Ferrocarril Suburbano de Carabanchel

Entre 1947 y 1954  los Municipios de Chamartín de la Rosa, Carabanchel  Alto y Carabanchel Bajo, quedan anexionados a Madrid, por dicho motivo se plantearon problemas urbanísticos y de infraestructura de transportes en la zona Norte y Sur de Madrid, en especial entre la carretera de Extremadura y los Carabancheles.

El Ayuntamiento de Madrid, presidido por  José María Torres , Conde de Santa María de Babio, y recién creada la Empresa Municipal de Transportes (EMT), destinó en 1947 una partida de 479.000 pts , para el estudio de un ferrocarril hasta la zona Sur de Madrid por la Casa de Campo y el Campo del Moro, partiendo de la Plaza de España. ( ver,Tranvía electrico de Madrid a Carabanchel.

Aprobado por el  Ayuntamiento el crédito para el desarrollo del ferrocarril entre la Casa de Campo y la Plaza de España, el Alcalde lo anunció  matizando que  no se trataba de un ferrocarril Metropolitano, salvo un tramo que pasaría por debajo del Manzanares, siendo del resto de su trazado en superficie, justificando las galerías que serian abiertas. ( Ferrocarriles y Tranvías,  marz0 de 1947. pág 125).

Otra actuación de unión de Madrid con Carabanchel Bajo, contemplada en 1945 ,por el Ministerio de Obras Públicas, contemplaría el desvío el Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox   ( Ver, Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox), cruzando el Manzanares y por el Paseo de los Melancólicos, entrando en Madrid hasta la Plaza de España. No se llevó a efecto. Sin embargo consideramos un desacierto, no incorporar la traza del ferrocarril de Almorox al futuro Suburbano de Carabanchel, cosa que hubiera sido factible cuando ambas empresas estuvieron en manos de Feve, con solo unificar los anchos de vía y llevar a cabo un enlace en Campamento.

El proyecto, redactado por el ingeniero José María Cano Rodríguez , ingeniero director del departamento de Vías, Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, como Metro Municipal de Madrid , obedecía en realidad al acrónimo de “Ferrocarril Suburbano de Madrid”. El proyecto, cuya redacción terminó en julio de 1949, del que destacaremos :

1/ los andenes se diseñaron de 90 ml, permitiendo la parada de trenes de seis coches.

2/ se dotaron las estaciones con triple andén , evitando interferencias entre los viajeros que bajan y suben a los coches, el anden central para evacuar viajeros de bajada de los trenes y los laterales para acceso a los coches.

3/ las secciones en túnel contarían con el mismo galibo que el Metro de Madrid

4/ Electrificación se llevaría a cabo a 600 V. cc

En realidad el ferrocarril propio del Ayuntamiento de Madrid, se concibió con un itinerario entre la estación de Renfe de Chamartín ( en construcción), atravesando Madrid por Chamartín de la Rosa, Paseo de la Castellana, plaza de Santa Barbara y  Plaza de España hasta  Carabanchel Bajo, este último municipio, como ya hemos manifestado,  se incorporó a Madrid en 1947. Estableciendo la comunicación con los nuevos asentamientos de expansión de Madrid, al Norte con el futuro distrito financiero y al sur con barriadas de desarrollo industrial y obrero.

Concedido al Ayuntamiento de Madrid por  el M.O.P. sin subvención ni garantía de interés por el  Estado, por 99 años, en doble vía y  tracción eléctrica. ( Ferrocarriles y Tranvías,  febrero de 1952, pág 32 ).

