Ferrocarril Central de Vizcaya, Bilbao – Durango

El fracaso de la concesión del ferrocarril de Tudela a Bilbao, destinado por los vizcaínos a la promoción del puerto de Bilbao y su prevista absorción por Norte en 1878, (Ver,  Tudela a Bilbao)  , llevó a las fuerzas vivas de Bilbao a promocionar un ferrocarril desde Bilbao a San Sebastián por la costa, con enlace desde esta última a Irún, alcanzando la frontera francesa, que permitiera la potenciación anhelada de su puerto.  Destinando la Diputación de Vizcaya, el 19 de julio de 1862, el 57 % de los arbitrios habilitados  en 1858 para la financiación del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, al nuevo Central de Vizcaya

Los antecedentes de este ferrocarril cabe centrarlos en la solicitud de concesión- el 29 de febrero de 1872- formulada por el alcalde de Durango,  Juan Timoteo de Ercilla y Cenarruzabeitia, poco antes de estallar la Guerra Carlista, al que se le adjudicó el 29 de diciembre de 1877, con arreglo al Decreto Ley  de 14 de diciembre de 1868,  exigiendo fuera establecida una vía ancha para un ferrocarril que, partiendo de Dos Caminos, en Basauri, enlazara con el ferrocarril de Bilbao á Tudela pasando por Zornoza rindiera en Durango, Sin subvención ni declaración de utilidad pública

El 18 de marzo de 1872 el solicitante recibió autorización  para realizar los estudios de este ferrocarril, una vez terminado se presentó una memoria suscrita por el propio solicitante, el 5 de diciembre de 1872, en la se manifestaba las bondades de establecer un ferrocarril con ancho ibérico. A lo largo de 27.866,23 ml  y con un desnivel de 44,82 ml entre los extremos de la línea, atravesando el valle del Nervión  y del rio Durango, en Basauri, Ponderando unos ingresos  de 1.607.100 reales y unos gastos de 672.000 reales, cifrando el capital necesario en 17.000.000 de reales de vellón.  Una de las bases manejada era la de concertar con el Tudela a Bilbao, que se hiciera cargo del tráfico con lo que se pretendía en este caso el ahorro del material móvil, cifrado en 5.240.000 reales.

Evidentemente y en aras a conseguir las suficientes aportaciones de capital, se manejaron muy optimistas previsiones. Estas acciones quedaron suprimidas por la segunda guerra civil carlista , y hubo que esperar a retomarlas en 1876 al finalizar el conflicto bélico. Se retomó el proyecto, y en esta segunda etapa acompañaron al solicitante, Francisco Nicasio de Igartua  y Sabino Goicoechea, redactando un nuevo estudio de viabilidad.

En este segundo estudio se añadieron los cuatro puentes sobre el rio Durango (Ibairzabal) y uno sobre el Nervión , con sus cuatro estaciones: Dos Caminos, Galdacano, Zornoza y Durango. Incluyendo un detalle del material móvil necesario :

Unidades	Tipo de Vehiculo
6	Locomotoras
8	Coches de 1ª clase
12	Coches de 2ª clase
15	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
25	Coches de 3ª clase
80	Vagones de Mercacias

En el nuevo informe se modificó la previsión de tráficos y se redujo el total de las cantidades, presentando el proyecto al Gobierno, que lo aprobó  el 15 de diciembre de 1877. Otorgando la concesión definitiva el 29 del mismo mes y año (Gaceta de Madrid, 04.01.1878),  de acuerdo con los términos de la ley de ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868, concedida a perpetuidad, sin declaración de obra publica, con libertad de tarifas, y con la garantía del 5 % durante los 10 primeros años de funcionamiento, de acuerdo con el capital invertido en el coste de la línea, con un limite de 80.000 pts/km.  Esta concesión, cedida posteriormente a  Francisco N. Igartua , autorizando la transferencia la Orden. de 14 de septiembre de 1878 (Gaceta de Madrid, 20.08.1880). Igartua, buscó un compromiso con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Francisco Nicasio Igartua y Egusquiza, fue uno de los impulsores de ferrocarriles en el País Vasco. Constituyendo el 17 de mayo de 1880 la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital de 2.000.000 Pts. Tomando a su cargo  la concesión de Bilbao á Durango.

