Ferrocarriles Vascongados

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Ferrocarriles Vascongados

La compañía se formó por la fusión, el 1 de julio 1906, de varias concesiones que se encontraban a partir del año 1880, en fase de construcción. Aglutinando el tramo de Bilbao a Durango y ramal a Dos Caminos (Ferrocarril Central de Vizcaya) de 34,107 kms  abierto el 1 de julio de 1882, el de Durango a Zumárraga y ramal a Carquizano, de 52,044 kms,  el 26 de agosto de 1889, el de Elgoibar a San Sebastián de 52,858 km, el 1 de enero de 1901 y el de Durango a Elorrio y Arrazola de 15,223 kms, el 16 de julio de 1905.  De la fusión de  estas líneas se formó  la ” Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.” (ver , Ferrocarril Central de Vizcaya ) mediante un capital social de 20.000.000 Pts  con participación de accionariado francés. En total anexionó 157,232 Kms de líneas de vía métrica.

En 1890 se ventiló el asunto de construir un ferrocarril de vía ancha entre Dos caminos y San Sebastián. Inmediatamente la sociedad del Central de Vizcaya , a través de Sabino de Goicoechea y Francisco M. de Igartua, elaboraron un folleto indicativo en contra de dicha iniciativa, más que por los visos de que fuera llevada a cabo, su publicación estuvo dirigida á tranquilizar a los accionistas del ferrocarril de Bilbao a Zumarraga, cuya integración estaba prevista en Vascongados.

En dicho folleto ( Biblioteca Nacional de España , signatura 4/203127 ( 14), impreso en 1890 por la Casa de Misericordia , de Bilbao), se indicaba que Federico Solaegui , solicitó a la Administración el ferrocarril de vía ancha entre Dos Caminos y San Sebastián.  En la ley de autorización de la concesión se especificó que se le daría el calificativo de utilidad pública a efecto de las expropiaciones previsibles, y la exigencia de proveer un 3% de valor del presupuesto para participar en dicha subasta. El proyecto fue redactado por el ingeniero de Caminos Pablo de Alzola. Presentando dos soluciones :

a) prescindir de las lineas de Norte con un presupuesto de ejecución de 24.000.000 pesetas.

b) tomar  en alquiler las terminales de Norte, con un presupuesto de  22.000.000 pesetas.

A Alzola le encargó el proyecto la Compañía de Crédito General de Ferrocarriles, y supuestamente Federico Solaegui , adquirió a dicha compañía el proyecto. En el supuesto de que Norte estuviera al corriente de esta operación, su alquiler de las estaciones no sería gratuito, por lo que debe considerarse como una carga más para la futura compañía de via ancha, calculando en 100.000 pts/año dicho alquiler.

Solaegui ya tenía experiencia en asuntos ferroviarios, como se demostró en su participación en el Bilbao a Portugalete y el desvío del presupuesto de aquella línea. Si a estos gastos fijos se añade la ponderación sobre los productos esperados, contando con determinadas cargas en el puerto de Pasajes, no darían los ingresos suficientes a la línea de vía ancha , confirmando lo manifestado por la comisión formada en 1866 para el estudio de la vía ancha , destinado a la elaboración del Plan de Ferrocarriles.

Esta iniciativa  incidió de lleno en la construcción del ferrocarril métrico de Bilbao a Zumarraga, cuyos productos pretendió compartir el de Dos Caminos a San Sebastián. Un enfrentamiento que llevaría a una guerra de tarifas, con evidentes pérdidas para ambas compañías.

En 1893 se llegó a proponer el establecimiento del ferrocarril de vía ancha entre Dos Caminos (Bilbao) y San Sebastián. Llegando a presentar en el Senado un proyecto de Ley , que sería aceptado, máxime al no solicitarse subvención, en cuyo caso el Senado no se opondría. La prensa especializada (Revista Minera tomo 44 pág 289) se manifestó en contra, al considerarla contraproducente con los intereses de la vía estrecha que se construía entre Elgoibar y San Sebastián mediante una inversión aproximada de 20.000.000 pts. Los técnicos consideraron un desatino que se aceptara a trámite establecer la vía ancha. Manifestando que el capital invertido en esa vía ancha, se destine a otros menesteres más productivos dado el paralelismo entre ambos proyectos antagónicos.

La independencia de las tres empresas que enlazaban Bilbao  con San Sebastián, era relativa, puesto  que tenían muchos accionistas comunes, y el Durango a Zumarraga y sobre todo el Elgoibar á San Sebastián, tenían importantes deudas con el “Central de Vizcaya”. Por lo que Placido Allende y Julio de Igartua, el primero como presidente del consejo de administración  del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián, y el segundo como director gerente de ambas, iniciaron en 1901 acciones tendentes a la fusión de las tres compañía que operaban entre Bilbao y San Sebastián.

Gestiones que culminaron el 27 de junio de 1904, con la firma de un compromiso de negociación con la del Bilbao a Durango (Central de Vizcaya), delegando la gestión en los llamados “amigables componedores”  los señores Plácido Allende y Julio de Igartua, La gestión se vio truncada por la postura inflexible de la compañía del Central de Vizcaya lo que obligó a los “amigables componedores” a renunciar  el 2 de octubre de 1905. En cuyo caso el Durango a Zumárraga y el Elgoibar a San Sebastián, reclamaron cada una de ellas al Bilbao a Durango, las 125.000 Pts de penalización que se pactaron en la escritura de compromiso del 27 de junio de 1904, si alguna de las compañías rompía la negociación. Realmente la gestión que llevó a la creación de Vascongados , fue muy compleja, como así se refleja en nuestras notas sobre el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, cuya construcción se convirtió en un vía crucis de conflictos entre las otras dos compañía que lo enlazaban con Bilbao. Prevaleciendo los problemas económicos sobre los de gestión de su explotación.

El fracaso  de las negociaciones destinadas a  la fusión de las tres compañías de ferrocarriles: Central de Vizcaya de  Bilbao a Durango , Elgoibar a San Sebastián, y Durango a Zumárraga, así como del arreglo de la deuda del Elgoibar a San Sebastián.

La prensa especializada (GCH, 24.10.1905) , manifestó   que el Central de Vizcaya  tenía interés en llevar a la quiebra al Elgoibar a San Sebastián, a pesar de las manifestaciones   del Marques de Acillona, vertidas en un folleto público de descargo y un comunicado a los accionistas  de su compañía. Teniendo en cuenta el crédito refraccionario sobre el Elgoibar a San Sebastián, que convertía al Central de Vizcaya en un acreedor privilegiado, era incomprensible que el representante del Central de Vizcaya diera su conformidad en el acta de 17 de julio de 1905 y sin embargo se negara  a firmar la escritura  donde se reflejaban los pactos establecidos para la fusión de las compañías, acordados por los amigables componedores.

Esta actitud llevó a los amigables componedores a renunciar a su intervención en el arreglo  de la deuda del Elgoibar a San Sebastián, dejando en libertad a las partes para que a partir de ese momento actuaran como mejor consideraran. Por su interés incluimos el acta:

” En Bilbao, á 2 de Octubre de 1905, reunidos en el salón de Juntas del Banco de Bilbao, los señores don Ignacio de Arias y don Vicente de Urigüen, que, á su vez tienen la representación de  D. Valentín Gorbeña, hoy ausente de esta villa ; los señores D. Tomás Balbás, D. Faustino de Eguía y D. Felíx Herreros, que representan a la Comisión de Obligacionistas de Guipúzcoa del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián ; los señores D. José Luís de Villabaso y D. Enrique Ocharán, en concepto de directores de los bancos de Bilbao y de Vizcaya, por sí y en la representación  de D. Domingo Villaamil, que lo es de la sucursal del Banco de España y no puede concurrir por hallarse indispuesto, y D. Plácido Allende, como presidente de los Consejos y en representación de las compañías ferroviarias de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, se hizo constar que también había sido citado  para esta reunión el Sr. Marqués de Acillona, presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango , como lo fué para la que intentó celebrarse el 25 del próximo pasado més, habiendo declinado su asistencia en cartas del 22 y 27 de septiembre, de las que se dió lectura.

Se ocuparon  seguidamente los asistentes en el acta de 17 de julio último , por la que, lo mismo las tres  Compañías ferrocarrileras que los representantes de los obligacionistas, se sometieron incondicionalmente a los amigables componedores señores : Arias, Urigüen y Gorbeña, así para el arreglo de la deuda de Elgoibar, como para la fusión de las tres compañías, quedando obligados todos a firmar la escritura o escrituras del compromiso que les sometieran dichos amigables componedores; recordandose por los presentes que, para que no ofrecieran duda alguna la eficacia y extensión de ese solemne compromiso, en el momento que el señor Acillona , prestó conformidad en la reunión de 17 de julio á la sumisión incondicional que se le venía exigiendo hacia bastantes meses, el Sr. Urigüen, deseando fijar con toda claridad y precisión el alcance de dicha sumisión, interpeló al Sr. Acillona, en voz alta y en presencia de todos los asistentes, en las siguientes o parecidas palabras:

-¿ Es decir, Sr. Acillona, que si los amigables componedores entienden que no dbe retirarse el convenio presentado por  Elgoibar, Durango se conforma?

-Se conforma- contestó el Sr. Acillona.

¿Es decir , Sr. Acillona – siguió preguntando el Sr. Urigüen- que si los amigables componedores entienden que  Elgoibar no debe declararse en quiebra, Durango se somete ?

-Se somete- volvió a contestar el Sr. Acillona.

-¿ Es decir, Sr. Acillona- preguntó por último el Sr. Urigúen-, que si los amigables, entienden que no debe exigirse a Elgoibar ninguna garantía especial, Durango está conforme?

-Lo está- contestó el Sr. Acillona.

Después de las categóricas respuestas del señor presidente del Consejo del Ferrocarril Central, todos los concurrentes a la reunión del 17 de julio experimentaron la satisfacción que produce el término de una larga negociación, felizmente concluida y sus pendieron al sesión para reanudarla en la misma tarde, con el fin de redactar y suscribir el acta correspondiente.

Al volverse a reunir , el Sr. Acillona, presentó un proyecto de acta, en la que se decía que: ” Descansando en la palabra del los Srs. Urigüen, etc, etc” y como este concepto  pudiera prestarse a torcidas interpretaciones, el Sr. Urigüen hizo notar que la frase subrayada  podía hacer creer que el había dado alguna palabra, hecho alguna promesa  o comprometiendose a algo, y, como nada de eso era exacto, pedía la rectificación de dicha frase, a lo que se prestó en el acto el Sr. Acillona, sustituyendola por la de ” Descansando de sus nobles manifestaciones, etc, etc “.

Después de este y de otros incidentes, se llegó a redactar definitivamente el acta de 17 de julio, que firmaron todos los asistentes, y no ofrecía duda que, así las compañías ferrocarrileras, como representantes de los obligacionistas de Elgoibar, quedaron obligados a firmar la escritura que los amigables redactaran.

Era pues el objeto de la reunión de hoy , dar cuenta de la redacción definitiva de dicha escritura y señalar día para firmarla, hallandose dispuestos a hacerlo  en el día que se fijara las compañías del Elgoibar y del Zumarraga, los representantes de la comisión de Guipúzcoa y los directores de los bancos. Pero la compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, por medio de su representante el Sr. Marqués de Acillona, se ha negado a asistir a las reuniones a que ha sido convocado y a firmar la escritura redactada por los amigable, con lo que viene a echar por tierra el compromiso contraído en el acta de 17 de julio.

En Vista de los cual los señores D. Vicente de Urigüen y D. Ignacio de Arias, por sí y a nombre de D. Valentín Gorbeña, hoy ausente, hace constar que se hallan dispuestos a aceptar los cargos de amigables componedores haciendo un verdadero sacrificio personal con el fin de poner por su parte  cuanto pudieran, para hacer el más justo y equitativo arreglo de la deuda del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, y su fusión con las otras dos compañías de Bilbao a Durango y Durango a Zumarraga, arreglo y fusión que siempre han creído necesarios para la vida próspera de dichas empresas; que en las gestiones que se han hecho para venir a una avenencia y al otorgamiento de la escritura de compromiso, han visto con  mucho sentimiento la tenaz obstinación por parte de la compañía  del Central,  en que la compañía de Elgoibar se declarara inmediatamente en quiebra, sin consentir, a pesar del compromiso de 17 de julio y de la opinión de todos los demás interesados, que los amigables componedores resolvieran ese extremo de la amigable composición; y que, no pudiendo encontrar una explicación que justifique el cambio hecho por la representación del ferrocarril Central al negarse a firmar la escritura redactada, los amigables componedores se ven en la necesidad de desistir de las gestiones que para el arreglo de la deuda del Elgoibar han venido haciendo, dejando a los interesados en completa libertad para que puedan obrar en este asunto como lo tengan por conveniente.

Los directores de los bancos expresaron la pena que no podía menos de causarles el fracaso de esta larga y laboriosa negociación, en la que se ha puesto a prueba la paciencia y la abnegación delos amigables componedores, que fueron designados por los propios directores, y a quienes se complacen en tributar un expresivo voto de gracias con la solicitud con que han estado dispuestos a prestar un señaladísimo servicio a las tres empresas y a los intereses generales de la región.

La comisión de obligacionistas de Guipúzcoa expresó igualmente  a los amigables componedores, la  gratitud de que les era deudora por su correctísima conducta, lamentado, como todos, el fracaso de las negociaciones.

Por último D.Plácido Allende que ahora como siempre, reiteraba,  en nombre de las compañías que representa, la omnioda confianza que le merecen los amigables componedores, sintiendo que resulten esteriles tanto esfuerzo y tanto trabajo como se han impuesto los amigables y directores de los Bancos, á todos los cuales hacía presente su reconocimiento.

Con lo cual se levantó la sesión extendiendose la presente acta, que firman todos los concurrentes:

Vicente de Urigüen, Enrique de Ocharan, Ignacio de Arias, José Luis de Villabaso, Félix Herreros, Faustino Eguía, Tomás Balbás, Placido Allende.

El contenido del acta tuvo una inmediata respuesta del Marqués de Acillona y del Sr. Garay dirigida a los accionistas del Ferrocarril Central de Vizcaya, en defensa de su posicionamiento, escrito que no convenció a la mayoría de los accionistas. Por otra parte José María de Beraza , sometió a la consideración  de los obligacionistas y accionistas de las Compañías interesadas un anteproyecto de fusión, considerado por la prensa especializada (GCH, 08.11.1905) como desventajoso  para los intereses del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, cuyo contenido era el siguiente:

Por disolución y constitución , por fusión de las compañías ferroviarias , Central de Vizcaya de Bilbao a Durango,  Durango a Zumarraga y Elgoibar a San Sebastián, tomando a su cargo de los créditos activos y pasivos mutuamente, así como también contratos y compromisos que estas compañías puedan tener,  con otras personas o entidades, etc, etc.

Que puede titularse: “Compañía del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián”

Conversión del capital, acciones, obligaciones, crédito refraccionario, deuda flotante y cupones y amortizaciones suspensos de pagos  e intereses a liquidar :

Bilbao á Durango

1º Conversión de 22.784 acciones de 250 pts en circulación  ascendente 5.696.000 pts por 11.392 de acciones  de á 500 pts de nueva emisión por su valor nominal a la par, entendiendo que en esta  valoración se comprenderá  apreciada  la concesión a perpetuidad  que posee el ferrocarril de dicha compañía, para que así conste en la escritura de constitución de la nueva sociedad 5.696.000 pts.

2º Conversión de 7.814 obligaciones de primera hipoteca de á 500 pts al 4 % en circulación, ascendente a 3.907.000 pesetas por las de nueva emisión al 4 % por su valor nominal á la par , 3.907.000 pesetas.

3º Conversión de obligaciones de segunda hipoteca al 5 % en circulación, amortizadas por conversión ascendente  á 3.106.000 pts , por 6.212 de á 500 pts  al 4 % de la nueva emisión a la part, 3.106.000 pts.

4º Conversión de 266 obligaciones refraccionarias de á 500 pts en circulación, que serán canjeadas por los títulos que se han de percibir de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián en pago del crédito refraccionario a su cargo.

Suma total de títulos por conversión : 12.709.000 pts

A deducir el saldo de los créditos activos, deducidos los pasivos:  768.372, 52 pts

Pasivo : Deducido el saldo del activo, 11.940.672,48 pts

 

Durango a Zumárraga

1º Conversión de 5.500 acciones  ordinarias  de á 500 pts en circulación , ascendente  2.750.000 pts  á 40 % de su valor nominal , á 2.200 acciones  de á 500 pts de la nueva emisión, 1.100.000 Pts.

2º Conversión de 1.645 acciones preferentes de a 500 pts en circulación, ascendente  á 822.500 pts a 80 % de su valor nominal, á 1.316 acciones de á 500 pts de la nueva emisión, 658.000 pts. Estas acciones , como ampliación de capital fueron adjudicadas a 80 %  de su valor nominal y el 20 % en obligaciones de primera hipoteca al 4 % que la compañía tenía en garantía.

3º Conversión de 8.329 obligaciones de primera hipoteca de á 500 pts al 4%  en circulación, ascendente a  4.164.500 pts , por las de nueva emisión al 4 % por su valor nominal a la par , 4.164.500 pts.

4º Amortización de la deuda flotante ascendente á 1.038.509,74 pts, 2.077 obligaciones  de á 500 pts al 4 % de la nueva emisión, más 9,74 pts de residuos, 1.038.509,74 pts.

Elgoibar a San Sebastián

1º Conversión de 8.076 acciones de á 500 pts en circulación, ascendente a 4.038.000 pts  20 % de su valor nominal, á 1.615 acciones de á 500 pts de la nueva emisión, más 100 pts de residuos, 807.600 pts.

2º Conversión de 1.970  obligaciones de 1ª hipoteca  de á 500 pts al 5 %  en circulación, ascendente á 3.985.000 pts. El 50% en 3.985 obligaciones hipotecarias  de a 500 pts al 4 % de la nueva emisión, pesetas 1.992.500. El 50 % en 3.985 acciones de á 500 pts  de nueva emisión, 1.902.500 pts.

3º Conversión de 4.615 obligaciones de segunda hipoteca de 500 pts al 5 % en circulación,  ascendente a 2.307.500 pts a 75 % de su valor nominal.

El 37,5 % de 1.730 obligaciones hipotecarias de a 500 pts al 4 % de la nueva emisión, más 312,50 pts de residuos, 865.312,50 pts.

El 37,5 % de 1.730 acciones de a 500 pts de la nueva emisión, más 312,50 pts de residuos, 865.312,50 Pts.

4º Conversión de 10.938 obligaciones de tercera hipoteca de á 500 pts al 6 % en circulación, ascendente a  5.469.000 pts á 50 % de su valor nominal.

El 25 % de 2.731 obligaciones hipotecarias de á 500 pts al 4 % de la nueva emisión, más 250.000 pts de residuos, 1.367.250 pts.

El 25 % de 2.731  acciones de á 500 pts  de nueva emisión, más 250 pts de residuos, pesetas  1.367.250 Pts

5º Conversión del crédito refraccionario ascendente a  4.600.000 pts.

