clase y 24 en 2ª clase
3	Coches de 3ªclase con bogies
2	Coches de 3ª clase y furgón
8	vagones para 10 Tm y tubería de intercomunicación para frenos
80	vagones para 8 Tm y tubería de intercomunicación para frenos

c) la fianza  definitiva se fijó en 214.211,04 equivalente al 5% del presupuesto

d) las obras de iniciarían a los 3 meses de a adjudicación y concluiría a los 2,5 años

e) la concesión se otorgaría por 99 años

 

El 7 de marzo de 1929, se dio publicidad al acta de adjudicación de este ferrocarril de Ujo a Collanzo a la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, sujeta al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 18 de octubre de 1928, al R. Decreto  de 29 de abril de 1927 ,  al Real Decreto Ley de 17 de julio del mismo año y a las prescripciones de la Ley de 23 de noviembre de 1887 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1029). La concesión del estratégico de Ujo a Collanzo, contaba con la garantía de interés anual del 5 %, sobre un capital garantizado de 5.113.807,88 pts ( GCH, 24.02.1918).

Ante las exigencias cada vez más acentuadas del tráfico, esta entidad, en el pasado año, aumentó su material rodante, adquiriendo al efecto tres locomotoras americanas de 42 toneladas y 50 vagones bogies de 25,cuyo importe fué de 1.400.224,03 pesetas.
Con este motivo los gastos de establecimiento en 31 de Diciembre último se elevaban a 26.353.874,39.pts
El movimiento de viajeros durant e el ejercicio fué de 901.919 y el de las mercancías transportadas de 603.903 kilogramos, obteniendo la Compañía por estos conceptos un ingreso de 749.151,02 y de 3.025.289,49 pesetas respectivamente, o sea un producto total de pts 3.809.792,04, lo que acusa un ingreso de 47.034,46 por kilómetro.
Los gastos de explotación ascendieron a pesetas 2.167.261,62, o sean 26.756,31 por kilómetro,cifrándose, el producto neto en1.642.530,42 pesetas.
El coeficiente de explotación fué de 56,88 % 53,40 en el ejercicio anterior, y las utilidades líquidas obtenidas sumaron  1.412.396,29 pts, que se distribuyen en la forma siguiente:

concpto	pesetas
fondo de reserva para amortizacion de material	390,000,00
dividendo	689.647,80
saldo a cta nueva	332.748,49
Total	1.412.396,29

(La Actualidad Financiera,29.12.1920)

Las acciones perciben un dividendo de 20 pesetas cada una.

 

Dibujo  Dr. Mike Bent / Pedro Pintado Quintana

La construcción de todas estas líneas supuso una lucha continua con la orografía del terreno presentando las siguientes  características particulares :

a/   La Línea de Trubia á San Esteban de Pravia descendía desde los 85,9 m sobre el nivel del mar a los 7,20 metros de los muelles y cargaderos de San Esteban de Pravia, en un recorrido de 38.998 ml ,atravesando 15 túneles mediante un traza en el que el 54,35 % eran rectas y el resto de 45,65 % en curvas con un radio mínimo de 150 ml, con pendientes medias de 13 milésimas, Siendo sus principales obras de fábrica los puentes sobre el Cubia, el de San Román y  el de Forcines.

b/  Entre Oviedo y el enlace de la línea de Ujo á Trubia, se descendía desde los 213 metros  de la capital, Oviedo , hasta los 121,4 ml del enlace de Fuso de la Reina. Atravesando el puente de Forno, el de la Premaña y el túnel de San Lázaro, uno de los seis túneles con los que contaba esta línea, con una longitud total superior a 1.000 ml.

Este túnel de San Lázaro, situado en el Pk 2 de la línea en el barrio de Oviedo del mismo nombre,  de 504 ml y una carga sobre  bóveda de 20 metros, estaba  deteriorado por las fugas de agua de unas conducciones que fueron bombardeadas en la guerra civil, apuntalado primeramente con maderas, luego con carriles curvados y finalmente mediante inyecciones  de hormigón realizadas por la casa Alejandro San Román, bajo la dirección del ingeniero Francisco Cabrera subdirector de la compañía. (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1944.págs 154 a 156 ).

c/ La línea de Ujo a Trubia desciende desde los 240 metros de Ujo ,en la confluencia de los ríos Aller y Lena hasta los 85,9 metros del enlace en Trubia con la de Trubia a San Esteban de Pravia. En un tendido de 31.822 ml con una pendiente media de 12 milésimas y radios de curvatura de 150 ml, atravesando 27 túneles de escaso recorrido y varias obras de fábrica, entre las que destacan los puentes del río Trubia, el de Partealler y los de La Pereda y Mieres. En este tramo la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano obtuvo la concesión de una línea desde La Peñona, a las minas Pepita y Dolores según concesión publicada en la Gaceta de Madrid del 10 de mayo de 1913 (R.M. Tomo 54, año 1903). La sección entre Figaredo y el puerto, inició su explotación el 30 de mayo de 1906 (GCH, 08.06.1907)

d/ El tramo de Ujo á Collanzo asciende desde los 244,70 ml de Ujo a los 517 ml de Collanzo mediante un trazado de 22.943,5 ml  que atraviesa cuatro túneles de escasa importancia, recogiendo en Piñeres los productos de Hulleras del Turón y Duro Felguera.