El nuevo ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao a Durango), se acogió  al Decreto de 14 de noviembre de 1868, sobre “Bases Generales para la Legislación de Obras Públicas”, entre las que, por supuesto, se incluían los ferrocarriles. Decreto  promulgado por el primer Gobierno Provisional, tras la revolución de 1868 que destronó a Isabel II, encabezada por los generales Prim y Serrano, siendo Serrano Jefe del Gobierno provisional  hasta el 3 de enero de 1871 que accedió al reinado Amadeo de Saboya. El decreto tomó rango de Ley  el 20 de agosto de 1873 por sanción de las Cortes Constituyentes. Sobre esta base legal se tramitó la concesión del Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, sin auxilio del Estado ni declaración de utilidad pública ( J.A. Guerritabeitia, 1982)

La línea de 27,8 Km comunicaba Bilbao con Durango, procedía de  la concesión, en primera instancia como vía de ancho 1670 mm con el fin de unirla a la línea de vía ancha de Tudela, con cuya compañía se mantuvieron conversaciones, hasta que absorbida esta por Norte, el Ferrocarril Central de Vizcaya tuvo que renunciar al ancho de 1670 transformando su proyecto a vía métrica sin llegar a acuerdo alguno.

En la escritura de la concesión definitiva, en  enero de 1878, se detallaba  el nuevo ancho de vía,  ajustando la concesión a la Ley de Ferrocarriles de 14 de diciembre de 1868. Todas estas gestiones , al coincidir en el tiempo con la absorción del Ferrocarril de Tudela a Bilbao por Norte, levantó recelos en cuanto a que Norte no respetara los pactos  del tráfico entre Dos Caminos y Bilbao. En cuyo caso se solicitó la prolongación de la línea entre Dos Caminos y Bilbao, concedida por la R.O. de 15 de enero de 1879 (Gaceta de Madrid , 22.06.1880), pasando de los 27.866 ml del primitivo trazado de 1872 a los 34.107 del trazado de 1877, con su correspondiente incremento de gastos, a lo que contribuyó el cambio de vía del ibérico a la vía métrica, autorizado por la R.O. de 24 de mayo de 1879 (Gaceta de Madrid, 22.06.1880).

La variación y prolongación del trazado, inició en Bilbao Achuri el PK “0”, bordeando el Nervión, cruzaba en Basauri el Ibaizabal, donde tomaba el primitivo trazado  sumando un  total de 32.521,99 ml. Igualmente se contempló un enlace desde Achuri con las instalaciones de Norte, mediante  un pequeño ramal que unía la estación de Ariz (Basauri) con la estación de vía ancha de Norte en Dos Caninos de 1.586 ml , que requirió  la instalación de un puente metálico sobre el Nervión . Siendo las estaciones de la línea : Achuri (Bilbao), Galdacano, Zubiarte, Amorebieta y Durango. La principal obra era un túnel de 313 ml en Miraflores junto a Achuri.

El Nuevo planteamiento requirió otra variación del presupuesto  en la que se contemplaban las siguientes partidas:

Partida	pesetas
Material Móvil	484.000,00
Expropiaciones	191.000,00
Baqueta	756.917,87
Obras de Fábrica	670.660,01
Obras accesorias	94.100,00
Apartaderos y apeaderos	40.474,00
Material fijo	562.500,00
Estaciones y depósitos	374.749,00

(Fuente : J. Olaizola –El Fc de Bilbao a San Sebastian , pag 28)

El material móvil pasaría a ser :

unidades	Tipo de Vehiculo
4	Locomotoras
10	Coches mixtos de ª y 2ª clase
20	Coches de 2ªv clase
10	10 coches de 2ª clase descubiertos ¿
6	furgones
30	Vagones Plataforma

La primitiva concesión en vía ancha de Dos Caminos a Durango, cuyo proyecto redactaron el arquitecto Sabino Goicoechea y el facultativo Adolfo de Ibarreta, arrojó un presupuesto  de 4.206.705,31 pesetas. Sin embargo el cambio de ancho de vía aprobado, arrojó para la via estrecha un costo de 3.441.145,95 pesetas, con una reducción del 18 % pese a que el trayecto se aumentó en un 17 %.  (J.A. Guerricabeitia, 1982, pag 16 y 17). La ejecución de las obras se confiaron a ingeniero Javier G. de Riaño, que se comprometió a ejecutar las de explanación y fábrica por 1.561.953,88 pts , a las que hubo que añadir  142.000 pts del ramal de Ariz a Dos Caminos, donde se realizarían los transbordos directos  entre la vía ancha y la estrecha.

El estudio memoria, realizado por Francisco N. de Igartua el 26 de julio de 1879, sobre las posibilidades de transporte en el ferrocarril de vía estrecha, basado en las estadísticas de cinco años  de la carretera de Durango a Bilbao, estimaba la captación de 120.000 viajeros/año y de 80.000 Tm/año de mercancías. Aplicando, según la libertad de tarifas concedida, la tarifa de 0,05 pts/viajero/kilómetro y de 0,12 Pts/Tm/kilómetro, se cifraron ingresos de 432.000 pts. Cifrando los gastos generales de la explotación en 6.000 pts/Km, arrojando según los 32,5 kms de vía previstos, unos gastos de  195.000 pts, lo que arrojaba un generoso coeficiente de explotación de 45,14 %. Aparte en dicho estudio, se entró en consideraciones de tipo financiero que permitirían una retribución sobre capital empleado, del 6,89 %.