Este ferrocarril subterráneo entre Chamartín de la Rosa y Carabanchel, contaría en proyecto con 15 estaciones , unas  subterráneas y otras en superficie:

Estación	tipo
Chamartín	subterránea
Generalísimo	id
Vaguada	id
Perón	id
Fernández Villaverde	id
Ríos Rosas	id
Rafael Calvo	id
Alonso Martínez	id
Fuencarral ( trasbordo a la línea 1 de Metro  ,estación de Tribunal)	id
Plaza de España (trasbordo a la línea 3 de Metro )	id
Lago	superficie
Batán	id
Campamento ( posible enlace con el Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox)	id
Aluche ( posible enlace a Carabanchel Alto)	id
Carabanchel Bajo	id

( Memoria del proyecto del año 1949 )

La Empresa Municipal de Transportes , realizó los tramos del túnel entre la Casa de Campo, bajo el Manzanares, hasta Plaza de España, dividiendo la obra en tres tramos, siendo adjudicada a Fomento de Obras y Construcciones, y la estación de Plaza de España a  Ulloa Obras y Construcciones S.A,, en virtud de un acuerdo municipal  del 25 de mayo de 1949, el Ayuntamiento de Madrid tomó a su cargo la obra obteniendo el 16 de febrero de 1951 la concesión del ferrocarril  entre Chamartín de la Rosa y Carabanchel.

Otros autores ( J.P. Esteve García, 2011,pág 66) sitúan la concesión, mediante una orden ministerial del M.O.P., en el 13 de diciembre de 1961; en todo caso se otorgó, por 99 años,  con arreglo a las bases de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios  del año 1912.

El primer proyecto  redactado en julio de 1949 por el Ingeniero de Vías y Obras del Ayuntamiento de Madrid, José María Cano Rodríguez. Contó con el apoyo municipal al destinar a las obras  6.000.000 pts, sin contar con concesión administrativa alguna; en clara evidencia a que todo lo desarrollado de obras hasta  aquella fecha estaba claramente fuera de Ley.

Esta dotación económica permitió el inicio de las obras por el Ayuntamiento, que entre los años 1950 al 1953,  había realizado obras en la estación de Lago , con parte de la estructura del edificio de superficie y en casi que 1000 ml lineales entre Lago y las inmediaciones del rio Manzanares, y en la regulación de este río , mediante tres presas en el arroyo de Meaques, sobre la bóveda del suburbano; al tiempo que desde la Plaza de España, avanzaron las obras mediante una construcción en cielo abierto  hasta el Campo del Moro, junto al Paseo de la Virgen del Puerto, con evidentes problemas para su impermeabilización, resuelta con medios aportados por el M.O.P. para la ejecución de muros hormigonados.

El Estado adquirió el Ferrocarril de  Chamartín a Carabanchel, cuyas obras comenzaron en 1948, siendo su longitud de  16.200 ml, de ellos 9.500 ml en túnel entre el inicio y la estación de Chamartín, has la del Lago estaban construidos 2.500 ml en túnel desde la Plaza de España  desde ese punto, y 5.000 ml al d salvando los 90 ml descubiertos en el crucede la calle de la Vaguada con General Perón .

Proyectado para utilizar unidades de Metro de Madrid con una cadencia de 1200 viajeros en cada dirección. Las obras proyectadas eran las siguientes:

a/ patio de viajeros de la estación de Chamartín.

b/ plaza circular en la prolongación de la Castellana , donde estaba el Hotel El Negro.

c/ final de la calle de La Vaguada.

d/ cruce de la calle de La Vaguada con General  Perón.

e/paseo de Ronda, en Fernández Villaverde.

f/Ríos Rosas, cerca de Fernández de la Hoz.

g/ cruce de Fernández de la Hoz con la calle de Rafael Calvo.

h/ calle de Fuencarral a la altura del antiguo hospicio.

i/ Plaza  de España.

j/ Lago de la Casa de Campo.

k/ estación del Batán. Cerca  de la Venta de este nombre.

l/ estación de Aluche,  en las inmediaciones del arroyo de este nombre, cerca de la nueva prisión y del Hospital Militar.

ll/ desde la estación de Aluche  partiría un ramal para la c0municación con Carabanchel Alto.