Por el acta de la subasta celebrada para adjudicar la concesión de un ferrocarril subvencionado por el Estado de Ujo a Collanzo, en la cual constaba que se verificó el acto con las formalidades prevenidas en las disposiciones vigentes,  sin que se presentase ningún pliego ni se formulase reclamación alguna, por lo que se adjudicó provisionalmente la concesión a la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, peticionaria de la misma y propietaria del
proyecto aprobado .Efectuando el depósito del 1 % del presupuesto aprobado, Acogida al pliego de condiciones particulares aprobado en 18 de Octubre de 1998, Real decreto de 29 de Abril de 1927, al Real decreto ley de 17 de Julio de 1927  y a las prescripciones de la ley de 23 de Noviembre de 1887 ( GCH, 20,03,1929)

Todas ellas adelantaron su plazo de reversión al Estado, acogidas a la Ley de 1949, presentando en 1959 una modificación cuyo proyecto contemplaba una reversión en el 2009. Lo que no les excluyó de acogerse a la Ley de protección de Ferrocarriles, presentando en 1963 un proyecto de modernización por el que el Estado les otorgó un préstamo de 256.500.000 Pts, mejoras que no pudieron llevarse a efecto por incumplimiento de la Administración unida a la escasa apetencia de la compañía  en mantener el servicio al negarse la Administración a autorizar la subida de tarifas solicitada. Abocada en la imposibilidad de seguir con la explotación, le obligó a presentar- el 6 de abril de 1972 , la resolución de las concesiones.

A partir de 1964, la caída del transporte de carbón mermó la capacidad de ingresos, llevando a un intento de la compañía a mantenerlo con el incremento del transporte de viajeros. Los limites impuestos por la proximidad de la caducidad de las concesiones, la congelación de tarifas y la competencia del transporte por carretera, el incumplimiento por el Estado de alguno de sus contratos obligan a la compañía a abandonar la explotación, tomada a su cargo por FEVE el 10 de abril de 1972.

Sección de Oviedo á Ujo: cubre  las estaciones de Oviedo, Mantoya, Fuso (E), Soto, Parteayer, Abloña, Mieres, Figaredo, Ujo-Taruelo.

Sección de Oviedo á San Esteban de Pravia: cubre las estaciones de la línea principal de Oviedo a Ujo, derivadas en Fuso (E), pasando por las estaciones de Caces, Trubia, Vega, Grado, Sandiche, San Román, Pravia, S. Ramón y San Esteban de Pravia. El su trazado, de 56 kilómetros, existían 26 túneles  con una longitud de 3.663,62 ml , 13 puentes con 524,80 ml, necesitando más de 100.000 ml de muro  cubriendo 7.000 ml, lo que demuestra lo difícil de su construcción. Los radios de curva eran mayores de 200 ml y la pendiente entre Oviedo  y San Esteban de Pravia , no excede de 10 milésimas. Las principales obras eran un túnel de  505 ml bajo el barrio de San Lorenzo en Oviedo, un puente de 28 ml de altura sobre el Gafo, y tres puentes sobre el Nalón , cuyos nombres obedecen a : Forno, San Román y Forcinas, cuyos tramos metálicos son de  , 80, 90 y 150 ml respectivamente (Gaceta Minera , Tomo 55, año 1904 Tomo, pág 437 y 438) (GCH, 01.08.1904)  (Ver, Ferrocarril de Oviedo a Ujo y San Esteban de Pravia)

La estación de Oviedo  fue abierta al servicio público, a mediados de agosto de 1906, y el servicio de carbones se inició  en enero de 1907, coincidiendo con una recesión industrial en la zona de Mieres (GCH, 08.06.1907). El inicio del servicio carbonero  permitió obtener ingresos, en el primer trimestre de 1907 cifrados en  161.282,93 pesetas , contra 87.184,31 pesetas en idéntico periodo de 1905, gracias a las facilidades de transporte  en los muelles del puerto de San Esteban de Pravia y de los ramales de enlace con los distintos puntos de explotación en la región

Por otra parte tenemos noticias que la sociedad  “T. Fierro e Hijos”, domiciliada en San Esteban de Pravia, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la Rebolleda a Ujo-Taruelo, con ramales :de Figaredo a Turón y de Mieres a su estación del Ferrocarril del Norte ( Revista Minera , Tomo 70, año 1919, página 190 )

Las principales inversiones efectuadas en 1918, afectaron al tendido de nuevas vías en San Esteban, tomas de agua y básculas en distintos puntos, y a la liquidación de las obras del cargadero nº 3, así como al apuntalamiento  del puente de Forcinas en el que se gastaron  98.000 pts. En cuanto a la explotación pasó de transportar 531.214 Tm en 1917 a 608.903 Tm en 1918 con el consiguiente aumento de los productos ingresados.

Las utilidades del ejercicio de 1918 obtenidas por esta Sociedad ascienden á 954.104,47 pesetas, de las cuales se destinaron 98.000 para saldar la cuenta de gastos de apuntalamiento del puente Forcinas,
quedando un saldo disponible de 856.104,47 pesetas, que ha sido distribuido en la siguiente
forma:
A fondo de reserva, 320.000 pesetas; á dividendo activo de 4 %, 480.000; á contribuciones, 40.043,34; quedando un remanente para 1919 de 16.061,13,00 pts. (La Actualidad Financiera, 13,08,1919).