Concluido el proyecto, y aprobado, con todas las modificaciones pertinentes. Se procedió a la constitución de la Sociedad  “Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango S.A.”, creada el 17 de mayo de 1880 en la notaria bilbaína de Serapio Urquijo  (Gaceta de Madrid, 22.06.1880), con un capital de 2.000.000 pts distribuido en 4.000 acciones de 500 pesetas, de las que había suscritas 3.700 acciones por valor de 1.350.000 pts, dejando las restantes en autocartera.  Al acto de constitución comparecieron los siguientes Sres.

Pesetas	Compareciente
125.000	Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000	Martín de Zabala y Anderengoechea	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
15.000	Pedro Fernández Campa	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
12.500	Santiago Zaldivar Gómez	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000	Evisilio Echegaray Fernández	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000	Antonio Gómez Marañon	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
2.500	Simón Fernández Regatillo e Iglesias	Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
125.000	Romualdo García Narváez
20.000	Eduardo Coste Vidosola
125.000	Tomas de Ingunza Calo	Apoderado por Juan José de Jauregui
100.000	Rufino Manuel de Elorduy Aldecoa
5.000	Eduardo Aznar y de la Sota
25.000	Juan Ernesto Delmás
50.000	Manuel María de Gortazar
25.000	Fernando Campos de Araceta
25.000	José María Solaun
25.000	Compañía del Tranvía de Bilbao	Apoderado por Jose Maria Solaun
10.000	Eusebio Garcíaa Lejarraga
	José Amann Bulfey
	José de Iturrizar Urquijo
5.000	Ramón Bergé Guardamnino
	Julio Cerraso Robledo
5.000	Manuel Sánchez  Guardamino
	Guillermo Gotia Olaeta
	Benito Jaúregui Gundia
30.000	Adolfo Ibarreta Ferrer
10.000	Sabino de Goicoechea Echevarria
5.000	Emilio Arriaga Rivero
5.000	Niceto Landesa Arisbreche
	Julián Bruno de la Peña Learreta
	Francisco Astrin Fernández
2.500	Pablo Orue Merino
2.500	Ricardo Nardiz Meceta
2.000	Luís Quintana Elorrieta
5.000	Benito Miguel González
	Gabriel Mª de Ibarra y Gutiérrez de Caviedes
5.000	Pantaleón Barbaro Gorocica
1.000	Lucas Ogara  Isla
2.500	Oscar Palme Maruri
2.500	Ignacio Bringas Bringas
2.000	Francisco Anchustegui Perea
5.000	Celestino Bengoechea Irondo
10.000	Vicente Uhagón Arechaga
	Pedro Marías de Reacoechea
	Juan de Gurtubay Meara
25.000	Sociedad Hijos de Jauregui
2.500	Cayetano A. de Oxangoiti  y Zumaran
5.000	Manuel de Lecanda Mendiluce
15.000	José Aguirre Sarasúa
7.500	Juan Cruz Antriach Astegui
12.000	Andrés  de Isasi Zulueta
10.000	Manuel Berrenechea Mendieta
10.000	Trifona de Gortazar Munive
10.000	Manuela de Gortazar Munive
25.000	Hilario Lund
5.000	Juan Díaz Aguerrigoicoa
5.000	Silverio Torre Ortiz	Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
2.500	Marcos de Gallostegui e Iraolagoitia	Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
7.500	Eugenio Garay Rivacoba	Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
25.000	José María Ampuero y Jáuregi
5.000	Casto de Zavala
2.500	Federico de Areitio Asua
2.500	Basilio de Camiruaga y Real de Asua	Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500	Clemente Garrionaindia y Sologuen	Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500	Tomás de Areitio	Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500	Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
	Fernando Barruren	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
	Feliciano Alcorta Apraiz	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
	Mariano Alcorta Apraiz	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500	José Mendia Arriaga	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
1.500	Mariano Mendia Arriaga	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500	Juan Pedro de Ichazo	Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500	Lucas de Ercilla Ramenteria	Apoderado por Bernardino de Ercilla Ramenteria
2.500	Benito Garamendi Maizegui

El primer consejo de administración , quedó integrado por las siguientes personas  (Gaceta de Madrid, 23.06.1880):

Presidente	Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
	Romualdo Gracía Narvalar
	Juan José de Jauregi
	Rufino Manuel e Elorduy y Aldecoa
	Juan Ernesto Delmás
	José María de Ampuero y Jauregui
	José de Iturrizar y Urquijo
	José María Solaun
	Juan de Guturbay y Meara
	Ramón Bergé y Guardamino

Francisco Nicasio de Igartua Eguskiza , realizo la transferencia de sus derechos a la nueva sociedad , por lo que percibió 125.000’ pts , 60.000 pts de gastos y otras 25.000 pts por la primera transferencia de la concesión de Timoteo de Ercilla y otras entregas pactadas de acuerdo con los beneficios de la futura sociedad.(Gaceta de Madrid, 20 .08.1880).