El 50 %  en 4.600 obligaciones hipotecarias de á 500 pts al 4 % de la nueva emisión, 2.300.000 pts

El 50 %  en 4.600 acciones de á 500 pts de nueva emisión, 2.300.000 pts

6º Amortización de la deuda flotante, cupones y amortizaciones  suspensos de pago, é intereses a liquidar, deduciendo los créditos activos, ascendente á 1.447.258,94 pesetas.

A deducir la reducción al 4 %  de interés anual de los intereses vencidos y suspensos de pago desde el 1º de julio de 1903 al 31 de enero de 1905 inclusive, á las obligaciones hipotecarias de primera, segunda y tercera, equivalente a cuatro semestres y según cálculo es aproximadamente , 344.610 pts.

Deducido la suma que precede, 1.102.648,94 pts.

A deducir. El saldo del Activo convertido por Bilbao a Durango, según precede, 768.372,52 pts.

Resto del Pasivo. Ascendente  a 331.276,42 pts

A convertir. De 668 obligaciones hipotecarias de á 500 pts al 4 % de la nueva emisión, más 276,42 pts de residuos, 334.276,42 pts

Capital total de la nueva compañía , 33.862.011,16 pts

En la notaría de Bilbao de José María Carande, el 11 de mayo de 1906, se nombraron nuevos “amigables componedores”, en un acto en el que  comparecieron:

José de Acillona Garay- Marqués de Acillona	Por el Central de Vizcaya de Bilbao a Durango
Plácido Allende Plágaro	Por el Ferrocarril de Durango a Zumarraga
Recaredo Uhagon Vedia	Por el Ferrocarril del Elgoibar a San Sebastián
Tomás Balas Ageo	Mayor tenedor de obligaciones hipotecarias del  Elgoibar a San Sebastián

Nombrando nuevos “amigables componedores” a los señores:

Domingo Villamil Fernández del Cueto	Director del Banco de España en Bilbao
José Luís de Villabaso Gorrita	Director General del Banco de Bilbao
Enrique Ocharán Rodríguez	Director General del Banco de Vizcaya

Quienes tomaban la gestión supeditada a las siguientes bases:

a)    estudiar la deuda del Elgoibar a San Sebastián , sobre la base de la fusión de las tres compañías

b)    Redactar los estatutos de la compañía que debería generarse de la fusión de las tres compañías , nombrar su director gerente y su primer Consejo de Administración

c)     Las tres compañías aportarían sus contabilidades y cuantos datos solicitaran los “amigables componedores”, bajo sanción de no más de 500.000 pts si se negaran a ello

d)    Se respetarían las ventajas de la concesión del Bilbao a Durango, respecto a la libertad de tarifas y concesión a perpetuidad

e)    Se señaló un año de plazo para conseguir un laudo, pudiendo prolongarlo, los “amigables componedores” por otros 180 días

f)     Los “amigables componedores” decidirían sobre la reclamación judicial de 150.000 pts al Bilbao a Durango, por cada una de las otras compañías por romper la cláusula 11ª de la primera escritura de compromiso firmada  el 27 de junio de 1904.

Se deberían establecer cuatro dictámenes, cuyo plazo de redacción se fijó para el 20 de junio de 1906, los dictámenes serian presentados por las empresas   del Bilbao a Durango, del Durango a Zumárraga y del Elgoibar a San Sebastián,  y por la Comisión de Obligacionistas , de Guipúzcoa, de la Compañía del Elgoibar a San Sebastián. De estos dictámenes, el de mayor interés era el de la cuestión de la deuda del Elgoibar a San Sebastián, basado en el llamado “Crédito Refraccionario”. En la redacción de estos dictámenes participaron  destacados jurisconsultos, entre ellos Francisco Silvela, García Prieto, Sánchez Román, Cobeña y Azcarate.

La prensa especializada (GCH, 08.07.1906) opinaba, ante la opacidad de noticias al respecto,  que los obligacionistas de Guipùzcoa , pretenderían  que el “Crédito Refraccionario” del Durango a San Sebastián , se igualara en derechos, a las obligaciones de 2ª y 3ª hipoteca sobre el Elgoibar, sin reducción de capital nominal para los obligacionistas, y que el canje de obligaciones por acciones se realice en la menor proporción posible.

Se celebró Junta general ordinaria de accionistas la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, aprobando la Memoria del ejercicio de 1908,de la que tomamos los siguientes interesantes datos:

Circularon 12.912 trenes de viajeros y 9.422 de mercancías, los que recorrieron 757.040 kilometros.
transportando 1.045.342 viajeros y 380.279 Tm. de mercancías.
Los productos fueron de 3.311.485,08 pesetas, ó sean 1.767.333,88 por viajeros y 1.544.151,20
por mercancías. Los gastos ascendieron á 1.520.919,85 pesetas, quedando un producto líquido de 1.790.565,23 pts.(La Actualidad  Financiera. 14.07.1909).

El beneficio líquido es  1.029.071,54 pts, de las que se han distribuido á las acciones 807.435, pts
ó sea el 4 ‘/2 % anual del valor nominal de las mismas, libre de todo impuesto; habiéndo destinado 51.451,50 al fondo de reserva,  25.000 al fondo de previsión, 5.000 á la amortización de gastos de constitución de la Compañía y 49.458,35 al pago de los impuestos de lasacciones, quedando para cuenta nueva un remanente de 726,69 pesetas.

La Memoria establece comparaciones del tráafico de los dos últimos ejercicios, de las que se
deduce que, aparte de algún menor movimiento de viajeros, cuya causa se ha reflejado en todas
las líneas férreas de esta región, los arrastres de mercancías van en aumento creciente muy
importante, á excepción de los relativos á minerales, que se hallan en baja, aun cuando esto
no influye apenas en los ferrocarriles citados.

Contiene además importantes datos estadísticos, con noticia de todo género de construcciones y nuevas instalaciones realizadas, detallando minuciosamente los gastos de establecimiento con los importes respectivos. Por último, se consigna también haberse aprobado por el Ministerio de Fomento la fusión de las extinguidas Compañías de Bilbao á Durango, Durango á Zumárraga y Elgóibar á  San Sebastián, como igualmente se hace saber que la Compañía ha otorgado contrato con la nueva de Vitoria á Bilbao para que los trenes de ésta puedan continuar de Lemona á Bilbao por la vía de los Vascongados y de lá subvención de 250.000 pesetas concedidas á entregar después de la apertura total de la nueva línea,
siempre que se termine antes del 18 de Marzo de 1911. (La Actualidad  Financiera. 14.07.1909).

Pese a la hermeticidad de las gestiones de los amigables componedores, ciertos rumores afectaron a las cotizaciones en la Bolsa de Bilbao de las acciones de las compañías afectadas por la fusión , provocando la alarma de los obligacionistas  de la tercera serie del Elgoibar a San Sebastián. Al respecto , la prensa especializada (GCH, 01.11.1906) opinaba que no era más que un movimiento bursatil desproporcionado , que obedecía a ciertas especulaciones.  No obstante  una vez firmada el 6 de noviembre de 1906, la escritura de constitución de la sociedad, , establecido el capital en 20.000.000 pts en acciones y 15.500.000 pts en obligaciones, las acciones de las tres compañías pasaron a cotizarse a 125 enteros las del  Bilbao a Durango,  las preferentes del Durango a Zumárraga a 120 enteros, y las  ordinarias a 75 , en tanto que las del Elgoibar a San Sebastián solo se cotizaron a 15  (GCH, 08.11.1906).

El laudo fue autorizado, el 5 de noviembre de 1906 en la notaría de Bilbao de José María Carande Una vez completado el laudo, impuesto por la banca de Bilbao y para definir los valores de cada una de las compañías se valoraron las acciones del Elgoibar  San Sebastián  al 15 %, las del Durango a Zumárraga  al 75 % y las del Central de Vizcaya (Bilbao a Durango) al 125 %. Constituida  con un capital de 20.000.000 pts  en 40.000 acciones de 500 pts, de las que 100 acciones liberadas, se entregaron a Antonio  Maratalla  como concesionario del Ferrocarril de Azcarren a Landaco, a cambio de la transferencia de su concesión. Quedando en cartera 275 acciones.

La deuda consolidada se estableció en  15.500.000 pesetas de las que :

a)    6.503.000 pesetas procedían de las 1ª y 2ª emisión de obligaciones del Central de Vizcaya

b)    3.600.000 pesetas procedían de la emisión de obligaciones de 1 ª hipoteca  del Durango a Zumarraga

c)     5.397.000 pesetas procedían de la emisión de obligaciones de 1ª hipoteca del Elgoibar a San Sebastián

En el laudo se indicó el cuadro de intereses y  amortizaciones, que finalizaban el año 1986. Dejando 100 acciones de Vascongados para la transferencia del Ferrocarril de Azcarren a Landaco (Durango), delegando en  Plácido Allende, Presidente del Durango a Zumárraga, de su transferencia a Vascongados. Asimismo se asumió por Vascongados, el contrato vigente entre el Durango a Zumárraga con el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia.

Recordemos que en laudo se  contempló

a/ La fusión de las Compañías de Ferrocarriles y arreglo de deuda en la Compañía de Elgóibar á San Sebastián.
b/ Las obligaciones de primera de Elgóibar se convierten: el 70 % en acciones de la Compañía fusionada, y el 20 % en obligaciones
al 4 %
c/ Las obligaciones de segunda se convierten en acciones al 65 %, y las obligaciones de tercera en acciones también al 40 %.
d/ Las acciones de Elgoibar se reducen al 15 %
e/ Se pagaria en efectivo á las obligaciones de primera, 25 pts; á las de segunda, 18 pts, y a las de tercera, 13 pts.

La Compañía fusionada se llamaría “Compañía de los ferrocarriles Vascongados”, y se constituiría con 20.000.000,00 pts pesetas en acciones y 15.500.000,00 pts en obligaciones.

Las acciones de la Compañía de Durango se estimaron al 125 %; las de Zumárraga, ordinarias, al 75 % y las preferentes de la misma Compañía al 120 %.

Además, Durango repartirá entré sus accionistas 10 pesetas por acción.

El cálculo hecho por los amigables componedores, tomando por base los productos de 1905, es que puede repartir á sus accionistas la Compañía  de los ferrocarriles vascongados un 4 %; pero realizada la fusión, se  produciría una gran economía en los gastos de explotación,
no será exagerado calcular un dividendo de 5 % en el primer año y mayores en los sucesivos. ( La Actualidad Financiera, 21,11.1906).

A su vez el laudo estableció los Estatutos y la composición del primer Consejo de Administración  formado por:

Cargo	Miembro del Consejo	Por la compañía:
Presidente	José María de Acillona y Garay- Marques de Acillona	Central de Vizcaya
Vicepresidente	Plácido Allende y Plágaro	Durango a Zumarraga y Elgoibar a San Sebastián
Vocal	Victoriano Zabalinchaurreta Goitia	Central de Vizcaya
Vocal	José Joaquín Ampuero del Río	Central de Vizcaya
Vocal	Francisco Larrea Fecunda	Central de Vizcaya
Vocal	Alejandro Gaytán de Ayala	Elgoibar a San Sebastián
Vocal	Tomás Valbas Ageo	Elgoibar a San Sebastián
Vocal	Enrique Borda Achucarro	Bilbao a Durango y Elgoibar a San Sebastián
Vocal	Juan Carlos Cortazar Manso de Zuñiga	Bilbao a Durango y Elgoibar a San Sebastián
Gerente	Julio de Igartua Perla	procede del Durango a Zumárraga y del  Elgoibar a San Sebastián. Director.
Ingeniero	Recaredo de Uhagón	Ingeniero consultor

( La Actualidad Financiera, 21,11.1906).

La fusión se retrotrajo  al 1 de julio de 1906, siendo definitiva al ser autorizada por la R.O. de 28 de Agosto de 1908. Por lo que los productos de explotación se retrotrajeron al 1 de julio de 1906, aunque todavía la explotación se efectuaba por separado, pero con unificación de cuentas.

La efectividad de esta fusión se llevó a cabo al celebrar  el 4 de mayo de 1906,  las juntas generales extraordinarias, cada una en sus respectivos domicilios, de las tres compañías que conformarían la fusión, la del Bilbao a Durango,  la de Durango a Zumárraga y la de Elgoibar a San Sebastián

n. A la primera de ellas concurrieron  20.000 acciones de las 26.000  en circulación, en la segunda concurrieron 5.000 acciones de las algo más de 7.000 en circulación y en la última 6.056 acciones de las 9.000 emitidas.

En el mismo acto se sometió a consideración de los accionistas la minuta presentada por los amigables componedores Sres: Villamil, Villabaso y Ocharán, para que en unión  de los comisionados , a los que se les concedieron amplias facultades para cerrar el acuerdo de las deudas del Elgoibar a San Sebastián y la fusión de las tres compañías. La minuta fue aprobada, nombrando en el mismo acto como comisionados  a:

comisionado	por la compañía
Marqués de Acillona	Ferrocarril Central de Vizcaya
Victoriano de Zabalainchaurreta	Ferrocarril Central de Vizcaya
Placido Allende	Ferrocarril Durango a Zumárraga
Enrique Borda	Ferrocarril Durango a Zumárraga
Plácido Allende	Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián
Recaredo de Uhagón	Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián

(GCH, 16.05.1906)

Los comisionados ocupaban el cargo de presidentes y vicepresidentes, en los Consejos de Administración , de cada una de las compañías fusionadas. La escritura de compromiso de fusión , se llevó a cabo en la sala de juntas del  Banco de Bilbao, firmando los  tres presidentes y vicepresidentes de las compañías,  junto con Tomás Balbás representante de los obligacionistas de San Sebastián.

La Gaceta de Madrid del 31 de diciembre de 1907, publicó el edicto del 13 de diciembre del mismo año  emitido por el Juzgado del Centro, de Bilbao, por el que se aprobó el convenio presentado por la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, insertado en el laudo dictado el 5 de noviembre de 1906,  por los “amigables componedores” de los Ferrocarriles Vascongados, Sres: Villamil, Villabaso y Ocharan. Este acto jurídico despejó definitivamente el asunto de los Ferrocarriles Vascongados, fijando la situación legal de la nueva compañía constituida por la fusión de las tres compañías (GCH, 08.01.1908).

Los “amigables componedores” presentaron una cuenta por su mediación, que ascendía a 30.000 pts para el pago de su asesor el abogado Sr. Carande y otras 150.000 pts por los honorarios propios de los “amigables componedores”,  la cuantía de estos honorarios sorprendió al Consejo de Administración, llegando a un acuerdo de pagar las 150.000 pts y que estos se híceran cargo de las 30.000 reclamadas por el abogado.

El inicio de la explotación conjunta mejoró la relación entre las redes de sus antiguas concesionarias, mejorando los productos brutos, los gastos de explotación y los productos líquidos, de todos los ejercicios desde la fusión.

La línea entre Bilbao y San Sebastián incorporó en 1901, en sus servicios directos, un coche salón y un coche restaurante fabricados por Allison, al que se añadieron en junio del mismo año otros dos coches buffet procedentes del Durango a Zumarraga (Olaizola, H del T. Junio 2013); preludio de los servicios de trenes de lujo, mantenidos entre el 9 de febrero de 1907 y el 10 de febrero de 1911.

Iniciada la explotación conjunta, habría que destacar algunas acciones como la interrupción del servicio, el 20.12.1906 por un corrimiento de tierras  entre Deva y Arrona, lo que llevó a Vascongados a plantearse separar de la costa su trazado inicial. Estudiando el asunto se planteó la separación encomendando los trabajos al contratista  Vicente Uranga , por 41.608,78 pesetas. Seguidamente afrontó  la eliminación de la competencia del “Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia” (ver , Tranvía eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia)

Una de las primeras acciones fue establecer el convenio de transportes con Cementos de Rezola, en Añorga, ampliando su estación y combinando a través de los tranvías urbanos de San Sebastián, mercancías hasta los puertos de ésta última ciudad y de Pasajes. Este ramal industrial fue el más importante de los establecidos por la compañía. En 1907 hubo que lamentar la pérdida de los tráficos de las siderurgias de Astepe y las de Altos Hornos de Vergara que sindicaron sus producciones con otras siderúrgicas de la región. Aquel año  se acometieron los siguientes trabajos de la línea:

1)    se terminó la sustitución del carril de 26 kg/ml por el de 32,20 g/ml

2)    se evitaron los retrocesos en Durango de los trenes directos de Bilbao a Zumárraga

3)    se completaron los nuevos talleres de reparación en Durango

4)    se procedió a la desviación entre Deva y Arrona para reparar el corrimiento de tierras de la ladera producido el 20.12.1906, estableciendo circulaciones provisionales, en tanto se realizaba la reparación, lo que llevó a Vascongados a plantearse separar de la costa su trazado inicial. Estudiando el asunto se planteó tal separación, encomendando los trabajos al contratista  Vicente Uranga , por 41.608,78 pesetas.

El ramal de enlace de Basurto a Azbarren, de 8 kms, entre Vascongados y el Ferrocarril de Santander a Bilbao, entró en funcionamiento en 1907. De manera que, como derivación de la puesta en marcha de este ramal de La Industrial (Basurto a Azbarren) construido por la Compañía del Santander a Bilbao, interesada en dar continuidad con la linea de Bilbao a Zumárraga y San Sebastián (Los Transportes Férreos, 10.01.1907). Una vez abierto al servicio el ramal de enlace, permitió el paso de las mercancías desde La Robla y Oviedo hasta San Sebastián

La fusión de las tres compañías , fue solicitada  por Julio de Igartua Perla como director gerente de las tres compañías y por José de Acillona Garay , Marqués de Acillona, como presidente del Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados, solicitando la transferencia a Vascongados de las tres concesiones. Constando en la escritura de constitución de los ferrocarriles Vascongados, la fusión y, acreditada la personalidad de los solicitantes, la Real Orden de 28 de agosto de 1908, autorizó la fusión , subrogada Vascongados en los términos aceptados en las tarifas y condiciones particulares de la concesión de las tres compañías.

Constituida la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, las tres compañías que la integraron siguieron en activo sin extinguirse, al no publicarse en aquellas fechas la fusión y la transferencia de las líneas, quedando a la espera del cumplimiento de ciertas formalidades; entre ellas , la aprobación judicial del convenio presentado a sus acreedores por la del Elgoibar a San Sebastián, por auto del juzgado del Distrito Centro de Bilbao de 13 de diciembre de 1907

La fusión resultó positiva por el incremento de transportes combinados entre las estaciones y lineas de las primitivas compañías integradas en Vascongados, sin embargo en 1907 se transportaron 1.087.230 viajeros  con ingreso por este concepto, de 1.798.338,67 pesetas . Pese a que en 1906 se transportaron 137.625 viajeros, el ingreso en 1907 por este concepto aumentó en 25.957,32 pesetas, sin embrago la aplicación de nuevas tarifas especiales para mercancías, permitió un aumento en 1907 sobre 1906, reflejado en el siguiente cuadro:

año	kilogramos transportados	ingresos en pesetas por mercancías
1906	384.762.858	1.376.379,35
1907	442.342.873 ( 12.797 Tm en PV)	1.560.496,38
1907/1906	57.562.015	184.116,83

(GCH, 24.04.1908)

En 1907 transportó 1.087.230 viajeros  aportando ingresos por valor de 1.798.338 pesetas, en parte fruto de los trenes de lujo entre Bilbao y San Sebastián. Consiguiendo  3.358.835 pts de productos brutos, contra 1.522.129 pts de gastos , con un coeficiente de explotación del 45,32 %. Del producto líquido cifrado en 1.836.706 pts, al que se le añadieron otros  productos alcanzando las 1.863.835 pesetas, de las que se destinaron 712.762 pesetas a intereses y el reintegro de otras cuentas con la Diputación de Vizcaya. Y, del beneficio líquido de 1.109.762 Pts se destinaron 55.158 pts al fondo de reserva y 992.150 pts al atender el dividendo del 5 % a las 39.686 acciones, al fondo de previsión, a amortizaciones de gastos, pasando el remanente al próximo ejercicio. Donde se aprecia una buena gestión , reflejada en la cotización de las acciones por encima de la par, y mediatizada por la crisis minera que afectó en parte a los resultados ( Los Transportes Férreos, 08.07.1908).