Las medidas kilométricas en los tiempos de la explotación por Feve quedan reflejadas en la siguiente tabla:

Ujo a San Esteban de Pravia	Pk	Ujo a Collanzo	Pk	Oviedo a Fuso de la Reina	Pk
Ujo (Mieres)	24,60	Santa Cruz (Mieres)	25,81	Oviedo-Jovellanos
Figaredo (Mieres)	23,08	Caborana (Aller)	28,85	Oviedo Stº Domingo
Mieres (Mieres)	18,97	Moreda (Aller)	30,18	La Manjoya
Ablaña (Mieres	15,76	Oyanco (Aller)	32,34	Las Caldas
La Pereda (Mieres)	14,46	Piñeres (Aller)	35,64	Fuso de la Reina
Baiña (Mieres)	13,12	Corigos (Aller)	36,31
Peñamiel (Mieres)	10,04	Santa Ana (Aller)	38,95
Parteayer (Morcin)	8,50	Cabañaquinta (Aller)	40,80
Soto de Ribera	5,22	Levinco (Aller)	43,21
Palomar	1,66	Collanzo (Aller)	47,64
Puerto (Oviedo)	0,00
Caces (Oviedo)	333,26
Trubia (Oviedo)	297,87
Santa Maria (Grado)	292,76
Vega de Anzo (Grado)	290,19
Grado	284,48
Sandiche (Candamo)	280,70
Aces (Candamo	277,54
San Roman (Candamo	275,80
Beifar (Candamo)	271,99
Pravia	269,27
San Ranon (Soto del Barco	4.97
San Esteban	12,21

Las líneas explotadas por Económicos de Asturias, entre Oviedo a Figaredo y San Esteban de Pravia , contaban con 81 kms de longitud,  ascendiendo los gastos de establecimiento en 1919 a 26.353.874,39 pts. En 1919, el capital social de la compañía era de 24.000.000 pts , la mitad en acciones y la otra mitad en obligaciones (GCH, 01.12.1920). De estos gastos de establecimiento se computaron 1.400.224,03 pts por la compra de tres locomotoras de 42 Tm y de 50 vagones a bogies de 25 Tm de carga. En cuanto a la explotación , la memoria del consejo  cifró un tráfico de viajeros de  901.919 personas y de mercancías de  608.903 Tm ligeramente superior a las cifras de 1918.

A la compañía Hullera del Turón y del Ferrocarril del Valle de Aller, se le concedió de plazo hasta el 5 de julio de 1918 para que se personara en el expediente de caducidad en tramitación sobre la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta (GCH, 01.07.1918).

La línea de Oviedo a Ujo y San Esteban, contaba con 81 kilómetros de extensión, explotada por la Sociedad, con un capital de  24.000.000,00 pts la mitad en acciones y la otra mitad en obligaciones

En un editorial sobre las Empresas ferroviarias en España en 1919—aparece totalmente incomprensible la parte dedicada a la Sociedad General de Ferrocarriles «Vasco-Asturiana» a causa de haber cometido el error de tomar las cifras de 1918 por las de 1919, y como es consiguiente las deducciones de la comparación son todo lo contrario a la verdad. Como el hacer una aclaración sería probablemente difícil y más confusa, preferimos formar el estado siguiente que comprende las cifras correspondientes a los dos citados años.

Los datos de la memoria del ejercicio de 1918, indicaron la marcha del tráfico, movimiento de viajeros, mercancías y servicios, así como la comparación con años anteriores de los ingresos y gastos de explotación. Los gastos de establecimiento en el ejercicio de 1918  , ascendieron a 123.891,40 pts por los siguientes conceptos:

Gastos  de establecimiento	pesetas
Expropiaciones	1.898,19
Tendido de nuevas vías en San Esteban.	27 028,86
Instalaciones de nuevas tomas de aguas, básculas y otros accesorios	18.194.06
Liquidación de las obras del cargadero número 3	28.250,39
Pequeñas reparaciones en los edificios	334,10
Adquisición de piezas diversas para el material móvil	22.419 95
Adquisición de maquinaria para talleres	25.765,85
total invertido	123.891,40

(GCH., 01.08.1919)

El comparativo entre tráficos y gastos de la explotación  fue el siguiente:

Tráficos	año  1918	año 1917
Número de viajeros	901.919,00	807 300,00
su producto en pts	749.151,02	584.277,20
Mercancías transportadas, Tm	608.903	531 214
Su producto en pts	3.225.289,49	2.119.152,67
total productos del tráfico	3.809.792.04	2.763.405.54
Promedio diario pts	10.437,78	7.570,97
Producto por kilómetro de vía pts	47.034 46	34.116,04
gastos de explotación
Gastos totales	2.167.261,62	1.265.254.S8
gastos por km.	26.756,31	15.620 35
coeficiente de la explotación %	56,88	45,78

(GCH., 01.08.1919)

Sumó el balance en 31 de Diciembre de 1918 las 28.000.614,93 Pts.; de las utilidades del año 1917 y remanente de años anteriores se pagaron por contribuciones 48.312,77 pts. Las utilidades del ejercicio de 1918, ascendieron a 954.104,47 pts, de las  que deducidas  98.000 pts para saldar la cuenta de gastos de apuntalamiento del puente Forcinas, quedo un saldo de 856.104,47 pesetas, al que se le dió la siguiente utilidad:

	pesetas
A fondo de reserva	320.000,00
A dividendo activo de 4 por 100	480.000,00
A contribuciones	40 043,34
remanente a cta nueva para 1919	16.061,13

(GCH., 01.08.1919)

el estudio comparativo entre 1918 y 1919, reflejó en el siguiente cuadro:

	año 1919 , pesetas	año 1918 , pesetas
Gastos de establecimiento,	26.535.874,39	26.535.874,39
Aumento durante el ejercicio	1.400.224,03	1.400.224,03
Movimiento de viajeros	977.676,00	901.919,00
Producto del tráfico de los viajeros	1.009.110,38	749.151,02
Mercancías transportadas ( kilogramos)	536.446,29	608 903,18
Producto del transporte	3.684.033,40	3.025.289,49
Productos totales del tráfico	4.741.197,72	3.809.792,04
Por kilómetro de vía	58.533,25	47.034,46
Gastos de explotación	2.531.853,64	2.187.261,62
Gastos por kilómetro	31.257,41	26.756,31
Producto neto	2.209.344,08	1.642.530.42
Coeficiente de explotación (%)	53,40	56,88

(GCH, 10.12.1920)

Según se reflejaba en la memoria presentada a la asamblea de accionistas el 27 de junio de 1923 por el presidente del
Consejo de Administración, Marqués de Chávarri; el vicepresidente, Conde de Santa Bárbara de Lugones; vocales: Conde de Zubiria, Policarpo Herrero, Julio de Arteche, José María de Chavarri, Felipe Pol, Luis de Vereterra, Ricardo Acebal, Marqués de Triano, Luciano de Zubiria, Vicente Fernández; y el director-gerente, Ramón Suárez Pazos. referente al ejercicio cerrado en 31.12.1922.

