Tranvía de Mataderos a Leganés (Compañía del Tranvía Eléctrico de Madrid a los Carabancheles y Leganés)(Compañía General Española de Tranvías)

Publicada el: 23 / May / 2012

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La proximidad de Leganés a Madrid y el continuo flujo de usuarios se mantuvo mediante el servicio ofrecido desde 1833 por el omnibús hasta la calle de Toledo.

Las apetencias sobre esta línea de tranvías, se centró en la presentación de dos solicitudes casi paralelas, una de ellas por Enrique O´Shea y Hurtado de Corcuera., presentada el 22 de mayo de 1875, y otra  por Ignacio Javier y Antonio Rodríguez, presentada el 31 de julio del mismo año.

Ambas solicitudes pasaron al informe de la Junta Consultiva de Caminos, que emitió algunas prescripciones al respecto. Siguiendo el expediente, la propuesta de Ignacio Javier y Antonio Rodríguez, fue modificada en el sentido de ofrecer la ampliación de la carretera en aquellos lugares que lo necesitara por su anchura, lo que en realidad mejoraba la propuesta de Enrique O´Shea y Hurtado de Corcuera. Aún con esta propuesta de mejora, fue desestimada su solicitud , por presentar la propuesta aparte y fuera del plazo se solicitudes

Finalmente la línea obedeció a una concesión del 27 de enero de 1876 (Gaceta de Madrid, 14.02.1876) , de un tranvía con tracción animal entre Madrid (Plaza Mayor) y Leganés, por la carretera de 3er orden de Madrid á Fuenlabrada, de 11.227 ml establecida con ancho de 1445 mm, a  Enrique O´Shea y Hurtado de Corcuera. Sobre un pliego de 27 de enero de 1876 sobre las condiciones particulares de la concesión (Gaceta de Madrid, 26.02.1876) , aceptado por el concesionario el  6 de febrero de 1876, donde se contemplaban , entre otras las siguientes condiciones:

1/ el concesionario ejecutaría por su cuenta y riesgo los trabajos del tranvía en una extensión de 11.227 ml

2/ se le exigió una fianza  definitiva, en garantía, de  45.000 pts.

3/  se situaría la  vía sobre la parte izquierda de la carretera, debiendo ampliar por su cuenta la zona de cruce sobre el puente de  Butarque.

4/ la via no sobresaldrá de la rasante de la carretera.

5/ la empresa se comprometía a la conservación de la vía sobre la carretera, abarcando un espacio de 50 cm en cada lado de los carriles.

6/ se le concedían dos años de plazo para llevar a cabo las obras.

7/ se respetaría un ancho de 6 ml en la ocupación de carreteras

8/ se emplearía carril del tipo Lombat

9/ se fijaría contribuciones anuales por ocupación de las vías públicas

Una vez aceptadas por el concesionario, el Ayuntamiento de Madrid, añadió  una tasa de utilización en las calles de la Villa, de 750 pts/año. Esta condición se reflejaba dentro de la concesión del tramo urbano confirmada por el Ayuntamiento de Madrid  el 5 de julio de 1876.

Previamente el 3 de noviembre de 1876, la Diputación Provincial de Madrid, declaró al Tranvía , de utilidad pública. Al mismo tiempo en que el 2 de diciembre de ese mismo año , la compañía emitiría 4000 obligaciones de 250 pesetas al 8 % de interés amortizables en 25 años por el sistema de sorteo. Las acciones se cotizaron en bolsa por autorización  del 2 de diciembre de 1876.

Siendo adjudicada directamente , por autorización de la Real Orden de  6 de junio de 1877,  a la “Compañía General Española de Tranvías”, presidida por Juan Enrique O´Shea Hurtado de Corcuera. Hasta el Puente de Toledo se dio servicio el 10 de junio de 1877.  Quedando terminada la línea hasta Carabanchel Alto el 1 de octubre de 1877 y el 7 de abril de 1879 á Leganés, otros autores  (Arroyo Martin , 2007 ) manifiestan que la llegada hasta Leganés se produjo el 7 de julio de 1879. En el acto de inauguración de la linea , el Consejo de Administración agasajó a los invitados con un lunch servido por el restaurante Lardy.