La  línea de Bilbao á Durango por el Ibaizabal, proyectada por el ingeniero de caminos Pablo de Alzola, tuvo un coste de 3.441.145,95 pts (ROP 1879, nº 23 ,pág 266/271)) entrando en funcionamiento el 1 de julio de  1882, gracias a la rápida construcción inferior a dos años, cuya inauguración tuvo lugar con cinco meses de adelanto sobre el plazo dedo por la Administración, en una extensión de 32,521 kms de los que 17,805 Kms eran en recta, y los 14,716 kms restantes en 68 curvas, venciendo un desnivel de 100 ml entre Bilbao y Durango. Ampliándose los kms consignados en el proyecto a 41 Kms siendo director facultativo de la obra el ingeniero Adolfo de Ibarreta. Los gastos de constitución de la línea ascendieron a a 4.981.150,96 (ROP 1891 nº 14).

Por otra parte, un estudio dado a conocer en Bilbao el 26 de julio de 1879 por Julio de Igartua, manifestó los siguientes cálculos:   120.000 viajeros/año, con ingresos por este concepto de 162.500 pts. En el concepto de mercancías se calculaban  80.000 Tm/año que aportarían 235.000 pts de ingresos, a los que se añadirían 34.500 pts/año por el transporte de 15.000 cabezas de ganado vacuno y  y 6.000 de lanar y cerda. Arrojando 432.000 pts de ingresos anuales en cuanto a viajeros y mercancías. Estos cálculos se acompañaron con una estimación de 6.000 pts/km/año de gastos de conservación y explotación arrojando  195.000 pts de gastos, quedando un producto líquido de 237.000 pts/año, aproximadamente un 7 % del importe de la línea en todos sus conceptos (ROP, 1879, nº 23, páginas 266/271). La empresa fijó un coste de 3.441.145,95 pts , desglosado en las siguientes partidas:

Partida del presupuesto	Pesetas
Expropiaciones	191.000,00
Explanación	756.719,87
Obras de Fábrica	670.660,01
Obras accesorias	94.100,00
Explanación para apartaderos	40.474,00
Material fijo	562.500,00
Estaciones y sus dependencias	378.749,00
Material móvil	484.000,00
Imprevistos, medios auxiliares y beneficio industria	175.295,38
5% de dirección y administración	87.647,69
TOTAL	3.441.145,95

Al presupuesto aportó la Diputación Provincial de Vizcaya 250.000 pts  (Reducidas posteriormente a 200.000 pts , en 10 anualidades a partir de 1883), con ciertas condiciones de reintegrar lo aportado  cuando el beneficio sea del 6 % , igualmente la Diputación  tomó 350.000 pts en acciones  con derecho preferente de amortización. El Ayuntamiento de Bilbao  aportó 130.000 pts  en dos anualidades, cuando se comprobara  que en el término municipal de Bilbao se hubieran realizado inversiones que superaran tal cantidad. El de Amorebieta se comprometió a aportar 150.000 pts cuando se iniciara el servicio. El de Durango 250.000 pts cuando se inaugure la línea  y otras 16.000 pts para expropiar los terrenos de la estación. Este capitulo de subvenciones, aportaría a la sociedad la no despreciable cifra de 1.146.500 pts. según J. Olaizola, y de  1.171.500 Pts según J. A Guerricabeitia.

La única dificultad apreciable en el periodo de obras se derivó de  los enfrentamientos entre la compañía y el Ayuntamiento de Bilbao, en sus diferencias respecto a la ubicación de la estación término. La intervención del ingeniero Javier G. de Riaño, apoyado por el ingeniero Adolfo de Ibarreta  a pié de obra, permitió un ajuste tan certero  que no superó el presupuesto previsto. La construcción  iniciada en 1880, y abierta al tráfico en 1882., se desarrolló en tiempos, plazos y cantidades invertidas de acuerdo con lo previsto. La inauguración se llevó a cabo el 1 de junio de 1882, con apreciable aceptación, ya que en lo que restaba del año se transportaron 162.126 viajeros, un 35,11 % más, en siete meses, que los previstos en sus cálculos de trafico todo el año, que compensaron la insuficiencia en mercancías.

