Tranvía a Vapor de Madrid a El Pardo

Publicada el: 11 / May / 2012

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La primera solicitud de un tranvia entre Madrid y El Pardo, presentada el 7 de mayo de 1875, en la que se contempló un tranvía con tracción animal entre la callede Toledo con el Real Sitio del El Pardo, mediante una linea de 14.944 ml, ocupando parte de la carretera de La Coruña, con punto de partida desde la glorieta de San Antonio de la Florida. Ocupando Antonio Cánovas del Castillo el Gobierno del Ministerio de la Regencia y Manuel de Orovio el Ministerio de Fomento. El proyecto que se conserva en la Real Biblioteca de España, conocido como ” Proyecto del Ferro-carril de Madrid al Real Sitio de El Pardo” fue redactado por Federico Fallola.

Tranvia de Madrid a El Pardo , fondo Carlos Pimentel

Tranvia de Madrid a El Pardo , fondo Carlos Pimentel

La Administración hizo pública la solicitud, manifestando que el solicitante disfrutaría del derecho de atanteo en el acto de adjudicación en publica subasta. Insertando en la Gaceta de Madrid del 30 de abril de 1876, el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas el 15 del mismo més y año, conjuntamente con el proyecto, siendo aceptado el 21 de abril de 1876 el pliego de condiciones particulares de esta concesión, por el contratista. Entre las que figuraban:

a) la construcción se llevaría a cabo por cuenta y riesgo del solicitante.

b) se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 15 de abril de 1876.

c) se estabvlecerian las estaciones y paradas que figuaraban en el proyecto

d) se exigiría una fianza definitiva de 60.000 pts, equivalente al 3 % del valor de las obras en el proyecto.

e) el concesionario no estab obligado a ensanchar la carreetera, en el paso inferior sobre el ferrocarril del Norte, ni tampoco en el cruce del Puente de la Reina.

f) se cocedieron dos años de plazo para llevar a cabo las obras

g) la tracción sería animal.

h) la concesión se otorgó por 60 años.

La concesión se transfirió a la primitiva “Compañía General Española de Tranvías” (ver, Tranvías de Madrid ) , sociedad que adquirió la concesión de este tranvía- el 22 de abril de 1876- a Federico Fallola. por la que se establecía una línea desde la calle de Toledo al Monte de El Pardo, cuya concesión caducó el 6 de octubre de 1898.

La “Compañía General Española de Tranvías” era propietaria  del Tranvía de Madrid a Leganés por aportación de Juan Enrique O´Shea como concesionario; siendo constituida la sociedad  el 28 de octubre de 1876.

Rama del tranvia con la lovcomotora nº 2, fondo :Metropolitano de

Rama del tranvia con la locomotora nº 2, fondo :Metropolitano de Madrid

 

La “Compañía General Española de Tranvías”  ( propietaria del Tranvia de Leganes), contó con un capital de 250.000 pts , emitiendo en 1877 , unas 2000 acciones  de 125 pts. Llegando a establecer un primer tramo tranviario en Madrid, entre la Plaza Mayor y la estación de Norte el 10 de enero de 1878; en el primer itinerio establecido en esta 1ª etapa de la sociedad, se contempló su salida desde la plaza Mayor, calle de Segovia, San Antonio de la Florida , Puerta de Hierro y Puente de San Fernando; a partir de allí se contemplaban dos ramales:

a) a El Pardo

b) a Pozuelo , por El Plantío  del Infante, Camino de Aravaca, Fuente del Rey, y Pozuelo , hasta acceder a la Colonia proyectada.

La empresa por distintas motivaciones no completó  la construcción hasta El Pardo; obligando a la Administración a declarar la caducidad de la concesión, al cesar el servicio de viajeros el 31 de Marzo de 1879, levantando la vía el Ayuntamiento de Madrid.

Como hemos comentado este primer intento de la primera etapa de este tranvia fracasó, al no llevase a cabo los trabajos, caducando la concesión el 13 de agosto de 1879. Pasando a la titularidad del Ayuntamiento de Madrid todo el material fijo de la línea.