Tranvia de Madrid a Carabanchel y Leganés,archivo Arroyo Martin

Tranvia de Madrid a Carabanchel y Leganés,archivo Arroyo Martin

El itinerario de 11.227 ml urbano en parte, salvo la situada en la carretera de Toledo, presentaba pendientes del 6 % , incrementadas en alguno de los tramos urbanos. Disponía de dos curvas cuyo radio de acción era inferior  a los 20 ml. La linea atravesaba el Manzanares y el arroyo de Butarque. En una primera etapa el carril previsto era el de tipo hueco sistema “Bazaire” sustentado sobre traviesas situadas a 1,20 ml . con el ancho de vía de 1,54 ml.

La “Compañía General Española de Tranvías” fue creada por Enrique O´Shea y Hurtado de Corcuera y por Jose Ruete, representado este último por Carlos Villedeuil Brene. Esta compañía era también la propietaria del tranvía a vapor de Madrid a El Pardo ( Ver, Tranvia a vapor de Madrid a El Pardo ). El capital social se fijó en 250.000 pts. Se acompañaba una memoria redactada por O´Shea en la que estimaba la ocupación de 3500 viajeros / dia, estimando la mayor ocupación en el trozo entre el Puente de Toledo y la calle Toledo. Los coches previstos disponían de 46 asientos, presentando unas cotas de 1,80 x 6,10 ml  su peso era 5.000 kg.

Tranvia de Leganes, traccion sangre, c. 1876, archivo Francisco Cecilia

Tranvía de Leganés, tracción sangre, c. 1876, archivo Francisco Cecilia

El presupuesto de ejecución de la linea se fijaría en 1.500.000 pts, de las que se descontarían 306.711,65 pts en concepto de gastos de aduana  del material necesario, quedando 1.200.000 pts destinadas a la inversión real.

Acompañando dicha estimación con la aplicación de las tarifas :

Tarifas del Tranvía de Leganés , Arroyo Martin , pág 27

Tarifas del Tranvía de Leganés , Arroyo Martin , pág 27

sobre las que se estimaba la siguiente ocupación:

Tabla utilizada por O´Shea , de rendimientos por kilómtro, Arroyo Martin página 27

Tabla utilizada por O´Shea , referida a la ocupación.  Arroyo Martin página 27

Concluyendo que sobre la estimación de 1.200.000  pts pts de inversión y sobre un remanente de  175.000 se conseguiría un rendimiento del 12,83 %.   (Arroyo Martin , 2007).

plano de la línea

plano de la línea, tomado de la memoria de EFE , año 1942

En su primera etapa la tracción era animal la compañía en su deseo de establecer tracción vapor, probó en 1878 una locomotora Brow de 12 Cv  ( GCH, 03.03.1878), arrastrando dos coches realizó pruebas entre la Puerta de Toledo y Carabanchel. El Ayuntamiento ante tal circunstancia prohibió la tracción vapor, no obstante el Ministerio de Fomento la autorizó  en 1879 con algunas condiciones. Realizando la tracción vapor, únicamente entre el Puente de Toledo y Leganés, puesto que el Ayuntamiento no consintió que las locomotoras entraran en la Plaza Mayor. Por lo que tuvo que restituirse en este último tramo de la línea la tracción animal.

El 16 de noviembre de 1895 se incendiaron las cocheras de Mataderos (junto a la carretera de Carabanchel) , en la intervención se salvaron 145 mulas y parte de las traviesas almacenadas. Sin  que se pudiera evitar el incendio de 44 coches, pudiendo salvar solo cuatro. Este percance causó un enorme problema para mantener el servicio, recuperado paulatinamente con la incorporación de parte de los coches restaurados, tomado la decisión de iniciar los estudios y trámites para establecer la tracción eléctrica.

Plano de la línea de Mataderos a Leganés

Plano de la línea de Mataderos a Leganés

El tranvía de Leganés (Compañía General Española de Tranvías), disponía de una cabecera de línea que no cruzaba la Plaza Mayor, situada en un apartadero en la acera recayente al Ministerio de la Gobernación, con enlace en la compañía del Tranvía de Madrid. La parada del Tranvía de Madrid (Barrio de Argüelles), se sitúa en el extremo próximo a la calle Mayor. Para ajustar los trazados a los puntos de acceso a los tranvías, se apuntó la conveniencia de ensanchar las aceras comprendidas entre las calles de Alcalá y Preciados (según la línea de trazos indicada en el plano).