Tambien hubo enfrentamientos con la Diputacion de Vizcaya, explotadora del ferrocarril de Triano, motivados por las obras para establecer el camino de entrada en la estación de Lemona (GCH, 16.11.1904).

La Junta General de accionista celebrada el 14 de abril de 1883, manifestó respecto a la gestión de la compañía en 1882, a menos de un año del inicio de la explotación desde el 1 de julio de 1882, con un adelanto de 5 meses respecto al plazo que se concedió. Constatando que las previsiones de explotación superaron a lo previsto, hasta el punto de que se sufrió la escasez de material móvil para atender la demanda. Esto llevó a la compañía a aumentar  en dos locomotoras, 12 coches de viajeros y 35 vagones el parque disponible, aumentando los muelles de las estaciones y las vías de servicio. En los siete meses de explotación se consiguieron  productos líquidos, deducidos gastos, de 91.827,15 pts equivalentes al 7,87 % del capital social. Los gastos de explotación supusieron el 40 % de los ingresos (Revista de Obras Públicas ,15.07.1883).

A los seis años de iniciada la explotación del Bilbao a Durango, con motivo de un análisis  relativo a la discusión en el Congreso, de un proyecto de Ley sobre Ferrocarriles Secundarios, el ingeniero de caminos Eusebio Page, ponente de aquella ley, presentaba al Bilbao a Durango como un ferrocarril merecedor de toda consideración respecto del negocio que proporcionaba a sus promotores. Haciendo mención a la excesiva fiscalización gubernamental respecto a la explotación y tarifas.

Eusebio Page presentaba en su exposición, la buena gestión de la compañía del Bilbao a Durango y la ausencia de accidentes  y de reclamaciones de carácter grave en esos primeros seis años de explotación. Manifestando que la ausencia de ayudas y subvenciones para la construcción del Bilbao a Durango, no favorecía la creencia de que la bondad de la nueva ley de ferrocarriles secundarios que se presentaba a las Cámaras, magnificando el otorgamiento de subvenciones  y de garantías de interés, destinadas a promocionar tales ferrocarriles, fuera efectiva. Argumentando la posibilidad de que se especulara con las subvenciones, a la vez que manifestaba que la ejecución de ferrocarriles secundarios en España, no presentaba los mismos problemas orográficos. de densidad de población y de industria en todas partes, y por supuesto idénticos costes. Proponiendo la supresión de las subvenciones, dando mayor amplitud y elasticidad  a los pliegos de condiciones particulares, de los ferrocarriles que se otorgaran sin subvención. (Revista de Obras Públicas, año 1888, nº 12, páginas 177/180).

En cuanto a las tarifas, Eugenio Page, manifestaba que la imposición de tarifas máximas, incluso antes de que la compañía adjudicataria de tales ferrocarriles secundarios, iniciara la explotación, era crear un vicio de entrada respecto de la rentabilidad y del ajuste de costos, en demasiadas ocasiones distorsionados en las memorias presentadas a la Administración.  Apoyando finalmente la subvención de las Diputaciones y entes locales como beneficiosa para el desarrollo de las líneas secundarias de carácter local o interprovincial, con la propuesta añadida de que a su caducidad no reviertan al Estado, sino a estos entes provinciales más cercanos a  una gestión local.

De la explotación en 1890, de acuerdo con lo manifestada  por la memoria de la Junta General de Accionistas, el transporte de viajeros alcanzó 359.597 personass con un ingreso por este concepto de 422.841 pts. En cuanto a mercancías, se transportaron 291.999 Tm con un ingreso de 714.840 pts. Dejando constancia de la muy apreciable utilización de aquel ferrocarril cuyo coeficiente de explotación se situó en la nada despreciable proporción  del  36 %. La aceptable rentabilidad hasta 1891 quedó estancada en 1900, siendo recuperada lentamente en 1902.