Los productos de a explotación en 1992:

	Pesetas
1.112.787 viajeros generaron	1.058.367,91
499.151 TM suma de las mercancías a GV y PV generaron	3.426.808,85
Total por productos del tráfico	4.545.120,43
Gastos de la explotación	2.786.374,24
producto disponible	1.758.746,69
coeficiente de la explotación	61,30 %

(GCH, 10.10.1923)

La suma del balance en 31 de Diciembre de 1922 ascendió a 32.408.329,19 pts. Las utilidades del ejercicio ascendieron a 1.074.527,89 pts (555.982,43 pts menos que el año 1921) distribuidos en:

	pesetas
A fondo de reserva para amortización del material	400.000,00
A impuesto de utilidades	42.106,68
A fondo de reserva voluntario	632.421,21
Total	1.074.527,89

(GCH, 10.10.1923)

Con cargo al fondo de reserva voluntario, se propuso el reparto de un dividendo de 24 pesetas por acción. Presentando el siguiente balance:

Activo	Pesetas	Pesetas	Pasivo	pesetas	pesetas
Gastos de establecimiento		28.451.310,96	30.000 acciones de 400 pts/Und.		12.000.000,00
Cuentas deudoras:			Obligaciones emisión lº julio 1904	6.810.500,00
Caja Central de Depósitos.	44.899,19		ídem Id. lº Enero 1908	4.802.000,00
Material flotante	484.689,63		ídem amortizadas	387.500,00
Almacenes	843.045,20		Total obligaciones		12.000.000,00
Inmuebles	93.364,00		Cuentas acreedoras:
Deudores por cuentas Corrientes	1.903.076,08		Acreedores por cuentas corrientes	1.173.326,78
total cuentas deudoras		3.368.974,10	ídem id. cupones de acciones	14.372,32
Caja y banqueros:			ídem id. obligaciones amortizadas	1.000,00
Caja	39.681,85		ídem id. cupones de obligaciones	289.618,12
Banco de Bilbao	188.618,29		Banco Herrero	3.838,24
Banco Asturiano, cuenta de marcos	622,39		Banco Hispano Colonial.	82,89
Banco Asturiano	93.225,70		Total cuentas acreedoras		1.482.737,35
Banco de España	1.147,79		Cuentas diversas:
Banco de Oviedo	4.848,12		Anticipo reintegrable	1.207.264,00
Total caja y bancos		32.408.329,19	Créditos contingentes	323.494,56
Valores nominales:			total cuentas diversas		1.530.688,76
Depósitos necesarios en poder de banqueros		260.000,00	Otras cuentas:
Total Activo		32.408.329,19	Fondo de reserva estatutario	1.200.000,00
			ídem id. voluntario	835.562,38
			Ídem par a amortización del material	2.514.832,81
			Ganancias y Pérdidas	584.527,89
			Total otras cuentas		5.134923,08
			Depósitos necesarios en poder de banqueros		260.000,00
			Total pasivo		32.408.329,19

(GCH, 10.10.1923)

La unión en Oviedo de  las líneas de Ujo a Tubia con las de  Oviedo a Infiesto requirió que el 10 de abril de 1926 se anunciara concurso para la adquisición del siguiente material de vía:

6	cambios de vía
116.000	kg de carril de 32,2 k/ml
11.300	kg de placas de asiento
6.000	kg de bridas
1.225	kg de tornillos de brida

( GCH,20,05.1926 )

El enlace en Oviedo de las estaciones del Vasco Asturiano con Económicos de Asturias, se llevó a cabo ajustado al contenido de la R.O. de 26 de julio de 1924, donde se le concedieron dos años para su ejecución. Por problemas en las expropiaciones, que llegaron incluso a dilucidar en el Tribunal Supremo, se solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, por los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que era la adjudicataria del enlace, una prórroga de un año del plazo, siendo autorizada por la Orden de 2 de marzo de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01 y 10.03.1928). Este enlace se concedió de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26.03.1908

El transporte de carbones y cok en la estadística minera para el año 1933, manifestó las siguientes cantidades:

	Tm
año 1932, carbones	792.656
año 1933, carbones	671.453
año 1933, cok	1.500

En el ejercicio económico de 1940, aun considerado un buen año con respecto a los datos de 1939 debidos a los aumentos en el tráfico, que incidieron a su vez en un aumento de los  gastos de explotación:

concepto	pesetas
productos del tráfico en 1940	10.191.419,40
gastos	7.065.674,14
producto  líquido	2.113.832,10
coeficiente de explotación	69,32 %
dividendos: dos entregas del 3,5 %

( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941, pág. 245 )

En el ejercicio de 1941 se  consiguieron los siguientes resultados:

concepto	cantidad	producto medio por km
viajeros/Km	59.240.361	4,2 céntimos
Tm /km.	84.471.900	10,9 céntimos
ingresos	11.836.832,00 pts
gastos	8.993,192,oo pts
coeficiente de explotación	95,77 %
utilidades	1.176.363,72 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1942, pág. 178 )

El 2 de enero de 1941 se repartió un dividendo a cta. del 3,50 % y un dividendo complementario por la misma cantidad.

