Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox

Por la noticia sobre la implantación de este ferrocarril  aparecida en la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1886, conocemos la solicitud  de aprobación del proyecto y la concesión de un tranvía a vapor de Madrid a Villa del Prado por la carretera de Extremadura hasta el kilómetro 32, y desde ese punto por la de Cadalso de los Vidrios hasta el límite de la línea, contemplado en el proyecto aprobado por la Orden de 18 de enero del mismo año.

Por otra parte, también conocemos un  proyecto presentado a la Administración por el ingeniero belga  Eugenio Roesset Liot, según la Ley Especial  establecida en la R.O. de 23 de mayo de 1888, ajustada a las condiciones particulares de la concesión establecidas por la R.O. de 25 de agosto de 1889, como ferrocarril de vía estrecha  de Navalcarnero a Villa del Prado, prolongación del de Madrid a Navalcarnero, sin subvención del Estado, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 22 de agosto de 1889. Debiendo el concesionario depositar una fianza de 62.923 pesetas que representaban el 3 % del valor del proyecto de las obras, cuya cuantía era de 2.097.433,33 pesetas. La concesión fue firme al aceptar el pliego de condiciones particulares León Roesset en representación de su hermano Eugene Roesset.

Recordemos que Eugenio Roesset intervino en la concesión del Ferrocarril Central Catalán (Igualada a Martorell y Barcelona)

La sociedad del Chemin de Fer de Madrid á Villa del Prado y Almorox, se fundó en Madrid el año 1889. La empresa tenía como objeto desarrollar una línea ferroviaria de Madrid a Navalcarnero y desde esta última a Villa del Prado, extendiendo la línea hasta Almorox en Toledo mediante un tendido de 74 Kms (concretamente 73,424 Kms). Cuyas concesiones se obtuvieron en 1884, 1889 y 1898 respectivamente. La sociedad emitió 45.000 acciones de 100 pesetas, si bien otras fuentes citan como capital social los 5.500.000 pesetas en acciones  y  6.600.000 pesetas en dos emisiones de obligaciones.

Sin embargo, Alberto Martínez López, en su estudio sobre las inversiones belgas en España, manifiesta que fundada la empresa en 1889 dispuso de un capital en acciones de 5.000.000 pts y de 9.100.000 pts en obligaciones.

En este contexto de concesiones, debemos puntualizar la concesión del Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero, a Angel Velao Hernández  por la Ley de 8 de mayo de 1885, concediendo una prórroga de dos años para terminar las obras según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del  6 de abril de 1889. Y la proposición de Ley presentada en el Senado , para autorizar la concesión sin subvención  del Estado de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo del apeadero de Rincón , en la línea de Madrid a Villa del Prado, rinda en Sotillo ( Revista de Obras Públicas, 1893,nº 13, página 108)

 

Eugenio Roesset Liot fue el adjudicatario de las obras  cobrando sus trabajos en obligaciones, transferidas con celeridad ante el cariz que tomaban los resultados de la explotación, Roesset aportó la concesión consiguiendo la contrata de las obras que ejecutó deficientemente. El mercadeo de los derechos en las concesiones ferroviarias fue patente en el Ferrocarril de Madrid á Almorox. El mismo Angel Velao Hernández, como representante del concesionario del Ferrocarril económico de Madrid a Navalcarnero, sociedad domiciliada en Bruselas, de la que era concesionario Eugenio Roesset Liot, elevó instancia el 15 de enero de 1890, junto con Santiago Rodero, representante de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, solicitando se le autorice transferir la concesión, aportando escritura pública de la transferencia de sus derechos y obligaciones otorgada ante Juan Zozaya, notario de Madrid.

En cuyo caso la Administración aprobó la transferencia en la R.O. de 30 de Marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 12.04.1890), quedando la Sociedad  Anónima del Ferrocarril Económico de Madrid a Villa del Prado, como concesionaria del Tramo de Madrid a Navalcarnero. Esta compañía era filial de la sociedad belga establecida en Bruselas, “Compagnie Internationales des Tramways”, que explotó conjuntamente en España el “Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós”.

El 5 de agosto de 1893 estaba previsto celebrar en Bruselas, junta General Extraordinaria, con el objeto de examinar la situación de la sociedad y para decidir el aumento del número de administradores, cosa que no se hizo y se decidió nombrar una comisión investigadora integrada por los ingenieros Duwez y Van Vrekon, y por el Sr. Eriger, quienes redactaron un informe sobre la línea. (GIVF, 20.09.1893). Los indicios del informe, apuntaban a un ligero aumento de los ingresos y a una baja cotización de las obligaciones de la compañía en la Bolsa de Bruselas  ( Ver, Gran Central Español )

La sociedad presentó, en el Juzgado de 1ª instancia de La Latina, solicitud de suspensión de pagos. Situación a la que se llegó dada la mala administración  (GIVF 27.12.1893). Partidas que en el presupuesto primitivo, figuraban por 3.000.000 pts , aparecían como gasto de establecimiento por 10.001.931,56 pesetas. Por otra parte, para atender las obligaciones contraídas se requerían unos ingresos anuales de 10.000 pts/km, cuando realmente el activo de la compañía estaba representado por  11.560.763,07 pesetas, resultando un abultado déficit de 352.721,47 pesetas.

En el ejercicio de 1893, la compañía dispuso de un capital  de 5.500.000 pesetas representado por 55.000 acciones de 100 pesetas, otras 5.100.000 pesetas procedentes de la emisión de 17.000 obligaciones de la 1ª serie, y 1.200.000 pts de las 4.000 obligaciones de la 2ª serie

En 1893 la compañía explotaba 62 Kms de línea,  transportando 107.396 viajeros y 18.228 Tm de mercancías á pequeña velocidad reportando unos productos totales de 298.594,13 pesetas, en tanto que los gastos de la explotación  ascendieron á 360.744,99 pesetas.

El Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1893 , lo integraban:

Presidente	Armand Rouffart
Vocales	Nestor Irriger
	Juan Fievez
	Isidoro Islaire
	Alejandro Massim
	Francisco Agustin Silvela

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

la dirección en esa misma fecha corrió a cargo de Raoul Doux. Recordemos que Armand Rouffart ocupó el cargo de ingeniero de las minas de Caralps.

Fomento en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, contempló el establecimiento, de los ferrocarriles de Navalcarnero a Cadalso de los Vidrios y el de Navalcarnero a Torrijos (GIFV, 15.06.1893).En cuyo caso la dirección de este ferrocarril, en el estudio del Plan de ferrocarriles secundarios, solicitó a la Administración que el primero de ellos fuera sustituido por el de Villa del Prado a San Martín de Valdeiglesias y el segundo por el de Méntrida a la Puebla de Montalbán.

Por otra parte, el 21 de julio de 1894,  se presentaron varias solicitudes de concesión, entre ellas la de Luis Zapata Pérez de Laborda   y Manuel Lavaggi Brockmann, de un ferrocarril de vía métrica de Villa del Prado á Almorox con un ramal a Sotillo de la Adrada. De este ferrocarril tenemos noticias por la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 5 de febrero del mismo año, en la que se detalla el proyecto de prolongación del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado hasta la Andrada, pasando por Almorox, Cenicientos y Sotillo, cuyo estudio corrió a cargo de  Manuel Lavaggi Brokmann, en contraposición con otro proyecto que contemplaba  su salida del apeadero de Rincón  a 6 kms antes de Villa del Prado, para alcanzar directamente a Sotillo pasando por San Martín de Valdeiglesias, pese a que el trazado de esta segunda solución, resultara más costosa por discurrir unos 8  kms por la margen derecha del Alberche, fue considerado como más racional. Recibida la concesión    Luis Zapata y Manuel Lavaggi la transfieren por autorización de la R.O. de 20 de mayo de 1896 a la sociedad belga explotadora del Madrid á Almorox compañía con sede en Madrid en la Estación de Goya, próxima al Puente de Segovia. Dicha compañía disponía de oficinas en Bruselas.

La terminal del Madrid a Navalcarnero quedó ubicada en la capital, en  la carretera de San Isidro (Puente de Segovia)  en terrenos de 475 ml por 75 ml de ancho. Disponía entre los servicios adecuados con un depósito de 6 locomotoras.

La sociedad emitió  en Bruselas, el 7 de diciembre de 1895, un total de  6.000 obligaciones de 100 francos (600.000 francos), suscritas por los Sres. Bonnivair-Thisquen, banqueros en  Werviers y Alex, y el Sr. Massin agente de cambio.

Los datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , relativos al comparativo entre 1894 y 1895, de las distintas compañías ferroviarias, presentaron para la de Madrid á Villa del Prado unos  ingresos para 1894 de 323.196,57 pesetas, cantidad evidentemente contrapuesta a la presentada por la administración nueva de la compañía cifrada en 278.728,57 pts, este asunto fue analizado por la redacción de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, publicando el 10 de marzo de 1896, dando por buena la última cantidad detallando sus distintas partidas de ingresos:

Recaudado en 1894:

concepto	pts	pts
viajeros de 1ª clase	5.564,54
viajeros de 2ª clase	13.638,58
viajeros de 3ª clase	130.758,27
Total viajeros		149.961,39
gran velocidad		16.443,59
pequeña velocidad		112.323,59
Total		278.728,57

Recaudación en 1895:

concepto	pts	pts
viajeros de 1ª clase	2.847,97
viajeros de 2ª clase	13.725,23
viajeros de 3ª clase	151.180,20
total viajeros		167.753,40
gran velocidad		18.303,18
pequeña velocidad		126.598,76
Total		311.655,34

arrojando una diferencia  de 32.926 pts, lo que manifiesta una mejora bajo la dirección de Manuel Ruiz Monlleó. El total de gastos en 1895 se cifró en 215.766,91 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 162).

El contrato firmado en Bruselas  el 7 de diciembre de 1895, manifestaba que los Sres: Bonnivair-Thisquen, banquero en Wersviers y Alez Massin, agente de cambio y bolsa, adquirieron 6.000 obligaciones de 100 francos/unid. emitidas por la sociedad hasta representar un capital de 600.000 francos  (RIVF, 10.09.1896, pág 265).