Abierto,  el 1º de julio de 1882 ,al transporte de viajeros, completó su rentabilidad con el tráfico de los productos industriales de la zona. Quedando, esta compañía, integrada en 1906 en los Ferrocarriles Vascongados.(Ver, Ferrocarriles Vascongados)

Siendo la primera compañía ferroviaria que adoptó la vía métrica como ferrocarril de carácter general para mercancías y viajeros. El 68 % de sus ingresos eran aportados por sus servicios de viajeros, proporcionando un coeficiente de explotación que rondó los primeros años entre el 40 y el 42 % principalmente en 1882 y 1883

La actuación financiera del Bilbao a Durango , fue verdaderamente impecable y muy bien gestionada por su Consejo de Administración. La primera emisión de 3000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 5 % de interés le proporcionaron 1.500.000 Pts , siendo esta la única emisión de obligaciones hipotecarias en el periodo de construcción de la línea. Una segunda emisión de 1500 obligaciones de 500 pts nominales al 5 % de interés anual , se emitió para hacer frente a la ampliación del material móvil en 1883. Esta segunda emisión permitió el montaje de los Talleres de Durango, la adquisición de una nueva locomotora Hanomag, 35 vagones , 10 coches de 3ª clase construidos por los talleres de Malines, y de una grúa móvil construida en Alemania por Van der Zippen & Charlier.

Se llevó a cabo una ampliación de capital de 350 títulos para atender el devengo a Francisco de Igartua, de acuerdo con los términos de la transferencia de la concesión al Central de Vizcaya, de 175.000 pesetas pactadas. En cuyo caso el capital quedó establecido en 2.175.000 pesetas.  En1892 las obligaciones ascendían á 3.688.288,85 pesetas , contando con 272.014,25 Pts de subvenciones.

Los gastos de establecimiento del Ferrocarril de Bilbao a Durango  y ramal a Dos Caminos, arrojaron el 31 de diciembre de 1890 , las siguientes cantidades:

Partida	Gasto parcial en Pts	Gasto Total en Pts
Concesión y constitución	292.688,84
Administración central	28.976,59
Dirección facultativa	88.632,55	410.297,98
Expropiaciones e indemnizaciones	454.705,36
Explanación y obras de arte	1.748.737,78	2.203.443,14
Material de vía	675.249,63
Estaciones, dependencias y casas de guarda	437.073,76
Telégrafo	21.014,77
Barreras y cierres	17.032,38	1.150.370,74
Material de tracción y transporte	1.062.270,31	1.062.270,31
Mobiliario de estaciones	137.135,21
Servicios de explotación y tracción	17.633,58	154.768,79
TOTAL		4.981.150,96

(Revista de Obras Públicas, año 1891, nº 14 , páginas 105 a 107)

Los gastos de explotación en 1890 del  Ferrocarril de Bilbao a Durango  y ramal a Dos Caminos, arrojaron las siguientes cantidades:

Concepto	Pesetas
Administración Central	19.889,41
Movimiento y tráfico	84.489,15
Via y obras	59.593,78
Material y tracción	105.910,31
TOTAL	269.882,65

(Revista de Obras Públicas, año 1891, nº 14 , páginas 105 a 107)

El 10 de septiembre de 1891 se llevó a cabo una nueva emisión de 3000 obligaciones hipotecarias  al 5 % ,permitiendo poner a disposición del Central de Vizcaya  1.500.000 pts  adicionales  para atender la renovación del carril  de las vías, necesidad derivada de la adquisición de más potentes locomotoras, coches de viajeros con Trucks y vagones de mercancías.

Estas tres emisiones hipotecarias fueron canceladas por la sociedad  en 1897, debido a los buenos resultados obtenidos, siendo sustituidas por una nueva emisión de 8.000 títulos  a 500 pts pero con un interés del 4 % más bajo que el interés de las primitivas emisiones. Esta nueva emisión fue suscrita integramente por el Banco  de Comercio , de Bilbao por 3.737.170 pts al tipo del 93,42 %. Lo que representó generar 170.690 pts anuales para atender los intereses hipotecarios.

La construcción de esta línea , cuyo proyecto fue confiado al ingeniero de caminos Adolfo Ibarreta y las estaciones al arquitecto Sabino de Goicoechea, se llevó a cabo con exquisito cuidado y con plazos establecidos que se respetaron escrupulosamente. El Consejo de Administración llevó a cabo una buena gestión financiera : adjudicando las distintas partidas según el siguiente cuadro :

Fecha	Tipo de adjudicación	adjudicatario	pesetas
21.05.1880	Explanación y obras de fábrica	Javier González de Riancho	1.561.953,88
21.09.1880	38.000 traviesas a 2,48	Javier González de Riancho
21.09.1880	19.200 traviessa a 2,12 y 120 a 3 pts	Justo Laburu
20.10,1880	Carriles de 16,6 kg/ml a 172 Fr/Tm	Bochumer-Verein
20.10.1880	Cambios de agujas a 500 pts/un	Bochumer-Verein
20.10.1880	Asiento de vía	Javier González de Riancho	175.000
20.10.1880	Edificios de estación y casillas de guardas	Javier González de Riancho	155.000
20.10.1880	Estación de Achuri	Pedro y Rufino de Gondra

Hubo necesidad de perforar el túnel de Miraflores de 313 ml , concluido el 26 de abril de 1881,una de las obras necesarias en el establecimiento de la línea, junto con los puentes metálicos suministrados por la sociedad alemana Johann Kaspar Harkost.  Estas actuaciones en la ejecución  permitieron llevar a cabo unas obras que calculadas inicialmente en 1879  en 1.936.246,76 pts , se cerraron con un costo en infraestructura  de 1.640.777,23 pts con una economía considerable respecto del presupuesto inicial. La inversión final incluido material móvil ascendió a 3.441.000 pts (104.277 pts/ km) realmente con un coste muy ajustado, que permitió a la sociedad afrontar la situación financiera con cierto desahogo por su bajo endeudamiento.