Las solicitudes de concesión de este tranvía se sucedieron con el tiempo, una de ellas en una segunda etapa de la vida de esta linea, fue anunciada por la Administración el 24 de febrero de 1880, exigiendo un deposito provisional de 9.933 pts y el correspondiente proyecto. Sobre esta subasta se desconocen más datos.

En una tercera etapa de actos de concesión y subastas anunciadas, se contempló una nueva subasta el 4 de julio de 1881 ( G. de M. 10.05.1881), en la que la Administración , confirmando que existian obras ejecutadas con anterioridad , valoradas en  7.635,26 pesetas ( según tasación del  14 de octubre de 1879), deberian ser abonadas al primitivo concesionario, por quienes tomaran a su cargo la concesión. Celebrada la subasta quedó desierta, sin ningun tipo de adjudicación.

Seguidamente se desarrollaron varios proyectos , sin materilalización alguna, cuyas apetencias llevaban a conseguir la conceción de esta linea, entre los proyectos desarrollados figuran:

1/ El presentado el 26 de agosto de 1890 por Luis Ruíz Blasier,  de via estrecha  utilizando la carretera, a lo largo de 12.263 ml contemplando un ferrocarril económico entre Madrid y el Real Sitio del Pardo, con un presupuesto de 70.000 pts , del que no hemos conseguido otras noticias.

2/ El que obedece a una solicitud para el estudio  de un tranvía por la carretera de La Coruña y puente de San Fernando al Real Sitio del Pardo, presentado el 28 de septiembre de 1891 y autorizado el 20 de marzo de 1892, solicitando una prolongación hasta Colmenar Viejo (Joan Alberich, 2013).

3/ El solicitado  el 2 de junio de 1891, por Felix Fernández Eduarte, con identico itinerario que el anterior, incluso la prolongación hasta Colmenar Viejo, aprobado el 15 de diciembre del mismo año. En este caso el concesionario no aceptó las condiciones particulares de la concesión.

4/ El presentado en 1 de octubre de 1896, por José Bona, contemplando por primera vez la tracción eléctrica.

Jose Bona , amparandose en la necesidad de acercar terrenos en lugares próxinos a Madrid destinados a llevar a cabo habitación necesaria y carente en el Madrid de la época, entre los que se contemplaba el Pardo; en atención a este problema  propuso la implantación de un ferrocarril eléctrico, no sobre las vías publicas , sino que concluyendo en el Pardo, el Estado le cediera los terrenos en la montaña de Principe Pio , o en la Moncloa, otras en el Real Patrimonio del Monte de El Pardo, para prolongar el ferrocarril entre Madrid y el Pardo, desarrollandolo hasta dos Kms más alla de el Pardo , excluyendo el Palacio. El solicitante se comprometió a abonar un canon  de 25 pts/vivienda construida (RIVFIS, 25.02.1897).

Hasta que cronologicamente llegamos al proyecto definitivo , presentado en 1898 por Pio Agustin Carrasco, sobre la base de los derechos del presentado el 2 de junio de 1891 por Felix Fernández Eduarte, que los cedió a Joaquín Rodriguez Leal (Cesar Mohedas 1993).

Tranvia de Madrid a El Pardo , postal comercial Hauser y Menet

Tranvia de Madrid a El Pardo , postal comercial Hauser y Menet

De nuevo se procedió a la subasta de este tranvía, para el 6 de octubre de 1898, como tranvía con motor a vapor  desde la Glorieta de San Antonio de la Florida al Real Sitio de El Pardo, utilizando la carretera de primer orden de Madrid a La Coruña y del Puente de San Fernando. Según el anuncio de la Gaceta de Madrid del 31 de julio de 1898. El anuncio indicaba que se exigiría un deposito provisional de 5.109 pesetas, advirtiendo que existía una solicitud de Pío Agustin Carrasco, quien presentó proyecto, gozando del derecho de tanteo en la subasta. En el caso de que al peticionario no se le adjudicase la subasta, el adjudicatario debería abonarle  6.601 pts en concepto de valor del proyecto.