Aún con la presencia de la crisis del transporte de mineral, en este segundo año de la explotación conjunta  se transportaron 12.343 Tm en G.V. y, 367.937 Tm de mercancías en P.V presentando los siguientes resultados:

	año 1907	año 1908
viajeros	1.798.339	1.767.334
por otros transportes	1.560.496	1.544.154
Total pesetas	3.358.835	3.311.435
Gastos de explotación	1.522.129	1.520.920
Productos líquidos	1.836.706	1.790.665
Coeficiente de explotación	45,31 %	45,92 %

( Los Transportes Férreos, 01.08.1909)

Hasta 1909 se habían producido las siguientes contingencias:

Fecha	tramo abierto	Kilómetros	Totales en Pts
01.07.1882	Bilbao -Durango	19,942	228.377
1883		34,107	460.276
1886		34,107	512,394
01.06.1887	Durango -Zaldivar
22.09.1887	Zaldivar-Carquizano	43.897	602.900
01.07.1888	Malzaga – Vergara	65,552	876.723
26.08.1889	Vargara – Zumarraga	76,259	1.036.143
1890		86,151	1.229.354
1892		86,151	1.286.569
03.08.1893	Carquizano – Deva	90,938	1.297.185
1894		97,724	1.403.108
09.04.1895	Zarauz – San Sebastián	116,789	1.497.185
1896		123,787	2.088.663
01.01.1901	Deva – Zarauz	142,009	2.699.218
1902		142,009	2.830.669
20.09.1903	Durango – Apatamonasterio	143,867	2.731.456
01.02.1904	Apatamonasterio – Arrazola	153,130	2.894.907
16.07.1905	Apatamonasterio – Elorrio	155,232	3.023.922
1906		157,232	3.148.761
1909		157,232	3.376.185

( Los Transportes Férreos, 16.08.1910 )

indicando este cuadro, que a mediada en que se incrementan los kilómetros de red conjunta, aumentan los ingresos, con cierto progreso en los años en los que el kilometraje no se incrementó.

Respecto de la explotación en 1909, se computaron 1.039.067 viajeros por los que se ingresaron 1.599.175 pts , a las que incrementando 108.239, de billetes varios , asciende a 1.707.334 pts. En lo que respecta a mercancías, en GV se transportaron 12.523  Tm , ingresando 242.793 pts , que añadidas a las 420.834 e la P.V. arrojan productos totales de la explotación , por valor de 3.376.185 pts.

Siendo el gasto de explotación , de 1.507.716 Pts , resulta un producto liquido de 1.868.472 pts, a las que añadiendo 23.756 pts de productos diversos, no mencionados por el Consejo, reflejan disponibilidad por 1.892.228 pts. Destinadas a:

partida	pesetas	pesetas
intereses y amortización de obligaciones	773.417
remuneración al Consejo de Administración	24.000
amortización de subvenciones de la Diputación de Vizcaya	9.619
gratificación al personal	7.419
destinos diversos	2.141	816.596
Beneficio líquido		1.075.632
remanente de 1908		726
Total		1.076.359

( Los Transportes Férreos, 16.08.1910 )

Esta disponibilidad final de 1.076.359, fue distribuida de la siguiente manera:

partida	pesetas
fondo de reserva	74.517
4,5 % de dividendo a cada una de las 39.886 acciones	897.435
fondo de previsión	50.000
amortización de gastos de constitución	6.030
impuestos	47.564
Total	1.065.567
Remanente a cuenta nueva	10.792

( Los Transportes Férreos, 16.08.1910 )

El Director Gerente de la Compañía, Julio de Igartua, el 26 de septiembre de 1910 informó a los accionistas que  el Consejo de Administración de la compañía, acordó  repartir, a cuenta de los beneficios de aquel año , un dividendo activo del 2 % (10 pts por acción), libre de impuestos, pagadero el 1º de octubre del mismo año. Manifestando esta decisión , la buena acogida del público en una gestión , que permitió incrementar la rentabilidad conjunta de las primitivas compañías.

La unificación llevó a una mejor racionalización del material móvil, lo que permitió a Vascongados enajenar material, vendiendo al Ministerio de Fomento, en 1909, 40 vagones que la Administración destinó a las obras del puerto de Melilla, cerrando la operación por 94.361 pesetas. El cobro de esta operación no fue efectivo, hasta que se aprobó su pago por las Ley de 12 de mayo de 1920, recibiendo el principal y 13.353 pts adicionales que correspondían a los intereses entre el 31 de diciembre de 1915 y el 11 de mayo de 1920. Efectivamente el cobro se efectuó a los 11 años de realizada la venta.

En 1911 se adquirió el Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia a la “Sociedad Anónima del Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia ” , los 49,21 Km de líneas estaban en explotación 34.677 ml, con un ancho de vía métrico en parte paralelo al existente de Bilbao a Durango. Y un ramal de 14.534 ml de Lemona a Cenauri .Dispuso este tranvía de 26 coches motores, 7 vagones motores , 49 vagones de distinto tipo. Pasando en 1933 a 28 coches motores , 11 vagones motores y 80 remolques.  (ver , Tranvía eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia)

La estación de Atxuri, situada en el Pk “0” de las líneas de Vascongados desde 1892, fue la primitiva estación terminal , junto al Nervión  del ferrocarril de Bilbao a Durango (30 de mayo de 1882). Su primitivo proyecto fue elaborado por  Sabino Goicoechea, siendo director del Central de Vizcaya. Hasta que por necesidades del servicio se amplió en 1895.

Transcurrido algún tiempo, siendo necesario albergar las instalaciones de la dirección de Vascongados se decidió la construcción de una nueva estación en Bilbao, aprobando el Consejo celebrado el 29 de noviembre de 1911, las bases de un concurso entre arquitectos a partir del que se debería ejecutar la nueva estación de Vascongados, aportando 6000 pts al ganador del primer premio, 1500 pts y 1000 pts a los ganadores del segundo y tercer premio respectivamente. El 28 de febrero de 1912  se nombró un jurado integrado por los arquitectos,: Picaza, Camiña y Bastida, que optaron como mejor proyecto por el presentado por  Manuel María Smith. Al concurso se presentaron los arquitectos José Guimón, Enrique Epalza, Nazario Llano, Ismael Gorostiza, José Aragón y Diego de Basterra, junto con el ganador del concurso. El 2º premio recayó  en Epalza y el 3º en José Aragón.

Se adquirieron para la nueva estación, los terrenos y los lavaderos de Achuri, para realizar  el proyectoy el arquitecto ganador del proyecto de estación, propuso a la empresa Domingo Hormaechea y Cía para la ejecución de las obras, firmando la adjudicación el  27 de julio de 1929. El gasto total entre 1913 y 1920 de la ejecución de la estación y de algunas de sus dependencias como la parte dedicada a oficinas y la consigna, ascendió incluidos honorarios del arquitecto a 371.911 pts. La parte dedicada a edificio de la estación la fijó en el proyecto del arquitecto Sr. Smith, en 140.000 pts y su ejecución en 10 meses.

La estación de Bilbao-Atxuri, en su nueva etapa dentro de la administración de Vascongados, fue inaugurada oficialmente el 23 de febrero de 1914. Electrificando sus vías de servicio a partir de 1929. Siendo esta la estación principal de las líneas de Vascongados, siguió desempeñando su papel de sede de la compañía. Estas instalaciones sufrieron los devastadores efectos de la riada de 1983, debido a su proximidad al Nervión. Acogiendo las oficinas del ente Euskotren , heredero de las líneas de vía estrecha del País Vasco. En 2002 parte de sus instalaciones se reconvirtieron en talleres y cocheras de las primeras unidades del nuevo tranvía de Bilbao.

La Compañía de los ferrocarriles vascongados decidió la construcción en San Sebastián del  nuevo edificio que venía a sustituir al que con carácter provisional y por un plazo hasta 1916, viene utilizándose como estación para la línea , el cual desmerece  y afea a la plazaa de Easo , donde está emplazado .
El proyecto de la nueva estación fue encomendado , previo concurso , al arquitecto de Tolosa Sr. Elzaguirre , cuyo presupuesto  era  de 250.000 pts. (La Actualidad Financiera, 15.10.1913).

Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados  por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).

 

En la memoria aprobada sobre 1912,leemos que el aumento de este ejercicio sobre el total producto del anterior alcanza á la cantidad de 348.056,94 pts , lo qu e supone,con relación al ejercicio de 1910, un mayor ingreso de 594.372,50 pts,

concepto
trenes en 1912	26.094 trenes
ransporte de viajeros	1.108.080 viajeros
mercancías arrastradas	482.233.137,00 kg.
beneficios de 1912	2.252.038,27 pts
quebrantos en 1912	875.273,18 pts
beneficio líquido	1.376.765,09 pts
remanente de 1911	13.063,36 pts
total	1.389.828,45 pts
repartidos asi:
10 % de los beneficos lquidos	137.676,50,
á la formación de  fondo de reserva estatutario	398 .860.00 pts
1o pts/acción s/ 698,005 pts,importe de beneficios	39,886,oo pts
fondo de prevision	6.118,75 pts
remanente de 1912	9.168,20 pts

( cuadro de elaboración propia sobre datos de La Actualidad Financiera, 27,05,1913).

En 1912 Vascongados retomó el asunto de establecer una nueva estación en Amara, en cumplimiento de lo estipulado dentro de los 15 años concedidos al Elgoibar a San Sebastián para realizar la estación, convocando el Consejo de Administración el 9 de agosto de 1912, concurso de proyectos, resultando ganador el arquitecto de Tolosa, Guillermo Eizaguirre, solicitando el 23 de julio de 1913 la licencia municipal.

El ayuntamiento de San Sebastián, dilató la concesión de la licencia sometida a algunas modificaciones. Rectificado parte del proyecto, fue remitido de nuevo al consistorio  el 4 de marzo de 1914, y ante la dilación municipal en concederla, ese mismo día el director de la compañía, Julio Igartua, requirió notarialmente al ayuntamiento, con la intervención del notario  Manuel Torre y Torre, con el objeto de que las dilaciones municipales no contaran en el cumplimiento del plazo de de 15 años para la ejecución de la estación, establecido en su día con el Elgoibar a San Sebastián y solicitando que las obras fueran a sus expensas . Contestando el consistorio, oficialmente el 8 de octubre de 1914, que no podía aceptar lo propuesto, dando plazo y hasta tres soluciones para la ejecución de la estación en Amara. De manera que el Consejo de Administración de Vascongados dio cuenta al Ayuntamiento de San Sebastián, que el sobrecoste por la dilación en conceder el permiso de obras, debería asumirlo el ayuntamiento. En marzo de 1922 se le abonaron a Guillermo Eizaguirre, arquitecto autor del proyecto, en vista de que no se ejecutaba, las 2000 pts que se le adeudaba

Los datos más importantes que contenía la Memoria del pasado ejerciciode 1913, eran so los siguientes:
Durante el año 1913 circularon 26.619 trenes, con un recorrido de 839.331 kilómetros, habiéndose trasportado 1.187.876 viajeros y de mercancías 428.394.218 kilogramos.
Los productos de la explofondo de previsión, 60,000; á la amortización de
los gastos de construcción, 6.118,75, y á remanente para el próximo ejercicio, 183 539,16.tación ascendieron á 4.100.319,57 pts, de las que corresponden 1.924.927,84 al trasporte de viajeros y al de mercancías 2.175.391,73. Los gastos de la explotación importaron 1 800.558,87 pesetas, resultando, por lo tanto, un producto líquido de 2,299.760,70.pts
Los beneficios del expresado año fueron de 2.350.124,74 pesetas, y deduciendo 864.175,07 por intereses y amortización de obligaciones y otros conceptos, resulta un beneficio líquido de 1.485.949,67 pesetas, que unidas á las 9.168,20 pesetas de remanente del ejercicio anterior, forman un total de 1.495.117,87 pesetas de beneficio repartible, que han sido distribuidas en la siguiente forma:
Al fondo de reserva, 148.594,96 pesetas; á dividendo activo de 5 ‘/ 2 %, 1.096.865; al fondo de previsión, 60,000; á la amortización de los gastos de construcción, 6.118,75, y á remanente para el próximo ejercicio, 183 539,16.(La Actualidad Financiera. 25,02.1914 ).

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados entabló negociaciones con  la Diputación Provincial de Guipúzcoa para llevar a cabo la línea de Zumaya a Zumárraga, cuya garantía de interés era del 5 %, confiando ambas entidades en un buen resultado financiero de la obra, al contar Vascongados  con fondos de previsión y de reserva, del orden de las 900.000 pts, una vez compensado el saldo de la cuenta de quebranto por la emisión de obligaciones (GCH, 08.06.1914).

La red de Vascongados cubrió 158 Km de vía métrica, mediante las líneas Bilbao a Durango (FC Central de Vizcaya) con 35 Km  y 17 estaciones, el Ramal de Durango a Arrazola y Elorrio  de 17 Km y cinco estaciones, el de Durango a Zumárraga y Elgoibar de 48 Km con 12 estaciones y el de Elgoibar a San Sebastián de 58 Km con 18 estaciones. (ver , Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián). (ver , Ferrocarril Central de Vizcaya ) .La fusión de estas compañías ocasionó numerosos enfrentamientos entre los miembros de los antiguos consejos de administración, motivados por los déficits en la implantación de líneas y la presión constante de la banca  bilbaína acreedora permanente de los Ferrocarriles Vascongados.

El 19 de febrero de 1914, se celebró en Bilbao Junta General de Accionistas, manifestando el Consejo, que en 1913 se realizaron gestiones para el enlace de San Sebastián a la frontera francesa, así como del nuevo emplazamiento de  la estación de Amara (GCH, 24.02.1914).

La R.O. 06.12.1915 autorizó a Vascongados a establecer en la margen derecha de la ría de Bilbao, en Achuri, un cargadero de madera para mineral, con dos vías de enlace con la estación de Achuri, concediendo dos años para su realización. Paralelamente se le obligó a atender una aportación anual al Estado de 565 Pts/año ( 5 pts/ml). Estableciendo la tarifa a los usuarios en 0,15 Pts/Tm, y 1 Pts/vagón completo, con la limitación de 10 tm ( Los Transportes Férreos, 24.12.1915).

En una reunión celebrada en Eibar, presidida por Julio Igartua (GCH, 24.12.1915), se expusieron los proyectos de rectificación del trayecto entre  Bilbao y San Sebastián, exponiendo las variantes a realizar en Bolueta, Ariz y Zuazo y la de Usándolo, Lemona y Durango, ganando 7,8 Kms entre Bilbao y Eibar. De Eibar a Elgoibar se instalaría doble vía, situando Malzaga como centro de la línea, facilitando este último trayecto el cruce de trenes. Otras variaciones estaban previstas en un futuro, como la anulación del viaducto de Aya Orio. Manifestando que el trayecto de 114,50 kms quedaría reducido a 95,85 Kms. El presupuesto de estos nuevos proyectos se cifró en 9.125.000 pts.

El 28 junio esta de 1915 celebró esta Compañía su Junta general ordinaria de accionistas, y en ella fueron aprobados por unanimidad la Memoria, balance y cuentas del ejercicio de 1914. Se expuso;

concepto	pts
beneficios	2.026.162,87
quebrantos	887.245,66
beneficio liquido	1.138.917,21
impuesto de utilidades	34.167,51
resto	1.104.749,70
remanente	183.539,16
total parcial	1.288.288,86

(Cuadro elaborado sobre datos  de La Actualidad Financiera,07.07.1915)

Forman un total de  pesetas de beneficios repartibles. La distribución hecha es la siguiente:

concepto	pts
fondo de reserva estatutario ( 5 %S/1.104.749,70) beneficios de 1914	55.237,48
dividendo ( 12,5 pts por acción) repartidoel 1º de enero de 1915 s/39.886 acciones	498.575,00
dividendo de 15 pesetas por acción, á repartir en 1.° de Abril de 1915 á las 39.886 acciones, á cambio del cupón núm. 17,	598.290,00
amortización de los gastos de constititución de la Compañía,	6.118,75
remanente para el próximo ejercicio	130.067,63

(Cuadro elaborado sobre datos  de La Actualidad Financiera,07.07.1915)

Se ha notificó á los representantes del Banco de Bilbao y de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la sentencia pronunciada en el pleito que aquellaspartes tenían pendiente y del que se celebró la vista pública el día 4 del corriente.
Por dicha sentencia se condenó al Banco de Bilbao á que pague á la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados lo que en ejecución de sentencia resultara con arreglo á lo establecido por las tarifas que la Compañía tiene aprobadas legalmente y á razón de 15 céntimos de peseta por cada 250, y tomando como base para ello el importe á que ascienden los valores transportados, representado por la suma de 108.846.653,43 pts.
Esta suma se aplicará en la percepción de todas y cada una de las líneas de la Compañía, á saber: Elgóibar á San Sebastián, Durango á Zumárraga, con su ramal de Málzaga á Elgóibar, y línea de Durango á Bilbao.
Se estableció, además, en la misma sentencia, la obligación que ha existido siempre para el Banco de Bilbao de pagar á la Compañía el importe del transporte bajo la base establecida, ya que dicha Compañía, como hemos dicho, tiene aprobadas sus tarifas, y declara también que no ha existido mala fe por ninguno de los litigantes.
Se absuelve á la repetida Compañía dé los Ferrocarriles, de todas las reclamaciones deducidas por el Banco de Bilbao, y á éste también se le declaró exento de toda otra responsabilidad, con la excepción, naturalmente, de la condena de que antes hemos hablado.
La sentencia es muy voluminosa, y en ella se hace un estudio detenido de todas las cuestiones que han sido objeto de contienda, analizado las pruebas practicadas y haciendo aplicación de las leyes y demás disposiciones vigentes en la materia y que constan de la sentencia.
El Banco de Bilbao ha apeladó  la sentencia ante la Audiencia territorial de Burgos. (La Actualidad Financiera, 06.12.1916).

Durante el ejercicio de 1916 aumentaron los gastos debido al conflicto europeo. El aumento del tráfico mejoró los resultados de la explotación permitiendo alcanzar un mayor beneficio líquido. Por viajeros  se ingresaron  2.131.066 Pts, y por mercancías  2.930.544 Pts  arrojando un total ingresado en 1916 , de 5.061.610.Pts, la recaudación total superó en 981.299 Pts a las alcanzadas en 1915. Los gastos de explotación importaron 2 850.587 Pts, superando en 913.181 Pts a los de 1915. El producto neto de la explotación ascendió en 1916 de 2.211.023 Pts.( GCH, 01.12.1917) .