A 31 de diciembre de 1895, el Consejo de Administración, domiciliado en Bruselas, estuvo integrado por:

Presidente	Armand Rouffart
Vocal	Bonnivais Thisquen
	Jean Fievez
	Isidore Islaire
	Alexandre Massin
Vocal residente en Madrid	Luis Manuel de Pando
Director en Madrid	Manuel Ruiz Monlleó

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, página 163)

La administración de Mr. Roux , presentó deficiencias de gestión , siendo sustituido interinamente por José Coves, hasta que se produjo el nombramiento de Manuel  Ruiz Monlleó, quien en  1896, llevó a cabo una buena administración de la compañía, reflejada en los anteriores estadillos, permitiendo dejar saldadas buena parte de las deudas heredadas de las anteriores administraciones, entrando en una fase de regeneración administrativa.Gracias a la dedicación del Gerente Ruiz Monlleó , que puso su experiencia profesional y sus buenas dotes de mando. como militar de carrera de que era (RIBIFS, 25.05.1897). El siguiente cuadro comparativo nos muestra la evolución de la recaudación conseguida:

fecha de las recaudaciones	pesetas
mes de diciembre de 1895	25.352,28
mes de diciembre de 1894	23.973,77
diferencia	1.378,51
total año 1895	311.655,34
total año 1894	278.728,57
diferencia	32.926,77

(RIVF, 10.01.1896)

La cuenta de explotación de la compañía a  30 de septiembre de 1896, presentado por  M. Ruiz Monlleó como director de la explotación, siendo Ronfart  el Presidente del Consejo, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
material nuevo para Almorox	47.957,65	6000 obligaciones	600.000,00
Herramientas y mobiliario	9.893,80	cuentas acreedoras	63.854,61
Existencias en Almacén	39.397,50	resto de cupones a pagar	253,00
obligaciones en cartera	286.000,00	cuenta de orden	168.000,00
cajas y bancos	136.542,82	perdidas y ganancias	34.839,66
cuentas deudoras	24.840,19
prolongación hacia Almorox	8.819,00
Cuenta para la reorganización de la empresa	75.298,31
Cuenta de Orden	168.000,00
total Activo	866.949,27	total Pasivo	866.949,27

(RIBIFIS, 10.04.1898 , página 143)

El 31 de diciembre de 1896, se disponía de 11.800.000 pts , distribuidas en 5.500.000 pesetas del capital, y 5.100.000 pesetas procedentes de las 17.000 obligaciones de la primera serie y 1.200.000 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias de la segunda serie. Ese mismo año se transportaron 91.510 viajeros aportando 152.207,42 pesetas , a los que se añadirían las procedentes de la pequeña velocidad  (112.029,97) y los de gran velocidad (112.029,97 pesetas), arrojando 281.512,11 pts de ingresos totales de la explotación, contra 210.821,46 pts de gastos, una explotación dirigida por el ingeniero  Manuel Ruiz Monlleó. Su Consejo de Administración lo integraban :

presidente	G. Deisser
Secretario	H. de Harven
Vocal	Armand Rouffart
	Isidore Islaire
	Alexandre Massin

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 153 )

En agradecimiento a que se estableciera la prolongación de la línea, el Ayuntamiento de Santa Olalla, subvencionó a la compañía con  70.000 pts y los terrenos para establecer estación y banqueta  dentro de su termino municipal , elevando a escritura publica los términos de ese ofrecimiento (RIBIFS, 10.01.1898). Igualmente el Marques de Comillas cedió los terrenos en los Montes del Alamín donde se establecería una estación; el inicio de las obras estaba previsto para el mes de febrero de 1898, estimando su duración en un año y medio.

Por la Gaceta de Madrid del 24 de mayo de 1898, conocemos la renuncia de la concesión del ramal  de Almorox a Sotillo de la Andrada, incluido en la primitiva concesión solicitada en 1894 por Luís Zapata y Manuel Lavaggi. En cuyo caso ambos solicitaron a la Administración, eximiera de construirlo a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Villa del Prado y Almorox, domiciliada en la rue Royale nº 125 de Bruselas, a  quienes habían transferido la concesión. Sin embargo por una posterior O.M. de 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.01.1900) conocemos la autorización al Gobierno para conceder a Luis Zapata y Pérez de Laborda y a Manuel Lavaggi Brokmann, la construcción y explotación, sin subvención del Estado, de un Ferrocarril de vía estrecha y de utilidad pública que partiendo de la estación de Almorox del Ferrocarril de Villa del Prado á Almorox, termine en Sotillo de la Andrada  provincia de Ávila.

La línea se completó con la agrupación de las siguientes concesiones:

concesión	tramo	kms	fecha inauguración
8 de Enero de 1884	Madrid- Navalcarnero	31,55	15 de julio de 1891
7 de Septiembre de 1889	Navalcarnero- Villa del Prado	30,20	26 de diciembre de 1891
14 de Mayo de 1898	Villa del Prado -Almorox	11,7	29 de julio de 1901

Quedó  en proyecto su prolongación al Valle del Tietar, llegando a tender la vía en alguna de sus secciones.

La poco favorable ubicación de la estación de Goya en Madrid, favoreció la competencia de diligencias, contra las que la compañía habilitó tarifas que no favorecieron precisamente a su rentabilidad. Llevando a su ingeniero director el Sr. Calleja a gestionar con el cuerpo de ingenieros militares a que se hiciera cargo de la línea , asumiendo los gastos de explotación  y conservación de la línea, por un canon para la compañía de 65.000 pesetas anuales. Dicha actividad seria legalizada mediante un contrato  entre el Gobierno español y la compañía, aprobado por la Real Orden de 2 de abril de 1891.

El 15 de julio de 1891 se abrió al público la sección entre Madrid y Navalcarnero y el 26 de diciembre del mismo año hasta Villa del Prado.

El Ministerio de la Guerra fue autorizado por la Ley del 17 de julio  1891 para explotar conjuntamente con la Inspección General de Artillería  e Ingenieros, el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, explotación que llevaría a cabo el Batallón de Ferrocarriles, al que se le aprobó un presupuesto de 41.000 pts para ejercer el servicio de explotación en esta línea (GIVF, 25.11.1893), formando a su personal en prácticas, al tiempo en que se atendía la prolongación hasta Fuentes de San Esteban  en la provincia de Salamanca, contrato que rescindieron el 20 de junio de 1894, ante el cariz que tomaba la deficiente explotación de la línea, (Ver, Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias al Valle del Tietar). El 20 de julio de 1894 se rescindió el contrato celebrado en virtud del R.D. de 2 de abril de 1891, entre la extinguida Inspección General de Artillería e Ingenieros y la empresa del Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, por el que el Batallón de Ferrocarriles se hizo cargo de la explotación (Gaceta de Madrid, 21.06.1894).

Un resumen del Memorial de Ingenieros del Ejército, se insertó en la Revista de Obras Publicas del 15 de septiembre de 1891, donde aparte de citar características dadas a conocer en este trabajo, en lo que respecta al Ferrocarril Económico de Madrid a Villa del Prado, de vía métrica, con pendientes  máximas de 25 milésimas y radios mínimos de 200 ml, con desmontes que no excedían los 10 ml. En dicho informe, en lo que respecta a los primeros 32 kms entre Madrid y Navalcarnero, se hizo hincapié en la mala calidad del asiento de vía, deseando utilizar el de unas canteras junto al Alberche, a medida que se dispusiera de presupuesto para ello. Pudiendo emplearse el mismo balasto, en la conclusión del segundo trozo entre Navalcarnero y Villa del Prado.

El Memorial de Ingenieros, hacía referencia a  las obras de fábrica, citando un pontón de 5 ml sobre el arroyo de Luche y un paso superior sobre el ferrocarril  de San Martín de Valdeiglesias, en el término de Alcorcón, con  estribos de ladrillo y coronamiento de sillería, que soportan dos tramos metálicos. Sin embargo las de mayor envergadura eran los dos puentes metálicos sobre pila central, de dos vanos sobre los ríos Guadarrama y Alberche, de 120 y 110 ml de luz respectivamente. En cuanto al material fijo montado mediante carril de 22 kg/ml, lo considera adecuado, no así las obras de fábrica cuya ejecución no consideró realizada con el esmero conveniente. En cuanto a las carencias, aconsejó establecer un puente giratorio en Navalcarnero, y una grúa en Madrid. Existiendo un depósito para seis locomotoras en  Madrid y otro para dos, en Villa del Prado. Las aguadas se montaron en Madrid, Móstoles, Navalcarnero, Méntrida, Rincón y Villa del Prado, así como uno provisional en las inmediaciones del puente sobre el Guadarrama.

La Revista de Obras Públicas (ROP) de 1893 indica que en el Senado se presentó una proposición de Ley  autorizando la concesión sin subvención del Estado  de un ferrocarril de vía estrecha que enlazando en el apeadero de Rincón de esta línea, discurra hasta Sotillo. En tanto que los 62 kilómetros de línea como ferrocarril económico, requirió –según datos de la ROP nº 17 de 1891- la sustitución del primitivo balasto en sus 32 primeros kilómetros de línea, y en el segundo tramo  entre Navalcarnero y Villa del Prado se instaló balasto de las canteras situadas junto al Alberche. Construyendo un paso superior sobre el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias en Alcorcón, y puentes metálicos sobre el Guadarrama (120 ml) y el Alberche (110 ml). El carril instalado era del tipo Vignole de 22 kg/ml, completando las instalaciones mediante un puente giratorio en Navalcarnero y un depósito en Madrid para seis locomotoras  y otro en Villa del Prado para otras dos. Se nombró Director al Capitán de ingenieros Manuel Ruíz Monlleó y Director interino a Manuel Coves (RIVF, 25.08.1895)

El Ayuntamiento de Almorox, otorgó mediante escritura celebrada en la notaria de Santa Olalla, de Madrid, comprometiendo una subvención a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, de 70.000 pts y los terrenos comprendidos en su término municipal para la prolongación del de Villa del Prado a Almorox, cuyos trabajos se iniciarían en el momento en que quedaran resueltas las expropiaciones en Villa del Prado (RIVF, 25.12.1897). Igualmente el Marqués de Comillas cedió a la compañía los terrenos de su propiedad en los montes de Alaurín. El 12 de mayo de 1898 se iniciaron los trabajos de prolongación de la línea, trasladado a Almorox el director de la compañía Manuel Ruíz Monlleó, acompañado de los contratistas de la misma Luís Zapata y Manuel Lavaggio, procedieron junto na las autoridades locales a colocar la primera piedra de su estación (RIVF, 10.05.1898).

La prolongación a San Martín de Valdeiglesias, cuya construcción estaba prevista que la desarrollaran los ingenieros militares, con cargo a un presupuesto de 1.000.000 pts, destinado a la adquisición de la línea entre Madrid y San Martín de Valdeiglesias. Si bien este crédito fue  consignado en la Comisión General de Presupuestos, fue suprimido con posterioridad, estando en fase de ser restituido de nuevo. (RIBIFS, 10.06.1898, página 220).

Las primeras locomotoras Krauss tipo tender y rodaje de tres ejes, se recibieron junto a coches belgas dotados de freno de vacío. En tanto que las aguadas se situaron en: Madrid , Móstoles, Navalcarnero, Méntrida, Rincón y Villa del Prado, a las que hay que añadir otra provisional junto al puente metálico del Guadarrama ( según datos del Memorial de Ingenieros del Ejercito).

M. Ruiz Monlleó como director de la explotación, presentó en Madrid , el 8 de enero de 1898, en la Asamblea General de Accionistas , presidida por  el Presidente del Consejo de Administración  Ronffart, el siguiente  balance cerrado a  29 de febrero de 1896:

Activo		Pasivo
Concesiones, Vias , inmuebles y material móvil	por memoria	obligaciones ( 6.000 unidades)	600.000,00
herramientas y mobiliario	59.782,80	cuentas acreedoras	62.517,41
Existencias en almacén	53.514,01	cuenta de orden	88.000,00
cuenta para reorganización de la empresa	16.032,24	pérdidas y ganancias	4.175,34
cartera de obligaciones al 6 %	300.000,00
caja y banqueros	103.631,79
cuentas deudoras	133.731,91
cuentas de orden	88.000,00
Total Activo	754.692,75	Total Pasivo	754.692,75

(RIBIFS, 25.01.1898)

El 12 de abril de 1898, la junta general de accionistas, aprobó las cuentas del ejercicio de 1897, que se saldaron con un beneficio neto de la explotación de 74.597 pesetas. Siendo los ingresos de  291.973,34 pts, contra 274.275,55 en 1896. Acordando el reparto de 1,5 pts por  obligación transformada en acción de prioridad. (RIBIFS , 25.05.1898).

La prolongación entre Villa del Prado y Almorox,  inició sus trabajos  el 12 de mayo de 1898, mediante un acto arropado por las autoridades locales de Villa del Prado , acompañadas de Manuel Ruiz Monlleó como ingeniero militar, en su calidad de Director de la compañía y del letrado de la misma, Luis Massa, de otros miembros como los Sres. Detaille, Aguado y Coves, junto con los contratistas Luis Zapata y  Manuel Lavaggi, acompañados de los alcaldes de Almorox y otras localidades de la zona. (RIBIFS, 25.05.1898, página 193/194).

A lo largo de 1898 mejoraron los resultados de la gestión en este ferrocarril, recaudando entre el 1º de enero y el final de octubre los ingresos elevados a 265.451,38 pesetas con un aumento de 18.122,30 pts sobre los obtenidos en el primer semestre del año anterior (RIBIFS, 25.11.1898, pág 395).