Tranvia de Madrid ás El Pardo, archivo lv aro Bergol Larrañaga

Tranvia de Madrid á El Pardo, archivo Alvaro Bergol Larrañaga

 

De entre las condiciones particulares exigidas en la concesión, citaremos:

a)    La concesión se otorgaría por 60 años

b)    El material móvil mínimo exigible para su explotación quedaría integrado por :

Unidades Tipo de material
3 Locomotoras
4 Coches mixtos de 1ª + 2ª clases
8 Coches de segunda clase
3 furgones

c)     Se otorgó el plazo de dos años para la conclusión de las obras

d)    La tarifación por zonas aplicable sería:

zona 1ª clase 2ª clase
Florida a Puerta de Hierro 0,35 pts 0,25 pts
Puerta de hierro a PK 5,100 0,15 pts 0,10 pts
Pk 5,100 al Arroyo de las lavanderas 0,30 pts 0,25 pts
Arroyo de las Lavanderas a El Pardo 0,20 pts 0,15 pts
Todo el trayecto 1,00 pts 0,75 pts

e)    Los bultos hasta 15 kg no pagarán

Locomotora nº 1

Locomotora nº 1, A & K , Foto : P.L. Laborda

La subasta se adjudicó  por la Real Orden de  15 de octubre de 1898 (G de M, 22.09.1898) a Isidro García Lastra, quien transfirió sus derechos de la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid a El Pardo (GIVF, 25.12.1898) a  Pío Agustín Carrasco (Gaceta de Madrid, 15.10.1898) La concesión contemplaba una línea  de vía métrica, con pendientes  máximas del 4,5  %  en una longitud de 11.623,30 m y su ejecución mediante carril tipo Vignole de 22,50 Kg/ml. En El Pardo se instalaría una cochera para tres locomotoras, y otra para 15 coches, depósito, placa y carretón de transporte. Solo se contemplaban las estaciones de inicio y final de línea, estableciendo en la de la Florida  una vía apartadero y placa. Y un apartadero en Puerta de Hierro. El presupuesto de las obras se cifró en 596.660,02 pts (ROP. 1898, T-II pag 399). y las tarifas en 0,10 pts/km en primera clase y 0,07 pts/km en segunda clase. La concesión partía de Puerta de Hierro, en vía métrica, por lo que se llevaron a cabo conversaciones  con la sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados para dar servicio desde Sol  y no desde Puerta de Hierro ( Revista Minera, Tomo 50 , año 1899, Pag 48)

El 22 de febrero de 1900, se transfiere esta concesión a Isidro García Lastra, quen solicito de la Administración una prorroga de dos años para ejecutar las obras del tranvía.

Francisco J. Gonzalez de Castejón y Elio , Ministro de Fomento

Francisco J. Gonzalez de Castejón y Elio , Ministro de Fomento

La nueva sociedad “Tranvía a Vapor de Madrid a El Pardo”, se constituyó en Madrid el 20 de mayo de 1902, ante el notario de Madrid, Fernando Jesús Suárez Coronas, aportando Isidro García Lastra a la misma, la concesión del tranvía  “Glorieta de  San Antonio de la Florida al Real Sitio de El Pardo” y la fianza de 20.097 pts del depósito en garantia exigido en el pliego de condiciones. Ocupando el ministerio de Fomento Francisco J. Gonzalez de Castejón y Elio , Marqués de Vadillo, en el Gobierno de Francisco Silvela.

Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo

Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo

La transferencia de Pedro Agustin Carrasco, se llevó a cabo el 1 de octubre de 1903 a la “Sociedad del Tranvía a vapor de Madrid a El Pardo”, constituida en 1902 por Estanislao de Urquijo y Ussia, Marques de Urquijo, Rafael Bernar y Llacer, Conde de Bernar, Francisco Rodríguez , Lucas de Urquijo y Isidro García Lastra , entre otros (RIVF, 10.07.1902).

Lucas de Urquijo y Urrutia

Lucas de Urquijo y Urrutia

En su representacion , Isidro García Lastra, actuando en su doble condición de  concesionario del tranvía entre Madrid  desde  la “Glorieta de  San Antonio de la Florida al Real Sitio de El Pardo” y de Consejero Delegado de  la S.A. del del “Tranvía de Madrid a El Pardo”. La transferencia fue autorizada por la Real Orden de  25 de septiembre de 1903.