Agregando al producto neto 54.367 Pts de ingresos ajenos al tráfico , se obtiene un total de 2.265.391 Pts y deduciendo 942.028 Pts de las cargas financieras, queda un beneficio líquido de 1.323.363 Pts, a las que sumado  el remanente del año anterior (130.067 pesetas), da un disponible de 1.453.430 Pts , siendo destinadas a : Reserva y amortizaciones, 180.795,30 Pts. , al dividendo a las acciones, 1.096.865 Pts. , a Impuestos, 45.702,75 Pts y a remanente a cta nueva 130.067,63 Pts ( GCH, 01.12.1917).

El Consejo de administración de Vascongados (Bilbao-San Sebastián) se propuso mejorar las condiciones de sus líneas adoptando la electrificación y rectificando su trazado, suprimiendo muchas curvas y acortando la distanciaen 29 kilómetros, lo cual permitirá el establecimiento de trenes rápidos entre San Sebastián y Bilbao. Además, proyectaba construir doble vía en determinados trayectos y algunas estaciones nuevas.

Las rectificaciones del trazado contemplarían:

Primero.  el tramo de Bilbao-Durango. Las principales rectificaciones a realizar son las de Echávarri, Zuazo y
Lemona, con un acortamiento aproximado de 7 kilómetros.
Segunda. Durango-Deva. Las rectificaciones contempladas en este trozo se situaban,  en el alto de Zaldibar, con la construcción de un túnel de dos kilómetros y medio; en Acitaín (Eibar), en Elgóibar y el túnel de entrada en Deva desde Sasiola. La reducción total en el trozo: 6 kms.
Tercera. Zarauz-San Sebastián. Las rectificaciones proyectadas en el viaducto de Orio, en Aguinaga, en Añorga y la entrada en San Sebastián.  En el nuevo trazado, la línea entraría en San Sebastián por la Gran Avenida de D. Eustasio Amilibia, que es parte principal del proyecto de ensanche del Antiguo. Seguiría la línea por la Concha, donde se
emplazaría una estación de llegada en lugar apropiado, y continuarla luego a unirse en Amara con el ferrocarril de Plazaola.

El  proyecto total requería  un desembolso de 47 millones de pesetas, y como la Compañía desconocía si el aumento del tráfico que determinase la mejora citada produciría el interés que representase , y por otra parte, la reversión al Estado se realizaría todas las mejoras que en el concurso de la concesión se mencionan, es imposible que se realicen tales obras si no se apreciaba una cierta garantía financiera. Solicitando que el Estado garantizara un interés del 5 % sobre el capital a emplear, dirigiendo al Directorio militar la solicitud de dicha garantía. (GCH 20.01.1924)

El 13 de agosto de 1925 , el Consejo de Administración  de los Ferrocarriles Vascongados , convocó una Junta General Extraordinaria, presidida por Enrique de Zárate, con el fin de modificar sus estatutos, tomando el acuerdo de:
a) reducir de 12 a 7 los vocales del Consejo
b) aumentar el periodo de su elección de los 3 a los 5 años
c) ampliar la fianza de 50 a 300 pesetas
d) asignar dietas de 3.000 pts/año siempre que se repartiera el 5 5 a las acciones
e) exigir 5 votos del Consejo para separar  al Director Gerente

El Consejo quedó integrado por las siguientes personas:

Enrique de Zarate

Ramon de la Sota Aburto

Enrique Fernández Villaverde

Fernando Jáuregui

Anselmo López de Letona

Ramón de Uribasterra

Julio Igartua

( Revista Ingeniería y Construcción , agosto de 1925,  página  376 )

Ferrocarril de Durango a Zumárraga :

Kilómetros	tramo	fecha
8,7	Durango á Zaldívar	1 julio 1887
15,3	Zaldívar a San Pedro de Carquizano (Elgoibar)	22 septiembre 1887
10	Alzaga á Vergara	1 julio 1888
12	Vergara á Zumárraga	26 agosto 1889

Ramal de Zumárraga á Malzaga:

PKm	estaciones :
0	Zumárraga
3	Ailleta
10	Anzuola (apeadero)
16	Vergara
18	Mecolalde
19	Los Mártires
23	Placencia
27	Malzaga (E)

Ferrocarril de Elgoibar á San Sebastián:

Kilómetros	Tramo	fecha
11,4	Elgoibar  á Deva	3 de agosto de 1893
18	Deva á  Zarautz	1 de enero de 1901
26,1	Zarauz á San Sebastián	9 de abril de 1895

Disponía de los ramales, Ariz á Dos Caminos, Durango Elorrio y Lasarte-Empalme a Lasarte Pueblo, donde enlaza con el Ferrocarril de la Sociedad Minera Guipuzcoana

Durango ,Arrazola y Elorrio:

Ml	tramo	Inaugurado el:
6.593	Durango a Apatamonasterio	20 de septiembre de 1903
4.823	Apatamonasterio a Arrazola	1 de febrero de 1904
3.769	Apatamonasterio a Elorrio	16 de julio de 1905

Estaciones de las líneas:

Línea de Bilbao a Durango		Línea de Durango a Zumárraga		Línea de Durango a S.Sebastián
PKm	estación	PKm	estación	PKm	estación
0	Bilbao	33	Durango	33	Durango
2	Echevarri	40	Olacueta – Berriz	40	Olacueta – Berriz
6	Ariz (empalme Santander)	42	Zaldibar	42	Zaldibar
9	Zuazo-Galdácano	48	Ermua (apeadero)	48	Ermua  (apeadero) Sta. María . Mallabia (C)
14	Usánsolo	52	Eibar	52	Eibar
18	Lemona  –ramal a Cenauri	54	Malzaga (empalme a San Sebastián)	54	Málzaga (empalme á San Sebastián)
23	Amorebieta  (empalme á  Bermeo)	57	Placencia	58	Elgoibar
27	Euba	61	Los Mártires	61	Alzola  (apeadero)
33	Durango (empalme  á Elorrio)	64	Vergara	64	Mendaro
		70	Anzuola (apeadero)	68	Astigarribia
		71	Amilleta	71	Deva
		81	Zumárraga	75	Iciar
				79	Arrona
				82	Zumaya
				84	Guetaria
				89	Zarautz
				94	Aya-Orio
				100	Aguinaga
				103	Usurbil (B)
				106	Zubieta
				107	Lasarte
				110	Recalde
				111	Añorga (A)(D)
				115	San Sebastián (Amara)
Ramal de Durango á Elorrio
Pkm	Estación
33	Durango (empalme á Elorrio)		Ramal de Apatamonasterio á Arrazola
36	Abadiano		PKm	Estación
39	Apatamonasterio  (empalme á Arrazola)		43	Arrazola (apeadero)
43	Elorrio		44	Arrazola

(A) Luis Olasagasti Medina en representación de la S.A.Luis Olasagasti, solicitó un ferrocarril hasta San Sebastián, acompañando proyecto de un ferrocarril , sin garantía de interés por el Estado de Añorga a San Sebastián, solicitado con arreglo a la Ley de  Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 , adjuntando resguardo para cubrir, en garantía,  el 1 % del presupuesto. Vista la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 y su Reglamento y el Beal decreto de 12 de Julio de 1924 que promulgó el  Estatuto ferroviario. La DG de O.P. ordenó se hiciera publica la solicitud GCH , 24 .12,1924) ( Gaceta de Madrid 21,01,1925) con el objeto de recabar otras ofertas que mejoraran la presentada.

 (B)  La construcción de variante de Lasarte incluyó la construcción de nuevas estaciones y apeaderos en Usurbil, Txaparrenea y Lasarte-empalme. El arquitecto Manuel María Smith, utilizó los diseños de la arquitectura regional.

La obra de Smith fue seguida años más tarde por otros arquitectos, como Ramón Cortázar, que diseñó las estaciones del Ferrocarril del Urola o por el canario José Enrique Marredo Regalado,  con las de la sección de Orduña a Bilbao de la Compañía del Norte. También inspiradas en el diseño regionalista

 (C) Merece especial atención la estación de Mallabia, (Historias del Tren , 2013) una fotografía de un cruce de trenes. Información que se amplió, indicando que inicialmente se la denominó como Santa María, destinada a regularizar la circulación en el puerto de Mallabia, establecida en el PK 10,471 en tiempos del ferrocarril de Durango a Zumárraga. Sin embargo  ante la saturación del tráfico del tramo de vía única entre  Zaldibar y Eibar, Vascongados la transformó en 1927, en estación de cruce.

La estación de Mallabia fue inaugurada el 1 de julio de 1928, permaneciendo en activo hasta bien entrada la década de los años setenta, fechas en las que se cerró ante la falta de tráficos de mercancías, y la de viajeros que no accedían a una estación con muy difícil acceso. Sin embargo en 1990 esta estación fuera de servicio, prestó un gran servicio en el suministro de agua a la zona a Ermua mediante trenes especiales que la transportaron desde Durango. Hasta que en 1997, con el objeto de permitir la intensificación de servicios en este sector, fue abierta al tráfico, integrada por Euskotren, en el sistema CTC.

El consejo de administración, decidió en 1913 con motivo del establecimiento de los automotores térmicos hasta Zarautz, establecer nuevos apeaderos:

Pk	apeadero
31,160	San Pelayo (cerca de Zaraútz)
33,027	San Esteban, entre Orio y Aguinaga
45,254	Irurita-Echecho, entre Usurbi y Zubieta
51,050	Rezola entre Rekalde y Añorga

( cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Historias del Tren , año 2016)

 (D)Entre Añorga y San Sebastián la sociedad “Construcciones Luis Olasagasti”, representada  por Luis Olasagasti Medina, presentó un proyecto, acompañado del correspondiente resguardo de garantía, de un ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, acogido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, y al estatuto ferroviario de 12 de julio de 1924. En cuyo caso la Administración ordenó su publicidad para recabar otras proposiciones que mejoraran la presentada por Luis Olasagasti Medina (Gaceta de Madrid, 21 de enero de 1926)

La línea de Bilbao a Durango, concebida como tranvía paralelo y competidor del Ferrocarril de Bilbao a Durango, se estableció aparte como compañía independiente y fue adquirida por su competidora. Pasando a integrarse en las red de Vascongados los 34.677 ml del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia, con sus 14.534 ml del Ramal de Lemona a Cenauri (Ver,  Ferrocarril de Durango á  Arrazola y Elorrio)

La nueva sociedad de Vascongados, tuvo que afrontar el problema de mejora del servicio e incluso de la calidad, asunto que le llevó al establecimiento de los trenes de lujo a partir de Enero de 1907 , sustituyendo la calefacción  por calefacción de vapor  y la iluminación en 72 coches del parque móvil con que contaba, llegando incluso a recurrir a la dotación de automotores de combustión interna, destinados  a aumentar los servicios de verano entre Zarauz y San Sebastián , en abierta competencia en parte de este itinerario con el Tranvía de San Sebastián a Tolosa, cuyo trayecto hasta Lasarte era común. Adquiriendo automotores De Dión Bouton de 90 Cv partiendo desde la Plaza de Guipúzcoa en San Sebastián, gracias a un convenio con el Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, hasta Amara y desde allí a Zarautz. Estos automotores se adquirieron con dos  coches y fueron montados en los talleres  de Durango, su coste fue de 7.487,64 pts.. El primer viaje oficial se realizó el 13 de enero de 1914,con los automotores, entre Bilbao y San Sebastián, pese a ser un novedoso sistema de tracción no se consiguió, el resultado apetecido, decidiendo su retirada,  el Consejo de Administración en la sesión del 30 de mayo de 1917.

Los tráficos en 1913 estuvieron a cargo de 26.619 trenes, que recorrieron 839.331 Kms, transportando a 1.187.876 viajeros y 428.394 Tm de mercancías (Revista Minera , año 1914, tomo 65 pág 116).

Recordemos que Vascongados, desde el verano de 1913, mantenía desde Zarautz un servicio de automotores benzoeléctricos, en la sección de esta población a San Sebastián. Por otra parte en toda su línea entre Bilbao y San Sebastián se procedió al estudio de la electrificación, para así completar la establecida entre Oviedo y Santander y desde esta última a Bilbao, hasta alcanzar la frontera francesa. Un forma de justificar la electrificación de la linea principal desde Bilbao a San Sebastián ( Los Transportes Férreos, 16.10.1913 ).

La Junta General de Accionistas de la compañía, en septiembre de 1913, tomó el acuerdo de  aprobar los acuerdos del Consejo de Administración, adoptados el  13 de mayo por la que se nombraron Consejeros propietarios a Juan de Lartitegui, Maximino de Chavarri y José P. de Acillona Durañona, y Consejeros suplentes a Enrique Fernández Villaverde, Cosme de Elguézabal y Juan José de Echano Jauregui. Así como el adoptado el 25 de junio del mismo año, por la que se amplió el de Consejeros propietarios  a los Sres: Ramón de Olalde y Baltasar de Amézola, en sustitución de los Sres: Ampuero y Astigarraga. Aprobando igualmente las circulares que la Presidencia del consejo envió  a los accionistas, asumiendo el texto de concordia mostrado por la Presidencia del Consejo, respecto de las querellas presentadas por el Marqués de Acillona, como presidente de la Compañía (GCH,01.10.1913).

La compañía en 1913 , manifestó los siguientes productos de la explotación:

	Pesetas	Pesetas
1.187.876 viajeros, generaron	1.924.928
12.967 Tm transportadas en G.V.  y 415.427 Tm transportadas en P.V.	2.175.392
Total productos	410.320	410.320
Gastos		180.559
Productos líquidos		2.299.761
Coeficiente de la explotación  en sus 157,2 Kms	43,912 %
Productos diversos		50.364
Producto líquido total		2.350.125

 ( Los Transportes Férreos, 16.03.1914 )

Esta cantidad se distribuyó de la siguiente forma :

	Pesetas	Pesetas
Producto líquido total	2.350.125
servicio de intereses y amortización de obligaciones	864.175
resto	1.485.950
remanente de 1912	9.168
resto	1.495.118	1.495.118
Fondo de reserva	148.595
reparto 27,50 Pts ( 5,50 %) a las 39.886 acciones	1.096.865
fondo de previsión	60.000
amortización de gastos de constitución	6.119
resto		1.311.579
remanente a cuenta nueva	183.539

La sociedad informó de su interés en el secundario de Zumaya a Zumarraga, manifestando contactos con el Estado y la Diputación de Guipúzcoa, para la explotación y construcción de esta línea. En ese mismo ejercicio se inauguró la estación de Bilbao y llegó a un acuerdo con la Sociedad Minera Guipuzcoana

 

Variante de Lasarte

En 1914, Vascongados modificó parte de sus líneas eliminando tramos conflictivos reduciendo 3.817,39 ml la línea hasta Lasarte entre Aguinaga y Irubide  aprobado el proyecto el 9 de abril de 1913 cuya construcción fue adjudicada a la Sociedad Minera Guipuzcoana por la cantidad de 855.335,15 pts,  La variante se inauguró el 14 de diciembre de 1914, en tanto que la Sociedad Minera Guipuzcoana ejecutó las dos obras de fábrica más importantes de aquel tramo, entre ellas el túnel de San Esteban  de 612 ml y el viaducto sobre el Oria . El proyecto de la variante de Lasarte se aprobó por R.O. de 9 de abril de 1913. Al tiempo que paralelamente se suprimió el paso a nivel de Chiquierdi, de acuerdo con la Diputación de Guipúzcoa, participando La Compañía con 73.506,57 pts . Quedando inaugurado el nuevo trazado el 17 de diciembre de 1914. La inversión total en la variante y  el paso a nivel se cifró en 1.060.045,41 pts.

Los principales puntos de esta variante:

Pk
	estación de Aguinaga, punto de salida de la variante
	túnel de San Esteban  de 612,31 ml
	puente de sillería  sobre el  río Oria .de 2 ojos, de 18 ml de luz cada uno
1.084	Estación nueva de Usurbil
	túnel de Bizkarre, de 103,85 ml
	alineación de 832 ml  ( perfil de 3  milésimas)
2.029	apeadero de Txaparrenea,
	túnel de Txikierdi, de 271 ml
	Lasarte-empalme , enlace con el ferrocarril del Plazaola

( Olaizola, H. del T- 17.04.2020)

 

Adolfo de Ibarreta redactó el proyecto, sobre el replanteo de  José Luis Torres Vildósola, reduciendo al máximo la construcción de puentes y túneles de excesiva longitud, una necesidad que Vascongados deseaba aplicar desde 1908; tomando a su cargo el ingeniero Manuel Alonso Zavala la redacción de un primer estudio de variante y rectificaciones de la línea. El proyecto fue presentado al Consejo de Administración el 28 de junio de 1909, contemplando, una variante, de 4.506 ml  sustituyendo al antiguo tramo, de 8.118 ml, reduciendo el 45 %,  un itinerario donde se mejoró la inscripción en curva de los trenes

En el ejercicio de 1915, el Consejo de Administración , informó a la Asamblea General , sobre los siguientes datos imputables a la explotación:

	Pesetas	Pesetas
1.206.594 viajeros	1.852.695
12.980 Tm de mercancías a G.V. y 370.909 Tm de mercancías a P.V.	2.061.565
productos brutos totales	3.916.659	3.916.659
Gastos de explotación   ( coef. 48,81 % )		1.910.557
Productos líquidos		2.003.102
productos diversos		23.061
Disponible		2.26.163
intereses y atención a las obligaciones hipotecarias	836.130
otros conceptos	51.116
inversión financiera	887.246	887.246
restan		1.138.917
3 % del impuesto provincial	34.168
remanente de 1913	183.539
sub total	217.707	217.707
disponible		1.356.624
dividendo de 27,50 Pts ( 5,5 % ) a las 39.886 acciones	55.237
amortización  de gastos de constitución	1.096.865
aplicado	1.142.102
gastos añadidos	6.119
suman		1.148.220
saldo a cuenta nueva		208.403

( cuadro elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 24.07.1915 )

Realmente el conflicto europeo no tuvo extremadas consecuencias en la explotación de Vascongados, como así lo demuestran los intereses de la compañía en concurrir al secundario con garantía de interés por el Estado de Zumárraga a Zumaya. En la atención del servicio desde el 18 de diciembre de 1914, de la variante de Lasarte,  ampliando sus intereses en la de Lebario.

Respecto de las nuevas estaciones de Bilbao y de  San Sebastián,  la primera quedó inaugurada el 28 de Febrero de 1915; y en la segunda estaba pendiente de fijar su ubicación, de acuerdo con el Ayuntamiento. En su relación con el ferrocarril Vasco-Navarro (Vitoria-Vergara), iniciada  la reconstrucción por el Estado, del trazado desde Salinas, se buscaba su enlace con la red de Vascongados para potenciar tráficos combinados (Los Transportes Férreos, 24.07.1915 )

La aportación de tráficos de mineral, llevó a Vascongados a solicitar autorización para establecer un cargadero y dos vías de enlace en la margen derecha de la Ria de Bilbao, en el Muelle de Achuri (Gaceta Minera ,año 1915,Tomo 66, pág 582).Actuación que se  completó con la mejora del enlace con el Ferrocarril de Plazaola a Pamplona, así como la nueva terminal de Bilbao-Achuri, inaugurada el 23 de febrero de 1914

El 1º de abril de 1916, el gerente Julio de Igartua ,manifestó que se repartieron 3 pts/acción, que junto  a las 15 pts/acción repartido el 1 de octubre de 1915, supuso el 5,5 % con  cargo al ejercicio de 1915. descontando 0,74 Pts para el impuesto ( GCH, 24.03.1916).