De estas estaciones, están construidas las de Carabanchel Alto y el Batán y en estado muy avanzado la de Plaza de España. Las estaciones del ferrocarril tendrán correspondencia  con las del Metro:

Fuencarral enlazará con Tribunal; Alonso Martínez con la del mismo nombre; Plaza de España tendrá dos enlaces, uno con Argüelles-Legazpi, y otro  con Sol-Ventas, en la estación de Noviciado,  con una salida de la estación de ferrocarril a la Plaza  del conde de Toreno. El importe de la obras realizadas era de 60.000.000,00 pts y el de las adjudicadas en contrata , otros 10.000.000,00 pts.

El ferrocarril funcionaría por debajo del Metro, alcanzando profundidades en la Plaza de España entre 22 ml y 28 ml . ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1953, pág 313 y 315 )

En esta primera etapa del suburbano, el Ayuntamiento concluyó, en parte, las estaciones de Lago y del Batan y suscribió en 1953 una modificación del proyecto del ingeniero municipal José María Cano Rodríguez, entre Aluche y Carabanchel Bajo , con posibilidad de enlace a Carabanchel Alto desde la primera. Suprimiendo la estación prevista junto al Hospital Militar y añadiendo las nuevas estaciones, en superficie, de  Colonia de la Prensa , Vista Alegre y General Ricardos.

El Ayuntamiento de Madrid , incapaz de atender financieramente el costo de las obras, las relantizó. De manera que el 10 de abril de 1953 fueron transferidas  a la Primera Jefatura de Obras y Construcciones del Ministerio de Obras Públicas.

En 1955 se produjeron las transferencias de lo ejecutado en dos fases:

1/ el 25.04.1955, se redactó el acta de entrega  de la estación de la Plaza de España, la ejecución del trozo 7º, accesos a la estación y culatón de maniobras , así como el trozo 8º.

2/ el 20.05,1955 . Lo ejecutado en el túnel de la Avda. del General Perón y el túnel de la Plaza de España, al pozo nº6. El cruce del Manzanares y os pozos nº 6 y 8 hasta la estación del Lago, con las obras concluidas.

Finalmente , por la O.M. de 8 de agosto de 1955, quedó anulada la concesión del Ferrocarril de Chamartín á Carabanchel, otorgada en su día al Ayuntamiento de Madrid (C. Mohedas , H. Matritenses)

La Primera Jefatura de Obras y Construcciones del Ministerio de Obras Públicas las terminó en 1961, siendo inaugurada oficialmente el 4 de febrero de 1961, estando prevista su explotación concertada por el MOP con la Compañía del Metropolitano de Madrid. En realidad el ente “ Explotación de Ferrocarriles por el Estado “ lo arrendó a la Compañía del Metropolitano de Madrid en un contrato ajustado al Decreto de 22 de diciembre de 1960 en el que se fijaba la actuación administrativa y financiera  de la explotación, se llevaría aparte , en tanto que las mejoras  y ampliaciones las decidiría el Estado, percibiendo el Metropolitano de Madrid un porcentaje sobre los productos netos de la gestión (BOE, 04.01.1961).

En realidad el Ayuntamiento de Madrid, iniciador de las obras, tuvo dificultades económicas para continuarlas, por lo que, por Decreto-Ley de 10 de abril de 1953, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas  a abonar al Ayuntamiento las cantidades invertidas hasta la fecha y a hacerse cargo del Ferrocarril, transfiriendo la responsabilidad de la obra a la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles organismo que recibió, el 25 de abril de 1955,  lo ejecutado por el ayuntamiento .  Y por Decreto de 22 de Diciembre de 1960 pasó a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) , organismo que transfirió la explotación mediante el convenio firmado el 18 de enero de 1961, mencionado anteriormente, a la Compañía Metropolitano de Madrid. El convenio fue firmado por FEVE organismo que sustituyó a EFE. Siendo inaugurada por el General Franco el 4 de febrero de 1961. El resto de la línea proyectada hasta Chamartin , se desglosó al quedar ejecutados solo algunas obras. Y posteriormente relegada al olvido, como tendremos ocasión de exponer, si bien una parte de lo proyectado entró a formar parte de la línea 10 del Metro de Madrid.