La compañía modificó el primitivo itinerario de la primera concesión, partiendo la nueva línea de San Antonio de la Florida, en un trazado de 11 Km de vía métrica hasta el Real Sitio de El Pardo. Siendo inaugurada el 15 de octubre de 1902 con el siguiente itinerario:

Madrid (San Antonio de la Florida), Viveros, Puerta de Hierro que funcionó como estación central con una sola vía de apartadero para el cruce de trenes (ROP .1898. T-II pag 399) , Fuente de la Reina , El Pardo. Se arbitraron cuatro trenes diarios, a las 8 h, 12 h, 16, h y 20, h, al precio de 80 céntimos en 1ª clase y 55 céntimos en 2ª clase.

En lo que respecta a las locomotoras suministradas por Artur Koppel, fueron completadas con un furgón, un coche de  1ª clase con tres compartimentos y dos de 2ª clase (RIVF, 10.10.1902)

Según los estados de la Dirección General de Obras Públicas, se le calculó un beneficio anual de 65.000 pts, a las que deducidos otros gastos se obtendría un beneficio del 8 % sobre el capital. Por el extracto de la memoria del proyecto  (Revista de Obras Publicas, 1898, 45 T-II, 399-340), conocemos que el trazado  dispondría de 11.623,30 ml, ajustándose a las carreteras mencionadas con una pendiente máxima que no llegaba al 4,5  por cien, sobre vía de 1 ml de ancho, no sobresaliendo la cabeza del carril  de la plataforma de las carreteras. Para su construcción se empleó carril vignole de 22,5 kg/ ml, situando en los cruces de los caminos los pertinentes contracarriles. El presupuesto de las obras se cuantificó en 596.660,02 pesetas (RIBIFS, 25.12.1898).

Tranvia de Madrid a el Pardo, fondo Carlos Pimentel

Tranvia de Madrid a el Pardo, fondo Carlos Pimentel

Al estar la inauguración prevista para el  15 de octubre de  de 1902, la compañía hizo publico un cuadro de servicios fijados entre el 16 de de octubre   y el 1º de mayo de 1903:

Salidas de Madrid 9 12 16 20
salidas de El Pardo 8 10,30 15 18

(RIBIFS 10.10.1902)

El trayecto de 12 kms disponía de paradas en Madrid, Viveros, Puerta de Hierro,  Fuente de la Reina y El Pardo, con los siguientes precios:

1ª clase 2ª clase
Madrid a El Pardo 80 centimos 50 centimos
Madrid a Viveros 15 centimos 10 centimos
Madrid a Puerta de Hierro 35 centimos 25 centimos
Madrid a Fuente de la Reina 45 centimod 30 centimod

(RIBIFS, 10.10.1902)

no se disponía de tercera clase.

Agustin Druet, primer ingeniero de la linea, dirigió las obras a partir del 9 de junio de 1902, con suficiente celeridad , para permitir en julio del mismo año llegar hasta el puente de San Fernando en el Pardo y tener previstas las primeras prubas en agosto del mismo año. Sustituido el director técnico por el Sr. Bastenier, el nuevo director se tomó gran interés en solucionar todos los defectos y vicios de la primitiva construcción; en su intento de ofrecer mejoras en el servicio, entre otras acciones  presentó en el Ministerio  el reglamento del servicio de invierno (GCH, 16.10.1903).

En la renovación de la línea, se empleó carril tipo Phoenix, de 40 kg/ml suministrado por Altos Hornos de Vizcaya, y las locomotoras por Artur Koppel (RIVF, 10.07.1902).

La sociedad convocó junta general ordinaria el 29 de marzo de 1903, para dar a conocer la marcha de la sociedad , y en la misma fecha una Junta General Extraordinaria, para tratar de la reforma de estatutos y del aumento del capital social a 1.000.000 pts  con 2000 acciones de 500 pts. Al respecto la prensa especializada (GCH, 24.03.1903) criticó la marcha de la socidad, con sueldos en jefes de estación para las paradas intermedias, que se consideraban innecesarios y falta de mantenimiento con talleres escasamente dotados.Llegando incluso a la suspensión del servicio  entre noviembre de 1902 y marzo de 1903 por averias temporales de las locomotoras (Cesar Mohedas  , 1993).