El asunto del estudio de establecimiento de un expreso entre  Oviedo y Hendaya, condujo en abril de 1908 a las compañías de Vascongados, Económicos de Asturias, Cantábrico y Fc de Santander a Bilbao a iniciar conversaciones al respecto. Inmediatamente se observaron algunas discrepancias manifestadas por Vascongados, ante la posibilidad de derivar a la estación de Concordia en Bilbao ( del Santander a Bilbao) y no a la de Achuri (de Vascongados) el  paso del expreso por Bilbao..

El asunto se aparcó hasta que  se inauguró la línea de San Sebastián a la Frontera francesa, conocida como El Topo. Definiendo Vascongados su posicionamiento para establecer  en La Concordia la parada en Bilbao del expreso de Oviedo a Hendaya. Alcanzando el 21 de marzo de 1012 un acuerdo definitivo  para adquirir siete coches destinados a cubrir este servicio.

El suministro de los 7 coches se confió a Construcciones Metálicas de Beasain , cerrando en 129.600 pts el costo de los siete coches con las siguientes aportaciones de las empresas interesadas:

compañía	% del costo
Vascongados	27,73
Santander Bilbao	26,24
Cantábrico	21,72
Económicos de Asturias	24,31

(H. del T. Olaizola , Oct.2014)

El lote de coches, entregado en septiembre de 1913,  lo componían: 4 coches de 1ª clase  Afv numerados de 1 al 4 y 3 coches mixtos de 3ª clase y furgón CDfvh numerados del 1 al 3.

El expreso entre Oviedo y Hendaya , entró en servicio el 25 de junio de 1914, manteniendo el servicio hasta el 9 de diciembre de 1914. Funcionando en días alternos: desde Oviedo los lunes, miércoles y viernes y desde Hendaya los martes Jueves y Sábados. La duración del viaje era de 13 horas y 44 minutos con parada en Llanes para la comida a la ida, y en La Concordia para la vuelta.

Este servicio entre Oviedo y Hendaya se mantuvo hasta el 17 de mayo de 1920, quedando suspendido a partir del 17 de mayo de 1920, debido a su baja rentabilidad. A partir de aquella fecha se subastaron los siete coches del expreso, siendo adquiridos por 180.000 pesetas por Manuel Huidobro en representación del Ferrocarril del Cantábrico y de Económicos de Asturias.

El servicio se retomó entre Santander y Hendaya el 13 de agosto de 1927, mantenido hasta el 21 de febrero de 1932, realizando la cadencia de sus itinerarios en días alternos, con parada de 45 minutos en Bilbao Concordia para comer. El trayecto se cubría en 7 horas y 32 minutos.

Vascongados primeros trenes Pullman – Fondo : J. J. Olaizola

Posterior a la guerra civil española (1936-1939) se llevó a cabo un tercer intento con un directo entre Santander y San Sebastián con un tiempo de viaje de 6,16 horas.

De la Memoria del año 1915  entresacamos, que circularon 25.782 trenes, con un recorrido de kilómetros 801.213, habiéndose transportado a 1.195.010 viajeros y 399.893.511 kilogramos de mercancías.
Los productos de la explotación ascendieron á 4.080.311,03 pesetas, de las que corresponden
1.782.305,75 pesetas al transporte de viajerosy  2.298.005,28 pesetas al de las mercancías. Los gastos de la explotación importaron 1.937.405,89 pesetas, resultando un producto líquido de 2.142.905,14. Los beneficios ascendieron á 2.171.885,87 pesetas. Deducidas 940.276,93 pesetas por intereses
y amortización de obligaciones y otros conceptos, resulta un beneficio líquido de 1.232.608,90 pesetas, que, unidas á las 130.067,63, añadido el remanente del ejercicio anterior, se convierten en 1.362.676,57 pts, suma total de utilidades repartibles.
La distribución se ha hecho en la siguiente forma:

Dividendos, 27,50 pesetas por acción (de 12,50 repartido en Octubre y de 15 en Abril), 1.096.865,00 pts; amortización de gastos de construcción, 6.118,75; amortización del material móvil, 83.921,44. Queda un saldo de pts, oomo remanente de utilidades para el próximo ejercicio.( La Actualidad Financiera, 05.07.1916).

Lo s productos totales pasan de 3.913.659,45 pesetas en 1914 á 4.080.311,03 en en 1915, en cuyos años los gastos de explotación importan 1.910.557,80 y 1.937.405,89, repectivamente, resultando productos netos por  2.003.102,37 pts. en 1914, y por 1.142.905,14 en 1915.
Los productos de la explotación en 1915 suman 2.172.885,87 pesetas, de cuya cantidad se
deducen 940.276,93 por cargas, y así los beneflcios líquidos son de 1,232.608,94 pesetas, que con 130.007,63, remanente de 1914, hacen un disponible de 1.362.676,57 pesetas.
De esa cantidad se destinan 90.040,19 á amortizaciones, 45.702,75 á impuestos, una peseta á fondo de reserva, y 1.096.865 á dividendo, pasando 130.067,63 á cuenta nueva.
Del capital social de 20 millones tiene en cartera y destinados al canje acciones por 65.925  pesetas; el dividendo de 1915 es de 27,50 pesetas por acción de 500, ó sea de 5,50 %.
Las obligaciones representan 24,53 millones, y de ellas tiene en cartera y en garantía por 3,32 millones. ( La Actualidad Financiera, 02.08.1916).

La crisis de combustibles, generada por la primera guerra mundial, elevó el precio del carbón , pasando de 28,50 pts/Tm a 43 pts/Tm , llegando incluso a  las 145 pts/Tm , mientras que el carbón inglés de mayor calidad llegó a las 250 Pts/Tm. Ello obligó a Vascongados a la adquisición de algunas pertenencias mineras en Pola de Lena, constituyendo la sociedad Anónima “Hulleras Vascongadas”  y a la fabricación de briquetas en Durango, para aprovechar los menudos, adquiriendo carbón asturiano y trasportarlo mediante 10 vagones de vía ancha de 20 Tm de carga al puerto de San Juan de Nieva, embarcando hasta Bilbao en el vapor “Cantabria” adquirido por la compañía. La situación bélica europea, llevó a un encarecimiento de la vida, estudiado por el Consejo de Vascongados, el 20 de marzo de 1916 elevó sueldos entre el 10,7 y el 5 % según la escala de menor a mayor. Esta subida representó un aumento de gastos de 72.067,40 pts, pero fue insuficiente puesto que el 1 de julio de 1917 duplicó la cuantía. La  atención a los haberes de su personal fue tan oportuna que Vascongados fue la única compañía ferroviaria en Vizcaya , que aseguró el servicio sin entrar su personal en huelga, como consecuencia de esta postura, el Consejo de Administración acordó una gratificación especial. Estos sobrecostes se mitigaron con el R.D. de 26 de diciembre de 1918, por el que se aumentaban por primera vez , las tarifas máximas autorizadas en las concesiones ferroviarias, en un 15 %, con la única limitación de que deberían destinarse al aumento de los sueldos del personal. Lo que permitió además ofrecer una mensualidad de gratificación a final de año.

Terminada la 1ª guerra mundial  el mercado energético volvió a los términos anteriores al conflicto. No obstante Vascongados se planteó el establecimiento de la tracción eléctrica. El hundimiento del Cantabria  en 1919 aportó a Vascongados 600.000 pts devengadas por el seguro. A la vez que pese al aumento de gastos de los haberes del personal, los gastos generales solo aumentaron un 15,89 % , gracias a que los combustibles constaron un 20,90 % menos.

El pleito entre el Banco de Bilbao y la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Se dilucidó cuando la Audiencia territorial de Vizcaya fallando en el pleito entre el Banco de Bilbao y la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, que reclamaba á aquél el importe del traslado desde sucursal en París á dicha población de 81 sacas conteniendo valores efectivospor la suma de 120 millones.
La sentencia fue favorable para lá Compañía de los Ferrooarriles Vascongados, condenando al Banco de Bilbao al pago de 811.961,00 pesetas más los derechos de transporte, impuesto del Estado sobre conducción y multa por la declaración hecha por el Banco, elevándose los
intereses al 5 %.
En los círculos financieros ha sido extraordinariamente comentada dicha sentencia, esperándose con gran interés la jurisprudencia que en definitiva sentará en su día el Tribunal Supremo sobre tan importante materia al fallar el recurso de casación que contra esta sentencia de la Audiencia formula el Banco de Bilbao. (La Actulidad Financiera, 05.12.1917).

Durante el ejercicio de 1919 los productos totales de esta Compañía se han elevado a 6.623.134,09 pts., con un aumento de  175.755,08 pts sobre los del ejercicio anterior, que ascendieron a 6.447.379 pesetas.
Los beneflcios obtenidos durante el ejercicio de 1919 ascendieron a 2.310.949,06 pesetas, y los quebrantos durante el mismo año importaron 1.005.756,66 pesetas, resultando, por lo tanto, un
beneficio líquido de 1.305.192,40 pesetas, que unidas a 8.504,75 pesetas que quedaron de remanente del ejercicio anterior, forman un total de 1.313.697,15 pesetas de beneficios repartibles, suma que ha sido distribuida en la forma siguiente:

5.000,00 pts a la formación del Fondo de reserva estatutario.
400.000,00 pts. al pago del dividendo de10 ps por acción que fué repartido en 1º de Octubre de 1919 a las 40.000 acciones, a cambio del cupón número 25.
700.000,oo pts al pago del dividendo de  17,50 pts por acción que fué repartido en 1.° de Abril de 1920 a las 40.000 aociones, a cambio del cupón número 26.

6.027,58 pts a la amortización oficial dé los gastos de constitución de la Compañía.
54.185,54 pts al pago del impuesto provincial de 4 % sobre las utilidades.
148.484,03 pts a remanente para el próximo ejercicio (la Actualidad Financiera, 02,07.1920).

En previsión de atender las obligaciones financieras que impondría la transformación de la tracción vapor a eléctrica y a su vez atender las adquisiciones de material fijo y móvil, Vascongados acordó la emisión de 12.000.000 pts en obligaciones especiales hipotecarias de 500 pts al 6 % anual, pagadero semestralmente y amortizables  en 65 años. La emisión integrada por 24.000 títulos, se llevó a cabo por suscripción pública a la par, abierta en las oficinas de La Unión Minera de Bilbao (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1921).

Ese mismo año 1921, el Consejo de Administración de la compañía, acordó elevar un escrito al Ministerio de Fomento, en oposición al proyecto del Ministro La Cierva, solicitando el mantenimiento a perpetuidad del tramo Bilbao a Durango, rompiendo una lanza a favor de la  libertad de acción de las compañías, solicitando que no se declarara obligatoria la adhesión al proyecto del ministro La Cierva (Gaceta de los Caminos  de Hiero, 10.06.1921).

Según los datos de la Memoria, correspondiente al ejercicio de 1920, que fué aprobada en la
junta general ordinaria de accionistas , que los productos totales fueron en 1919 de 6.623.134,09 pesetas, y en 1920 de 7.449.809,83 pesetas, con un superávit importante.
Expone que se han recibido ocho locomotoras, seis del tipo «Euzkadi* y dos del tipo
«Málzaga», de las adquiridas en la, Casa Lokomotikfabrik Krauss & Company Aktengesellschaft, de München, y que en este mes espera recibir las seis restantes de laa 14 encargadas a dicha Casa.
Publica en cuadros detallados el curso de la explotación, comparándola con la del ejercicio anterior, y en la liquidación de beneficios vemos que el líquido ha sido de 1.624.125,68 pesetas, que, unidas a 148.484,03 pesetas, remanente del ejercicio anterior, forman un total de 1.772.629,71 pesetas, cuya distribución es ésta:
5.000 pesetas a la formación del fondo de reserva estatutario.
600.000 pesetas al pago del dividendo de 15 pesetas por acción, que fué repartido en 1.” de Octubre de 1920 a las 40.000 acciones, a cambio del cupón num. 28.
6.027,58 pesetas a la amortización parcial de los gastos de constitución de la Oompañía.
207.919,91 pesetas al pago de los impuestos de utilidades y timbre de las acciones.
153.682,22 pesetas a remanente para el próximo ejercicio.

A continuación expone con todo detalle lo que afecta a los nuevos gastos de establecimiento en las diversas líneas propiedad de la Compañía y edificios anexos a las mismas, así como compra de material, en la que figuran: continuación de la construcción de 136 vagones, construcción de tres coches-tcuks de primera y segundaclase y adquisición de otros materiales.
Añade que ha recurrido ante el Supremo en el asunto sobre ejecución de sentencia contra el Banco de Bilbao por el transporte de valores, y para la adquisición de material de tracción y móvil, mejoras del trazado y electrificación de las líneas se emitieron el 29 de Diciembre último 24.000 obligaciones especiales hipotecarias, todas las cuales fueron colocadas al tipo de la par.( La Actualidad Financiera, 03.08.1921).

Se modificaron  770 ml en 1922 entre Durango y Lebario. Estas actuaciones formaron parte  de la política de mejoras establecida por Vascongados. Primero se atacó la modificación de la línea en Durango, estación en culo de saco, que se convirtió en estación de paso gracias a un proyecto redactado por el ingeniero de caminos Manuel Alonso Zavala.

La explotación hace notar que los productos líquidos totales en el año 1921 han superado en 2.836,79 pesetas a los alcanzados en el ejercicio de 1920.
Los beneficios obtenidos durante el ejercicio de 1921 ascendieron a pesetas 2.520.943,98 y los
quebrantos durante el mismo año importaron 1.070.351,99 pts, resultando por lo tanto un
beneficio líquido de 1.450.591,99 pesetas, que unidas a 153.682,22 pesetas que quedaron de remanente del ejercicio anterior, forman un total de 1.604.274,31 pesetas de beneficios repartibles,
que ha sido distribuido en la siguiente forma:
5.000 pesetas, a la formación del fondo de reserva estatutario

600.000 al pago del dividendo efectivo de pesetas 15 por acción, que fué repartido en 1.° de Octubre de 1921 a las 40.000 acciones, a cambio del cupón número 29.

800.000,00 pts al pago del dividendo activo de pesetas 20 poracción, que fué repartido en 1.° dé Abril de 1922 a las 40.000 acciones, a cambio del cupón número 30.

6.027,59 a la amortización parcial de los gastos de la compañía.

91.219,22 al pago del impuesto provincial de utilidades.

102.027,41 a remanente para el próximo ejercicio.

Total 1. 604.274,21 pesetas.

En la cuenta de gastos de establecimiento, la nota más interesante es la compra de 14 locomotoras alemanas,por 1.851.668,08, y de 20 vagones de 10 toneladas. (La Actualidad Financiera, 12.07.1922).

Realmente la Variante de Lebario, aprovechaba la vía de salida de Durango, de la primitiva concesión de Durango a Arrazola y Elorrio, en una longitud de  1372 ml  hasta el apeadero de San Fausto, donde se establecería la aguja de bifurcación que daría entrada al nuevo trazado mejorado, acortando 775,90 ml en la línea general de Durango a Zumárraga, eliminando dos pasos a nivel ( Revista Ingeniería y Construcción, marzo de 1923, página 143 ) . El proyecto de esta variante presentado el 1º de enero de 1922 , y aprobado por la O.M. de 4 de diciembre de 1922. Resueltas las expropiaciones y concluidas las obras se inauguró el 15 de febrero de 1923. El costo , reflejado en las partidas de gastos de los balances entre 1921 y 1924  arrojó 450.959,46 pts

En 1923 la composición de su Consejo de Administración reflejaba amplias conexiones con sectores productivos mineros, integrado por: José Acillona, Guillermo Acillona, Baltasar Amézola, Juan Telésforo Arteche, Juan José Echano, Enrique Fernández,  Julio Igartua, Gabriel Lejarreta, Juan Núñez, Ramón Olalde, Gastón Poirier, Baldomero Taramona y Julio Benito del Valle. Todos ellos ampliamente vinculados con el sector minero, en especial  Amézola, Valle, Guillermo Acillona  y Núñez.

Celebrada  la Junta general de accionistas de los Ferrocarriles Vascongados. De la Memoria se destacan los siguientes datos:

El  26 de mes de mayo de 1924 se celebró la Junta general de accionistas, bajo la presidencia del marqués de Acillona, en la Memoria presentada. Los productos brutos  por viajeros obtenidos en 1923, fueron 3.582.300,07 pts y por mercancías 4.262.452,05, con un total de 7.844.752).

La junta general de accionistas de esta Oompañía ferroviaria celebrada recientemente ha aprobado la
Memoria, balance y cuentas correspondientes al pasado ejercicio de 1923, otorgando un voto de gracias
al Oonsejo de Administración, Gerencia y personal.

Según la Memoria, los productos líquidos totales en 1922 superaron en 1.621.954,79 pesetas a
los obtenidos en 1921.
Los de 1922 fueron en total 3.380.9r0,48 pesetas.
Los quebrantos durante el mismo año importaron 1.826.629,86 pesetas, resultando, por lo
tanto, un beneficio líquido de 1.552.280,62 pesetas, que, unidas a 102.027,41 pesetas que quedaron de remanente del ejercicio anterior, forma un total de 1.654.308,03 pesetas de beneficios repartibles.
La distribución de éstos ha sido:

Pesetas 25.000 a formación del fondo de reserva estatutario.
Pesetas 600.000 al pago del dividendo activo de 15 pts por acción, que fué repartido en 1.° de Octubre de 1922, a las 40.000 acciones, a cambio del cupón número 31.

800.000,00 pts al pago del dividendo activo de pesetas 20 por acción, que fué repartido en 1.” de Abril de 1923 a las 40.000 acciones, acambio del cupón número 32.
Pesetas 29.875,73 a la amortización parcial de los gastos de constitución de la Oompañía.
Pesetas 94.017,75 al pago del impuesto provincial de utilidades.
Pesetas 105.414,55 a remate para el próximoejercicio, o sean 1.654.308,03 pesetas en junto.(La Actualidad Financiera, 25.07.1923).

Los  gastos arrojaron 5.288.790,07 pts  clasificados como sigue:

	Pesetas	Pesetas
Producto brutos		7.844.752,12
Administración central	243.576,25
Movimiento y tráfico	1.321.767,76
Vía y Obras	1.334.981,70
Material y Tracción	2.388.464,37
Total	5.288.790,07	5.288.790,07
Liquido		2.555.962,05

(GCH, 20.06.1924)

Los productos líquidos totales en el año 1923 superaron en 96.571 pts a los del año anterior, en el que se obtuvieron  3.555.962 pts. Se procedió al estudio de la electrificación ,confiado un un equipo de ingenieros que emitiría un dictamen sobre el mismo.