En realidad estas obras quedaban incluidas en el proyecto de Metropolitano desde  Chamartin, con las estaciones , mencionadas, de La Vaguada, Rios Rosas, Alonso Martínez , Plaza de España, El Lago , Campamento y Carabanchel. Contemplándose la posibilidad de enlazar en Campamento  con el Ferrocarril de Villa del Prado a Madrid. En total los 16.120,82 ml de línea proyectados  discurrían  en túnel únicamente 9.890,45 y, los restantes 6.230,37 a cielo abierto, uniendo 14 estaciones.

Estaciones de la linea: primer periodo de explotación

Pk	estación
0,204	Plaza de España (1)
2,647	El Lago
4,547	Batan (5)
6,681	Campamento
7,133	Empalme (4))
7,818	Aluche (3)
9,303	Carabanchel (2)

(1)   correspondencia con las líneas 2 y 3 del Metropolitano

(2)   correspondencia con la línea 5 del Metropolitano, a partir del 06.06.1968

(3)  correspondencia con Cercanias de Renfe (Mostoles – Aluche), a partir del 29.10.1976

(4)  enlace con el Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox

(5) enlace con el Parque de atracciones de Madrid , desde 1969

El ancho de la línea de 1445 mm muy semejante al ancho internacional de 1435 mm es una de las curiosidades ferroviarias de este ferrocarril suburbano. La estación termino donde se inicia el servicio se encuentra ubicada en la Plaza de España en Madrid, a 36,35 metros de profundidad, con enlaces a las líneas II y III del Metropolitano de Madrid.

Una vez en manos del MOP, este,  decidió suspender las obras entre Plaza de España y Chamartín de la Rosa, lo que podríamos considerar como el tramo Norte del proyectado Suburbano; por ser casi coincidente con el proyecto del MOP , cuyas obras se iniciaron en 1933,  formando parte del eje de unión entre las estaciones , en aquel tiempo  de MZA de Atocha, con la futura estación de la actual Renfe en Chamartín, una obra en la que se significó ampliamente  Manuel Azaña,  junto con Indalecio Prieto , en el tiempo en que ocupó , este último, la cartera de Obras Públicas,  . Dicha línea subterránea , era conocida vulgarmente por el “túnel de la risa”. Llegando incluso , en 13 de febrero de 1933, a la aprobación desde Las Matas, uniendo la línea de Norte , con la de MZA en Atocha a través del túnel de la Castellana.( Ver , Enlaces Ferroviarios de Madrid )

Recordemos que esta actuación del enlace entre Atocha y Chamartin , fue interrumpida con la llegada al poder de la CEDA, por Rafel Guerra del Río, nuevo Ministro de Obras Públicas, apoyó, de momento, el desarrollo subterráneo , bajo los paseos del Prado ,Recoletos y la Castellana, hasta Fuencarral.

Ls obras se deben a un proyecto del ingeniero de caminos José María Cano .( Fertrrocarriles y  Tramnvías, marzo de 1950,pág 127 )

La línea entre Plaza de España y Carabanchel, presentaba un duro perfil , con pendientes de 45 milésimas  por metro dentro de su política de enlaces ferroviarios de Madrid , en unos 716 ml  en dirección a la estación de el Lago, desarrollada en túnel de 2.599 ml, en aquel punto alcanza la superficie, en dirección al lago de la Casa de Campo, a la Feria de Muestras y al Parque de Atracciones, alcanzando la estación de el Batán. Sigue hasta Campamento mediante un trazado en trinchera , y desde allí  hasta Aluche y  Carabanchel donde enlaza con la línea V del Metropolitano de Madrid.

En la estación de Lago se ubicó una subestación eléctrica,  recibiendo energía de la central de Mazarredo, de 15.ooo volt c.a., propiedad de Unión Eléctrica Madrileña. La siguiente subestación se situó en Aluche. Los equipos de transformación  y rectificación , con un costo de 2.402.000 pts , fueron adquiridos por  Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, con fondos de la  Ayuda Americana, a la casa Suministros, Proyectos e Instalaciones S.A. , equipando parte de las mismas con equipos de Ateliers de Constructions Eléctriques de Charleroi . Los edificios de las subestaciones fueron proyectados por el ingeniero Emilio Juan D´Ocon Asensi  ( J.P. Esteve , 2011, pág 100)

El trazado era en doble vía  electrificada a 600 voltios cc. alimentado  por catenaria tipo Renfe, coincidiendo con la del Metropolitano de Madrid con la finalidad de intercambiar material.