La revista de Ferrocarriles , Industria y Seguros , del 25 de febrero de 1897, nos informa de la constitución de una sociedad denominada “Compañía de Tracción Mixta” , destinada a incorporar la tracción eléctrica en la linea de Madrid a los Carabancheles y Leganés. Informando que al efecto se constituyó en Bruselas dicha compañía, como sociedad anónima de  tracción electro-mecánica, mediante un capital de 500.000 francos en 2500 acciones privilegiadas de 100 francos y 500 acciones ordinarias de 500 francos. De las ordinarias, más 1.500 de las liberadas , estaban en manos del Barón de Santa Ana Nery, en representación de sus aportaciones constituidas por la concesión del tranvía de Madrid á. Leganés, las 1.000 acciones privilegiadas restantes, fueron suscritas y liberadas al 90 % del valor nominal.

El proyecto fue redactado, en febrero de 1898, por el ingeniero belga G. Vranken, de la Sociedad V. Damerbe y Cía, presentando a juicio de la prensa especializada una ventaja añadida, a favor de la reforma presentada,  puesto que en el caso de un cambio de tracción animal por la eléctrica, como estaba previsto, se facilitaría la colocación de los postes de sostén de la línea aérea. La dirección y cocheras de esta compañía se ubicaron en el Paseo de los Ocho Hilos (Prolongación de la calle de Toledo).

Proyecto de remodelacion

Proyecto de remodelación de las líneas de tranvías en la Puerta del Sol, insertado en la Revista de Obras Públicas  año 1898 – 45-I- páginas 155 a 157, Proyecto del ingeniero belga G. Vranken , de la sociedad V. Damerbe y Cía

La concesión del Tranvía de Leganés del 29 de julio de 1876, contemplaba un itinerario entre Madrid por los Carabancheles, Plaza Mayor y Puente de Toledo, cuya concesión, como ya conoce el lector, ostentaba  Enrique O´Shea y Hurtado de Mendoza llevada a cabo en las siguientes fechas:

Fecha Explotación hasta:
10 julio 1877 Puente de Toledo
10 julio 1877 Carabanchel Bajo
1 octubre 1877 Carabanchel Alto
1 abril  1879 Leganés
2  diciembre de 1900 se  amplia la linea hasta la Puerta del Sol

La Compañía del Tranvía Eléctrico de Madrid a los Carabancheles y Leganés, se constituyó, como hemos indicado, en Bruselas con un capital de 500.000 fr., parte del mismo en una cuantía 1500 acciones de 100 fr. estaban en manos del Barón de Santa Ana Mery a cambio de aportar la concesión a la nueva sociedad (GIVF, 25.04.1897). No obstante en la Gaceta Ilustrada de Vías Férreas del 25 de diciembre de 1898, se indica que se llegó a un convenio con los acreedores de la compañía, anunciando que desde el 31 de diciembre de ese mismo año, hasta el 10 de enero del siguiente, se procedería al canje de obligaciones, al tiempo que se abonaría el primer cupón de las mismas. La compañía, en noviembre de 1879, se declaró en suspensión de pagos.

Según el convenio de la suspensión de pagos de la compañía, Francisco Ibañez, en su calidad de Presidente del Consejo, citó a sus acreedores a personarse entre 31 de diciembre de 1898 y el 10 de enero de 1899 en su domicilio social , para el canje de documentos de los créditos reconocidos, entregando  las nuevas obligaciones emitidas, no sin abonar previamente el primer cupón de las mismas (RIBIFS, 25.12.1898, página 427).

Tranvia de Leganes, cruce del Arroyo de Butarque, archivo Francisco Cecilia

Tranvía de Leganés, cruce del Arroyo de Butarque, archivo Francisco Cecilia

Al integrarse la compañía en la Sociedad General  Española de Tranvías, se le autorizó la electrificación hasta Leganés,en diciembre de 1901  (R.O de 06.12.1901, publicada en la Gaceta de Madrid de 16.12.1901).  En febrero de 1903 el tranvía llegó mediante tracción eléctrica hasta Carabanchel Bajo, cubriendo los primeros  5.972 ml del itinerario, quedando por cubrir con tracción eléctrica el resto de la línea hasta Leganés , donde concluían los 12.520 ml del total de línea . Cubriendo todos los tramos de la línea hasta llegar a Leganés como tranvía eléctrico el 2 de mayo de 1903, trasladando las cocheras desde Mataderos (calle General Ricardos) á Carabanchel Alto.

Pruebas de la traccion electrica del Tranvía sobre el arroyo de Butarque, Archivo Eduardo Cuenca

Pruebas de la tracción eléctrica del Tranvía sobre el arroyo de Butarque, Archivo Eduardo Cuenca

El cambio de motor  se estableció con un costo de 1.773.978,35 pts, sin incluir en dicha cantidad , los coches motores ni la central productora de electricidad. De dicha cantidad,  se emplearon 948.338,35 pesetas en material de vía, 348.140 pts  en los 412 postes de mantenimiento del hilo de contacto, 91.500 pts en 61 cambios de vía y 386.000 pesetas  en el hilo de alimentación aéreo (GCH, 01.02.1903).

