Ferrocarril de Oviedo a Ujo y á San Esteban de Pravia

La concesión de este ferrocarril, fue solicitada por  Chavarri, en 1893, al ser propietario del Coto Carbonífero del Turón, en el Concejo de Mieres y desarrollado sobre un proyecto del ingeniero Felipe Valdes. En un principio la línea partiría de Ujo y por el Valle de Mieres llegaría al Nalón con ramal a Oviedo, Trubia, Grado y Pravia (con un posible ramal al puerto de San Esteban de Pravia , cuando esté concluido) (GIVF, 25.10.1899). El tráfico previsto era de 500.000 Tm.

Para su construcción, se cubrieron en Oviedo los primeros 10.000.000 pts por inversionistas tan cualificados como Chavarri, Tartiere, Herrero , Olivares y García con 1.000.000 pts cada uno de ellos. En Pravia y Grado se abrieron otras suscripciones que alcanzaron las 400.000 pts

La Gaceta de Madrid del 20 de julio de 1901, publicó los términos de la concesión del Ferrocarril de Trubia a San Esteban de Pravia, concesión que se otorgó a la Compañía General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana.

En julio de 1904, la Administración aprobó los proyectos de los puentes sobre los ríos  Gafo y Forno (Jalón) (GCH, 01.07.1904).

La compañía de las Hulleras de Ujo Mieres trataba de suprimir 3000.000,00 pts de los r.500.000,00 pts que, según
acuerdo de 18 de Mayo de 1905, debiera formar el capital social; pero que no constituyen, hasta
la fecha, aportaciones á la Sociedad por no haber sido emitidas las acciones correspondientes á los 3.000.000,00 pts ; quedando fijado
el capital social, en 12,000,000,00 pts, reformando el artículo 6.° de los estatutos sociales.
A este efecto convoca á Junta general extraordinaria para el 30 de noviembre de 1906. En esta Junta se trataría de los poderes dados al Consejo para el canje eventual de las acciones de 25 Fr, actuales por otros nuevos; y de la emisión de 6.167 obligaciones, en primera hipoteca, de 500 francos cada una, para saldar y extinguir los créditos resultantes de la compra de las minas de Riosa. ( La Actualidad Financiera, 28,11.1906).

Con sus 81 Kms y 20 estaciones, abrió  los 1.538 ml de Ujo a Figaredo el 14-de abril de 1908, con los siguientes  tramos y secciones :

Ujo á Collanzo :

Oviedo puerto y ramal de Buciello:

Estaciones de la línea:

(1) Se celebró una reunión en la Diputación de Oviedo, con el fin de crear una Mancomunidad de los Ayuntamientos interesados en la construcción del ferrocarril Pravia-Cangas de Narcea, cuya Mancomunidad tendría una vigencia de treinta años, plazo que se consideraba suficiente para amortizar las cantidades que se adelanten (GCH, 20,11.1929)

(2)  La firma T. Fierro e Hijos solicitó la concesión de un tranvía desde La Rebolleda en el km 426 de la carretera de Adanero a  Gijón  hasta Ujo Taruelo junto a las instalaciones del Ferrocarril Vasco Asturiano.  El itinerario contó con dos ramales uno  de 3 kms hasta Mieres y otro a Norte. La Administración lo hizo publico para recabar otros proyectos sobre el mismo tranvía. (Madrid Ciéntifico nº 988 año 1919 )

(ver , Ferrocarril Vasco-Asturiano)

De vital importancia era el puerto de San Esteban de Pravia, su adaptación para recibir tráficos de mineral requirió inversiones de 25.000.000 pts ejecutadas en 10 años. Las sociedades explotadoras de las minas asturianas “La Hullera Española”, “Fábrica de Mieres”, “La Industria Asturiana”, “Hulleras del Turón” y la “Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana”  acordaron con el Estado participar  en el 50 % del gasto de adecuación  de aquel puerto con el objetivo de mejorar su servicio.

Una parte aportada por la Junta de Obras del Puerto de San Esteban de Pravia requirió habilitar  un presupuesto especial del Estado  hasta cubrir el 50 % del presupuesto, tal y como hemos comentado,  presupuesto próximo a los 10.000.000 pts . La aportación de Fomento requirió habilitar el presupuesto por la R.O. de 29 de Agosto de 1924 (Gaceta de Madrid, 30.08.1924) mediante pagos anuales de un millón de pesetas durante diez años.

En este sector ferroviario, Juan José Arregui Trueba  solicitó permiso para realizar el estudio de un tranvía eléctrico de Cornellana hasta el kilómetro 1 de la Carretera de Belmonte a San Esteban de Pravia, concediendo dos años de plazo para llevar cabo el estudio (Gaceta de Madrid, 10.08.1900).