En un somero analisis de ingresos y costos, se citaba que  el consumo de 1.300 Kg/dia, a 60 pts/Tm de briqueta supondría un gasto de 78 pts/dia, alas que se deberian añadir 7,8 pts/día por Grasas,  y 83 pts/dia de personal, sumando  168,50 pts , sin contar amortizaciones, mantenimiento de materias y otras. En contra, contando con una ocupación diaria de 250 viajeros, equivaldría a obtener un ingreso de 125 pts  con una pérdida por día de 43,50 pts y de 15.877,50 pts/año.

Este detalle era evidentemente perjudicial para la empresa, máxime si se tiene en cuenta que una mayor frecuencia de tráfico , evitaria una parada de 8 horas diarias de las locomotoras, que se tenian que mantener a presión, con el consiguiente gasto. De los cuatro trenes diarios se pasó , en un intento de mejora de la explotación  a 6 trenes diarios , llegando incluso a habilitar trenes epeciales.

En la memoria redactada y presentada a la junta general de accionistas, celebrada el  el 20 de marzo de 1904 (GCH, 08.04.1904) , referida a las actividades de la sociedad en el ejercicio de 1903, hizo referencia la ampliación de capital hasta 1.000.000 pts, mediante 2.000 acciones de 500 pts , de las que 1.600 se encontraban en circulación y las 400 restantes estaban en cartera.

A partir del 1º de mayo de 1903, se perfeccionó el servicio , gracias a la la incorporacición  de otras dos locomotoras de 18 tm , tres coches de 1ª clase de 65 plazas cada uno, 5 de 2ª clase  de 50 plazas. Al finalizar 1903 la compañía contaba con el siguiente material:

unidades tipo de material
2 locomotoras de 12 Tm
2 locomotoras de 18 Tm
3 coches de 1ª clase grandes
2 coches de 1ª clase pequeños
8 coches de 2ª clase
1 furgón de mercancias

con este material movil se llegaron a formar hasta  34 trenes/día de má de  tres unidades cada uno, transportando 5.132 viajeros. Llegando a circular  4.286 trenes, con una ocupación muy irregular, obteniendo ingresos tan dispares como las de  38 pts ingresadas el 18 de diciembre de 1903 y las 3.212,30 pts ingresadas el 15 de noviembre del mismo año. Transportando ese año 196.480 viajeros con un ingreso de 107.622,35 pts. Manifestando que este inicio de actividades de la compañía presagió un buen desarrollo del negocio, pese a la irregularidad del servicio en los primeros meses del año.

Por renuncia del Sr. Gorostiza, el Consejo de Administración, volvió a nombrar a Agustín Druet, como nuevo ingeniero director técnico de la explotación (GCH, 08.07.1904).

En el ejercicio de  1904, con pocas variaciones sobre el de 1903, la compañia pese a que aumentaron el nº de trenes y de kms recorridos, consiguió disminuir sus gastos generales. En 1904 la compañía  tenía en circulación 1.655 acciones de 500 pts , de las dos mil que formaban su capital social, de las que quedaban en cartera , unicamente se colocaron 55 para atender determinados compromisos. Unicamente se invirtió en la modificación de la curva de entrada en cocheras  y en un kiosco en el jardin de la estación de El Pardo( GCH, 16.05.1905). Se dedicaron el 5 % de los beneficios a fondo de reserva y 4.739,51 a amortización de material.