En 1900 el Consejo , nombró Jefe de la explotación al ingeniero  Paul Detaille, en sustitución de Manuel Ruiz Monlleó (RIBIFS, 25.12.1900).

La compañía contaba con el siguiente capital a 31 de diciembre de 1900:

cantidad	concepto	pesetas
50.000	acciones á 100 pts	5.000.000
17.000	obligaciones hipotecarias de la 1ª serie	5.100.000
3.000	obligaciones hipotecarias de la 2ª serie	900.000

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 122 )

El 10 de abril de 1901, se celebró junta General Ordinaria de Accionistas, donde se expuso que  los ingresos   de la explotación de los 62 kms de línea arrojaron , por los distintos conceptos:

partida	pesetas
por viajeros	213.145,61
por mercancías	183.655,14
Total	396.800,75
diferencia con 1899	+ 24.426,64

(RIBIFS, 25.06.1901)

La compañía operó, bajo la dirección   en 1900, bajo la dirección del ingeniero Pablo Detaille (RIVF, 10.08.1901), a partir del 16 de enero de 1901  de Leopoldo Detaille del Lacherie , con poderes concedidos en Bruselas; siendo nombrado 17 de octubre de 1901, el siguiente Consejo de Administración:

Florentino Leotard

Carlos Leys

Alejandro Massin

Juan Servais

Adolfo Dupont

(RIBIFS, 10.11.1901)

Los cuatro primeros fueron nombrados por los obligacionistas de la compañía  y Adolfo DuPont por los accionistas (RIVF, 10.12.1901)

La prolongación hasta Almorox supuso la habilitación de una ayuda económica articulada por el Ayuntamiento de Almorox  cediendo a la compañía del ferrocarril los terrenos , que dentro del término municipal fuesen necesarios para la instalación de vías, edificios, dependencias y demás servicios de la misma hasta la estación. Aparte, y según consta en la escritura otorgada en Madrid por el Notario  Federico Plana, el 21 de Agosto de 1901, el Ayuntamiento de Almorox se comprometió a pagar  71.000 pts en concepto de subvención o bonificación , de la siguiente manera: 30.000 pts, en el momento de la inauguración de la línea y el resto de 41.000 Pts pesetas, en cuatro anualidades de 10.250 pts, o una entrega de 65.000 pts, en el momento de concluir las obras; como lo demuestra el ingreso del día 4 de Mayo de 1901, mediante un depósito a favor de dicha compañía en el Banco Hipotecario de España, por los representantes de esta Villa,  el alcalde Martín Silván; Andrés Silván, secretario del Ayuntamiento y Dionisio Silván, depositario del Ayuntamiento , que curiosamente no eran familia ( Parra Carrasco, 1987).

Bajo la dirección de Pablo Detaille , se prolongó la línea hacia Almorox, donde en el transcurso de las obras cedieron apeos y se declararon en ruinas dos puentes, dejando en aquel tramo de línea , aislado parte del material móvil, cuyo empleo en la parte no afectada  entre Madrid y Villa del Prado , era muy necesaria (RIVF, 10.10.1902). Esto alarmó a la prensa especializada, no obstante el problema se reducía a que al ceder dos de los puentes de la prolongación a Almorox, parte del material móvil quedó aislado en dicha prolongación, viéndose obligada la compañía a dosificar sus servicios entre Madrid y Villa del Prado. Iniciando la restitución inmediata de los puentes.

La inauguración de la sección entre Villa del Prado y Almorox tuvo lugar el 29 de julio de 1901, mediante un especial arrastrado por la locomotora nº 5 “Villa del Prado”, destacando entre las personas más significativas que participaron en esa inauguración:

Belmás	Senador y Diputado Provincial
Alfredo Massa	Fiscal del Tribunal Supremo
Luis Massa	Abogado de la compañía
Manuel Lavaggi	constructor del tramo
Juan Farreny	Jefe de los Almacenes de la compañía
Moreno	Diputado Provincial
Lasso de la Vega	Gobernador militar del Campamento
Serna	Médico de la Compañía
Caballero	Médico de la Compañía
Lejanaje Rubandonadeu	Letrado
Arnáiz	Juez de instrucción de Navalcarnero
Pablo Detaille	Director de la Compañía
Adrian Sampedro	Alcalde de  Villa del Prado
Enrique Vallejo	teniente de Alcalde de Villa del Prado
JoseéGarcía Escudero	Juez de Villa del Prado
Miguel González	Concejal de Villa del Prado

(RIBIFS, 10.08.1901)

En 1902 la compañía cerró su ejercicio con un déficit de 11.000 pts, manifestando que llevaba a cabo el servicio  con locomotoras alquiladas, al no disponer de 100.000 pts necesarias para su adquisición ( Los Transportes Férreos, 08.07.1903).

El 13 de Abril de 1904, se celebró la Junta ordinaria de accionistas, donde se trató de suspender á parte del Consejo y se rechazó el balance de 1903. Como todo esto creaba una situación difícil para la empresa, se ocuparon de ello y  deseaban modificar el Consejo de administración, convocando á Junta extraordinaria el 30 de Mayo, á los accionistas y tenedores de obligaciones estampilladas.(La Actualidad Económica, o4.o5-1904).

Una junta extraordinaria de accionistas , celebrada el 22 de junio de 1904, celebrada en Bruselas, motivada por el rechazo del balance presentado en la Junta General de accionistas celebrada el 13 de abril. En todo caso la junta general extraordinaria aprobó ingresos por 498.646 pts contra 359.455 pesetas de gastos, con un coeficiente de explotación del 72 %. Informando de la progresión en cuanto a los ingresos que pasaron de 266.688 pesetas en 1895 a 443.814 pesetas en 1901 y la las 498.646 pesetas expuestas ( Los Transportes Férreos, 01.07.1904).

La muerte del primitivo ingeniero-director, el Sr. Calleja, llevó a la compañía a nombrar nuevo director , de ascendencia belga, que no sintonizó con el estamento militar que explotaba el ferrocarril, provocando la resolución del contrato con el Ministerio de la Guerra, perdiendo la compañía el ingreso de 65.000 pts que le proporcionaba el arriendo del ferrocarril , a las que debería añadir  las 80.000 pts/año con que se dotó de sueldo al nuevo ingeniero (GCH, 08.08.1904); abandonada la dirección por el ingeniero Ramón Rosso, tomó la dirección  el ingeniero Bastenier, ex director del Ferrocarril Central Catalán de Igualada a Martorell, donde no se distinguió por una acertada gestión (GCH, 01.03.1903). Bajo la dirección del nuevo facultativo , la sociedad llegó al borde de la ruina, debiendo de sustituirlo de inmediato. Por un ingeniero español , que no recondujo la situación, siendo sustituido por un jefe de servicio en funciones de director. Se sucedieron otros en la dirección , al tiempo que el Consejo de Administración, acordó prolongar la línea hasta Almorox, con el objeto de acaparar los tráficos del Valle del Tietar.

La prolongación hasta el valle del Tietar se  estudió de acuerdo con una compañía belga , entrando en contacto con su Administrador  Stanislas Van Damme, quien en una visita a Madrid, manifestó que el sindicato belga al que representaba, totalmente independiente de la empresa belga que explotaba este ferrocarril, trataría de negociar un contrato con la de Madrid a Villa del Prado, para que una vez concluida la prolongación se atienda la explotación del ramal (GCH, 16.10.1904).

Incluso se llegó a estudiar una prolongación entre Sotillo de la Andrada  y Arenas de San Pedro, contemplada en la Real Orden de 26 de diciembre de 1902, por la que se autorizaba al Gobierno para su concesión como ferrocarril económico de vía estrecha y sin subvención por el Estado, concediendo la utilidad pública, a efecto de las expropiaciones; otorgando la concesión por 99 años, fijando cuatro años de plazo para su construcción y el 3 % del valor de las obras como fianza definitiva.

Las acciones de prolongación hasta el Valle del Tiétar, adoptadas anteriormente y fracasadas por efectos de la disponibilidad derivada de la guerra de Cuba ,primero,  y de una prolongada crisis económica posterior. Llevó a la compañía a economizar a ultranza , descuidando el mantenimiento , no solo del material móvil , sino también de la infraestructura de vía, achacada por el Consejo de Administración a la mala gestión de los ingenieros españoles que pasaron por la dirección de la compañía.

Un anuncio sobre el servicio en horario de verano, insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro , el 1 de Junio de 1904, mostraba el siguiente cuadro de horarios:

Descendentes	Salida	hora	Llegada	hora
	Madrid	6,30	Almorox	10,10
	Madrid	20	Almorox	23,30
	Madrid	11,30	Villa del Prado	15,25
Ascendentes	salida	hora	Llegada	hora
	Almorox	4,20	Madrid	8
	Almorox	16,50	Madrid	20,30
	Villa del Prado	11,35	Madrid	15,30

El ejercicio de 1902, cerrado con unos ingresos por km de 6.788 pts y con un gasto de  5.154 pts/km  permitió con el remanente líquido de 1.584 pts/km, atender únicamente  el servicio de obligaciones y los demás gastos incluidos en la cuenta de pérdidas y ganancias. Arrojando los siguientes datos:

productos	pesetas
remanente del ejercicio de 1902	6.308,66
ingresos de la explotación	498.646,46
cupones caducados	6.008,70
total	510.963,22
gastos y cargas
de la explotación, ordinarios	359.455,30
extraordinarios	21.983,55
generales	21.109,16
impuestos	4.144,28
intereses y comisiones	1.305,85
intereses de las obligaciones	53.903,00
amortización de obligaciones	12.900,00
perdidas de cambio	15.608,60
amortizacion de utillaje	12.301,73
gastos de emisión de obligaciones	3.408,80
cuentas a amortizar	2.337,85
participación para la dirección	1.89,47
Total	509.874,35
saldo	1.080,47

(GCH, 08.08.1904)

Con el exiguo resultado de 6.308,66 pts, era imposible justificar que esta compañía cuyo capital social era de de 7.000.000 pts aproximadamente, presentando ingresos de  450.000 pts ; los gastos ordinarios eran de  346.000 ptds; los extraordinarios de 22.000 pts; los generales de 19.000 pts ; y las amortizaciones de 44.000 pts, dejó el exiguo remanente indicado anteriormente. Aunque la explotación irregular de la compañía era evidente en el ejercicio de 1902, debido al derrumbe, en febrero de ese año de  dos puentes entre Villa del Prado y Almorox, cuya restitución de servicio no fué posible hasta diciembre de ese mismo año (RIBIFS, 10.10.1902)

El 10 de febrero de 1903 se celebraría una Junta general Extraordinaria, cuyo orden del día se centró en autorizar al Consejo de Administración para negociar las obligaciones al 5 % emitidas en enero de 1900. Manifestando la prensa especializada (GCH, 16.01.1903), que dicha acción podría resultar un fracaso, debido a la situación de la compañía.

Pese a que la explotación en el primer trimestre de 1903 , presentó aumentos de ingresos de 16.000 pesetas, su situación financiera , arrastró las consecuencias de las irregularidades de administración cometidas anteriormente, como la escasa actualidad de la administración y de sus apuntes contables. Presentando problemas en lo que respecta a la adquisición de material móvil, en especial de las locomotoras que se encontraban en alquiler, siendo necesarias unas 80.000/100.000 pts para su adquisición.

El 6 de octubre de 1903, se celebró en Bruselas la Junta General de la “Societé Anónime des Tramways Reunis”, propietaria en España de acciones del Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, manifestando en la memoria , la bonanza de los resultados de este ferrocarril, puesto que  en los nueve meses transcurridos entre enero y septiembre de 1903 ingresó 371.367,51 pesetas , con un aumento de 31.764,34 pesetas sobre el mismo periodo de 1902 (Los Transportes Férreos, 01.11.1903), asunto que contradice la marcha económica expuesta anteriormente.