El BOE de 1º de marzo de 1950 anuncio una orden miniserial del inisterio de O.P. por la que se anunciaba la concesión del proyecto del ferrocarril suburbano de Madrid entre la estación de Chamartín de la Rosa y Carabanchel al Ayuntamiento de Madrid a la que  se destinaron 6.000.000,00 Pts para su construcción. (  Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1960,pás 127 ).En esa misma feche las obras desdá Píncipe Pío, donde cruzaban subterráneamente el Manzanares llegaban a lsa Casa de Campo. (Ibidem).

Recordemos que en un principio el proyecto se iniciaba en la confluencia de la Avenida del Generalisimo y Raimundo Fernández Villaverde, pasando por debajo de  la calle Fernández de La Hoz  por San Mateo y Fuencarral , y de la Plaza  de Santa Bárbara, siguiendo a la altura de Tribunal con una amplia curva hasta la plaza de España;este ramo, auque previsto no se llevó a cabo. ( Ibidem)

En los talleres de Aluche , junto a Empalme , se encontraban los talleres de mantenimiento , donde se reparaban  los coches del Suburbano y los de la serie 1000, primera y segunda series GEE , del Metropolitano de Madrid. Dichos talleres fueron diseñados por el ingeniero José Fernández Oliva, construidos por Saconia , con el concurso de  Cimelsa, Señal S.A. y Sice. Llevando a cabo una ampliación en 1968 destinada a recibir material del Suburbano y del Metro.

Corría el año 1956 cuando entre Plaza de España y Campamento se encontraban terminadas las obras, quedando a la espera de un proyecto reformado  hasta Carabanchel Bajo. A cargo del ingeniero Antonio Rodríguez Burgos, quedando redactado el de superestructura , acometiendo las de Campamento a Carabanchel Bajo. Finalmente fueron adjudicados a Ferrovial y MZOV el tendido de vía, iniciado el 16 de abril de 1957.

La inauguración oficial el 1 de febrero de 1961, por el general Franco, dejó listo al ferrocarril entre Plaza de España y Carabanchel, entrando en servicio al público el 6 de febrero del mismo año.

El coste aproximado de todos los elementos , de los 9.526 ml de este ferrocarril, arrojó la siguiente inversión:

concepto	pesetas
expropiaciones	20.000.000
infraestructuras	200.000.000
superestructura	106.000.000
Material móvil	74.000.000
Total	400.000.000

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de J.P. Esteve, 2011, pág 106)

El 1 de abril de 1961, en el cruce del tramo del suburbano entre Campamento y Aluche, en paso elevado con el Ferrocarril de Madrid a Almorox  (Pk  7,100) , se estableció la estación-apeadero de Madrid-empalme.  En ese mismo año se estimó en 20.000 , los viajeros que utilizaron la estación de Empalme, elevando a 38.000 los que lo hicieron en 1962 y a 95.165 en 1963.  El 15 de Enero de 1966 , FEVE cerró parte de la Linea de Madrid a Almorox. Concretamente entre Navalcarnero y Almorox, por lo que desde esa fecha únicamente los trasbordos en Empalme , solo conducían a Navalcarnero

.

La linea del  Suburbano, en su estación de Carabanchel, enlazó , el 5 de junio de 1968, con la linea 5 del Metro de Madrid, pasando a prestar servicio unidades  de la serie 1000 del Metro de Madrid.

La línea 10 del suburbano de Madrid inaugurada el 4 de febrero de 1961  era la resultante del antiguo Suburbano de Carabanchel. Este Suburbano, el 29 de octubre de 1976 cerró el tramo Aluche-Carabanchel, pasando a formar parte de la línea 5 del metro con enlace en Callao, unificando sus tarifas  a partir de marzo de 1970.