Los quebrantos a 1.815.160,30 pts dando un beneficio líquido de 1.732.721,75 pts, que sumado a las 105 414.55 de remanente del ejercicio anterior arrojan 1.838.136,30 pts a  repartir.

	pesetas	Pesetas
beneficios repartibles		1.838.136,30
fondo de reserva	25.000,00
al pago del dividendo activo de 15 pts acción, repartido el 15 de octubre  de 1923,a las 40.000 acciones, a cambio del cupón nº 33	600.000,00
al pago del dividendo activo de 20 pts acción, repartido el 1º de abril  de 1924,a las 40.000 acciones, a cambio del cupón nº 34	800.000,00
Destinadas a la amortización parcial de la constitución de la compañía	30.000,00
Destinadas al pago de impuesto de utilidades sobre el dividendo	122.566,61
Destinadas al pago del impuesto del timbre de las acciones	30.012,00
al pago del impuesto provincial do utilidades.	124.383,48
remanente a cta. nueva	106 204,21

(GCH, 10.05.1924)

El 18 de diciembre de 1920 se emitieron  12.000.000 pts en obligaciones, amortizables en 65 años, destinadas a acometer la electrificación de la línea. Cuyo importe se ingresó en el Banco de Crédito de la Unión Minera, que  presentó, el 10 de febrero de 1925  suspensión de pagos, provocando problemas financieros a Vascongados poniendo en peligro las 14.984.175,08 pesetas depositados, por la intervención de algunos miembros del consejo del banco que a su vez lo eran de Vascongados, lo que llevó al cese de Pablo de Acillona.  Se tuvo que hacer frente a la nueva situación financiera, puesto que sus fondos quedaron bloqueados, negociando rápidamente un crédito de 1.000.000 de pesetas  contra las acciones del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia, ampliado en Diciembre de 1925. En 1926 se aprobó el convenio de la Unión Minera con sus acreedores, logrando recuperar Vascongados, 8.091.454,53 pesetas. Este asunto queda ampliado en la parte que dedicamos a la electrificación de la línea.

El 15 de febrero de 1923 se procedió a la inauguración de la modificación de línea  desde San Fausto a Lebario, entre los Pk 1 y Pk 3 del tramo de Durango a Zumárraga. La variante desde la salida de la estación de Durango, permitía acortar el itinerario de los trenes en 770 ml, eliminando el tiempo de espera para el cambio de agujas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1923)

El Consejo de Administración de Vascongados, inició el proceso de mejora de su red, proponiendo la electrificación de sus líneas y la mejora del trazado, eliminando  curvas y acortando la distancia de Bilbao a San Sebastián en 29 kms (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1924). Incluyendo en el proyecto alguna nueva estación y la doble vía en algunos tramos. Las rectificaciones del trazado prevista se llevarían a cabo en los siguientes tramos:

1)    Bilbao a Durango, rectificación de la línea en Echevarri, Zuazo y Lemona, con un acortamiento aproximado de 7 Kms.

2)    Durango a Deva, rectificaciones en el Alto de Zaldívar, con la construcción de un túnel de 2,5 kms, en Anciatain (Eibar), en Elgoibar y el túnel de entrada en Deva desde Sasiola, con una reducción total de 6,5 Kms

3)    Zarauz-San Sebastián, en el viaducto de Orio, Aguinaga, Añorga y la entrada de San Sebastián

En lo que respecta a la nueva entrada en San Sebastián, se realizaría por la Avenida de Eustasio Amilibia, en el ensanche del Antiguo. Seguiría a la Concha donde se pretendía situar la estación y desde allí unirse en Amara con el Ferrocarril del Plazaola. Este proyecto cuyo costo se cifró en 47.000.000 pts , presentó el problema de la suficiente garantía financiera. Para ello la compañía se propuso solicitar del Estado la garantía de interés del 5% del capital empleado.

Pese a que en 1925  se hizo sentir la competencia de los autobuses y camiones, que llevaron a Vascongados a ajustar tarifas, consiguiendo un aumento de su recaudación. Por acuerdo de la junta general de accionistas celebrada el 30 de agosto de 1924, Vascongados no se acogió a los beneficios del Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924.

Los gastos en vías y obras e incrementaron en 1926 como consecuencia de la inversión arrastrada entre 1920 y 1926 como consecuencia de la renovación de 23.430 ml e vía en la línea de Elgoibar a San Sebastián y de 1.500 ml en la de Durango a Zumárraga, cuyo costo medió anual en el periodo indicado fue de 1.189.125 pts.

La suspensión de pagos de la entidad bancaria Unión Minera obligó a posponer  el proyecto de electrificación, aprobado el 5 de agosto de 1926,  acometiendo los estudios en 1927 bajo la dirección del ingeniero italiano  Lello Pontocorvo y la supervisión del ingeniero suizo Carlos Isler.

Vascongados mantuvo sus apetencias de contar con un enlace a un puerto destacado del Cantábrico. Con este fin estudió en 1927, un acceso al puerto de Pasajes, a través del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa (Topo). En esa misma fecha también llegó a estudiar un ramal al Muelle de la Naja, en el puerto de Bilbao. Al tomar a su cargo el Amorebieta a Gernika y Pedernales, acarició un acceso al puerto de Bermeo, pero sus tráficos no eran significativos y resultó fallido en 1934  (ver, Ferrocarril de  Amorbieta a Guernika y Pedernales). Incluso llegó a tratar un enlace hasta el Puerto Franco de Bilbao, que se construía en 1925, en el Muelle de Uribitarte. El Ramal entre Druidas y La Naja se estudió y arrojó un presupuesto en doble vía  de 6.200.000 pesetas. Hay que tener en consideración que la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, siempre se negó  a que sus instalaciones las ocuparan vías ajenas a la Junta. Para alcanzar este objetivo, Vascongados llegó a negociar la compra del Bilbao a Portugalete. Sin embargo la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, en contra de la situación de Vascongados para enlazar en puertos, contaba con el acceso a los Muelles de Zorroza, por lo que también se opuso sistemáticamente a las pretensiones de Vascongados en Bilbao

Electrificación de Vascongados.

Las desfavorables consecuencias económicas, derivadas de la guerra europea, incidieron en profundidad en los costos de la tracción vapor, lo que llevó a Vascongados a plantearse la electrificación. La extensión de la demanda en las tres líneas unificadas, pronto se evidenció que la tracción vapor era insuficiente, dejando obsoleta la primitiva estructura ferroviaria construida entre 1882 y 1901. Ello llevó al estudio de la electrificación para aumentar la capacidad de tráfico, la capacidad de carga de los trenes y la economía y la reducción de tiempos. Seguida de Siemens un 0,4 % por arriba  y de Grandes Redes un 5,6 % mayor. Emitiendo un informe complementario que contemplaba únicamente la conducción aérea (Catenaria), aconsejando un solo cable   sustentador de 177 m/m2 y uno de contacto de 107 m/m2. En cuanto a las subestaciones, se inclinaron por las de rectificadores de mercurio  ofrecidas por B. Boveri, pese a que eran más caros, ofrecen en contrapartida mayor rendimiento y menos costos de mantenimiento

Vascongados requirió ofertas de las principales casas constructoras europeas y americana. Nombrando un comité técnico , integrado por los ingenieros José Orbegozo, José R. de Zubiria y el italiano Lello Pontecorvo, quienes emitieron un informe ajustado , sobre las propuestas presentadas , Siendo la más ventajosa la de la firma alemana  Bergman por 13.090.386 pts

El 15 de mayo de 1923 se solicitó a Fomento autorización para sustituir la tracción de vapor por la eléctrica. No obstante se pospuso algún tiempo su implantación, hasta que el Consejo de Administración en su reunión del 5 de agosto de 1926, encomendó los trabajos de electrificación al ingeniero italiano Lello Pontecorvo, que redactó el proyecto definitivo, siendo enviado a Fomento, se aprobó  el 1 de junio de 1927. Su coste , incluyendo el primer material móvil se cifró en 10.200.000 pts, excluyendo las centrales productoras de electricidad. El suministro eléctrico se contrató  el 8 de marzo de 1927, con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica   a 0,08 Pt/Kw. El suministro se realizaría a 30.000 V. mediante corriente alterna trifásica. Debiendo transformarla a 1.500 V. cc., para lo que se habilitaron cinco subestaciones  con grupo rectificador y dos conmutatrices rotativas en serie. Los edificios de las subestaciones fueron proyectados por el arquitecto Luis de Elejabeitia y obedecían a las siguientes situaciones y costos:

Subestación de:	contratista	costo
Lasarte	Almozara, Azcárate y Cía	95.654,95
Deva	Leandro Unzeta	99.351,00
Vergara	Martín Errasti y Cía	117.368,50
Durango	Cándido Garamendi	83.204,00
Ariz	Aquilino Unamuno	100.962,00

Al ingeniero Carlos Isler se le adjudicó el replanteo  de las obras destinadas a la electrificación. Dejando aprobado el Consejo de Administración el proyecto definitivo, ajustado a  las siguientes contratas:

a)    postes de sustentación de la catenaria , suministrados  por La Basconía de Basauri por 1.153.045 pts, por contrata de 4.320 postes a 0,60 pts/kg

b)    contrata de 426 Tm de hilo de contacto a Electromecánica de Córdoba  a 3,11 pts/Kg

c)     montaje de la catenaria adjudicado el 27 de enero de 1927 al ingeniero suizo Carlos Iser por 797.400 pts

d)    Aisladores de la casa alemana Rosenthal y de Manufacturas Cerámicas de Barcelona

e)    Componentes de suspensión de Unión Cerrajera de Mondragón

Los equipos eléctricos fueron objeto de un concurso internacional, muy concurrido, en el que los postores presentaron variantes respecto del proyecto original. Abriendo las plicas el 31 de marzo de 1927, mediante un detallado estudio de cada una de las propuestas, el Consejo de Administración, decidió  el 9 de mayo, adjudicar a la sociedad Suiza Oerlikon, por 888.000m pts  los equipos. El ingeniero Pontecorvo actuó como consultor y director de la electrificación, elaborando un minucioso informe cuyo costo fue de 150.000 pts, y al tomar a su cargo la dirección de la electrificación  recibió 250.000 pts, con una penalización del 10 % sobre el exceso de costo de 10.200.000 pts fijado por el mismo en el presupuesto del estudio. El replanteo y montaje de la línea aérea, encomendado al ingeniero suizo Carlos Isler, seguía su curso mediante la aplicación del sistema de catenaria autocompensada propuesto por Pontecorvo, iniciado el 1º de diciembre de 1926, quedó concluido a inicios de 1929.

Las sub-estaciones transformadoras propuestas por Pontecorvo, estaban dotadas de una sola conmutatriz  de 1.750 V con un excelente rendimiento, desestimando la solución mediante rectificadores de mercurio. Ubicadas en Ariz, Vergara y Lasarte , con dos conmutatrices, y en Durango y Deva con una sola conmutatriz. Suministradas por la suiza Oerlikon. La corriente primaria procedían de Iberduero, tomada a 30.000 v., mediante líneas entre Cenarruza a Durango, San Antolín a Deva, y de Leizarán a Lasarte.

Paralelamente a estos estudios, la preocupación de Vascongados era la de contar con la tesorería suficiente, para afrontar los costos de la electrificación, recibiendo el ofrecimiento de la entidad financiera la Unión Minera de suscribir en firme una emisión de obligaciones  entre 5.000.000 y 10.000.000 pts al 6 % de interés, propuesta que fue aceptada por el Consejo el 18 de diciembre. Concertando un empréstito de 12.000.000 pts en 24.000 obligaciones de 500 pts amortizables en 65 años. Esta operación financiera se cerró sin la presencia en el Consejo de su presidente Julio de Igartua. Quien consiguió que el Crédito de la Unión Minera  garantizase 14.603.925 pts con su capital y fondos de reserva y que los consejeros del Crédito de la Unión Minera, garantizasen  conjuntamente con él, de forma personal y solidaria. Esta operación se protocolizó en la notaria de Francisco de Santiago Marín el 3 de mayo de 1921.

La suspensión de pagos, el 10 de febrero de 1925, del Crédito de la Unión Minera, llevó a Vascongados a afrontar problemas financieros derivados de aquella situación, al mantener depositados en el Crédito de la Unión Minera, los 12.000.000 pts procedentes de la emisión de obligaciones destinada a financiar la electrificación, concretamente 13,472.880,00 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías ,junio de 1935, pág. 221).  Con el inconveniente de que operativamente no se podían retirar los fondos, sin que se agravara la situación de la propia entidad financiera. Provocando incluso la separación en el cargo de consejeros votada en la Junta General extraordinaria de Vascongados, celebrada el 7 de marzo de 1925, hasta el punto que la Junta se celebró con la asistencia de un delegado del Gobernador., acompañado  de dos agentes de policía. La sesión fue muy movida y terminó  con la aprobación  por 1.556 votos contra 535  de la gestión del director y de los últimos consejeros, y por 1.539 votos contra 573 la separación de sus cargos de los consejeros que también figuraban en el Crédito de la Unión Minera (Gaceta de os Caminos de Hierro, 20.03.1925). Renovando completamente el Consejo en la nueva junta convocada el 23 de marzo del mismo año, en la que se nombró el siguiente  Consejo:

Presidente	Enrique de Zarate
Vicepresidente	Ramón de la Sota Aburto
Vocal	Fernando Villaverde
Vocal	Fernando Jáuregui Coste
Vocal	José Uribasterra Bernaola
Vocal	Anselmo López de Letona  y Rueda
Vocal (Director-Gerente)	Julio de Igartua y Perla
Vocal	Miguel de Azaola
Vocal	Luís María Solaún e Igartua
Vocal suplente	Vicente Maruri
Vocal suplente	Román de Astorqui

Este nuevo Consejo se comprometió a redactar nuevos estatutos. Y afrontar la situación financiera originada por el Crédito de la Unión Minera, entidad con la que Vascongados, el día de la suspensión mantenía un saldo de 14.984.175,08 pts , del que únicamente pudo disponer de  la garantía solidaria de 380.250,08 pts.  Incluso el Banco de Bilbao se ofreció a establecer nuevo crédito con las mismas condiciones que la Unión Minera ( GCH 10.03.1925 ). Acogida al convenio de acreedores, el 12 de julio de 1926 cobró el 54 % del saldo, recuperando 8.091.454,53 pts quedando a responsabilidad de los garantes 6.892.720,55 pts, aparte de los intereses al 6 %. Al recuperar parte de lo previsto, el Consejo tomó en consideración el 5 de agosto de 1926, aprobar los aspectos técnicos  y económicos del proyecto de Pontecorvo, destinado a la electrificación.

Al respecto y en este asunto hubo una actuación policial en la junta general celebrada el día 7 de  marzo de 1925 con asistencia de un delegado del gobernador y dos agentes de policía. La sesión se prolongó hasta las nueve de la noche, aprobándose por 1.556 votos contra 635 la gestión del director de los dos últimos consejos y por 1.539 votos contra 573 la separación de sus cargos , de los consejeros que figuraban en el Crédito de la Unión Minera (GCH, 20.03.1925)

La situación financiera provocó numerosas demandas, pleitos y recursos por ambas partes, que se dilucidaron en la tardía fecha del 5 de abril de 1930, en la que Vascongados, representada por Ignacio de Areilza, entabló demanda con los garantes del documento firmado en 10 de febrero de 1921, actuaciones judiciales que desembocaron, tras varios recursos y sentencias, en la del Tribunal Supremo  de 3 de julio de 1942, desestimado los recursos presentados por Vascongados. Dando la compañía ferroviaria, por finalizado el asunto en el Consejo celebrado el 30 del miso mes y año.

Una Junta extraordinaria de accionistas de los ferrocarriles Vascongados, presidida por D. Enrique Zarate, trató de la renovación del Estatuto. Aprobando paralelamente  que los Consejeros serían elegidos por cinco años, en lugar de tres. Que para ser nombrado consejero sería preciso poseer 250 acciones en vez de 50. Que las dietas de los consejeros serán de 3.000 pesetas anuales, siempre que repartan a las acciones un 5 por 100 de su nominal. Que la separación del director gerente tendrá que realizarse por votación del Consejo con cinco votos de mayoría. Que la sustitución podrá hacerse solamente por mayoría de votos, sin fijar un mínimo de votantes.

El Consejo quedó constituido en la siguiente forma:

Presidente	Enrique Zárate
vicepresidente	Ramón de la Sota y Aburto
Vocal	Enrique Fernández Villaverde
Vocal	Fernando D. Julio Igartúa
Vocal	Anselmo López de Letona
Vocal	Ramón Uribasterra
Consejero y director gerente vitalicio	Julio Igartúa.

(GCH.01.08.1925 )

Julio Igartúa fue nombrada en esta Junta Extraordinaria, director gerente vitalicio. A su vez en esta  junta de accionistas, convocada con carácter extraordinario, celebrada en Bilbao el 30 de agosto de 1924, se rechazó la entrada de la compañía en el Nuevo Régimen Ferroviario, decidiendo seguir acogida al pliego de condiciones establecido en la concesión de sus líneas (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1924).

La crisis de 1929, obligó a la compañía a ajustar servicios, el 20 de octubre de 1930, se anularon los servicios de Wagons Lits que venían operando desde la electrificación de la línea utilizando los vagones de The Leeds Forge, paliando esta actuación al incorporar  un Pullman a los correas nºs 20 y 21 ( Olaizola, H del T, Junio 2013); hasta que fueron suprimidos a los largo de los años treinta y recuperados en julio de 1939.

La Junta General Extraordinaria de accionistas  celebrada el 10 de diciembre de 1927 acordó la emisión de 32.000.000 pts  al 5 % amortizable en 60 años, una parte de la misma se destinaría a amortizar  11.884.000 pts en circulación en obligaciones al 6 % y el remate aproximado de 19.500.000 pts se destinaría a obras nuevas y otra parte a los gastos de electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián , teniendo en cuenta que para esta inversión preferente, cuyo presupuesto es de 16.000.000 pts  ya se disponía de 8.000.000 pts procedentes de un crédito de la Unión Minera. Entre las nuevas obras a realizar con cargo a esta emisión de obligaciones se encontraba la construcción de un puente entre el camino de Miraflores y el camino de la Peña, así como el calado de un túnel  entre la calle de San Francisco al Puente de Isabel II. Llegando a estudiar la compañía el establecimiento de una estación subterránea en los terrenos de La Concordia y mejores en el recorrido al puerto exterior de Bilbao (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1927)

Volviendo a la parte operativa y técnica iniciada- respecto de la electrificación. La dotación de tesorería destinada a la misma, llevó a Vascongados  a arbitrar, el 5 de septiembre  de 1927, una nueva emisión de obligaciones  de 32.000.000 de pesetas, contemplando 19.154.000 para las obras, destinando el resto a la conversión de las antiguas obligaciones  de la compañía. Se siguió aprovechando la antigua tracción vapor, al no electrificar el ramal de Durango a  las minas de Arrazola y Elorrio. La sustitución de la tracción vapor por la eléctrica llevó a Vascongados a establecer algunas mejoras, entre ellas la remodelación de la calefacción de vapor  por la eléctrica, inversión que fue aprobada  al someter al cambio a 100 coches.