Los continuos problemas personales surgidos y llevados a la Junta general de Accionistas , no favorecieron en absoluto la buena gestión necesaria. Existiendo la creencia de que  la emisión de  245 obligaciones al 5 % , para atender el asunto del material móvil, no contaría con una buena acogida en el mercado.

El 30 de mayo de 1904 se reuniría de nuevo  la Junta General de Accionistas, puesto que la celebrada en Bruselas a mediados de abril del mismo año, no pudo tomarse ningún acuerdo, debido a la dimisión del presidente del Consejo M. Ropy Chandron por negarse a firmar el balance presentado (GCH, 01.05.1904). Fue reelegido de nuevo por unanimidad, y los coadministradores que no presentaron la dimisión, presentaron el balance a los accionistas  , siendo rechazado por  3.687 votos contra 1.968. En la junta anunciada se proponía revocar  los poderes a los Consejeros, a excepción del presidente, del que se esperaba tuviera  el detalle de presentar su dimisión.

Celebrada el 22 de junio de 1904, una nueva Junta General de Accionistas, se acordó nombrar el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	A. Dupont
Administrador delegado	C. Leys
Administrador	F. Leotart
Administrador	J. Servais
Administrador	A. Massin
Administrador	S. Vandamme
Administrador	D. Tuyls

(GCH, 16.07.1904)

En la memoria referente a 1904, la compañía lamentaba que sus  74 kms de línea no disponían de conexión con cualquier otro ferrocarril que le aportara tráficos combinados, y con una escasa población de 16.000 habitantes entre : Méntrida, Almorox, Villa del Prado, Villaviciosa y Mostoles, que bien poco podía aportar al ferrocarril, aún así se consiguió un ingreso neto de 6.420 pts/km.

Estas circunstancias, unidas a la situación en Madrid de la estación principal , desde  donde se pretendía establecer una estación subterránea principal en la zona de Puerta Cerrada, cruzando el Manzanares por la ampliación del puente de Segovia y perforando un túnel en la misma calle de Segovia. En dicha estación se montarían ascensores para acceder a los andenes (GCH, 24.02.1905).

El 4 de octubre de 1905, la asamblea extraordinaria, nombró  administradores a :

R. Collar	en Madrid
N. Crousse	ingeniero, en Bruselas
A. Follet	industrial, en Pepinster
J. Haps	propietario, en Bruselas
P. Mangenast	ingeniero, en Luxemburgo

(GCH, 08.10.1905)

La red de 74 km del ferrocarril de Madrid á la Villa del Prado, con prolongación á Almorox, produjo en el primer semestre de 1906, con deducción de impuestos, un ingreso de  240.896,34 pts, que representa una mayor recaudación de 8.192,93 pesetas con respecto al primer semestre de 1905. (La Actualidad Financiera,25.07.1906).

En los nueve primeros meses de 1905 la sociedad ingresó 408.824 pts , contra 353.820 pts en el mismo período de 1904. Este aumento general se vio incrementado por la notable asistencia de viajeros con motivo de unas maniobras  llevadas a cabo en octubre  en el Campamento de Carabanchel en obsequio del Presidente de la República Francesa, que se encontraba de visita en España, por varios motivos, entre ellos el de la firma del convenio de los Ferrocarriles Transpirenaicos. En esa ocasión , la compañía tendió una vía provisional hasta las tribunas, estableciendo un servicio extraordinario de trenes (GCH, 01.11.1905).

En la Junta General de Accionistas , celebrada en Bruselas, donde el Consejo de Administración informó de resultado del ejercicio de 1905,  se manifestó que el ingreso aquel año superó en 92.680,27 pts al ingreso de 476.738,39 pesetas conseguidas en 1904 , en tanto que los gastos de la explotación , ascendieron a 368.384,66 pesetas . Esto supuso un beneficio  de 201.034 pesetas , distribuido en las siguientes partidas:

Partida	pesetas
Pérdidas de 1904	25.719,03
reparación del puente de Las Vegas	21.695,02
Renovación del telégrafo	3.414,40
previsión y diversos	17.705,73
Consejo de administración	3.274,90
Gastos General y Contribuciones	29.119,57
Quebranto por pérdida de cambio de divisa	24.125,47
Servicio de Obligaciones	73.505,50
Total	198.559,62
Saldo de beneficio en 1905	2.474,38
Suma	201.034,00

(GCH, 012.05.1906)

En el mismo acto el Consejo fue autorizado a emitir 1.000 obligaciones hipotecarias de 500 francos, con interés del 5 % anual, para cubrir la compra de material móvil y atender la renovación y mantenimiento de material de vía. Siendo aprobado el balance de cuentas del ejercicio de 1905.

El saldo de la cuenta de explotación en el ejercicio de 1906 fue de 206.090,12 pesetas que unidas al remanente de  2.574,38 pts del  ejercicio anterior, arrojaban 208.546,50 pesetas, cuya aplicación se realizó a las siguientes partidas:

partida	pesetas
Gastos Generales, contribuciones e impuestos	29.036,34
Servicio de Obligaciones	60.075,00
pérdida en el cambio de divisa	5.745,53
Dirección	2.478,41
amortización de gastos de primer establecimiento	53.500,00
Fondo de reserva	2.636,46
retribución de 2,5 pts acción	50.000,00
saldo para remanente al siguiente ejercicio	92,76

(GCH, 16.06.1907)

La sociedad belga, practicó una prudente administración, reflejada en las 65.653 pesetas ingresadas  hasta agosto de 1907, superando a las conseguidas en el mismo período del año anterior. Aparte  de estar pendiente su prolongación hasta el Valle del Tietar, y en otro ramal  enlazar Villamanta con San Martín de Valdeiglesias. Con apetencias de prolongar por otra parte, desde Almorox a Cadalso.

En la red del ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, con prolongación á Almorox, se produjeron en Noviembre 40 422,63 pesetas, con una diferencia de 6.816,48 pts menos que en igual  mes del año anterior.

En los once primeros meses del ejercicio la recaudación se elevó á 496.381,29 pts, y como en 1905 fue, en iguales meses, de 520.488,30 pts resulta una disminución de 24.107,01 pts, debida en parte al a interrupción del transporte eventual de maderas .( La Actualidad Financiera, o2.01,1907).

El sistema para dotar económicamente la realización de las prolongaciones previstas era totalmente desconocido, aunque se especuló con una aportación de las poblaciones servidas por las futuras ampliaciones, mediante subvenciones. En cuyo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.09.1907) , manifestó que estas extensiones sin el correspondiente estudio y aportación financiera, no dejaban de ser mera ilusión. Atender a su construcción y a las expropiaciones, aún  acogidas a la Ley de Ferrocarriles Secundarios, cuando esta solo contemplaba la línea entre Almorox y Talavera de la Reina de 60 Kms , una extensión similar a la explotada hasta aquella fecha entre Madrid y Almorox.

Fueron presentados por la Compañía de Madrid á Villa del Prado y á Almorox para el servicio de invierno, los nuevos cuadros de marcha previstos (La Actualidad Financiera, 14.10.908).

La compañía a partir de esta fecha en lo que respecta a beneficios, venía arrastrando unas disminuciones negativas, tal y como detallamos en el siguiente cuadro:

Año	Beneficios  Pts
1907	100.214
1908	90.404
1909	89.433

(GCH, 08.05.1910)

La situación financiera tampoco mejoró, puesto que comparados los balances de 1908 y de 1909, se disminuyeron  70.819 pts en el activo disponible, 6.137 en reservas, 7.500 pts en obligaciones y 9.071 pts en beneficios, aumentando  15.105 pts en la cuenta de acreedores. Beneficios que no permitieron en 1909, reparto de dividendos a las acciones de la compañía, sobre la que pesaban las cargas de 7.480.000 pts de obligaciones de prioridad  al 5 %, mientras que en su activo solo figuran 7.620.000 pts por concesión, terrenos y material móvil. Considerando la prensa especializada ( GCH, 16.06.1910), las dificultades de amortización de la deuda a corto plazo, máxime si se considera el alto costo de explotación, muy superior al considerado normal para este tipo de líneas, consideraciones derivadas de una mala gestión del tráfico. Ante tales estados financieros , quedó  obligada a abandonar un proyecto de canalización del Manzanares en su cabera de línea ( Los Transportes Férreos, 08.02.1910).

Adjuntamos el balance a 31 de diciembre de 1908, aprobado en la Asamblea General  celebrada en Bruselas  el 14 de abril de 1909:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	pesetas
Concesiones y primer establecimiento	3.532.881,45	50.000 acciones ordinarias 20.000 de prioridad 130 rescatadas 19.870 en circulación	5.961.000,00
Inmuebles	484.335,31	reserva legal	19.982,56
vias	2.497.023,68	Obligaciones de 500 francos a 5%	1.526.500,00
material móvil	871.689,02	acreedores diversos	50.512,55
aprovisionamientos	104.021,63	cupones a pagar	56.043,90
cajas y banqueros	70.498,41	cambio	12.981,52
cuentas deudoras	2.394,10	dividendo a distribuir	99.350,00
depósitos de garantías	memoria	amortizaciones	30.716,00
caja y banqueros	201.767,75	depositarios de garantías	memoria
		saldo	54,50
Total Activo	7.766.051,25	Total Pasivo	7.766.051,25

(GCH, 08.08.1909)

La Compañía del Camino de hierro de Madrid áVilla del Prado y prolongación á Almorox, recaudó durante el mes de febrero último, deducidos impuestos,  32.210,71 pts contra 35.608,32 pts del mismo período mensual de 1908.

En los dos meses transcurridos del ejercicio de 1909,  la recaudación se elevó á 73.305,58 pesetas, descendiendo respecto 5.044,79 pesetas en idéntica época del anterior  ejercicio (La Actualidad Financiera, 24.03.1909).

Los ingresos de la explotación de sus 74 Kms de línea , en 1910, ascendieron á  589.331 pts  ( Los Transportes Férreos, 08.06.1911), el aumento en  42.950 pts  de ingresos en este año, sobre los de 1909, permitió atender convenientemente a las acciones de prioridad  y destinar 30.000 pts al fondo especial de reservas. (GCH, 01.02.1911). Manifestando el Consejo, en la Asamblea General de Accionistas, que los proyectos de canalización del Manzanares, la desviación de la línea hacia Méntrida y de las nuevas líneas  a Jarandilla y el Valle del Tietar, pese a que no estaban resueltos, eran vistos con interés por los miembros del Consejo.

Los beneficios del ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox en el año 1910 se elevaron á
109.698 pts, contra 89.433,00 pts  obtenidas en el ejercicio precedente, lo cual permite repartir
un dividendo de 5,50 pesetas por acción de prioridad, en vez de 4,50 distribuidas en 1909.
En los últimos cuatro años los beneficios fueron de 100.214 pts en 1907, repartiendo un
dividendo de cinco pesetas; de 99.404,00 pts en 1908, también con cinco pesetas de dividendo;
de 89.433,00 pts en 1909, distribuyendo 4,50 pts, y de 109.689 pts en el último ejercicio, con 5,50 pesetas de dividendo. (La Actualidad Financiera,10.o5.1911 ).