Pravia , año 1902, fotógrafo desconocido

El secundario entre Cangas de Tineo y Cornellana a la línea de San Esteban de Pravia, estaba formado por las secciones:

1ª  sección: Cangas de Tineo a Cornellana

2ª sección Cornellana a la línea de Trubia a San Esteban de Pravia

El 3 de mayo de 1912, la Dirección General de Obras Públicas fijó para el  8 de julio de 1912, la celebración del acto de la pública subasta del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado  de Cangas de Tineo por Cornellana a enlazar  con el Ferrocarril de Trubia a San Esteban de Pravia, debiendo quienes estuvieran interesados en concurrir depositar una fianza provisional de 141.164,63 pesetas, siendo Ernesto A. de Zabaleta el peticionario , a quien se le otorgó el derecho de tanteo al ser propietario del proyecto aprobado por la Real Orden de 29 de diciembre de 1911, exigiendo el Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 3 de mayo de 1912, una fianza definitiva de 705.823,14 pts, que equivalían al 5 % del valor de las obras en el presupuesto. Esta línea se concebía como prolongación de la proyectada desde Villablino a Cangas de Tineo.

La subasta de la concesión se fijó para el dia 8 de julio de 1912, siendo el capital garantizado con el 5% por el Estado, 14.116.463 pts, concediendo tres cuatro años para iniciar las obras, a contar desde los tres meses de adjudicada la concesión. De manera que se aplicaría la garantía anual  a partir de una explotación cifrada en 705.823 pts/año.

La línea, con una longitud estimada de 65 Kms, debería conseguir una producción anual un tanto elevada, que la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 24.05.1912 ) puso en duda. El ramal de Oviedo a Ujo y San Esteban de Pravia, quedó a la espera de de incrementar sus tráficos si se contaba con el secundario de Ponferrada a Palacios de Sil y con el estratégico de Palacios de Sil a Cangas de Tineo.

El anuncio de la subasta del Ferrocarril de Cangas de Tineo al Ferrocarril de Pravia, fijada  para el 08.07.1912 tuvo que anularse, al comprobar que parte de su banqueta estaba ocupada por la carretera de Florida a Cornellana, quedando obligada a variar el proyecto de este ferrocarril. Obligando a emitir la R.O. de 5 de julio de  1912, por la que se anuló la subasta y ordenó modificar el proyecto ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912).

Estación del Vasco-Asturiano en el puerto de San Esteban de Pravia, F y T, Enero de 1945,pag 31

Finalmente  se contempló la  posibilidad de establecer el Ferrocarril secundario de Cangas de Tineo a Pravia, del que se fijó subasta con garantía de interés por el Estado , de acuerdo con el proyecto presentado por Emeterio Ayesta de Zabaleta, quien  era el propietario del proyecto  y corrió con los gastos de los trabajos de confrontación. En todo caso se valoró el proyecto en 31.824 Pts , exigiendo, para su concurrencia a la subasta , una fianza de 157.398,24 Pts (GCH, 08.12.1917).

Sobre el proyecto  aprobado por la R.O. 15.09.1914, se contempló en el pliego de condiciones particulares de la concesión, dictado el 30 de noviembre de 1917,la exigencia de disponer del siguiente material móvil:

( GCH, 16.12.1917)

Una vez adjudicada, se exigiría una fianza definitiva de 620.000 Pts. Una vez depositada, la concesión sería firme, marcando los tiempos de ejecución fijados para su inicio a los tres meses y  concluir en el plazo de cuatro años. La concesión se otorgaría por 99 años ( GCH, 16.12.1917).

En virtud de lo dispuesto en la Real orden de 12 octubre de 1920 se acordó señalar el día 18 de Octubre de 1920, para la adjudicación en subasta pública de la concesión del ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado de Cangas de Tineo a Pravia por Cornellana. Con las condiciones detalladas en la G.de M. de 6 de diciembre de 1917.Advirtiendo que se admitirían proposiciones para otorgar la concesión del trozo comprendido entre Cornellana y el empalme en Forcinas con el ferrocarril Vasco-Asturiano, en el caso de que no se hubiesen presentado licitadores para la totalidad de la línea

Exigiendo, el 13 de agosto de 1920,  las siguientes condiciones :

1.º /  El capital, cuyo interés al 5 por 100, como máximo, garantiza el Estado, para esta sección, incluidos los gastos de redacción, confrontación y tasación del proyecto, es de pesetas 3.610,041,60. La cantidad que como fianza deberá constituirse para tomar parte en la subasta de esta sección será de 35.100,42 pesetas.
2.°’/ El material móvil asignado a esta sección estará compuesto de dos locomotoras; dos coches mixtos de 1ª y 2ª clase; seis coches de 3ª ; cuatro de 3ª con furgón; cuatro vagones cubiertos; seis bordes altos; cinco plataformas y 25 vagones mineros.
3.º/  La fórmula de explotación, así como las demás condiciones que han de servir de base a esta concesión, serán las mismas aprobadas para la totalidad de la línea por Real orden de 15 de Septiembre de 1914.