Ampliando en noviembre del mismo año  destinado a Mejoras y electrificación de los Ferrocarriles Vascongados. Para ello el 10 de noviembre de 1927 se celebró Junta general extraordinaria de accionistas de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, acordando la emisión de 32.000.000,00 pts en obligaciones al 5 por 100 amortizables en sesenta años( GCH. 10.11.1927)

El importe de la emisión se destinará, a  recoger las 11.884.000,00 pts nominales que tenía la Compañía en circulación en
obligaciones del 6 por 100.   Del remanente, de  aproximadamente en 19.500.000,00 pts, se destinará la mayor parte al proyecto de obras nuevas y de mejoras que se tiene en estudio muy adelantado, reservándose un resto para destinar a los gastos de electrificación de la línea (Bilbao-San Sebastián), cuyo presupuesto es de 16.000.000,00 pts, se disponía de los 8.000.000,00 pts entregados por la Comisión liquidadora del Crédito de la Unión Minera y algunos otros recursos, que cubrirán el capítulo de gastos del plan general de electrificación.( GCH. 10.11.1927).

Entre las obras nuevas a llevar a cabo el tendido del  puente, que unirá el camino de Miraflores con el camino de la Peña y a la terminación de  dicho puente, se iniciará el túnel para facilitar el tráfico que ha de servir y que, atravesando la calle de San Francisco, llegará hasta el puente de Isabel II.  La construcción de una estación subterránea, capaz para el servicio de viajeros, dotada de instalaciones modernas, esta estación se construirá en los terrenos de la Concordia.

El proyecto comprendía, asimismo, una serie de mejoras a todo lo largo de la línea férrea, destacando las relacionadas con la ampliación de su recorrido hasta el puerto exterior, y de estaciones, muelles, depósitos, etc., rectificación de perfiles, acortamiento, renovación y mejoramiento del material fijo y móvil, muy especialmente el empleado en el servicio de mercaderías, por demandarlo urgentemente la creciente incrementación del tráfico. ( GCH. 10.11.1927)

Una vez electrificada la linea y hechas las anteriores mejoras se ganarían cincuenta y dos minutos en el recorrido Bilbao-San Sebastián, en el que  hasta la fecha  invierten los expresos tres horas veintidós minutos. ( GCH. 10.11.1927)

Las primeras circulaciones en tracción eléctrica se llevaron a cabo entre Vergara y Zumárraga, gracias a la aportación de energía que realizó el Ferrocarril del Urola. Ello llevó a una disminución del tiempo invertido de 3 horas y 22 minuto, por los expresos,  ganado 52 minutos entre Bilbao y San Sebastián. La electrificación supuso la dotación del servicio con nuevo material, según decisión del Consejo de Administración. El material contratado en primera contrata de tracción  y el de coches para pasajeros, los encontrará el lector en el apartado de material móvil. Otras pruebas se realizaron entre Durango y Amorebieta , gracias a la energía suministrada  por el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, con ciertas limitaciones por disponer de tensión a 600 V. cc. . Hasta que el 13 de marzo de 1928 se sustituyó parte de la tracción vapor por eléctrica , en algunos trenes de mercancías , y definitivamente en lo que respecta a mercancías, en la totalidad de la línea a partir  del 22 de abril de e 1928. A partir del 24 de abril de 1929, excepto en el ramal de Durango a Elorrio, quedó asegurada la tracción eléctrica.

Las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte y de loa Ferrocarriles Vascongados, para cumplir lo dispuesto en la Real orden núm. 35 del Ministerio de Fomento de 25 de Febrero de 1928, respecto al sistema de numeración y agrupación de sus tarifas, ponen en conocimiento del público que la antigua Tarifa especial combinada N. V. núm. 1 de P. V. para el transporte de mercancías varias aprobada por Real orden de 3 de Junio de 1911 se denominará en lo sucesivo Tarifa especial de P. V. núm. 100, capitulo lº, grupo 4.0, párrafos I y II, siendo sus precios y condiciones de aplicación los mismos que venían rigiendo hasta ahora.(GCH, 20.01.1929)

Los itinerarios fueron modificados  el 20 de noviembre de 1929, consiguiendo una significativa reducción de tiempos  un aumento de la capacidad de arrastre. Procediendo a partir de dicha fecha a la venta del material de tracción vapor. El coste total de la electrificación se elevó a 11.866.386,50 pesetas. La capacidad de tracción se aumentó  adquiriendo tres nuevas locomotoras a la sueca Asea, y la transformación por Ganz de los tres batidores para automotores.

La inauguración oficial de la tracción eléctrica tuvo lugar el 23 de agosto de 1929, mediante un especial entre Bilbao y San Sebastián,  en presencia del presidente del directorio, General Primo de Rivera y de sus ministros de Fomento, Economía e Instrucción, quienes junto a los miembros del Consejo realizaron el recorrido en 2 horas y 17 minutos.

El Consejo de Administración, de la compañía en este complicado periodo de electrificación (1925-1930) estuvo integrado por las siguientes personas, elegidas el 26 de marzo de 1925:

Presidente	Enrique de Zárate
Vicepresidente	Ramón de la Sota Aburto
Vocal	Enrique Fernández-Villaverde y Reig
Vocal	Fernando Jauregui Coste
Vocal	José Uribasterra Bernaola
Vocal	Miguel de Azaola
Vocal	José Luis Solaun Igartua
Vocal	Anselmo López de Letona Rueda
Consejero -Director	Julio Igartua Perla

En la junta general extraordinaria en la que se nombró el nuevo Consejo de Administración, detallado en el cuadro anterior( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925 ), se trató de la renovación de los estatutos de la empresa, que evidentemente se endurecieron en sus condiciones generales, en especial las que afectaban al cargo de Consejero de la compañía, entre otras reformas se aprobó:

a)    Se pasaba de la propiedad de 50 acciones a 250 acciones, la condición para ser Consejero

b)    Las dietas de los consejeros serian de 3.000 pts anuales, siempre que el reparto de beneficios a los accionistas superara el 5 % anual.

c)     La separación del cargo de director gerente requiriría 5 votos de mayoría

d)    La sustitución se realizaría por mayoría de votos, sin fijar el mínimo de votantes.

e)    Se nombró director gerente vitalicio a Julio de Igartua.

En 1930 se llevaban invertidos 15.729.169,77 Pts en la electrificación de su red, acortando la variante de Zuazo a Usansolo en 1600 ml.  Estableciendo la doble vía en la variante de Marcaute. Y electrificando en 1945 el ramal de Durango a Minas de Arrazola y  Elorrio. La electrificación quedó inaugurada oficialmente  el 23 de agosto de 1929 en presencia del presidente del directorio Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, los trenes venían circulando desde  el 24 de abril de ese mismo  año .

El resumen de la explotación en 1930 , puede reducirse en:

Concepto	pesetas en 1930	pesetas en 1929
productos brutos	8.096.338,00	8.113.660,00
gastos de explotación	5.461.981,00	5.112.448,00
producto neto	1.631.347,00	2.971.112,00
coeficiente de explotación	0,675	0.634
viajeros transpotados	2.037.806	1,968.671
mercancías	575.831 Tm	584.306 Tm
clasificación de gastos
administración central	288.022,00	284.423,00
movimiento y tráfico	1,729,206,00	1,538.484,00
Vía y obras	1.087.461,00	1.019.515,00
material y tracción	2.360.291,00	2.199.48,00

(  Ferrocarriles y Tranvías, junio  de 1931, pág 124 )

Se realizaron ampliaciones de vía y renovación en Ariz ; construcción de un almacén en Zumaya ; se contrataron 396.399 pts en vagones y en material   eléctrico se invirtieron 1.190.170,00 pts. Consignando como única incidencia en 1930, la  interrupción del servicio en la línea de Amorebieta a Guernika y Pedernales, debido a derumbnamientos producidos por las lluvias . (  Ferrocarriles y Tranvías, junio  de 1931, pág 124 )

En lo que respecta a la electrificación, realizando un somero comparativo, se pasó de un presupuesto de 10.200.000 pts en 1923  a 10.640.000 pts en 1925, y a otro elaborado por Pontecorvo en 1927 con las siguientes partidas:

Partida	Pesetas
Subestaciones	1.500.000
Material Móvil	4.450.000
Línea Aérea	5.600.000
Repuestos y Talleres	200.000
TOTAL	11.750.000

Finalizadas las instalaciones, los datos reales arrojados por la contabilidad a 31 de diciembre de 1930, fueron:

Partida	Pesetas	Total
Edificios	688.606,87
Maquinaria	1.115.215,99
Total Subestaciones		1.803.822,86
10 locomotoras BBC	1.833.565,08
9 coches Ganz Largos	1.732.722,59
5 coches Ganz Cortos	740.138,80
Calefacción eléctrica de los Ganz	182.630,68
Repuestos	23.734,35
Total Material Tractor		4.512.791,50
Línea de Contacto	4.241.294,42
Línea primaria Cerranuza-Durango	120.570,91
Línea Primaria San Antolín – Deva	125.263,88
Línea primaria Leizaran-Lasarte	132.833,95
Conexiones de vía	188.232,49
Desviación Telefono y Telegrafo	152.348,80	4.960.580,45
Instalación de Talleres	54.439,29
Pruebas y Diversos	37.643,91	92.083,20
Total Electrificación		11.369.278,01

Este presupuesto se cerró con 380.721,99 de ahorro respecto del presentado por Pontecorvo  en 1927, pese al mayor coste  en los edificios y en las subestaciones.  Esta electrificación supuso contar con una capacidad del material remolcado , del 74 % en los trenes de viajeros y del 43 % en el de mercancías, así como reducir los tiempos de marcha en media hora en los de viajeros y en una hora los de mercancías. Pasando en 1928, último año de la tracción vapor  a transportar 106.199.438 Tm a las 146.998.381, mediante tracción eléctrica en 1930 , lo que supuso un incremento del 38 %.

En un estudio comparativo ofrecido por J.A. Guerricabeitia , en su trabajo sobre Vascongados ( pag 75 y 76) compara lo que hubiera supuesto en 1953, si la tracción se realizara a vapor con locomotoras tipo Euzkadi. En cuyo caso mediante tracción vapor se llegaría a un costo de 16.165.000 pts , en cambio los mismos servicios mediante tracción eléctrica ascenderían a 7.157.699,80, lo que supondría un ahorro del 44,27 %.

Complementaremos estos datos con los vertidos ,por el propio Guerricabeia en Ferrocarriles y Tranvías ( octubre de 1943, pág 291 ), analizando los gastos en la tracción eléctrica donde su comparativo arroja :

año	Gastos en tracción eléctrica	gastos con tracción de vapor	economía conseguida	interés del capital invertido en %
1930	2.028.557,04	3.114.000,00	1.085,442,9	8,26
1931	1.722.264,72	2.868.800,00	1.146.535,28	8,32
1932	1.429.012,22	2.465,ooo,00	1.035.987,78	7,43
1933	1.406.715,79	2.616,000,oo	1.209.284,21	8,61
1934	1.308.920,49	2.442.000,00	1.133.079,51	8,17
1935	1.327.493,09	2.369.000,oo	1.041.506,91	7,44
1938	1.131.999,51	2.252.000,00	1.120.00049	8,06
1939	1.214.200,28	2.717.000,00	1.502.799,72	10,76
1940	1.540.754,99	3,774.000,00	2.233.745,02	16,05
1941	1,897.26,88	5.505,000,00	3.607.073,12	26,70
1942	2.403.325,06	6.301.000,00	4.032.674,94	28,80

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1943, pág. 291)

Al optar por la electrificación, Vascongados consiguió:

1º/ Aumentar la velocidad media de los trenes en 25 Km/h,  reduciendo ofrecer los viajes de Bilbao a San Sebastián  en 30 minutos  en los trenes de viajeros y en  1 hora los de mercancías.

2º/ Aumentar la capacidad de la línea un 37 %.

3º/ Ofrecer a los viajeros un servicio de trenes rápidos, comodos y seguros.

4º/ Obtener un resultado económico más satisfactorio.

5º/ aumentar el rendimiento treórico de la línea el 32 %.

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1943, pág. 291)

 

La baja demanda de plazas de 2ª clase, llevó en 1935 a suprimir la segunda clase en todos los trenes. No obstante partía 1930, arrastrando la crisis económica mundial de 1929, en la que Vascongados tenía que hacer frente al pago de intereses y amortización de sus obligaciones, por valor de 1.959.695 pesetas, un 24 % de los ingresos totales de la explotación. Se llegó a esta situación, después del enorme esfuerzo realizado en la electrificación de sus líneas. Se apreció una cierta mejora  en su oferta de tráficos, en especial del de viajeros, Pese a que en 1930 todavía se mantuvo una superioridad del 65 % del total de los ingresos, provenientes de las mercancías frente al 32,5 % del de viajeros.  La suspensión de pagos de la Siderúrgica Purísima Concepción, de Astete, dejó a Vascongados, una deuda en 1933 de 96.000 pesetas. Cancelando Vascongados los proyectos de inversión.

El capital de la compañía a 31 de Diciembre de 1933  alcanzaba la cifra de 73.948.000.- Pts.

La situación económica se fue deteriorando progresivamente en el periodo de la República, agravada más, si cabe, por la devolución de los anticipos reintegrables recibidos en el período 1920-1924, por valor de 3.264.142,28 pesetas, importe sujeto a devolución en diez años, de acuerdo con la Ley de 7 de julio de 1927. Para hacer frente a esta contingencia, Vascongados negoció con el Ministerio de Hacienda, su devolución mediante cuentas anuales de 250.000 pts de amortización del principal más los intereses. Al inicio de la Guerra Civil , se llevaban amortizadas 954.810,75 pts, de una deuda que se terminó de cancelar en 1944.

El esfuerzo para atender estas cantidades se tradujo en :

a)    ajustar los consumos eléctricos y las tarifas de lo proveedores

b)    ajustar el gasto de personal, convirtiendo estaciones en apeaderos, invirtiendo en enclavamientos, para anular pasos a nivel, eliminando guardabarreras y guardafrenos.

c)     Establecer a partir del 22 de febrero de 1932, nuevos itinerarios, que permitieron el ahorro diario de 630 Kms en el recorrido de los trenes

d)    Eliminación definitiva de la Tracción Vapor

Estas medidas, reportaron una reducción de sus gastos generales entre 1931 y 1935 de un 10,6 %. Los ingresos por tráficos, bajaron drásticamente hasta alcanzar el 19,7 %. Esto se tradujo en una insuficiencia de ingresos , para soportar las cargas financieras asumidas. Evidenciando las continuas pérdidas continuadas en  los ejercicios de 1932 al 1935. Esta último año Vascongados para resolver la anómala situación financiera  llegó a aplazar el pago de las obligaciones amortizadas y cupones con vencimiento  1 de julio de 1935 y 1 de enero de 1936, de todos los títulos hipotecarios que se encontraban en circulación.  Lo que se tradujo en una desesperada situación de Vascongados en 1936, año en que para mejorar la gestión se nombró Presidente del Consejo de Administración a Ramón de la Sota Aburto, confiando en su acreditada eficacia  en la gestión de empresas y por sus vinculaciones políticas con el PNV.

Los tráficos siguieron descendiendo en 1933, en el de viajeros  mejoró en 16.491 , y en el de mercancías empeoró en 44.494 Tm ; los productos brutos alcanzaron los 6.620.000,00 pts con una  bajada de 362.956,39 pts.  En cuanto a los gastos descendieron en 144,661,00 pts . Los productos netos de 2,440.000,00 pts inferiores a las cargas financieras registrando pérdidas de 339,209,79 pts cargadas con el remanente del ejercicio anterior y el fondo de reserva. (Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1934 , pág. 321 ).

De la Sota, propuso entre otras medidas , un convenio con los obligacionistas, propuesto en la Junta de Accionistas el 30 de junio de 1936, desbaratado por el inicio de la guerra civil a los pocos días.

Socializada la gestión de las compañías. En Vascongados se formó un Comité de Control Obrero, pese a que las funciones de su Consejo de Administración estaban vigentes. La carencia de fluido eléctrico, y la situación de un frente dividido en dos secciones, una entre Bilbao y Eibar –explotada por el Gobierno de Euzkadi- y otra  entre Elgoibar y San Sebastián  explotada por el Regimiento de Ferrocarriles, con ciertas dificultades respecto del material móvil que quedó en manos republicanas, excepto las locomotoras eléctricas.

En tiempo de la  2ª República, el Ayuntamiento de San Sebastián, volvió a retomar el asunto de obligar a Vascongados a sustituir el “barracón de madera” que conformaba el edificio de la estación de Amara, por otro más digno. Terminada la guerra se volvió a plantear en varias ocasiones, este asunto. Incluso Vascongados llegó a olvidar el primitivo proyecto y encargar al arquitecto  Muguruza un anteproyecto de nueva estación. Llegando a solicitar a la Administración una subvención para su construcción, que le fue denegada con el argumento de que no se podían subvencionar obras, a compañías que presentaban beneficios. Al cierre de la línea todavía estaba en pié el primitivo edificio “provisional” de madera. Confirmado aquello de que en España lo provisional” se convierte en “definitivo”.

Una ofensiva de las tropas de Franco obligó a dinamitar en retirada, el viaducto de Orio, el puente de Málzaga y los puentes de Astepe, Andrapolea y Arratia, así como el pontón de Bédia.

Composición del Urola en 1937 , alquilada a Vascongados. En la foto se aprecia la unidad sobre el puente de Malzaga en reconstrucción, Foto : José Luis Gorospe Letaria, Archivo: Iñaki Iturain

El bombardeo de la estación de Durango, incrementó las perdidas del primer episodio de guerra, evaluando Vascongados, unos costos de restablecimiento cifrados en :

Puentes	313.842,72 pts
Muros	1.918,34 pts
Vías	8.182,23 pts
semáforos	64,80 pts
Edificios	158.552,82 pts
Maquinaria	9.849,75 pts
Material Móvil	236.867,80 pts
TOTAL	728.867,80 Pts

Cantidad que constituyó el gasto total por reparaciones, entre  el 18 de julio de 1936 y el 31 de diciembre de 1940. Las perdidas de material móvil cifradas en 1938, se evaluaron en  el desguace de 5 furgones, 21 vagones cerrados, 59 vagones de bordes altos, 31 de bordes bajos y 44 tippins para el transporte de mineral. En 1939 al concluir la guerra civil se desguazaron por inservibles: 6 locomotoras Porter, 8 coches de viajeros de dos ejes, 9 coches de viajeros de bogies, 1 furgón de bogies.

Para hacer frente a los tráficos, Vascongados contaba en con 1943 con :

nº de vehículos	tipo de vehículo
28	tractores eléctricos
124	coches remolcados
36	furgones
199	vagones

(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1943. pág 289

De ellos estaban prestando servicio  , 28  furgones, 112 coches de remolque y 741 vagones, cuando rascurrida la  contienda  de 1936 quedaron únicamente en servicio: 59 coches, 24 furgones y 662 vagones. el resto del material fue reparado en los talleres propios de la compañía a excepcion de 30 vagones que lo fueron en Talleres de Beasain. ( Ferrocarriles y Tranvías, Septiembre de 1943, pág 289 ).

Terminada la contienda se recuperaron los talleres de Durango bombardeados  y destruidos, acometiendo la restauración de parte de la obra civil, como  el viaducto de Orio. Reconstruyendo en los Talleres de Durango gran parte de los coches de viajeros aprovechando para transformar sus cajas de madera  en cajas metálicas, puesto a que en época de posguerra el considerable aumento de viajeros así lo requería.