La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, que recaudó 264.019 pts en el primer semestre de 1910, sólo han ingresado 257.097 pts en 1911, lo que supuso una baja de 6.922 pts.( La Actualidad Financiera,20.09.1911)

El director de la explotación A. Mouvet, presentó al Consejo el 31 de mayo de 1912, el siguiente balance de de situación a 31 de diciembre de 1911:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Concesiones, terrenos y primer establecimiento	3.542.574,99	50.000 acciones y 19.870 obligaciones de prioridad	5.961.000,00
Inmuebles	497.331,87	Obligaciones al 5 % de 500 francos	1.602.500,00
Vías	2.568.893,78	Reserva legal	36.641,74
Material móvil	851.081,95	Acreedores diversos	65.142,25
Mobiliario y utensilios	115.265,57	Cupones de obligaciones a pagar	69.630,55
Acopios en almacén	102.105,82	cambio	20.203,66
Caja y bancos	153.043,41	amortizaciones	34.700,78
Cuentas deudoras	2.526,24	Intereses de las obligaciones de prioridad	109.285,00
Cartera	67.500,00	Deposito de garantías. Saldo	1.219,65
Total Activo	7.900.323,60	Total Pasivo	7.900.323,60

(GCH, 08.11.1912)

El porvenir de esta compañía quedaba pendiente de la prolongación del itinerario hasta el Valle del Tietar, a pesar de no estar dicha prolongación contemplada, en el ejercicio de 1911 (Memoria de la Junta de accionistas celebrada el 10 de Abril de 1912), se adquirieron terrenos  anexos a la estación de Goya, en Madrid por valor de 15.000 pts y se instaló el alumbrado eléctrico en la misma.

Los resultados económicos  de 1912 arrojaron un descenso de 50.000 francos, decidiendo la administración de la compañía reducir servicios con el objeto de que, en la supuesta economía a conseguir en 1913, se consiguieran únicamente perdidas del orden de los 25.000 francos, lo que representaban 1,25 pts por acción.

Sus resultados económicos, fueron escasos incluso en el periodo  1909 á 1913  cuando mejores coeficientes de explotación se obtuvieron, año en que pasaron a capital 1.500.000 pesetas de obligaciones. El Consejo de Administración en la Junta General de accionistas  a celebrar en Bruselas en 1913, tenía previsto solicitar autorización para emitir, en caso de necesidad, 1.000 obligaciones al 5 % de interés de 500 francos nominales cada una (GCH, 24.03.1913). La llegada de la primera guerra mundial provocó la paralización de las ayudas foráneas principalmente belgas, no permitiendo afrontar  el pago de obligaciones, limitando la compañía a mantener el funcionamiento la línea en precarias condiciones. El director de la explotación Antonio Mouvet certificó el balance de 1912, en el que se manifiesta un pasivo de 50.000 acciones y 19.870 obligaciones  por 5.961.000 pesetas a las que añade otras obligaciones de 500 francos nominales al 5 % de interés por 1.623.000 (Gaceta de Madrid, 24.04.1913)

La asamblea extraordinaria de accionistas, celebrada en Bruselas el 20.01.1914, citó como orden del día, la disminución del valor nominal de las obligaciones de 300 Fr. á 100 Fr. para que los tenedores de las obligaciones, antes del 5 de marzo de 1914, de la tarifa reducida de 0,10  Fr. por título, en lugar de 0,30 Fr. por título. Quedando a la espera de un posible incremento de capital.  Con arreglo a la Ley fiscal belga el 1º de septiembre de 1913, los intereses de las obligaciones, deberían devengar en Bélgica una tasa del 4 %, debiendo deducir la compañía del importe del cupón ( Los Transportes Férreos, 16.01.1914).

Se llegó a anular la convocatoria de una Junta General Extraordinaria que debería haberse celebrado en Bruselas el 20.01.1914, por falta de quorum, no pudiendo tomar acuerdos que abordaran la situación económica de la compañía; con un orden del día en el que se contemplaría la reducción del valor nominal de las obligaciones , de 300 Fr. a 100 Fr., para así adaptarse a una reciente ley belga, decisión conducente a reducir timbre en las obligaciones estampilladas como títulos belgas.

En cuyo caso la Junta General Extraordinaria , se convocó nuevamente para en 06.02.1914, no celebrada por los mismos motivos. Recordemos que en el ejercicio de 1913 el Consejo informó de una bajada de ingresos de 70.000 Pts , reduciendo igualmente en 35.000 Pts. arrojando un beneficio final de 33.000 pts ( 1,50 Pts/acción ), pasando el dividendo de 1912 de 6,50 pts a 5 Pts en 1913 ( Los Transportes Férreos, 08.02.1914).

La situación financiera de la compañía era más bien comprometida, a tenor de lo manifestado en la Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas el 20 de enero de 1914, aún en esa situación el Consejo de  Administración propuso mantener el actual “statu quo”, siendo aprobado por unanimidad (GCH, 08.02.1914). La compañía obtuvo en 1913 unos beneficios dbe  110.504 pts, proponiendo su Consejo de Administración, que se destinaran 53.000 pts a amortizaciones,  54.318 pts al fondo de renovación de material y las 3.186 pts restantes a remanente (GCH, 16.12.1914). Sin embargo la Junta de accionistas discrepaba de esta distribución, en cuyo caso el Consejo propondría  llevar a reservas 5.508 pts y repartir 104.318 pts en dividendos a razón de 5,25 pts/acción y pasar a remanente las 678 pts restantes.

La asamblea anual de accionistas celebrada en Bruselas el 8 de abril de 1914, manifestó que en ejercicio de 1913,se obtuvieron utilidades por valor de 110.504 Pts, discutiendo si los beneficios de 1913, deberían dedicarse a reserva o a dividendo, presentando a la Asamblea dos posibilidades para su reparto:

a) dedicar 53.000 Pts a amortizaciones, otras 54.318 Pts al fondo de renovación y el resto de 3.186 pts a cuenta nueva.

b) dotar con 5.508 pts a reservas; repartir 104.318 pts a 5,25 pts/acción, y destinar el remanente de 678 Pts a cuanta nueva.

la asamblea se inclinó por la solución (b. ( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

A su vez el Consejo consideró que no se deberían realizar empréstitos o bien emitir obligaciones por una cuantía igual a las inmovilizaciones  de aquel año. La junta de accionistas, se adhirió a lo propuesto por el Consejo, rechazando el reparto de un dividendo de 5,5 pts/acción. Los beneficios obtenidos en 1913 ascendieron a 110.504 destinando 53.000 Pts a amortizaciones, 54.318 Pts al fondo de renovación, destinando el resto disponible de 3.186 Pts a cuenta nueva ( Los Transportes Férreos, 08.05.1914 ).

Los resultados de la explotación en el ejercicio de 1914, fueron los siguientes:

	pesetas	pesetas
Ingresos en 1914	613.820
gastos de explotación	388.506
Productos netos de la explotación	225.314	225.314
remanente de 1913		3.185
Disponible		228.500
Servicio de obligaciones	83.663
gastos de las obligaciones	23.658
destinado a amortizaciones	120.000
Total destinado a asuntos financieros	226.321	226.321
remanente acta nueva		2.189

( Los Transportes Férreos, 01.09.1915 )

tradicionalmente la explotación de esta línea, se encontraba mediatizada por la ubicación de su estación principal, algo alejada del centro de Madrid, careciendo de enlaces y transferencias con otros ferrocarriles. Acusando también en 1914 la falta  de recibir fondos desde la matriz en Bruselas, como se venía percibiendo antes de la guerra europea, debiendo recurrir al crédito bancario para atender los vencimientos de 1913, atendidos en 1914. Desde marzo de 1915 se suspendieron las atenciones a las cargas derivadas por la emisión de las obligaciones, reduciendo en aras de la  búsqueda de economías reducir los trabajos de mantenimiento ( Los Transportes Férreos, 01.09.1915 ).

En 1915 se contabilizaron ingresos por 655.136, 63 Pts y gastos por 248.409,19 Pts y se destinaron 140.000,00 Pts a amortizaciones, 24.384,19 Pts a gastos generales y 82.025 Pts al servicio de la amortización de obligaciones (GCH, 08.07.1916).

La Compañía Minera de Almorox, anunció la emisión de 200 acciones ordinarias de la serie C, de 500 pesetas cada una a la par y abonando el comprador en el momento de la suscripción el 20 por 100 del valor nominal. Se reconoció la  preferencia para suscribir estas acciones a los propietarios y explotadores de las minas de cobre «San Luis> y «Ampliación de San Luis», que las aportaron á la Compañía de Almorox, constando el derecho á esa preferencia en la escritura de fundación de la Sociedad.  (Madrid Científico, nº 497, año 1918 )

Recordemos que los ingenieros militares construían el  Ferrocarril militar de Cuatro Vientos a Leganés.Contemplado como un nuevo ramal ferroviario como derivación de la línea que va a Almorox,  enlazando el centro de aviación de Cuatro Vientos y la Escuela de Tiro de Artillería con la red de ferrocarriles de vía ancha. La estación de la línea de Madrid a Almorox, conocida como  Campamento, pasó a ser la de  Cuatro Vientos, el nombre de Campamento pasaría a denominarse  un apeadero proyectado. De allí partía la línea en construcción, yendo a unirse con la de Madrid a Cáceres y Portugal, en el empalme de Leganés.

Las obras construidas de la antigua concesión de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, al hacerse cargo de ellas el Estado, se cedieron al ramo de Guerra para prácticas del regimiento de Ferrocarriles. Siendo objeto de reconstrucción  por estar en mal estado
El ramo de Guerra tenía proyecto  ceder esta línea a Fomento, con el fin de que  tuviera mayor  aplicación comercial, puesto que entonces el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, contaba con dos regimientos de Ferrocarriles (ver, Servicio militar de ferrocarriles ) procedería a prolongar esta línea en construcción de Cuatro Vientos a Leganés, empleando parte del  material  procedente de la isla de Cuba  destinado al antiguo batallón de Ferrocarriles las herramientas, traviesas, carriles, locomotoras, vagonetas,  que habían sido empleados para el ferrocarril del Cauto.  Otra otra locomotora se encontraba en el patio del cuartel de la Montaña procedente de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, locomotora utilizada para instrucción del personal del regimiento, aparte de  más de 20 kilómetros de material fijo, también de la antigua línea, más lo que era el material propio de la Escuela práctica del batallón. (GCH.08.09.1919).

La cuenta de explotación del ejercicio de 1919 se saldó con un producto neto de 145.728 pts. En tanto que los gastos y cargas ascendieron a 130.962 pesetas, por lo que el beneficio neto de 14.766 pts,  se dedico a aminorar parte de las pérdidas de 1918,  quedando sin cubrir 7.368 pts que pasaron a cuenta nueva (GCH, 01.10.1920).

En 1920, adquiridas la mayoría de sus acciones por el Banco Urquijo,  pasaron a formar parte de su consejo de dirección los siguientes señores: Valentín Ruiz Senen, Luis Olanda, Eduardo Garre, Juan Sánchez de León, Recaredo Collar. Ocupando el cargo de Director  Augusto Mouvet. No obstante  el Consejo de Administración convocó a los accionistas  a una Asamblea General a celebrar el 15 de febrero de 1921, en Bruselas  para tratar del siguiente orden del día:

a)    Dimisión del Consejo de Administración

b)    Fijación del número de administradores

c)     Nombramiento de Administradores

El balance de situación a 31.12.920 era el siguiente:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Concesiones, terrenos y gastos de primer Establecimiento	5.330.082,87	Acciones ordinarias: 50.000 de 100 pts	5.000.000,00
Inmuebles	587.866,83	Obligaciones de prioridad: 9870 de 300 pts	5.961.000,00
Vías	5.724.425,81	Obligaciones 5 % de 500 francos: 3.579 en circulación	1.781.500,00
Material móvil	1.237.976,34	Fondo de reserva	43.392,90
Mobiliario y utensilios	140.927,06	Fondo de amortización	231.425,16
Almacén	154.017,17	Fondo de renovación y depreciación	38.140,32
Cajas y banqueros	8.048,42	Cupones a pagar y obligaciones reembolsables	139.012,41
Deudores diversos	11.225,68	Acreedores diversos	372.420,20
Pagos al personal con cargo al anticipo del Gobierno	203.318,33	Anticipos reintegrables del Gobierno	202.975,65
Cartera: Reempleo de la reserva	67.500,00	Depositantes de garantía de gestión	40.000,00
Depósito de garantía de gestión	40.000.00
Saldo de la cuenta de ganancias y pérdidas	312.478,13
Total activo	13.817.866,64	Total pasivo	13.817.866,64

(GCH,10.05.1921)

Las acciones se  adquirieron a 97,50 francos las de prioridad y a 90,5 francos las ordinarias, que quedaban en manos de los capitalistas belgas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921)

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de agosto de 1922,  conocemos la entrada en las oficinas de la Tercera División de Ferrocarriles, de la orden de estudio de un proyecto de enlace de la estación de Goya (Madrid) con la de Norte del Paseo Imperial, presentado por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a  Villa del Prado.