Al iniciar RENFE los servicios del Ferrocarril de Madrid a Mostoles , en 1976, el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (entonces explotado por FEVE), cedió parte de su trazado a la línea V dentro  la sección Aluche- Carabanchel para facilitar los transbordos en Aluche eliminando el transbordo en Carabanchel. La estación de Aluche se convirtió en el punto de cruce de tres explotaciones ferroviarias diferenciadas   : el Metropolitano de Madrid en su linea V , la RENFE con su Ferrocarril de Madrid a Móstoles y el propio Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Explotado por FEVE).

La línea resultante de las sucesivas ampliaciones  quedó unificada el 22 de enero de 1998 al unirse el tramo  Nuevos Ministerios-Alonso Martínez con la línea metropolitana nº 8 entre Fuencarral y Nuevos Ministerios  por el Norte y la línea nº 10 entre Aluche y Alonso Martínez por el Sur alcanzando los 2.029 ml con la estación intermedia de Gregorio Marañón. Ampliada  el 23 de diciembre de 1986 entre Nuevos Ministerios y la Avenida de America ( este último tramo de carácter provisional en vía única, fue suprimido  el 16 de septiembre de 1996).

El Suburbano de Carabanchel integrado en el Suburbano de Madrid, conformaba, en 2007, el eje Hospital de Norte-Puerta del Sur, siendo transformado su gálibo y electrificado a 1500 volt cc, la nueva señalización y enclavamientos completaban el sistema de  Red Metropolitana.

El proceso de la gestión quedó en manos  de la Comunidad Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid , quienes asumieron el 25 % y el 75 % de la propiedad   por Ley 37/1979 desvinculando las gestiones delegadas por FEVE en la Compañía Metropolitano de Madrid, gestión tomada a cargo de  un Consejo de Administración formado  por seis representantes del Ayuntamiento y dos de la Comunidad Autónoma,  al ceder  la intervención del Estado en la compañía,  las acciones intervenidas por R.D. de 7 de junio de 1978 pasaron al ente Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Estaba prevista una prolongación desde la Plaza de España a la Plaza de  Alonso Martínez, en túnel , con dos estaciones intermedias, prolongación  inaugurada el 18 de diciembre de 1981

Finalmente la línea, incluida a partir de 1985 en la línea 10 del Metropolitano de Madrid, quedó definida aquella fecha  como la de desaparición efectiva del antiguo Ferrocarril Metropolitano de Carabanchel., pasando a manos del Consorcio de Transportes.

A partir de aquella fecha se  llevaron a cabo la incorporación de las siguientes estaciones:

nueva estación	situada entre	año incorporación
Principe Pio	Plaza de España y Lago	1996
Eugenia de Montijo	Aluche y Carabanchel	1999
Casa de Campo	Lago y Batán	2002

La estación de Eugenia de Montijo, semi-subterránea y en trinchera ,situada junto a la via del ferrocarril militar de via estrecha de 600 mm, en el eje de estación de Pk 8,745 del suburbano ( finalmente formando parte de la linea 5 del Metro). Inaugurada el 27 de octubre de 1999.

En 1996 y para facilitar accesos a la nueva estación de Príncipe Pío, se dotó al tramo bajo el Manzanares de dos túneles, uno en cada sentido, intercalando en el centro el acceso a las unidades del Suburbano.

 

 

Material móvil:

Los primeros coches cuyo diseño el 19 de julio de  1956, se debe al ingeniero José Alponte Sánchez ,  fue aprobado el 14 de septiembre de ese mismo año, siendo  suministrados por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, y entregados el 12 de diciembre de 1959 , y al no estar concluida la línea  fueron depositados en las cocheras de Aluche; hasta que  el 25 de enero de 1961 realizaron satisfactoriamente las primeras pruebas, siendo entregados a EFE.