 Rafael Bernar y Llacer , Conde de Bernar

Rafael Bernar y Llacer , Conde de Bernar

En 1905, su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente Rafael Bernar y Llacer, Conde de Bernar
Vocal José Antonio de Ibarra
Vocal Marqués de Cubas
Vocal Félix Borrell
Vocal Juan Manuel de Urquijo
Consejero Delegado Isidro G. Lastra
Secretario Francisco Rodriguez Larrea

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 163)

El balance de situación a 31 de diciembre de 1904, presentado por el Consejero Delegado Isidro Gracía Lastra, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
acciones en cartera 172.500,00 Capital 1.000.000,00
caja y bancos 22.832,17 débitos 31.067,94
gastos de establecimiento 834.714,44 fondo de reserva 339,30
Almacén 3.842,47 fondo de amortización 811,82
créditos 3.218,91 pérdidas y ganancias 4.988,96
Total Activo 1.037.108,02 Total Pasivo 1.037,108,02

(GCH, 24.05.1905)

Según la memoria del Consejo en la Junta General sobre el ejercicio de 1912 (GCH, 24.07.1913), los gastos de establecimiento ni la cuenta de capital habían sufrido modificaciones, puesto que seguían en circulación las 1.655 acciones por valor de 827.500 pts, siguiendo los gastos de establecimiento en 833.882,25 pts. Durante el año se constató una bajada en los productos  consecuencia del menor transporte de viajeros provocado por la retirada de tropas acantonadas en El Pardo.

El resultado de la explotación en 1912, presentó los siguientes datos:

pesetas pesetas
ingresos de los 132.576 viajeros, generaron 68.776
ingresos por mercancias 1.238
Ingresos totales 70.012
Ingresos varios 3.452
Total ingresos 73.464 73.464
Gastos 66.998 66.998
Producto líquido 6.466

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.05.1913 )

En el año 1912 no se produjeron remuneraciones al capital acciones, que era de 1.000.000 Pts, por ser los rendimientos casi nulos

El 20 de junio de 1917 la compañía solicitó la suspensión del servicio, excusando tal decisión por la falta de suministro de carbón y la falta de efectivo por parte de la compañía para su adquisicion. Dejando de circular en 1917, se presentó en las Cortes un proyecto de Ley , por autorización a Augusto González Besada como Ministro de Hacienda según la R.O.de 1º de julio de 1918, destinado a conceder 100.000 pts para restablecer y continuar la explotación  del tranvía, suspendida  a causa de la dificultad de adquirir carbón y por la carestía del mismo (GCH, 08.06.1918).

En el  exponendo a las Cortes , manifestó que: según el articulo 19 del pliego de condiciones particulares que regulan la concesión del tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, obliga al concesionario a tener asegurada la circulación, salvo en los casos de fuerza mayor debidamente justificada, estableciendo que cuando la explotación se interrumpa parcial o totalmente, por causas imputables al mismo concesionario, el ministerio de Fomento debe adoptar las medidas conducentes a restablecerla y continuarla, a costa de aquél, hasta que éste acredite en forma legal, dentro del plazo de seis meses, cuenta con medios para hacerse de nuevo cargo de ella.

Llegado el caso de que el Estado cumpla por su parte a causa de hallarse en la actualidad interrumpida y en suspenso la explotación de la linea, se hace preciso, por carecerse de crédito aplicable a los ineludibles gastos, la concesión del correspondiente crédito extraordinario; y para ello el ministro que suscribe, con los requisitos exigidos por el articulo 41 de la ley de Contabilidad, por acuerdo del Consejo de Ministros y con la autorización de S. M., tiene la honra de someter a la deliberación de las Cortes el siguiente:

PROYECTO DE LEY
Articulo 1.” Se concede un crédito extraordinario de 100.000 pesetas a un capitulo adicional del presupuesto de gastos vigente del ministerio de Fomento para restablecer y continuar la explotación del tranvía de vapor de Madrid a El Pardo.
Art. 2.° El reintegro de los gastos que por cuencia de esta ley se originen se exigirá en su dia del actual concesionario de la linea, o de la persona o entidad a cuyo favor se otorgue una nueva concesión.
Art. 3.° ínterin se obtiene el antedicho reintegro, el importe del crédito extraordinario concedido por el articulo 1.°, se cubrirá en la forma determinada por le ley de Administración y Contabilidad de la Hacienda pública.

Madrid, 31 de Mayo de 1918.—El ministro de Hacienda, Augusto González Besada.