Las  1.556.743,55 pts aumentadas a la cuenta de establecimiento se debieron a las siguientes inversiones durante ese año:

construcción del almacén y viviendas en el muelle de P.V. en Oviedo

construcción del edificio y mejora del Servicio  Sanitario

obras de mejora de las oficinas y obras de la ampliación de la cantina de la estación de Oviedo

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1942, pág. 178 )

Dividida la red española en vía ancha y vía estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  vía estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano y Económicos de Asturias , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las líneas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para líneas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

Durante el año 1942 creció el tráfico, según los siguientes datos:

concepto	año 1942	año 1941
viajeros	3.200.000	2.600.000,00
productos del trasporte de mercancías	12.300.000,00 pts	9.200.000,00 pts
prouctos totales	15.800,000,00  pts
gastos	11.900.000,00 pts
coeficiente de explotación	75,97 %	75,97 %

(Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 143 )

En julio de  1941 se pusier0n en circulación de la cartera 7.500.000,00 pts, dando  preferencias para la suscripción a los accionistas. Se repartió un dividendo de 7 %. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 143 ).

El Consejo de Administración , en 1943 estaba integrado por:

Presidente	José  Tartiére, Conde de Santa Bárbara de Lugones
Vicepresidente	Marqués de Triano
Vocal	Marqués de la Vega de Anzo
Vocal	Julio Arteche
Vocal	Luis de Vereterra
Vocal	Carlos Tartiére de las Alas Pumariño
Vocal	José de Aresti
Vocal	Alfredo Figaredo
Vocal	Antonio P. Hidalgo
Vocal	A, Augusto Lajusticia, Conde del Real Aprecio
Vocal	Marqués de Santa Cruz de Marcenado
Vocal	Felipe Polo Martínez Valdés
Director Gerente	Ramón Suaréz Pazos

(  Ferrocarriles y Tranvías,  julio de 1943. pág 204 )

Se di0 por primera vez servicio  en el apeadero  de Santa María de Grado, donde se facilitaba el cruce de trenes entre Trubia y Vega, calculando que unas 200.000 personas de los pueblos anexos, utilizarían el nuevo apeadero en sus desplazamientos por encontrarse a 4 kms de Trubia y 3 kms de Vega.

Los resultados comparativos con los del  ejercicio anterior fueron los siguientes:

Concepto	año 1943	año 1942
trenes de  viajeros	5.519	5.480
trenes de  mercancías y material vacío	8.915	9.300
trenes de días y obras, de obreros y maniobras	696	876
Total	15.130	15.656
viajeros	3.312.310	3.207.580
productos por viajeros	3.929.314,14	3.438.767,00
mercancías (Kg)	1.593.433.520	1.513.745.470
productos por mercancías	12.964.916,09	12.303775,91
gastos	12.561.986,07	11.976.741,59
utilidades	4.046.851,86

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1944, págs 530 y 531)

Las utilidades permitieron un reparto del 6 % sobre las acciones.

En 1944 se obtuvieron los siguientes resultados:

Concepto	1944	1943
Km  recorridos por los trenes	1,941.982	1.131.630
viajeros transportados	3.572.637	3.312.310
Mercancías Tm.	1,732.234	1.503.433
productos por viajeros , pesetas	4.002.212,00	3.929.314,00
productos de mercancías, pesetas	14.173.859,00	12.964.916,00
Productos totales, pesetas	18,309.180,00	16.996.046,oo
gastos, pesetas	12.445.641,00	12.561.986,00
Coeficiente de explotación	73,43 %	73,91 %
Utilidades del ejercicio	4.384.298,69
Dividendo a cta el 02.01.1945, del 3,50 %	1.050,000,00
Restan	3.334.298,69
Distribuidas de la siguiente manera :
Dividendo complementario del 3,5 % (impuestos a cargo del accionista)	1,050,000,00
amortizaciones	600.000,00
10 % a reserva legal	246.676,79
Reserva  según la ley 30.12.1943	266.848,30
Previsiones para impuestos y otras atenciones	1.170,773,60
Total distribuido	3.334.298,69

( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1946, pág 22 )

Las principales cifras de  la explotación, comparadas  con las del ejecicio anterior eran las siguientes:

Concpto	año 1947	año 1946
viajeros transpotados	4.211.048	4.164.011
Toneladas transportadas	1.912.156	1.806.072
Productos des tráfico (pesetas)	26,246.890,00	20.596.485,00
Gartos  ( pesetas)	19.554.739,00	15.643.412,00
Coeficiente de explotación	74,50 %	75,95 %

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1948, pág 219)

La cuenta de establecimiento aumentó en  1.798.871,00 pts por los sigientes conceptos:Construcción de Material Móvil; mejoraa de estaciones  ; obras de fábrica. El beneficio  distribuido  fué del 7 %. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1948, pág 219).

De los 450.000 viajeros y 31,000 Tm de mercancias transporatdas en 1906, se pasó en 1947 a 4.000.000 de viajeros  .y 2.000.000 de Tm  incluidas 1.500.000 Tm de carbon. (  Ferrocarriles y Tranvías , noviembre de 1848,pág 522).