Estas unidades guardaban un cierto parecido, no solo estético, sino técnico con las unidades del Metro de Madrid

unidades	Tipo y serie	fabricante
10	Motores M1 al M 10	Material Móvil y Construcciones, año 1959 (ex Carde y Escoriaza)(1)(3)
10	Remolques R1 al R10	Material Móvil y Construcciones, año 1959 (2)
6	Motores M 101 al M 106	Caf de Beasain. construidos en 1964 (4)

Este material constituye el único originario recibido en la línea a cargo del MOP , el resto del material recibido a partir de 1976 ,era compartido con el Metropolitano de Madrid fundamentalmente por sus series 100 y 500.

El material de la primera serie y de la segunda serie fue renumerada dentro de la Serie 300. y los M 101 al M 106 pasaron a ser  M 320 al M 325.  estos coches permanecieron en servicio hasta 1992 siendo sustituidos por la serie 2000 del Metropolitano y desguazados en 1997 excepto el M 300-R 301 que se conserva en patrimonio

El coste de la primera serie se cifró en 2.850.000 pts por cada coche motor , y 1.185.000 pts por remolque. Una vez efectuadas las pruebas  a partir del 12 de enero de 1961, la liquidación e informe sobre estas unidades fue redactada , para la recepción definitiva el 13 de noviembre de 1962, por el ingeniero  Luis da Casa,

(1)   pintados de amarillo y rojo  dotados de parte eléctrica fabricada, con licencia suiza de Secheron,  por  Industrias Aguirena en Erandio  Bilbao, con dos bogies bimotores de 440 Cv, con esfuerzo de tracción de 2,1 Tm . Cabida 200 viajeros, dotados de motor T-325

(2)    cabida 220 viajeros, coches pintados en rojo y crema

(3)  Pasaron a Metro de Madrid dentro de la serie 300

(4) dotados de motor T-351, probados el 4 de julio de 1964

La serie M-101 al M-106, recibidos entre mayo y junio de 1964, probados el 4 de julio del mismo año y recibidos en el parque motor de EFE el 22 de julio.

El 29 de diciembre de 1962, se recibió una dresina de inspección, dotada de motor Berliet MKY 32,  suministrada por Talleres Canal  adjudicada por la O.M. de 9 de julio de ese año y probada el 19 de enero de 1963

 

La subserie de coches tipo 300 ( 330 a 363 )  adquiridos por FEVE  a CAF en 1974,  y ampliada con la subserie 364 a 381, contó con el apoyo técnico del Metro de Madrid

A partir de 1969 es utilizado material  de Metro de Madrid

Productos de la explotación y estadística:

Año	Viajeros	año	viajeros	año	viajeros
1961 (b)	11.666.667	1970 (c)	30.689.481	1979	27.902.553
1962 (b)	16.256.875	1971 (c)	30.906.595	1980	26.877.103
1963 (b)	17.864.797	1972 (c)	45.514.035	1981	26.270.086
1964 (b)	17.026.856	1973 (c)	45.166.962	1982	28.953.857
1965 (b)	19.204.432	1974  (c)	47.260.045	1983	27.978.533
1966 (b)	21.217.065	1975 (c)	46.298.362	1984	28.556.338
1967 (b)	25.390.222	1976 (c)	41.862.272	1985 (a)
1968 (b)	30.070.937	1977	31.559.277	1986-2002 (d)
1969 (c)	30.206.215	1978	29.557.116	2003 (e)

( los datos entre 1961 y 1972 proceden del informe sobre ” Renovación y mejora del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel”, Archivo Mohedas)

(a) a partir de 1985 los datos solo corresponden a Metro de Madrid , explotación de la linea 10

(b) explotación por el Estado  EFE

(c) explotación conjunta con la línea 5 de Metro de Madrid

(d) explotación única por el Metro de Madrid, línea 10 (gálibo estrecho)

(e) entra en servicio Metrosur  y la prolongación de la línea 10 hasta Alcorcón

( Ver, Tranvías de Madrid, Red Mintra de Metro Ligero )), con enlace en Colonia Jardín.