La unión en Oviedo de  las líneas de Ujo a Tubia con las de  Oviedo a Infiesto requirió que el 10 de abril de 1926 se anunciara concurso para la adquisición del siguiente material de vía:

( GCH,20,05.1926 )

Respecto del proyecto del ferrocarril de Pravia a Cargas del Narcea ,  este  ferrocarril se promocionó en la Diputación de Asturias, en una reunión, bajo la presidencia del gobernador, donde  se trató de las aportaciones de la Diputación y de los Ayuntamientos, para la construcción de este ferrocarril, cuyo recorrido previsto sería 65 kilómetros .

Se llevó a cabo un porrateo entre los ayuntamientos interesados, fijando las cantidades que éstos tendrían que abonar a fondo perdido, el Estado abonaría un anticipo de 13.000.000,00 pts , añadiendo 76.000,00 pts a fondo perdido. Aportando la Diputación 1.300.000,00 pts un 5 % del presupuesto, y el otro 6 % se distribuiría  entre los Ayuntamientos ( GCH, 01.06.1929).

En la revista Ferrocarriles y Tranvías de Agosto de 1941 ( Página 244 ), una vez concluido el periodo de guerra civil española, se reflejó un nuevo impulso de este proyecto entre Pravia a Cargas del Narcea, otorgado por el Consejo de Ministros el  12 de julio del mismo año a la Diputación de Oviedo, para servir de enlace entre la zona central minera asturiana con la capital. En este caso se presupuestó con 70.000.000,00 pts . Los ayuntamientos que ofrecieron en 1929, una colaboración de 2,675.000,00 pts , en 1942 redujeron esta cifra a 1.902.781,25 pts  (Ferrocarriles y  Tranvías, enero de 1942,pág. 11 7 ).

El BOE de 11 de junio de 1942 publicó el concurso de subasta del ferrocarril de Pravia a Cangas del Narcea, cuyo importe, de la 1ª parte que se subastaba, ascendió a 4.798.000,00 pts . presupuestado por la Diputación sobre un proyecto del ingeniero Rafael del Pino.

Un proyecto que contemplaba el inicio de la línea en Pravia  enlazando con el  Vasco Asturiano y seguía por  Cornellana, Salas, Tineo y Cangas del Narcea mediante un itinerario de 70 kms de longitud,  dcl que se calculó un transporte potencial de 576.000.000 Tm por explotar. En esta 1 ª  parte se subastaron las obras de explanación, túneles, obras de fábrica y desvío de la 1ª sección  entre  Pravia y Cornellana. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág, 214 )

Se declaró de urgente construcción las obras del ferrocarril secundario sin garantía de interés de Pravia a Cangas del Narcea que está a cargo de la Diputación Provincial de  Oviedo (BOE , 16 abril de 1933 )

Se previno prolongar esta línea desde Pravia a Cangas del Narcea hasta Villablino en León, accediendo al Coto Wagner puesto que la cuenca del Narcea se  podía comparar  a la de Mieres. El ferrocarril de Pravia a Cangas del Narcea hasta Villablino distaría 125 km hasta el mar por Vigo y la Coruña, con el correspondiente abaratamiento por un transporte mínimo de 1.000.000 Tm.

El presupuesto se cifró en 68.000.000,00 pts ; la Diputación de Asturias adquirió  a su antiguo concesionario Ernesto Ayesta Zabaleta, los derechos sobre el mismo , modificados por el Ministerio de O.P. .Una vez confrontada la línea  se esperaba iniciar en el verano de 1942 la obras. (Ferrocarriles y  Tranvías, abril de 1942,pág 23 ).

De los 125 km. hasta Villablino, Se encontraban terminados los 10 km. primeros entre Pravia y Cornellana y los 10 km. siguientes Cornellana a Bárcena muy adelantados en su construcción.

Se constituyó una empresa mixta de la Diputación de  Oviedo y empresas interesadas en la construcción del mismo cuya meta era terminarlo en cinco años, contemplando la tracción eléctrica.

Su construcción hasta el Puerto de San Esteban de Pravia a 135 Km. daría salida marítima  a los carbones de Villablino y apoyaría la explotación  minera de la cuenca del Narcea y los mármoles de los Concejos de Egaña y del  Narcea  (  Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1946, pág 206) .