El balance a 31 de diciembre de 1922, arrojaba las siguientes cantidades:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas
Concesiones, terrenos y gastos de establecimiento	5.330.928,87	50.000 acciones a 100 pts	5.000.000,00
Inmuebles	615.916,01	18.870 obligaciones de 300 pts	5.961.000,00
Vía	5.726.800,21	3.586 obligaciones 5% de 500 francos en circulación	1.783.000,00
Material Móvil	1.217.474,02	Fondo de reserva	43.392,90
Mobiliario y Utensilios	165.221,71	Fondo de amortización	185.862,66
Almacén	171.494,24	Fondo de renovación y depreciación	38.140,32
Caja y Bancos	5.329,92	Cupones a pagar de obligaciones	293.179,91
Deudores varios	25.912,62	Acreedores varios	288.119,32
Cuentas de Orden	964.244,05	Cuentas de orden	964.244,05
Pérdidas y ganancias	344.464,51
Total Activo	14.566.939,16	Total Pasivo	14.566.939,16

(GCH, 01.11.1923)

El presidente interino del Directorio militar, Antonio Magaz y Pers ,  Marques de Magaz,  recibió a una Comisión de las localidades de San Martín de Valdeiglesias, Cebreros y Arenas de San Pedro, con el delegado gubernativo de Arenas de San Pedro, Sr. Rivera Irulegui, , rogando al Gobierno la aprobación del proyecto de prolongación del ferrocarril de Navalcarnero (Almorox a Arenas de San Pedro), desde la estación de Alberche hasta Arenas de San Pedro, cruzando todo el valle del Tietar.  ( GCH, 10.11.1924)

Incluso se proyectó la prolongación hasta Fuentes de San Esteban, en la Provincia de Salamanca.  Modificada esta Ley, por un R.D. de 24 de Marzo de 1927,  para variar el trazado, que debe de arrancar de un punto de la línea de Madrid a Villa del Prado, para llevar el trazado por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro hasta un punto de enlace en la red del Madrid a  Cáceres y Portugal. Donde debería  establecerse el futuro origen del ferrocarril (artículo 4º de la citada Ley ), procediendo el Ministerio de Fomento al rescate  de la línea Madrid-Villa del Prado de acuerdo con el Estatuto Ferroviario. Valorando las concesiones que explotaba la  Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, a las que la compañía manifestó su conformidad cuyo monto era de 5.587.359,72 Pts, de los que se descontaron 1.822.859,09 Pts adelantadas en ayudas y anticipos para mantener la explotación por la Caja Ferroviaria.

La compañía se acogió  a los beneficios del nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando un valor de establecimiento  de 3.842.048,07 pesetas y un capital real de cero pesetas,.( GCH,01.04.1926).

El General Vives , visitó San Martín de Valdeiglesias, con el objeto de determinar el lugar de establecimiento del batallón de ingenieros de ferrocarriles que construiría la prolongación del ferrocarril militar hasta San Martín de Valdeiglesias ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo de 1926, página 231).

La prensa especializada  ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1927  manifestó que el ferrocarril de Villa del Prado, de vía estrecha,
tenía prevista su prolongación hasta San Martín de Valdeiglesias, primero, y hasta Arenas de San Pedro y el valle del Tietar. Las prácticas se desarrollarían durante su construcción por los ingenieros militares, bajo la dirección del general Avilés . Los fondos los suministraría la Caja ferroviaria.

Recordemos que por la ley de 17 de julio de 1891 se autorizó al Ministerio de la Guerra para adquirir la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias por Villaviciosa de Odón, al objeto de ponerla en explotación, a cargo del Batallón de Ferrocarriles, y prolongarla hasta Fuentes de San Esteban, en la provincia de Salamanca. Con la finalidad de que su construcción y explotación sirvieran a la escuela de prácticas de  las fuerzas de los servicios militares de ferrocarriles.

Con arreglo a dicha ley se construyó el trozo de Madrid a Cuatro Vientos, y estaba muy adelantado el de Cuatro Vientos a Villaviciosa; pero las circunstancias en que se desenvolvían esos trabajos de construcción y servicios de explotación, se habían  modificado profundamente desde que se hizo cargo de ellos el Ministerio de la Guerra.

En consecuencia las concesiones otorgadas con posterioridad a la ley de 1893 se han construido por una Empresa privada el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, que se desarrolla por la misma zona y muy próxima a la del ferrocarril militar, sin que existiera tráfico suficiente para sostener a la vez los dos ferrocarriles.

Por otra parte, después de construida la línea de Avila a Salamanca, explotada por el Estado, la prolongación desde San Martín de Valdeiglesias hasta Fuentes de San Esteban perdió su importancia, tanto militar como comercial, y en cambio era preferible enlazarla con la de Madrid a Cáceres hacia Plasencia, pasando por Arenas de San Pedro,  resultando, además de una línea de gran valor estratégico, una comunicación comercial  contribuyendo a sostener la del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado.

La coexistencia del  ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y del de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, que en una parte muy importante de su longitud recorren una misma zona de tráfico y con la competencia de los transportes por carretera, que en pequeñas distancias luchan con ventaja, no podría menos de resultar en perjuicio del Estado, y aun de los intereses generales, que se encontrarían peor atendidos, ya que la línea militar tenía el defecto de que en su origen no contaba con acceso a los demás ferrocarriles que afluyen a Madrid. Resultando imposible compaginar los transportes comerciales, y los militares del Campamento y Cuatro Vientos, y los que resulten del enlace, previsto de la línea de Villa del Prado de su estación de Goya con la del Paseo Imperial de la línea de circunvalación de Madrid, en manos de Norte.

Por otra parte , la organización  de los servicios militares de ferrocarriles,  les permite utilizar las grandes líneas para realizar las prácticas de explotación en mejores condiciones, cuestiona su utilización por los militares perdiendo todo el interés en la línea de San Martín de Valdeiglesias, si bien su prolongación sigue siendo válida para ejercitarse en la práctica de los pequeños ferrocarriles.

Las facilidades dadas por el nuevo régimen ferroviario para la construcción de nuevas líneas y a regular las agrupaciones y rescates que puedan ser necesarios para efectuar en buenas condiciones la explotación de las construidas, simplificando la resolución de uno de los inconvenientes con que se tropezaba para asegurar la eficacia del nuevo ferrocarril, puesto que mientras la línea de Madrid a Villa del Prado y su prolongación no estuviesen en una sola mano no se podría contar con la seguridad de conseguir la construcción de esta línea.

En consecuencia, para alcanzar el valle del Tiétar, se imponía modificar la ley de  17 de Julio de 1896,  para adaptarla a las variaciones  que motivaron su promulgación, y habiéndose dirigido el Ministerio de la Guerra al de Fomento, manifestando, por Real orden de 31 de diciembre de 1926, la conveniencia de proceder a la modificación de dicha ley ( GCH, 01.04.1927).

En cuyo caso Rafael Benjumea Burin, ministro de Fomento, propuso el 24 de marzo de 1927 , el siguiente Decreto ley:

Art. lº / La autorización concedida al Ministerio de la Guerra para contratar en la forma y condiciones que resultase conveniente y para poner en explotación, a cargo del batallón de Ferrocarriles, la línea de Madrid á San Martin de Valdeiglesias y su prolongación hasta Fuente de San Esteban, en la provincia de Salamanca queda modificada para lo sucesivo con arreglo a lo que se dispone en los artículos siguientes de este Decreto ley.

Art. 2º/ El trazado de la nueva linea, qne constituye la referida prolongación, se modificará de manera que, partiendo del punto más a propósito de la linea dé Madrid a Villa del Prado y pasando. por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro, vaya a enlazar con el de Madrid a Cáceres, en el punto que, de común acuerdo, se  señale como más conveniente por los Ministerios de la Guerra y de Fomento. El ancho de este ferrocarril será de un metro.

Art 3º/ La construcción de la nueva línea, que se limitará por ahora a la sección comprendida entre el empalme con la de Madrid a Villa del Prado y Arenas de San Pedro, quedará a cargo del Ministerio de Fomento, en las mismas condiciones que las demás que se construyen con arreglo al Estatuto ferroviario, pero se realizarán con la cooperación y por intermedio de la Jefatura del Servicio militar de Ferrocarriles, al objeto de que pueda servir a las tropas de construcción de los regimientos de Ferrocarriles para ejercitarse en la práctica de esta clase de trabajos.

Art. 4.º/ Siendo indispensable que los servicios de explotación de toda la línea entre Madrid y su empalme con la de Cáceres se organicen, quedando en manos de una sola entidad, el Ministerio de Fomento procederá al rescate de la línea dé Madrid a Villa del Prado, con arreglo a los procedimientos y condiciones establecidos en el Estatuto ferroviario.

Art. 5º/ La explotación de la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox y la de su prolongación por el valle del Tiétar, a medida que se vaya terminando por secciones o trozos, quedará a cargo del Ministerio de Fomento y se realizará atendiendo especialmente a su finalidad comercial, por el procedimiento que más convenga, bien por gestión directa, bien por arrendamiento, con sujeción a los principios del Estatuto ferroviario.

Art. 6º/ Cualquiera que sea la forma en que se realice la explotación, los trenes militares entre Madrid y Cuatro Vientos circularán libremente, pero el material para la composición de dichos trenes y todos los gastos de tracción que se ocasionen, tanto de personal, como de material, carbón, grasas, etc., serán de cuenta del Ministerio de la Guerra. Los itinerarios de estos trenes se señalarán en forma  que no perjudiquen á los servicios comerciales propios de la línea. Los demás transportes militares que se realicen, sean o no por trenes completos, se efectuarán con sujeción a las tarifas vigentes para ellos en la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox o las que se concierten y autoricen en lo sucesivo para la misma o para la del valle del Tiétar en las condiciones establecidas en el Estatuto ferroviario para las Compañías y líneas del Estado adheridas a él.

Art. 7º/ Sin perjuicio de las prácticas de explotación que pudieran realizar en esta línea las tropas de los Regimientos de Ferrocarriles; con arreglo a lo dispuesto en la base decimosexta del Estatuto ferroviario, se darán además facilidades especiales para que los servicios de tracción se hagan, en cuanto sea posible, por equipos militares que para todos los actos propios del servicio del ferrocarril dependerían de la Dirección del mismo, quedando siempre reservados a los agentes civiles los demás servicios, y especialmente los que se relacionan con el público. La situación de los equipos de tracción al ser definitivamente licenciados, y los derechos que deban disfrutar al pasar como agentes civiles al servicio del ferrocarril en la medida que permitan las necesidades de éste, se reglamentará de acuerdo entre los Ministerios de la Guerra y de Fomento.

Art. 8º/ Durante el período de preparación de los trabajos se recabará de los pueblos, entidades y particulares que han hecho ofrecimientos para cooperar a la construcción de este ferrocarril que formalicen sus compromisos en debida forma antes de dar comienzo á las obras.