Los resultados globales de la compañía fueron:

Año	reparto de dividendos en %	Gastos de establecimiento pts	Capital-accciones pts	Capital-obligaciones en pts	reff.
1903		7.118,162,72	15.000.000,00		(1)
1904	0	21.552.659,11	12.000.000,00	7.000.000,00	(2)y (3)
1905	0	23.368.696,68	12.000.000,00	12.000.000,00	(4) y (5)
1906	0
1907	0
1908	0
1909	0
1910	2 %
1911	2 %
1912	2 %
1913	0
1914	0
1915	0
1916	0
1917	4 %
1918	4 %
1919	5 %
1920	6 %
1921	6 %	26.574.640,24	12.000.000,00	12.000.000,00
1922	6 %
1923	6 %
1924	7 %	29.206.123,75	12.000.000,00	12,000,000,00
1925	7 %	30.315.158,10	12.000.000,00	12.000.000,00
1926	7 %	31.236.223,96	12.000.000,00	12.000.000,00
1927	6 %	32.644.104,82	12.000.000,00	12.000.000,00
1928	7 %	33.886.583,20	12.000.000,00	12.000.000,00
1929	7 %	34.475.160,64	15.000.000,00	12.000.000,00	(6)
1930	7 %
1931	5  %
1932	0
1933	0	44.173.477,91	15.000.000,00	12.000.000,00
1934	0
1935	2 %	45.864.786,20	1.500.000,00	17.000.000,00	(7)
1936	0
1937	0
1938	0
1939	0
1940	7 %
1941	7 %	46.703.237,92	30.000.000,00	11.360.500,00	(8)
1942	7 %	46.774.152,14	30.000.000,00	6.384.000,00	(9)
1943	6 %
1944	7 %	47.875.526,62	30.000.000,00	6.292.000,00
1945	7 %
1946	7 %	50.250.655,22	30.000.000,00	6.206.500,00
1947	7 %	52.049.526,87	30.000.000,00	6.160.500,00

(  Ferrocarriles y Tranvías , noviembre de 1848,pág 522).

(1) en el desarrollo de ejecución  de las obras.

(2) en explotación del ferrocarril.

(3) por las dificultades en la obtención de los últimos dividendos pasivos , hubo que reducir el capital-acciones, reduciendo la de 500 pts a 400 pts y reducir las obligaciones necesarias de 1904.

(4) en explotación normal.

(5) por nueva inversión de 5.000.000,00 pts en 1º de enero de 1908.

(6)para hacer frente a los gastos de conservacion de la  línea de Ujo a Collanzo.

(7) Por el quebranto ecónomico derivado de la construcción el Ferrocarril dev Ujo a Collanzo y en permitir las  circunstancias nuevo  aumento  de capital.

(8) se permitieron reducir las obligaciones en circulación.

(9) Nueva recogida de obligciones.

El Consejo de administración en 1947 lo integraban:

Presidente	Marqués de Triano
Vicepresidente	Marqués de la Vega de Anzo
Vocal	Julio Arteche
Vocal	Luis de Vereterra
Vocal	Carlos Tartiere de las Alas Pumariño
Vocal	Enrique de  Aresti
Vocal	Alfredo Figaredo
Vocal	Antonio P.Hidalgo
Vocal	Augusto  Lajusticia
Vocal	Conde del Real Aprecio
Vocal	Marqués de Santa Cruz de Marcenado
Vocal	Felipe Polo y Martínez-Valdés
Vocal	Ismael Figaredo

(  Ferrocarriles y Tranvías , noviembre de 1848,pág 523).

Nueva estación de Mieres

El Ministerio de O.P. aprobó la nueva estación de Mieres y su enlace con el Ferrocarril Vasco-Asturiano. Este era un asunto pendiente desde 1926, como consecuencia de una riada del  Rio Caudal que afectó al puente  que unía Mieres con la estación de vía ancha.  Se encomendó el proyecto a la Junta de Estudios y  Enlaces Ferroviarios y se resolvió mediante un convenio de las empresas interesadas, cubriendo el presupuesto  de 12.500.000,00 pts; ejecutando  el Estado por 6.360.000,00 pts las obras de fábrica, edificios de viajeros, muelles de pequeña velocidad y de carbón , varios y expropiaciones.

Renfe se encargaría de llevar a cabo las vias de su red, balastado, señalización y la mitad del muelle de transbordo, y el de carga por 4.000.000,00 Pts aproximadamente quedando el otro 50 % del muelle a cargo del  Vasco asturiano, subiendo 1.300.000,00 pts; y  del Ayuntamiento de Mieres contribuyó con 750.000,00 pts, a abonar en tres anualidades. Aparte de la  modificación de andenes, se construyeron catorce vías de las cuales seis eran para el Vasco-Asturiano. (  Ferrocarriles y Tranvías , diciembre de 1948, pág 608 ).

 

Pese al ligero aumento registrado en 1948, los gastos pasaron de 19.500.000,00pts en 1947 a 22.100.000,00 pts en 1948. Los ingresos aumentaron más moderadamente en 1948 ascendieron a 27.100.ooo,00 pts con  un coeficiente de explotación de 81,62 %. destacando :

Concepto	pesetas
Utilidades	4.379.020,79
con cargo a este beneficio se repartieron el 3 de enero de 1980,  el 3  %	900.000,00
restan	3,479,020,79
distribuidas en:
dividendo Complementario al 3 %,dividendo a cargo del accionista	900.000,00
amortizaciones	500.000,00
gratificacion al personal	1.091.583,24
diferenci por repartir en 1947	41.223,52
previsión de impuestos 10 %  recargo provincial 3 %, tarifa 3	47.953,74
Impuestos y otras atenciones	898.260,40

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1949, pág 199 )

Los resutados de esta compañía en 1950 fueron los siguientes:

concepto	pesetas
Utilidades del ejercicio	4.287.149,54
Reparto el 3 de  enero de 1949, de un dividendo a cuenta del 3 %	900.000,00
Quedan	3.387.149,54
distribruidos en:
dividendo complementario del 3 % con impuestos a cargo del accionista	900.00o,00
amortizacion	500.000,00
gratificación al personal en función del dividendo	1.118.925,70
previsión del 15 % de recargo provincial impuesto,  tarifa 3	69.842,84
previsiones para impuestos y otras atencionoes	797.381,00
Total	3.387.149,54

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 254 )

 El el citado ejercicio, el Consejo nombró Director gerente  a Marino A. Valdés Casero, y Subdirector de la Compañía a Federico Laviña Calvo. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 254 ).