El inicio de la explotación, supuso la fijación de tarifas, con las siguientes cuantías :

1ª clase	0,009 Pts/viajero/kilómetro (mínimo 0,30 pts)
2ª clase	0,0045 Pts/viajero/kilómetro (mínimo 0,15 pts)

Recordemos que los 32 Kms de línea se inauguraron el 30 de mayo de 1882, y el 1 de julio se abrió el servicio público, con cuatro circulaciones diarias entre Bilbao y Durango, iniciando el servicio de mercancías a partir del 1 de agosto de 1882. El ramal de Ariz a Dos caminos, de enlace con Norte, entró en servicio en octubre de 1883, no sin resolver algunos flecos del convenio con esta compañía

En lo que respecta a 1892 , la compañía transportó 406.081 viajeros que aportaron 492.371,98 pesetas, en tanto que las 91.052 pts de mercancias a pequeña velocidad aportaron 328.571,98 pts. El total de los productos obtenidos ascendió a 820.943,96 pesetas. ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 112 ).

Su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Jose Maria Solaún
Consejero	Eduardo Aznar y de la Sota
Consejero	José Antonio de Aguirre
Consejero	Miguel  de Azaola
Consejero	Eduardo Torres Vidósola
Consejero	Pedro Basterra
Consejero	Enrique Zárate

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág112 ).

El capital social a 31 de diciembre de 1893 ascendió a 6.135.303,19 pesetas, de las que 2.177.000 pesetas correspondían  a las acciones, 3.688.288,85  a las obligaciones hipotecarias emitidas por la compañía y las restantes 272.014,25 pts a subvenciones.

Bajo la dirección de la compañía, desempeñada por Sabino de Goicoechea, ejerciendo el cargo conjuntamente con la dirección del Durango a Zumarraga, en 1893 se transpotaron 397.248 viajeros y 82.759 Tm de mercancias á pequeña velocidad, proporcionando ingresos de   805.085,42 pts , contra 261.325,83 pts de gastos de la explotación  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Los principales apeaderos y estaciones, así como obras de fábrica de la línea eran:

Pk	Estación, apeadero,  obra de fabrica
0	Estación en Bilbao de la calle Achuri (altura 8,60 ml)
1,000	Túnel de Miraflores
1,350	Apeadero de la Venta del Cuerno
1,939	Apeadero de Bolueta
4,851	Apeadero de Echevarri
4,871	Puente del Nevión
5,758	Estación de Ariz  (Ramal de enlace a Dos Caminos)
6,100	Puente sobre el Nervión
8,506	Estación de Zuazo
13,100	Estación de Usansolo
14,450	Cargadero de mineral de Eroso
15,760	Apeadero de Bedia
17,428	Estación de Lemona  (A)
18,060	Puente sobre el Arratia
20,698	Puente de Andrapolea sobre el Durango
21,275	Puente de Astepe (en doble vía)
21,275	Ramal de Acceso a la Fabrica de Astepe
22,310	Estación de Amorebieta ( enlace con el Amorebieta  Guernika y Pedernales), a partir de 1888
26,590	Apeadero de Euba
31.074	Apartadero de Santa Apolonia
32,793	Estación de Durango (Altura 113,91 ml) (Enlace con el Durango a Zumarraga) , a partir de 1889

(A) El Central de Vizcaya, aprovechado un primitivo estudio llevado a cabo por la compañía del ferrocarril de  Bilbao a Durango, tuvo intencion de revitalizar una solicitud destinade a conseguir la concesión de un  tramo ferroviario entre  Lemona y Villaro (GCH, 01.04.1907).

El ramal de Durango á Zumarraga fue proyectado en 1884, como un ramal independiente conformado entre Amorebieta a Guernica y Luno, este último  en manos de la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno” obtuvo la concesión el 20 de febrero de 1885,  siendo inaugurada oficialmente el 14 de junio de 1888. Su capital inicial de 760.000 Pts fue aumentado a 1.250.000 Pts, resultando ser escaso para el establecimiento de la línea se recurrió a la emisión de obligaciones hasta cubrir los 2.500.000 Pts.  Su explotación diferenciada, deficitaria en un principio, no generó beneficios hasta 1901. (ver Ferrocarril de Amorebieta Guernica y Pedernales) .