Augusto Gonzalez Besada y Mein

Augusto González Besada y Mein

La noticia insertada en la Gaceta indicaba que dicha suma se exigiría en su día al concesionario de la línea o a la persona a cuyo favor se otorgue la nueva concesión. Tengamos en cuenta  que el artículo 19 del Pliego de condiciones particulares de la concesión , exigía al concesionario mantener asegurada la circulación, debiendo en caso de suspensión del servicio la obligación del Ministerio de Fomento, regentado por Luis Marichalar y Monreal en el efímero Gobierno de  Eduardo Dato, de asegurarla según la Ley de 31 de mayo de 1918 sobre la concesión de este crédito extraordinario
Luis de Marichalar y Monreal

Luis de Marichalar y Monreal.

Aunque el cierre definitivo se produjo el 4 de febrero de 1918, el expediente de caducidad no se instruyó y hasta el 13 de noviembre de 1923, ocupando Portela Valadares el Ministerio de Fomento en el Gobierno de García Prieto, en un convulsivo periodo en el que  entre el 25 de septiembre de 1923 y el 3 de diciembre de 1925 no ejerció realmente ningún ministro.

En este mismo ámbito un nuevo tranvía eléctrico se solicitó, a finales de 1919, en la Dirección general de Obras públicas la concesión de un tranvía eléctrico, ampliación del que ya hay solicitado de Madrid a Pozuelo, que partiendo de la plaza de España rendiría en la carretera de Madrid a El Pardo, donde se uniría al trazado del referido tranvía de Madrid a Pozuelo.
De la plaza de España sigue por las calles de Mendizábal, Evaristo de San Miguel, calle y paseo de Rosales hasta la plaza frente a la calle del Marqués de Urquijo, bajando después al camino situado entre el Parque del Oeste, entre la  fuente de la Pama y el paseo de Ruperto Chapí; en las proximidades del monumento a las víctimas de las guerras coloniales se separaba del camino, y bordeando el Parque seguía un tramo trozo paralelo al trazado del ferrocarril del Norte hasta llegar a la carretera de El Pardo, en donde se une el trazado del tranvía de Madrid a Pozuelo(GCH, 08.10.1919).

Pasando a ser aprobado el 21 de febrero de 1934 (G de M. 06.03.1934), siendo sustituido este servicio por autobuses entre Puerta de Hierro y El Pardo.

 

Material Móvil

Locomotoras:

numero nombre rodaje fabricante nº fábrica año reff
1 Madrid 020T Jung 587 1902 (1)(2)
2 El Pardo 020T Jung 588 1902 (1)(2)
3 Viveros 020T Jung 591 1902 (1)(2)
4 La Florida 020T Jung 669 1903 (1)(2)

referencias:

(1) suministrada por  Artur Koppel
(2) carenada tipo tranvía

Coches de Viajeros:
en 1903 dispònía de :

3 coches de 1ª clase. para 65 plazas
5 coches de 2ª clase , para 50 plazas

En el ejercicio de 1904 se transformó, en los talleres de la compañía, un coche de 1ª clase en  coche de 2ª clase.

en 1917 disponía de :

3 coches de 1ª clase, grandes (16 plazas)
2 coches de 1ª clase , pequeños (30 Plazas)
8 coches de 2ª clase (18 plazas)
1 furgón

Productos de explotación

 

año viajeros trenes Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Expl. %
1903 (h) 196.480 4.286 110.545 114.428,19 103,63
1904 (e) 203.635 4.484 108.989,45 104.000,49 96,29
1905 (d) 92.517,00
1906 (g) 92.517,00
1908 (g) 81.493,70 87.904,98 107,86
1911 (c) 81.633,20 77.419,26 94,83
1912 (a)(b) 132.576 3.656 73.464,31 66.997,87 91,19
1913 (a) 162.296 89.203,00
1917 (f) 49.991,73 85.681,25 171,39

(a)   datos tomados del anuario estadístico de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.07.1913

(c)   datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1912 y 01.12.1912

(d)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pagina 259.

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.05.1905 , 08.04.1904 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 163

(f) Joan Alberich Gonzalez 2013, pág 36

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 212 y 213

(h) Los Transportes Férreos, 01.09.1904 , este fue el primer ejercicio completo en la viada de esta compañía

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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