Tranvia de Leganés , electrificacion .

Tranvía de Leganés , electrificación . Archivo Francisco Cecilia

El balance presentado por el Consejo de Administración , presidido por Francisco Lastres, signado por el Administrador León Cocagne, a 31 de diciembre de 1905, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Primer Establecimiento 2.751.991,66 Capital :3.306 acciones a 125 pts 419.500,00
Obligaciones en cartera 13.200,00 obligaciones: 4.114 a 300 pts 828.800,00
Servicio financiero 14.238,85 obligaciones a reembolsar 8.400,00
Títulos en depósito 88.000,00 Amortización de capital 124.200,00
Saldo de ganancias y pérdidas 372.345,23 Cupones de obligaciones a pagar 6.971,24
Acreedores 1.750.723,90
Créditos a Canjear 13.200,00
Títulos en deposito 88.000,00
Total Activo 4.239.795,14 Total Pasivo 3.239.795,14

(GCH, 16.08.1906)

En 1905 explotaba las siguientes lineas (mediante tracción eléctrica):

Linea metros lineales
Puerta del Sol á Fuentecilla 1.200
Puerta del Sol á Puente de Toledo 2.900
Puerta del Sol á Carabanchel Alto 6.600
Puerta del Sol á Leganés 12.200

Ese mismo año , su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Francisco Lastres
Vocal León Cocagne
Vocal Francisco Empain
Vocal Augusto Le Brun
Vocal Jules Kessels
Vocal Enri Paquet

El personal de gestión y la dirección técnica era compartido con la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 167)

El balance cerrado a 31 de diciembre de 1908, presentó los siguientes datos:

activo pesetas Pasivo pesetas
Concesiones y primer establecimiento 3.012.544,60
gastos de emisión de obligaciones 15.620,00
obligaciones en cartera 10.000,00
servicio financiero 14.873,37
Cuentas de orden: Títulos en deposito 85.000,00
Ganancias y pérdidas (saldo) 371.544,36
Total Activo 3.509.582,33 Total Pasivo 3.509.582,33

(GCH, 24.08.1909)

En 1909 la compañía estableció doble carril en todo el itinerario.

Tranvia de Leganes por la calle de Toledo , c. 1923, Archivo Eduardo Cuenca

Tranvía de Leganés por la calle de Toledo , c. 1923, Archivo Eduardo Cuenca

El balance a 31 de diciembre de 1913 de la Compañía General Española de Tranvías, referente a la línea de Madrid a Leganés, arrojaba los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Concesiones y primer establecimiento 3.181.627,23 Capital: 3.356 acciones 419.500,00
Gastos de emisión de obligaciones 14.150,00 Obligaciones 2.700 a 200 pts (emisión antigua) 544.000,00
Obligaciones en cartera 10.000,00 Obligaciones  2.106 a 500 pts  (emisión nueva) 1.053.000,00
Servicio financiero 7.667,77 Obligaciones a reembolsar 5.400,00
Títulos en deposito 85.000,00 Amortización del capital 604.700,00
Ganancias y perdidas , saldo 367.381,97 Cupones de obligaciones a pagar 886,23
Acreedores varios 943.515,74
Créditos a canjear 9.825,00
Títulos en deposito 85.000,00
Total activo 3.665.826,97 Total pasivo 3.665.826,

(GCH, 01.08.1914)

el balance de situación a 31.12.1916, manifestó los siguiente datos :

Activo pesetas Pasivo pesetas
concesiones y 1 er establecimiento 3.200.893,25 1356 acc.de 500 Pts 419.500,00
gastos de emisión de obligaciones 10.070,00 2186 obligaciones de 200 Pts 437.200,00
obligaciones en cartera 10.000,00 1946 obligaciones de 500 Pts 972.000,00
servicio financiero 3.673,55 obligaciones a reembolsar 2.600,00
deudores varios 16.889,47 Amortizaciones 834.520,00
títulos en depósito 85.000,00 cupones a pagar 1.396,19
pérdidas y ganancias 363.190,91 acreedores varios 930.076,45
créditos a canjear 9.525,00
depósito 40.409,00
Total activo 3.692.757,68 total pasivo 3.692.757,68

(GCH, 08.09.1917 )