Como en todas las compañias de vía estrecha, hubo que destacar  en el ejercicio de 1950 el decro de 31 de marzo, por el que los ministerios de Tabajo y de O.P., elevaron los sueldos del personal, a la vez que autorizaban un aumento en las tarifas.

La cuenta de 1er establecimiento se incremento en .1.533.805,97 pts, por ampliación  y  mejora de instalaciones,por la construcción de material móvil, y otras obras de menor importancia. Dedicando la memoria a:

concepto	pesetas
Utilidades	5.856.112,84
dividendo el 2 de enero, a cta 3 %	977.198,69
quedan	4.878.914,15
recargo de un dividendo complementario de 3 % libre de impuestos	1.033.974,49
amortizaciones	1.000.o00,00
gratificacaciones al personal	1.379.521,62
previsión del 15 % de recargo provincial sobre  la tarifa 3 ª	113.318,94
provision para impuestos y otras atenciones	1.352.099,10
Total	4.878.914,15

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 275 )

Los principales productos de 1951 se centrasn en:

concepto	en 1951	en 1950
nº de viajeros	3.879.743	3.939.061
mercancias Tm	1.937.468,06	1.955.304.62
producto de las mercancias	32.386.082,47 pts	30.503.593,38 pts
Total producos de la explotación	42.071.615,22 pts	39.379.920,60 pts
gastos de  la explotación	34.680.539,70 pts	32.417.764,14 pts
coeficiente de explotación	82,43 %	82,32 %

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1952, pág 272)

 

Las líneas de este ferrocarril que subsistieron a los tiempos de Feve, fueron incluidas en el servicio de Metrotren Asturias.

 

 

 

Material Móvil :  Locomotoras Las primeras locomotoras empleadas en los trenes de trabajos , datan de 1902 , numeradas con el nº 20 y nº 21

El aumento de los tráficos, debido al aumento de la producción carbonífera de las cuencas del Aller, Turón, Mieres, Caudal, Riosa y Teberga, llevó a la compañía al aumento del material de tracción, contratando, además de las tres locomotoras adquiridas en 1916, otras tres nuevas en Estados Unidos, que se esperaban incorporar en el segundo trimestre de 1918. Al mismo tiempo  se contó con la inmediata entrega de  50 vagones de 25 Tm contratados con los talleres Chavarri, Petrement y Cía , de Miravalles.( GCH, 24.08.1918)

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº defab	Rf.
1	“Victor Chavarri”	2-2-0-T	Dübs	1903	4345
2	“Oviedo”	2-2-0-T	Dübs	1903	4346
3	“Pravia”	2-2-0-T	Dübs	1903	4347
4	“Grado	2-2-0-T	Dübs	1903	4348
5	“Mieres”	2-2-0-T	Dübs	1903	4349
8		1-4-1-T	Babcock & W.	1958	727	(15)
9	“Nava”	1-3-0-T	St. Leonard	1891	860	(1)(14)
10		1-3-1-T	Krauss	1902	4695	(2)
11		1-3-1-T	Krauss	1921	7902	(16)
12		1-3-1-T	Krauss	1921	7903	(16)
13	« Marruecos »	1-3-0-T	Krauss	1912	6631	(3)
14		1-3-0+2T	Krauss	1921	7805	(4)
15		1-3-0+2T	Krauss	1921	7806	(5)
16		1-3-0+2T	Krauss	1921	7807	(6)
17		1-3-0+2T	Krauss	1921	7808	(7)
18		1-3-0+2T	Krauss	1921	7803	(8)
19		1-3-0+2T	Krauss	1920	7629	(9)
20	« Caudal »	0-3-0-T	Hunslet	1902	782
21	« Nalon »	0-3-0-T	Hunslet	1902	783	(14)
22	« Narcea »	0-3-0-T	Hunslet	1902	784
23	« Cubia »	0-3-0-T	Hunslet	1902	785	(17)
30	« Turon »	1-3-1-T	North British	1908	18447
31	« Aller »	1-3-1-T	North British	1908	18448
32	« Trubia »	1-3-1-T	North British	1911	19506
43	« Santa Marina »	1-3-1-T	Porter
44	« Santa Ana »	1-3-0-T	Porter	1901	2377
50		1-4-1-T	Vulcan	1918	2870	(19)
51		1-4-1-T	Vulcan	1918	2871	(19)
52		1-4-1-T	Vulcan	1918	2872	(19)
53		1-4-1-T	Vulcan	1918	2873	(19)
54		1-4-1-T	Baldwin			(10)
55		1-4-1-T	Baldwin	1900	18112	(10)
60		0-3-1-T	Baldwin	1900	18325	(11)
61		0-3-1-T	Baldwin	1900	18085	(12)
70		1-3-1-T	Sharp Stewart	1902	4939	(13)
71		1-3-1-T	Sharp Stewart	1902	4939	(13)
101		0-4-1-T	St. Leonard	1927	2079
102		0-4-1-T	St. Leonard	1927	2080
103		0-4-1-T	St. Leonard	1927	2081
104		0-4-1-T	St. Leonard	1927	2082
FG-8		1-4-1-T	Fca de Trubia	1935		(18)
		0-3-0-T	Couillet	1887	866	(20)