Art. 9º / Quedan exceptuadas de las formalidades de subasta las obras que se realicen para servir de prácticas á las tropas de ferrocarriles. Las adquisiciones de material fijo y móvil y las demás obras se regirán por las disposiciones aplicables a los
ferrocarriles que se construyan por cuenta del Estado.

Art. 10.º/ El ministro de Fomento dictará las disposiciones oportunas para el cumplimiento de este Real decreto-ley.

El Estado se hizo cargo de la línea el 24 de Marzo de 1927, modificando los antiguos planes del Ferrocarril, estableciendo desde la estación de Villamanta  un ramal  hasta Fuente de San Esteban y Arenas de San Pedro, autorizado por el R.D. del 24 de abril del mismo año, hasta enlazar con el ferrocarril de vía ancha de MCP. El artículo 4º de este R.D,.  obligaba a que toda la línea tuviera una sola administración, por lo que una vez valoradas la concesiones explotadas por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, descontando los débitos de la misma con el Estado y las cantidades de los años 1928 y 1929 ya fuera de la administración por la compañía.

El Ministerio de Fomento ordenó la Incautación  de esta línea, cuya disposición íntegra se expone anteriormente. Se fijó el valor de las concesiones en la cantidad de 5.587,369,72, de las cuales hay que deducir lo que en concepto de anticipo, auxilios y préstamos han sido facilitados a la Compañía por el Estado o por la Caja Ferroviaria, que ascienden a la cantidad de 1.822.859,09 pesetas. Con cargo al ejercicio corriente se entregará 1.600.000 pesetas, y el resto, en unión de los valores de los efectos de almacén, se satisfará en ejercicios sucesivos. (GCH, 10.01.1930)

Las obras contempladas por las Jefaturas de estudios y construcción de ferrocarriles del Estado, de las líneas incluidas en el plan preferente de urgente ejecución establecido por Real decreto-ley de 5 de Enero dé 1926, unas ya contratadas y otras con proyectos que se hallaban tan adelantados que pudieran emprenderse dentro del año. Incluyendo a la línea de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, a cargo de la Jefatura Militar de Ferrocarriles, que comprende la prolongación hasta Arenas de San Pedro por el valle del Tiétar y su enlace con el de Madrid a Almorox (GCH 01.02.1928 ).

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, fue autorizada a realizar inversiones en material fijo y móvil por valor de 742.240 pesetas, de las que en 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban gastadas 24.615,17 pesetas.

La anterior exposición de Rafael Benjumea Burin, Ministro de Fomento, dió paso aquel Estado se hizo cargo de la línea el 24 de Marzo de 1927, modificando los antiguos planes del Ferrocarril, estableciendo desde la estación de Villamanta  un ramal  hasta Fuente de San Esteban y Arenas de San Pedro, autorizado por el R.D. del 24 de abril del mismo año, hasta enlazar con el ferrocarril de vía ancha de MCP. El artículo 4º de este R.D,.  obligaba a que toda la línea tuviera una sola administración, por lo que una vez valoradas la concesiones explotadas por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, descontando los débitos de la misma con el Estado y las cantidades de los años 1928 y 1929 ya fuera de la administración por la compañía.

La propuesta del Ministro de Fomento dio pie a la emisión del Real decreto-ley 62 (1) , del 03 enero de 1930 (GCH.01.02.1930), donde se decretó lo siguiente :

Artículo 1.° En virtud de lo dispuesto en el artículo 4.° del Real decreto-ley núm. 649, de 24 de Marzo de 1927, se autoriza al ministro de Fomento para incautarse de las líneas de que es concesionaria la Compañía del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, mediante el abono a esta Empresa, en concepto de rescate, de las cantidades a que se refieren los artículos siguientes.

Art. 2.º A los efectos del artículo anterior, se fija el valor de las concesiones en 6.687.369,72 pesetas. De esta suma se deducirán las cantidades que, en concepto de anticipos, auxilios y préstamos, han sido facilitadas a la Compañía por el Estado o por la Caja ferroviaria, las cuales, según la liquidación practicada, ascienden a 1.822.869,09 pesetas, quedando en definitiva como importe líquido del rescate a abonar por la Caja ferroviaria 3.764 600,68 pesetas.
De este importe se entregará a la Compañía, con cargo al ejercicio corriente, la cantidad de 1.600.000 pesetas yel resto, en unión del valor de los efectos de almacén, a que se refiere el artículo siguiente, será satisfecho en ejercicios sucesivos.

Art. 3.° Los efectos existentes en almacén, en la fecha en que tenga lugar la incautación de la línea, que en algún modo resulten aprovechables para la explotación del ferrocarril, se valorarán a los precios de adquisición debidamente justificados, y su importe se entregará al concesionario en unión al saldo que pudiera quedar según el artículo anterior.
El importe de los honorarios devengados por los peritos, se abonará por separado del precio de rescate, con arreglo a las normas que para este caso tiene establecidas la Administración.

Art. 4º   La Compañía concesionaria liquidará por su cuenta todos los créditos activos y pasivos que resulten de sus balances y cancelará todos los derechos y obligaciones que pudieran existir como consecuencia de su gestión.

Art. 5º  En la incautación del ferrocarril quedarán incluidos los terrenos ocupados para la construcción de la línea de enlace entre las estaciones de Goya (ferrocarril de Madrid a Villa del Prado), y paseo Imperial (Norte), cuyo importe ha sido depositado con cargo a la Caja
ferroviaria.

Art. 6º  Desde primero de Febrero próximo se hará cargo de las líneas la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

 Art. 7º    A los efectos del artículo anterior, el ministro de Fomento designará una Comisión formada por un inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, un ingeniero de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, un representante de la Empresa y un jefe
de Contabilidad del Consejo Superior de Ferrocarriles, los cuales se incautarán de las líneas y harán entrega de ellas, mediante inventario, a la expresada Jefatura.
Esta Comisión practicará, asimismo, la valoración de los efectos de almacén, a los fines que se señalan en el artículo 8º

Art. 8º   La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado procurará conservar el personal que en la actualidad presta sus servicios en la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox, salvo en los casos en que proceda su separación por precepto reglamentario o por
imposibilidad física.

Art. 9º    Se declaran exentos del pago de Derechos reales y timbre con arreglo a lo prevenido en los apartados a) y b) de la disposición segunda adicional del Estatuto ferroviario, todas las operaciones, actos y contratos que han de realizarse hasta dejar ultimado el rescate y
practicada la liquidación total de la Compañía, pero tan sólo en cuanto de modo estricto se consigna en los mencionados apartados y exclusivamente se relacione con las operaciones de rescate.

Art. 10º  La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudiará la posibilidad de utilizar los proyectos del ramal a Méntrida y de enlace entre las estaciones de Goya (ferrocarril de Villa del Prado) y paseo imperial (Norte), al objeto de que la Administración pueda resolver acerca de los referidos proyectos, a ser posible antes de que la Compañía ultime su liquidación.

Art. 11º     El ministro de Fomento dictará las disposiciones complementarias que sean necesarias para el cumplimiento de lo que se previene en este Real decreto ley.

A partir del 1 de febrero de 1930 se hizo cargo la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En un momento en el que se encontraban pendientes de ejecutar dos proyectos:

a)    el del ramal de Méntrida

b)    el de enlace de la Estación de Goya y la del Paseo Imperial (Norte)

sobre los que debería resolver la nueva administración de la Compañía.

Eduardo Garre Rex, administrador delegado de la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, convocó Junta General de Accionistas para el 24 de abril de 1930 y otra para el 20 del mismo mes y año, con el objeto de tratar, sobre el rescate de la línea por el Estado y de la liquidación de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1930 ).

La comisión liquidadora convocó el 31 de agosto de 1931 a los accionistas para  liquidarles 35 Pts/acción (GCH, 01.08.1931)

Las actuaciones del Estado, requirieron adecuar las normas contenidas en el Decreto del Ministerio de la Guerra de 8 de julio de 1931,
en orden al personal militar que realizaba prácticas en vías férreas civiles, atendiendo a la diversidad de formas y modalidades en que estas prácticas se venían desarrollando y al personal a que la aplicación del Decreto afectaba, (GCH. 15.08.1931)

La Presidencia del Consejo de Ministros de la II República,  dispuso que se constituyera una Comisión interministerial, formada por un representante del Ministerio de Fomento, otro del de Guerra, un jefe del Regimiento de Ferrocarriles, un representante del elemento obrero asociado, propuesto por el Ministerio de Trabajo; otro de los agentes ferroviarios civiles que prestaban servicio en las Empresas y un representante de las Empresas, uno y otro propuestos por el Ministerio de Fomento, que las agrupará, para estos efectos, en dos representaciones (Compañía del Norte, Nacional del Oeste, Central de Aragón y Langreo, una, y Madrid a Zaragoza y a Alicante, Ferrocarriles Andaluces, Ferrocarriles de Cataluña (S. A ) y Tranvías de Granada, otra), (GCH. 15.08.1931).

El 30 de noviembre de 1931, la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, previa orden aprobatoria de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, y las resoluciones del Consejo Superior de Ferrocarriles convocó concurso de los siguientes materiales destinados a la renovación de vía:

Cantidad	producto
5.332	m3 de balasto
2.003	traviesas
413.712	Kg de carril
20.785	Kg de bridas
34.744	Kg de placas de asiento
2.465	Kg de  placas de asiento de junta
3.469	Kg de tornillos de brida
23.338	Kg de tirafondos
4	cambios de entrada completos
3	cambios ordinarios completos

(GCH,15.12.1931)

Se llevaron a cabo en 1934 trabajos de tendido de vía entre las estaciones de Villamanta, Pelayos de La Presa, San Martín, Casa Vieja y Arenas de San Pedro. Sin que se llegaran a poner en circulación tráficos de pasajeros ni de mercancías. En el decreto de incautación de la línea se incluían  los terrenos de enlace entre las estaciones de Goya y el Paseo Imperial (Norte). Tomando la gestión a su cargo, la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, de los  74 Km de línea  con 16 estaciones, 15 puentes, 78 pasos a nivel y dos pasos elevados.

El Consejo directivo de la Jefatura de explotación de los ferrocarriles por el Estado estudió en 1942 una posible penetración en Madrid de la línea, para alcanzar el mercado de frutas y verduras, el matadero y la estación del metro y establecer un enlace con la red de Renfe. Por el otro extremo de la línea establecer la prolongación al valle del Tiétar hasta alcanzar la red de vía normal en el punto que se crea conveniente.  También se invirtieron 66.000,00 pts en los talleres y en la estación de Goya ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág. 111 y 112).

Con la creencia de que Madrid se tenía que proyectar hacia el campo , se pensó en prolongar esta línea hasta Gredos por los  valles del Alberchue y Tiétar hasta Arenas de San Pedro. El Ministro Sr. Peña Boeuf nombró una comisión que se hiciera cargo de la iniciativa planteada. La comisión estuvo presidida por el propio Ministro y formaron parte de la misma el Director general de Ferricarriles y Tranvias, el General Moscardó, los Gobernadores civiles de Madrid y de Ávila, Alcaldes de  las localidades afectadas y personal técnico de O.P. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1945, pág 330).

La expansón de este ferrocarril hasta Arenas de San Pedro penetrando en el valle del Tietar, con una longitud de 115,50 km; obras que se encontraban muy adelantadas faltando únicamente las traviesas y vías. El itinerario que seguía al rio Alberche y al Tietar  se introducía , como hemos mencionado , en la Sierra de Gredos. El ferrocarril estaría terminado en el plazo de dos años, pues la comisión formada en O.P. presidida por el  General Moscardó seguía de cerca su desarrollo.( Ferrocarriles y Tranvías,  agosto de 1945,pág 376).