En 1926, se estableció el ramal del tranvía hasta el Hospital  Militar la llegada a Carabanchel Alto ( O.M. de 9 de diciembre de 1924)

La línea con 12.150 ml mediante tracción eléctrica, quedó establecida con el primitivo  ancho de 1,44 ml. expirando la concesión el 10 de junio de 1937. Generando una situación administrativa, por la que la parte de la línea en el término municipal de Madrid (2.514 ml ) pasaron a Ayuntamiento de Madrid, las travesías en los términos municipales de Carabanchel Alto y Bajo a sus ayuntamientos y el resto de la línea al Estado, que a su vez se incautó e del resto de línea entre Carabanchel Alto y Leganés en 1942

Al estar sus instalaciones destrozadas por efectos de la Guerra Civil, los accionistas acordaron la disolución y liquidación de la compañía. La costosa recuperación , posterior a la guerra civil, no permitió revitalizar la línea , postergando al 10 de julio de 1940 el primer servicio.

Del total de la línea el tramo entre Madrid (Plaza Mayor) y Mataderos, había sido cedido al Ayuntamiento en virtud de un acuerdo de cesión del Estado, el 15 de agosto de 1927, pasando a explotarla la Empresa Mixta municipal.

En tanto que el resto de la línea entre Mataderos y  Leganés , revirtió totalmente al Estado según O.M. del 16 de enero de 1942 , tomado a su cargo por la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que siempre buscó la cesión de la explotación a  la Empresa Mixta Municipal.(Sociedad Madrileña de Tranvías)

En 1949 no se llegó a convenio alguno con  la Sociedad Madrileña de Tranvías por el que se hiciera cargo de su explotación, puesto que esta línea estaba bajo la tutela del Estado. No obstante tener el Ayuntamiento de Madrid solicitado, en ese mismo año, la reversión del tramo Mataderos Carabanchel.

Para aprovechar infraestructuras de esta línea, y con vistas a su integración en la red de vía estrecha, se pretendió  convertirlo en un ramal  del Ferrocarril de Madrid a Almorox.  mediante un enlace entre Campamento y Getafe y otro de prolongación de Getafe a Leganés.

La línea se mantuvo en funcionamiento integrada en los Tranvías de Madrid, hasta el 1 de  junio de 1972, en que se suprimieron.

No obstante el 26 de julio de 1961, se suprimió el servicio de esta linea, nº 38 de los Tranvías de Madrid, uniendo el Hospital militar con la carretera de Fuenlabrada, que venía funcionando desde 1924. Se justificó el cierre  por la pérdida de viajeros causada por la apertura del Suburbano entre la Plaza de España y Carabanchel , inaugurado  en febrero de 1961.

Madrid a Leganes- Locomotoras Brown , Fondo Joan Alberich

Madrid a Leganés- Locomotoras Brown , Fondo Joan Alberich

Material Móvil:

Locomotoras:

nombre rodaje fabricante año de fab. nº de fab. reff
020Tr Schweizerischen Locomotive (SLM) 1877 120 (1)
020Tr Schweizerischen Locomotive (SLM) 1879 160 (1)

referencias:

(1) Tipo Brown

Se dispuso de un parque de 24 coches y de 120 caballerías. El coste de los coches fue de 2.000 pts, siendo del tipo imperial acomodando 24 pasajeros de los que 16 se situaban en el bajo y los ocho restantes en el imperial.

En manos de la Compañía General Española de Tranvías, la línea de Madrid á Leganés  dispuso de:

Tranvia de Leganes, montado por Carde y Escoriaza alzado y frente

Tranvía de Leganés, montado por Carde y Escoriaza alzado y frente

20 coches numerados del 139 al 158 con caja y truk Metallurgique, equipos Westinhouse  con dos motores W 49 y freno eléctrico

4 remolques con freno de mano

Tranvia de Leganes , montado por Carde y EScoriaza, planta de los coches

Tranvía de Leganés , montado por Carde y Escoriaza, planta de los coches

Productos de la explotación:

año ingresos pts gastos pts coef. explot. %
1902 (a) 4.768.698,42
1903 (a) 4.923.968,97
1904 (a) 5.201.030,05

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 167

Balances del tranvia de Leganes

Balances del tranvía de Leganés,  recopilados por  Eduardo Cuenca

(2) cantidades manifestadas en pesetas

(3) Capital representado por 3.356 títulos de 125 pesetas

(4) insertado en la Gaceta de Madrid 30.05.1909

(5) insertado en la Gaceta de Madrid 26.05.1910

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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