Referencias:

(1) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias

(2) ex- Ferrocarril de Carreño

(3) ex- Minas de Heras nº 9

(4) ex- ferrocarriles Vascongados nº 60  tipo Engerth

(5) ex- ferrocarriles Vascongados nº 61  tipo Engerth

(6) ex- ferrocarriles Vascongados nº 62  tipo Engerth

(7) ex- ferrocarriles Vascongados nº 63  tipo Engerth

(8) ex- ferrocarriles Vascongados nº 58  tipo Engerth

(9) ex- ferrocarriles Vascongados nº 55  tipo Engerth

(10)   ex- Minas de Olvega su rodaje original era 1-4-0-T

(11)   ex Minas de Heras nº 9

(12)   ex Minas de Heras nº 8

(13)   ex- Ferrocarril Luchana-Munguia

(14)   vendida  en los años  sesenta a la Sociedad  Industrial Asturiana  -Santa Bárbara en Figaredo Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias

(15)   Transferida a la Empresa Nacional Siderúrgica , Fábrica de Mieres

(16)   Al ferrocarril  de Madrid Aragón , en 1960 , numeradas con el nº 31 y nº 32

(17)   Transferida a la Fábrica de Mieres , en 1961

(18)   Procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro, y del Ferrol-Gijón

(19)   Originalmente  disponían de rodaje  1-4-0-T

Procedente del Ferrocarril Bilbao Las Arenas y Plencia, adquirida en 1902

Automotores y locomotoras diésel:

Serie	Tipo de vehículo	año	reff
D1 al D6	Diesel Hidráulicos  Naval	1965
1001 al 1006	Diesel eléctricos – Alsthom	1965	(1)
101 al 107	Automotores Man	1966
108 al 114	Remolques- Macosa	1967
115 al 120	Automotores Diesel-Hidráulicos “Euskalduna”	1070

(1) numeradas en FEVE  con los números del 1050 al 1055, incorporando frenos de aire comprimido

otros vehículos:

Coches de viajeros :

2 coches salón , 2 coches de primera clase , cuatro coches de segunda clase , 14 coches de tercera clase, 16 coches mixtos.

En 1915 la compañía adquirió 60 vagones para el transporte de carbón a Talleres de Miravalles, siendo entregados en junio de 1916, dichos vagones importaron 172.800 pts (GCH, 16.11.1916)

Vagones de mercancías :

45 vagones cerrados , 785 plataformas de bordes bajos

Productos de explotación :

Sección Oviedo a San Esteban de Pravia:

Año	ingresos	gastos	Coef explot %	viajeros	Tm
1904 (*)	205.120	115.770	56,44	158.715	8.656

(*) datos de la Revista Minera Tomo 56 pág 478

Toda la  línea:

Año	viajeros	Tm mercancías	ingresos	Gastos	Coef. Explot. %
1904 (i)	158.715	8.636	205.120	115.770	56,09
1905 (h)			456.903	286.877	62,79
1906 (g)	451.631	31.271	567.909,00	317.220,00	55,85
1907 (g)	544.631	124.598	915.251,58	394.036,14	43,05
1908 (h)	569.877	205.400	1.178.959,78	469.615,93	39,83
1909 (h)(j)			1.263.856,63	496.966,58	39,32
1910 (a)(j)	587.058	281.916	1.434.894,88	518.850,10	36,15
1911 (g)			1.515.912,03	556.955,92	36,74
1912 (f)			1.581.000,63	587.548,56	37,16
1913 (e)	631.532	274.464	1.420.813,73	568.392,07	40,07
1914 (d)(e)	616.602	261.861	1.340.275,51	583.765,78	43,55
1915 (b)(d)			1.454.611,84	609.443,67	41,89
1916 (b)			1.848.036,00	794.741,00	43,00
1917 (b)(c)			2.763.405,54	1.265.254,83	45.48
1918 (b)(c)			3.809.792,04	2.167.261,62	56,88
1919 (b)			4.741.197	2.531.853	53,40
1920 (b)			5.460.869	3.068.262	56,18
1921 (b)			5.258.569	2.972.032	56,51
1932			6.567.187
1933			6.009.155	4.508.327	75,02
1940			10.191.419	7.065.674	69,32
1941			11.836.832	8.993.192	75,97
1942			15.833.703	11.976.741	75,64
1943			16.996.046	12.561.986	73,91
1944			18.309.080	13.445.641	73,44
1947				19.500.000	74,50
1948			27.100.000	22.100.000	81,54
1949			37.782.269	30.832.893	81,60
1950			39.379.920	32.417.764	82,32
1951			42.071.615	34.680.539	82,43

(a)   Datos tomados de la memoria del Consejo de 1910, Revista Minera Tomo 62, año 1911, pag 440

(b)   Datos de la Revista Minera Tomo 73, año 1922, página 283, en explotación Oviedo, Figaredo y San Esteban de Pravia . Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1918

(c)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1919

(d)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1916, memoria de la compañía del año 1915

(e)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1915, memoria de la compañía del año 1914

(f)    Datos de la memoria de la Compañía , publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.07.1914 y 01.10.1913

(g)   Datos de la memoria de la Compañía , publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.02.1913 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs 212, 213 y 216.

(h)   Datos de la memoria de la Compañía, publicados en la Gaceta de los Caminos de Hiero, 24.06.09

(g)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1908

(h)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907

(i)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.10.1905, el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 137, detalla ingresos para cinco meses del año 1904, de 223.438,14 pts.

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216