Las obras para la construcción de la variante  entre Cuatro Vientos y Móstoles fue adjudicada, por el Decreto de 9 de enero de 1948 (BOE, 23.01.1948), por administración habilitando los 3.601.319,53 pts del presupuesto en tres anualidades:

año	Cantidad en Pts
1948	2.000.000,00
1949	1.101.319,50
1950	500.000,00

La Sección comprendida entre Navalcarnero y Almorox, fue cerrada al tráfico en 1966. No obstante este ferrocarril, en 1944, fue subvencionado por el Estado financiando un estudio de prolongación de línea hasta Arenas de San Pedro, resultando la línea  un trazado de 115,5 Km por los Valles del Alberche y del Tíetar. En aquel proyecto se contempló situar la estación terminal en Madrid, junto a la Plaza de España (ver,Suburbano de Carabanchel  )

. El 15 de Noviembre de 1966 se suprimió el servicio entre Navalcarnero y Almorox, cerrado por FEVE definitivamente  el 30 de Junio de 1970, perviviendo  en explotación el tramo entre Madrid y Navalcarnero.

Este ferrocarril enlazaba  en las cercanías de Madrid, con el ferrocarril suburbano en la estación de Empalme. Iniciando su transformación al ancho 1430 entre Madrid y Móstoles formando parte del Suburbano concebido por la Dirección General de Transportes del Ministerio de Obras Públicas entre Móstoles y Aluche.

El tramo de Cuatro Vientos-Mostoles-El Soto, ampliado a ancho ibérico y abierto al servicio por Renfe, en 1976, dela sección entre Madrid y Móstoles

Estaciones :

PKm	estaciones
0	Madrid – Estación de Goya (C)
6	Campamento
7	Empalme (D)
8	Cuatro Vientos  (apeadero)
12	Alcorcón (apeadero)
17	Colonia Ramírez
19	Móstoles
25	Villaviciosa- Guadarrama (apeadero)
32	Guadarrama
42	Navalcarnero (A)(B)
47	Villamanta
51	Valquejidoso (apeadero)
55	Méntrida
56	Alberche (apeadero)
57	Rincón del Rey (Santuario de la Poveda)
62	Villa del Prado
68	Alamín
74	Almorox

(A) un tranvía a vapor , de 33 kms de longitud, cuya construcción estaba prevista entre la estación de Navalcarnero, por Valmojado y Santa Cruz de Retamar, concluyendo en   Fuensalida (Toledo). La vía se establecería con el ancho métrico, y con un presupuesto de 40.000 pts/km (GCH, 16.06.1903).

(B) En 1896, el diputado Sr. Recio y Sánchez de Ipola, presentó una proposición para que se adjudicara una concesión ferroviaria mediante un ferrocarril de vía estrecha desde Navalcarnero a Puebla de Montalbán  (RIBIFS, 25.08.1896)

(C) La estación en Madrid, estaba situada en la calle Pablo Casals, en terrenos que fueron de la Quinta del Sordo. Las obras de su construcción se iniciaron en 1883 siendo clausurada en 1970

(D) desde empalme, partía el enlace militar a Leganés ( 1885-1929)

Material móvil :

Dispuso de 15 locomotoras de vapor, 4 automotores, 2 furgones, 31 coches de viajeros, 90 vagones de mercancías de varios tipos.

Locomotoras de vapor :

Dibujo de Carmelo Zaita

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref.
1	“Madrid”	0-3-0-T	Krauss	1890	2296	(6)
2	“Guadarrama”	0-3-0-T	Krauss	1890	2297	(1)(6)
3	“Navalcarnero”	0-3-0-T	Krauss	1890	2298	(6)
4	“Alberche”	0-3-0-T	Krauss	1890	2299	(6)
5	“Villa del Prado”	0-3-0-T	Krauss	1990	2300	(11)
6	“Alamin”	0-3-0-T	Krauss	1886		(2)
7	“Mostotes”	0-3-0-T	Krauss	1886
8	“Villamata”	0-3-0-T	Krauss	1886
9	“Mentrida”	0-3-0-T	Krauss	1908	5873	(6)
10	“Almorox”	0-3-0-T	Krauss	1913	6703	(6)
11		0-3-0-T	Krauss	1912		(6)
12		0-3-0-T	Krauss	1912		(6)
13	“Ibaizabal”	1-3-1-T	Maquinista T.M.	1922	143	(3)
14	“Vasconavarra”	1-3-1-T	Maquinista T. M.	1922	144
15	“Tarazona”	1-3-1-T	Maquinista T.M.	1922	145	(6)
1		1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	436	(6)(4)
3		0-3-0-T	Falcon Engine	1888	146	(5)(6)
31		0-3-0-T	Couillet	1886	769	(6)(5)
33		0-3-0-T	Couillet	1886	845	(5)(6)
Fg-5		1-4-1	Couillet	1934		(7)
6		0-3-0-T	Fca de Trubia	1887	867	(8)
7		0-3-0-T	Couillet	1888	869	(9)
8		0-3-0-T	Couillet	1888	919	(10)

En 1903, la compañía adquirió tres locomotoras que tenía alquiladas. Formado la totalidad del parque:  9 locomotoras, 30 coches para viajeros y 93 furgones y vagones de distintos tipos (GCH, 08.08.1904)

Referencias:

(1) las locomotoras nº2 a la nº 10 pasaron en 1953 al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo

(2) las locomotoras nºs 6 a la nº 8 procedían del Ferrocarril de Fuengirola, transferidas en 1934

(3) las locomotoras nº 13 a nº 15 procedían  del Ferrocarril Vasco-Navarro.

(4) procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro

(5) llegadas en 1958 procedentes del Ferrocarril de Málaga á Fuengirola. No llegando a ser utilizadas en el Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado.

(6) Desguazadas en 1964

(7) Ex Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Bermeo, llegadas en 1964. Reconstruidas en Cádiz en 1963.

(8) ex Durango-Zumarraga “Zaldivar”, desguazada en el Madrid Almorox en 1912

(9) ex Durango-Zumarraga “Vergara” , desguazada en el Madrid Almorox en 1912

(10) ex Durango – Zumarraga “Ermua” , vendida en 1921 al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar

(11) puesta en marcha en la línea en 1901

Automotores y locomotoras:

Nº	Tipo	rodaje	fabricante	año	Nº fab	Ref.
1	Diesel Hidraulica 500 CV	030	Batignoles	1957
2	Diesel Hidraulica 500 CV	030	Batignoles	1957
3	Diesel-Hidraulica 675 CV		Creusot
1204	Locotractor Diesel	030	CAF	1959	4	(8)(11)(13)
1208	Locotractor Diesel	030	CAF	1959	8	(8)(12)(13)
1157	Locotractor	Bº+Bº	Naval	1958
Serie 2012-2020 y 2027 ,2028			Euskalduna – Talleres Villaverde	1959
Serie 2120			Billard	1958	141145
Serie 2144			Ferrotrade	1961	141144
Serie 2201-2202			Man	1954		(9)
MAG-1	Automotor		Carde y Escoriaza	1934		(10)

Dispuso de 3 Automotores Ferrostal de 300 Cv y 65 asientos, recibidos en Mayo de 1959, y  de otro de menor tamaño transferido por el Ferrocarril del Tajuña.

referencias:

(8) Ex MOP 1204 y 1208

(9) Procedente del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán.

(10 Procedente del Ferrocarril de Madrid á Aragón

(11) bastidor nº 5943 ,nº de fábrica 43114.4, prestó servicio en el Limón Express, desguazada

(12) bastidor nº 5947, nº de fábrica 43114.8 , prestó servicio en el Limón Express, actualmente en el Museo Vasco del Ferrocarril

(13) Procedentes del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha ,año 1953

Vagones :

En el ejercicio de 1900, con motivo de la ampliación hasta Almorox, la compañía incorporó 27 vagones de mercancías (RIBIFS, 25.06.1901).

En el inventario de material , referido a 1900, se detalla el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
6	locomotoras
2	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
20	coches de 3ª clase
2	coches mixtos
4	furgones
26	vagones cerrados
39	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 149 y 149 )

En 1903 se adquirieron tres locomotoras,  en alquiler hasta aquella fecha. Informando el Consejo de Administración  celebrado el 22 de julio de 1904, que se disponía del siguiente material móvil : 9 locomotoras, 30 coches de viajeros , 93 furgones y vagones diversos ( Los Transportes Férreos, 01.07.1904)

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”.

Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados:2 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 2 furgones con departamento de correo y equipajes.

Se recibieron en 1956 varios coches de bogíes procedentes del Ferrocarril Vasco-Navarro construidos en Beasaín en 1932

Productos de explotación

Año	Viajeros	Mercancías Tm	Ingresos Pts	Gastos pts	Coef. Exp.%
1891 (n)	32.101		43.082,27
1893 (b)	107.396		298.595,00	360.744,90	120,80
1894 (b)			323.196,00
1895 (a)	99.607		311.655,00	242.413,00	91
1896 (ll)			281.512,11	210.821,46	74,73
1897 (a)			291.973,32	217.376,00	74,45
1898 (o)			358.387,51
1899 (l)(m)			376.027,00	285.867,00	68
1900 (m)			386.801,00	363.298,00	94,04
1901 (l)(m)			443.814,00	345.424,00	68
1902 (k)			459.624,07	346.000,00	75,38
1903 (j)(m)			494.646,00	359.455,00	72
1904 (j)(m)(q)			474.932,00	436.067,00	91,98
1906 (i)			551.836,07	338.637,25	61,34
1907 (i)	167.673	63.348	556.434,77	342.191,60	61,51
1908 (g)(m)			567.298,76	361.482,00	63,66
1909 (h)(m)			547.089,14	341.660,00	62,34
1910 (c)(m)			264.019,00
1910 (f)(m)(p)	190.629	67.012	589.331,64	412.846,00	69,94
1911 (c)(m)			257.097,00
1911 (f)			597.086,29	367.694,00	61,47
1912 (e)			678.372,00	388.506,00	57,22
1913 (e)(m)			604.792,00	406.808,00	67,21
1914 (e)			613.820,07	514.018,00	83,84
1915 (e)(m)			655.136,63	406.808,00	61,98
1919 (d)			1.045.728,00	1.030.962,00	89,65
1920 (m)			1.069.470,00	1.099.092,00	102,80
1921 (m)			1.080.864,00	997.208,00	92,31
1922 (m)			1.015.433,00	951.950,00	93,69
1923			1.084.881,00	994.858,00	83,2
1925(m)	307.720		1.138.105,00	1.025.345,00	90,07
1926			1.330.000,00	1.527.000	114
1927	311.154		1.280.000,00	1.581.000	123
1928			1.349.000,00	1.659.000	122,97
1929			1.421.000,00	1.717.000	120,80
1930			1.497.000,00	1.777.000	118,70
1932			437.816,60
1933			407.372,21	851.071,80	209,09
1946			2.089.212,00	3.340.585	159,8
1947			1.919.513,00	3.377.099	175,9
1948			2.049.173,00	3.412.952	166,5
1949			2.295.982,00	4.618.345	201,2
1961	20.000
1962	38.000
1963	95.000

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 25.05.1898, y GCH, 08.08.1904, no obstante cotejando estas cifras, hemos detectado en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 143, que los ingresos eran  de 318.886,18 pesetas y los gastos de 247.255,77 lo que hubiera situado su coeficiente de explotación en el 77,67 %.

(b)   datos de la RIVF, 25.05.1895

(c)   únicamente se refieren a los ingresos del primer semestre del año , publicados en la Revista Minera Tomo 62, año 1911 página 676

(d)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1920

(e)   Fuente : Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1914

(f)    Fuente : Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1912

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.10

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.10

(i)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1908

(j)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1905

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1904 y 01.05.1903

(l)  GCH, 08.08.1904

(ll) RIFIS, 10.01.1899 , pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año1898, página 152

(m) Alberto Martínez López, “los Belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 143

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, página 216

(q) Los Transportes Férreos, 01.02.1905 página 4432