En la posguerra el servicio requirió afrontar el aumento de viajeros y mercancías, como consecuencia de la desaparición de la competencia de camiones y autobuses, por la escasez de combustibles .El aumento de tarifas del 15 % , en 1940, unido al aumento de viajeros permitió un aumento de la recaudación del 18,15 %, pese a la disminución  del 6,51 % en mercancías. Así se llegó a 1941  en el que por acuerdo de la Junta General de Accionistas del 25 de septiembre, se aumentó  en 20.000.000 pts el capital social, mediante la emisión de 40.000 acciones de 500 pts Serie B, cuya suscripción fue inmediata al ingresar un dividendo pasivo del 50 %. Permitiendo cancelar la deuda documentada en el Convenio de 8 de octubre de 1940.

Con este  incremento de capital y otros 7.500.000 pts existentes en cajas y bancos, a lo largo de varios años, se emplearon en las siguientes inversiones:

Doble vía de Bilbao a Lemona	23.400.000
Saltos de Garay y Manugas	6.800.000
Amortización de obligaciones en 1947	15.000.000
3 locomotoras ASEA	6.200.000
4 coches motores Alsthom	1.300.000
Reconstrucción en talleres de 43 coches de viajeros	4.300.000
50 vagones de 20 Tm  construidos en la CAF de Beasain	2.700.000
32 motores CNMESA de 160 Cv	4.300.000
1 tractor de gasolina para la catenaria	130.000
2 autobuses	870.000
TOTAL	65.000.000

Los resultados de Vascongado en 1943, de los 242 ml explotados,  reflejan en el siguiente comparativo mostrando las cifras de :

concepto	año 1943	año 1942
mercancías a G. V.	49.167.413 Kg	51.262.194 Kg
mercancías a P.V.	522.741.608 Kg	498.425.598 Kg
productos por  viajeros	10.563.656,99 pts	10.562.211,60 pts
mercancias	9.132.983,61 pts	9.069.262,81 pts
gastos	11.291.617,68 pts	9.691.419,30 pts
coeficiente de explotación	57,32 %	49,36 %
Productos Netos	8.405.022,91 pts	9.940.125,11 pts
beneficio deducidas las cargas	2.558.016 pts
distribuido de la siguiente forma:
dividendo a las acciones	2.400.000,00 pts
cargas estatuarias	158,016,00 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1944, pág  387 )

El 15 de febrero de 1941 se produjo el accidente del puente de Zumaya, debido a un fuerte temporal de viento con rachas que superaron los 180 Kms/hora, afectando a un convoy situado sobre el puente del Urola en  Zumaya, dicho tren quedó detenido por la invasión de un árbol en la línea , afectado por la fuerte tempestad de viento, la composición quedó fuera de la vía, quedando un furgón colgado, 2 coches sobre la via del Urola , cuatro coches volcados contra un terraplén 3 coches se precipitaron sobre el rio, únicamente por su peso no afectó a la locomotora eléctrica. El accidente provocó la muerte de 22 personas, afectando a 54 heridos graves. Este accidente se consideró como el más grave de la historia de este ferrocarril.

En 1946 se solicitó el segundo dividendo pasivo que cubriría la emisión de la ampliación de capital de 1941. A finales de ese año, se procedió a una nueva ampliación de capital , pasando de 40.000.000 pts a 80.000.000, de cuya gestión se encargó el Banco de Bilbao

Pese a que hasta 1954 se tuvo que recurrir, en algunos servicios, a la tracción vapor como consecuencia de las continuadas restricciones eléctricas. En el periodo entre 1940 y 1950, Vascongados alcanzó su mayor cifra tanto en mercancías 652.000 Tm en 1946, como en viajeros 7.947.146 viajeros en 1954. A partir de 1951 una nueva mejoría en la explotación, paralela  a un aumento de tarifas del 33 % en viajeros, autorizada por la Administración como consecuencia de-un aumento de haberes del personal

Se duplicó la línea en cortas inversiones, en el trayecto de Bilbao a San Sebastián, emprendiendo obras de varias variantes del trayecto, entre ellas el Túnel de Marcaute de 1.443 ml adjudicado en 1947 a la Compañía “Arregui Construcciones S.A. .

Por el convenio con los obligacionistas sabemos que se aplazó hasta  1945 las amortizaciones que deberían realizarse en 1942, decidiendo el Conejo de Administración no aplicar dicha clausula , abonadas el 1 de julio de 1942, tras la realización el correspondiente sorteo. (  Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1942, pág. 215 )

Los principales tráficos los aportaban:

empresa	en la estación de
Compañía Anonima Basconia	Ariz
Firestone	Ariz
Fábrica de explosivos de la  Dinamita	Zuazo
Guturribaiz	Durango
Cementos de Lemona	Durango
Hijos de Mendizábal	Durango
Fundicones Olma	Durango
Armas	Eibar, Placencia y Elgoibar
Industria textil	Vergara
Cementos ABC	Arjona
Cementos de Rezola	Añorga
Michelin	Lasarte
Orueta	Lasarte

( Ferrocarriles y Tranvías, Septiembre de 1943, pág 289 ).

A través ce la Liga  Guipuzcoana de Productores,  Vascongados remitió el proyecto del ferrocarril  eléctrico de Elorrio a Mondragon, un trayecto que Vascongados, de realizarse, acotaría 21 Km hasta Bibao, siguiendo la cuenca del río Deva,mediante un proyecto del ingeniero del Rio, valorando en 40.372.426,81 pts los 10.705 ml del trazado ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1947, pág 510 ).

Entre 1938 y 1954 el Consejo de Administración de Vascongados , estuvo integrado por las siguientes personas:

Presidente	Anselmo López de Letona Rueda
Vicepresidente	José de Uribasterra Bernaola
Vicepresidente ( en 1943)	Mateo Ólaso Andechaga
Vocal	Francisco Ikaza Gangoiti
Vocal	Enrique Butrón Zárate
Director – gerente (  en 1943)	Julio de Igartua Perla
Vocal	Mateo de Olaso Andetxaga
Vocal	Pedro Ampuero Gandarias
Vocal	Francisco Greño Pozurama

(  Ferocarriles y Tranvías, julio 1943, pág 204)

Únicamente se acometió 1954, el cambio del carril establecido de 26 Kg/ml al de 35 Kg/ml . Siendo una de las últimas actuaciones, que no se llevó a efecto, el intento de mejorar el tramo de Gernika a Pedernales (Ver, Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales), sobre un proyecto de 1957 del ingeniero Ricardo Cañada Alfonso, abandonado a raíz de la aparición de síntomas adversos en los productos de la compañía.  A partir de este periodo, la competencia de la carretera y la falta de inversiones de la compañía en sus propias infraestructuras y material hizo que su nivel de utilización descendiera estrepitosamente a  21.500 Tm en 1971 y 5.281.996 viajeros en 1971. Se cerró el ramal de Lasarte, debido al cierre del Ferrocarril de Andoain, a Pamplona y Lasarte (Plazaola) en 1959, puesto que ya no tenía utilidad, manteniendo únicamente el corto ramal de 1 Km a Lasarte Pueblo.

La Compañía de Ferrocarriles Vacongados aceptó las condiciones fijadas por el Ayuntamiento de San Sebastián, para llevar a cabo el proyecto de construcción de la nueva estación de Amara, cuya construcción se llevaria a cabo con un emprestito de  7.000.000,00 pts que la corporación gestionaría ante el Ministerio de O.P. (Ferrocarriles y Tranvías, diciembrede 1950, pág 541 )

En 1960 el capital social ascendía a 108 millones de pesetas, quedando la sede de la sociedad en la calle Achura nº 8 de Bilbao. Este capital se redujo en 21.000.000 pts, quedando el capital fijado en 87.000.000 pts.  La crisis por la que atravesaba la compañía la llevó a rozar pérdidas con un coeficiente de explotación, en 1970  del 97,1 % , pasando en 1971 a perdidas, con un déficit que superaba los 20.000.000 pts. El primer resultado negativo desde la creación de Vascongados

 

Se cerró el 2 de enero de 1970, el tráfico entre Ariz y Dos Caminos, preludio  de la decisión del Consejo de Administración, presidido por Anselmo López de Letona, de cerrar la explotación de todas sus concesiones el 24 de junio de 1972, como consecuencia del déficit continuado, cuyos datos más próximos se detallan en el siguiente cuadro :

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Perdidas Pts
1972	95.633.872	128.645.658	33.011.786
1973	91.764.105	137.915.284	46.151.179
1974	73.999.564	143.630.345	69.630.871
1975	73.999.564	152.719.206	78.719.642

,(J.A. Guerricabeitia, pág 133)

Los primeros indicios que preludiaron el cierre de la explotación,  llegaron el 30 de junio de 1971, al eliminar en los servicios de Pullman , el de bar; hasta que  la compañía abandonó la concesión, por comunicación remitida al Ministerio de Obras Públicas el 10 de junio de 1972, indicando la paralización del servicio a partir de las 0 horas del 24 de julio  del mismo año. (Memoria Feve 1972-1976).  Tomando Feve el relevo en la explotación, por orden ministerial del 21 de junio de 1972 que acometió fuertes inversiones en la línea, cerrando algunos  tramos, intentando recuperar el abandono que Vascongados imprimió a sus instalaciones en los últimos años de explotación. Al cese de la explotación se levantó la correspondiente acta , firmada por Mariano Pascual y por Rafael Corona, en representación de Feve y por Rafael Gúzman, Presidente del Consejo de Vascongados

Esta renuncia llevó a la compañía y a la Administración a cierto enfrentamiento derivado de las valoraciones aplicadas por aquella, a ciertos activos no atribuibles precisamente a la explotación del ferrocarril. Incorporando capital de la Cuenta de Regularización a la de Capital hasta llegar a los 200.100.000 pts repartidas en 174.000 acciones de 1.150pesetas. Quedando a la espera de la liquidación definitiva, Vascongados era propietaria de todos los bienes, hasta que se consiguiera un acuerdo con la Administración, llegado el 17 de febrero de 1976, por el que el Estado abonaría a Vascongados 280.000.000 pts  por todas sus líneas, corriendo a caro de Feve  el 30 % de aquella cantidad  y del Ministerio  el resto, pactando el pago en dos anualidades. El acuerdo definitivo se alcanzó el 28 de noviembre de 1976. A partir de aquella fecha, Vascongados procedió a la amortización de todas sus obligaciones hipotecarias sobre el Central de Vizcaya, de la deuda del Durango a Zumárraga y del Elgoibar a San Sebastián, a cuenta de los 250.000.000 pts comprometidos por el Gobierno, cuyo abono se realzaría en dos plazos a lo largo  de 1982. En los recursos presentados a la Administración tuvo vital importancia la concesión a perpetuidad del Ferrocarril de Bilbao a Durango, una de las concesiones que se integraron en su día en Vascongados

Del remanente se abonó a los accionistas  parte del capital  y se redujo el capital a 87.000.000 pts, al nivel del correspondiente a 1960, en tanto se resolvieran las últimas reclamaciones  que afectaban a los daños y perjuicios exigibles en el retraso sufrido en el periodo de negociación. Fallando el Tribunal Supremo, en 1987, a favor de Vascongados.  Por lo que la última Junta General de Accionistas celebrada el 29 de diciembre de 1995 decidió la disolución de la compañía.

Los servicios de coches de lujo iniciados por Vascongados, los mantuvo Feve hasta  el 4 de septiembre de 1977.

FEVE acometió la modernización de la línea directa entre Bilbao y San Sebastián, cerrando paralelamente los ramales de Ariz á Dos Caminos, de Durango a Minas de Arrazola y Elorrio y de Málzaga á Zumárraga, en un escaso margen de tiempo, en el que no tuvo tiempo de concluir sus actuaciones más  urgentes al recibir el Consejo General Vasco, el 1 de junio de 1979  las líneas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados  sustituyendo  EKN/CGV las funciones de Feve. Creando definitivamente, por decreto 105/1982 de 24 de mayo,  la empresa pública “Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos S.A.“ el 24 de mayo de  1982., acometiendo un amplio plan de mejora y modernización tanto del material como de las instalaciones fijas. Ello permitió recuperar en 1999 un total de 7.728.000 viajeros y 150.000 Tm de mercancías.

Los trenes semidirectos ente Bilbao y San Sebastián, se mantuvieron en tiempos de Euskotren, al crearse en 1995 el Bidexpress, al que sucedieron los semidirectos Euskopullman a partir del 13 de mayo de 1998, servicio que se prolongó en julio del mismo año hasta Hendaya.

Las inundaciones en octubre de 1952 afectaron durante tres días en la línea de Bilbao a San Sebastián y del cierre desrvicios durante 25 días en la de Málzaga a Zumárraga, donde por efectos de estas inundaciones la compañía se vio obligada a solicitar indemnizaciones.

Para absorber las alzas del gasto de personal  (10 % en salarios y 15 % en aportación familiar) se solicitó un aumento de tarifas , Compensando gastos por la compensación conseguida del 4 % en vez del 25 % hasta la fecha.

Entre los gastos afrontados por la empresa está la puesta en servicio de la doble vía entre Bilbao y Lemona, en el sector de Venta del Cuervo a Lemona.

A dichos gastos habría que añadir el cambio de carrocería de los coches de madera a metálica, que se llevaban a cabo en los talleres de la compañía. Y la sustitución  del carril de 26 kg/ml por el de 35 kg/ml.

En 1953 el reparto de dividendos se fijó en el 8 % .(Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1954, pág 191 y 192 ).

Posible incorporación de un Talgo para vía Métrica

La incorporación a Renfe de los resultados de las pruebas del llamado Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol) , llevó a establecer contactos con la dirección de Vascongados, contemplando la posibilidad de suministro de alguna unidad de vía métrica que atendiera la relación entre Bilbao y San Sebastián y permitiera la sustitución de su tradicional tren de coches “Pullman”

El contacto entre “Patentes Talgo S.A.” y Vascongados, permitió que esta última compañía estuviera presente en las pruebas del Talgo de vía ancha levadas a cabo en Madrid en diciembre de 1943. Vascongados desplazó para la ocasión a su Subdirector Luís María Solaun y a José Antonio Guerricabeitia Jefe de Material Móvil.

Las características de dicha unidad de vía métrica quedan perfectamente reflejadas por J. J.Olaizola  ( Historias del Tren , Enero 2016) en las que manifiesta:

La propuesta presentada por “Patentes Talgo” contemplaba la construcción de un tren articulado con capacidad para 101 viajeros cómodamente sentados en amplias butacas similares a las de su lujoso tren “Pullman”, pero en una composición cuyo peso total ascendía, únicamente, a 14 toneladas, es decir, con un peso por viajero de tan solo 140 kilogramos por pasajero, cuando esa proporción, en los coches de lujo disponibles en el parque de los Ferrocarriles Vascongados, suministrados por la firma británica The Leeds Forges en 1928, ascendía a 1.540 kilogramos, ¡10 veces más! Si la comparación se realizase con uno de sus automotores eléctricos construidos por la húngara Ganz, que pesaba cuatro toneladas más que la composición ofertada por Talgo, incluida su cabeza tractora, éste únicamente tenía capacidad para 44 personas en espartanos asientos de tercera clase.

Al parecer Vascongados llegó a solicitar a Renfe , las condiciones de “Patentes Talgo, S.A.” condiciones que Vascongados no consideró favorables para sus intereses, por lo que el proyecto de incorporar un Talgo para vía métrica se desestimó.

Productos de Explotación:

año	Viajeros	mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot. %
1882	187,314,63	41,062,10	2.228.376,73
1906 (h) y (k)	1.772.381,35	1.376,379,5	3.148.760,90	1.594.377	50,65
1907 (i)	1.087.230	442.325	3.358.835,05	1.522.129	45,32
1908 (a)			3.311.485,00	1.520.920	45,92
1909 (g)			3.376.184,81	1.507.712	44,65
1910			3.335.965	1.594.377	50,63
1911			3.582.220	1.522.129	45,32
1912 (f)			3.930.277	1.702.309,01	45,92
1913 (c)(e)			4.100.319,57	1.800.558,87	43,90
1914			3.913.660	1.910.557	48,80
1915			4.080.311	1.937.405	47,80
1916			5.061.610	2.850.587	56,30
1917			5.522.693	3.672.496	66,40
1918			6.447.379	3.852.972	81,20
1919			6.623.134	4.405.304	66,50
1920			7.449.809	5.156.211	69,20
1921			6.993.608	4.697.164	67,10
1922			7.839.794	5.380.404	68,60
1923 (d)			7.844.752,12	5.288.790,07	67,40
1924			8.344.569	5.865.082	70,20
1925			7.806.710	4.624.018	59,20
1926			7.802.891	4.611.676	59,10
1927			7.595.643	4.623.326	60,80
1928			7.604.503	4.667.830	61,30
1929			8.113.660	5.142.448	66,30
1930			8.096.338	5.461.981	67,50
1931			7.502.055	4.856.441	64,70
1932			6.989.039	4.557.832	65,20
1933			6.626.082	4.413.170	66,60
1934			6.229.092	4.258.059	68,30
1935			6.264.324	4.389.977	70,00
1936 (b)			3.871.000	3.977.000	102,75
1937 (b)			3.542.000	2.136.000	59,79
1938			7.168.172	3.819.218	53,20
1939			8.719.888	4.201.326	48,10
1940			11.582.006	6.088.274	52,50
1941			14.627.417	8.037.399	54,90
1942			19.631.544	9.691.419	49,30
1943			19.696.640	11.291.617	57,30
1944			19.946.198	11.451.727	57,40
1945			20.267.588	12.361.372	60,90
1946			23.456.567	14.318.930	61,00
1947 (k)	16.694.015,73	14.996.844,71	31.690.860,44	18.640.928	58,80
1948			31.199.513	20.475.294	65,60
1949			28.931.280	19.869.738	68,60
1950 (b)			37.273.000	24.259.000	65,09
1951 (b)			40.980.000	26.540.000	64,76
1952 (b)			43.597.000	28.070.000	64,38
1953			44.721.343	30.504.244	66,70
1954			54.061.658	35.257.825	65,20
1955 (b)			54.402.000	36.314.000	66,75
1956 (b)			55.195.000	39.379.000	71,74
1957			82.460.546	58.278.853	70,60
1958			82.490.728	61.406.670	74,40
1959			0	0
1960			0	0
1961			0	0
1962			0	0
1963			0	0
1964			0	0
1965			0	0
1966			0	0
1967			92.021.123	88.967.283	88,30
1968			83.944.280	92.207.566	97,00
1969			82.119.452	93.918.124	98,70
1970			84.255.844	99.309.968	97,80
1971			78.928.672	116.745.921	121,60
1972			33.317.438	54.111.759	101,60

(a) primer año de unificación contable de la explotación

(b) Datos tomados  de J.A. Guerricabeitia “100 años de la Compañía de Ferrocarriles Vascongados”

(c) los gastos financieros por intereses y amortización de obligaciones ascendieron a 861.175,07 , Revista Minera, año 1914, Tomo 65, pág 116)

(d) memoria de la compañía del 28 mayo 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1924)

(e) memoria de la compañía insertada en la GCH, 24.02.1914

(f) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1914 y 01.06.1913

(g) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1910

(h) GCH, 24.08.1908 , memoria de la compañía del ejercicio de  1907

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, paginas 212,213 y 216, y Los Transportes Férreos, 08.07.1908 y 01.08.1909.

(j) Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 536 con 34,107 kms y seis meses de funcionamiento.

(k) Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 536 ,con 157,232 Km de linea