 

Los gastos de establecimiento de los 47.024 ml del Durango a Zumarraga y de los 5.083 ml del ramal a Elgoibar , ascendían el 31 de diciembre de 1890  a 6.288.364,67 pts , según se consigna en la Revista de Obra Públicas  del año 1891 y, en 31 de diciembre de 1891  ascendían a 6.327.483,70 según la ROP de 1892 . (ver, Ferrocarril de Durango a Zumarraga y Ramal a Elgoibar)

En cuanto a la “Compañía del Ferrocarril Durango-Zumarraga “, constituida el 15 de mayo de 1884, como una prolongación hacia Guipuzcoa del Ferrocarril Central de Vizcaya, nació por efecto de  la inquietud mostrada por los vecinos de Eibar a la Compañía del Bilbao- Durango, la cual  no tomó parte en su capital, sino que fue establecida como compañía ferroviaria aparte si bien sus consejos de administración eran coincidentes promoviendo la sociedad con un capital de 2.250.000 Pts. suscrito por gran cantidad de pequeños industriales de la zona  con el objeto de  enlazar :

Durango- Zaldúa – Ermua – Eibar – Plasencia – Vergara – Anzuola á Zumarraga y el Ramal de Malzaga  á Elgoibar en un intento de acercarse a San Sebastian. Al establecerse la prolongación inicial hasta Zaldibar , el Central de Vizcaya dio servicio entre el 21 de junio de 1886 y el 31 de mayo de 1887 de acuerdo con el convenio firmado  con el propietario del Balneario de Zaldibar, Manuel María de Gortazar, también accionista del Central de Vizcaya.

Los escasos resultados del Durango a Zumarraga no permitieron cubrir sus gastos ni atender las obligaciones financieras comprometidas, por lo que se llegó a un convenio de explotación con el Central de Vizcaya, suscrito el 26 de noviembre de 1891, por seis años, por el que esta empresa se haría cargo del Durango a Zumarraga por un canon anual de 190.000 pts , y en el caso de superarse en la cuenta de resultados tal cantidad  la compañía del Durango a Zumarraga percibiría el excedente.

Los gastos de establecimiento del Ferrocarril de Durango a Zumarraga y ramal a Elgoibar, arrojaban a 31 de diciembre de 1890, las siguientes cantidades:

concepto	Gastos parciales en Pts	Gastos totales en Pts
Estudios y proyecto	60.000,00
Concesión y constitución	61.604,80
Administración central	64.530,51
Dirección facultativa	172.908,76	359.044,07
Expropiaciones e indemnizaciones	523.887,51
Obras de arte	3.658.183,05	4.182.070,56
Material de vía	932.033,37
Estaciones, dependencias y casas de guarda	179.346,53
Telégrafo	33.043,67
Barreras y cierres	11.820,05	1.146.243,62
Material de tracción y transporte	512.313,92	512.313,92
Mobiliario de estaciones	87.222,48
Instalación de los servicios de explotación y tracción	1.470,02	88.692,50
TOTAL		6.288.364,67

(Revista de Obras Públicas, año 1891, nº 19 páginas 145/147)

Los productos brutos entre Durango y Zumarraga, incluido el ramal a Elgoibar ascendieron en 1890 a 423.688,46 pts , y sus gastos de explotación a 291.253,75 pts, arrojando un coeficiente de explotación del 68,7 %.

En 1896 se transportaron 415.545 viajeros y 90.864 Tm de mercancias á pequeña velocidad, aportando 867.700,82 pts de ingresos contra 311.922,81 de gastos. A 31 de diciembre de 1896, el capital de la compañía ascendía a 6.069.014,25 pesetas de las que 2.175.000 pts procedian de las acciones, 3.662.000 pts de las obligaciones hipotecarias y las 232.014,25 pts restantes de las subvenciones. Ese mismo año la gestión recayó en un Consejo de Administración integrado por:

Presidente	Francisco N. de Igartua
Vicepresidente	José María Solaún
Consejero	Eduardo Aznar y de la Sota
	José Otaduy
	Enrique Zárate
	Miguel de Azaola
	Plácido Allende
	Pedro Maíz
	Félix Mendirichaga
	José Antonio Aurrecoechea

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 147 )

En el ejercicio de 1899 pese a que se obtuvieron ganacias de 16.202,22 pts, el Central de Vizcaya , deberia hacer efectivo el abono de 190.000 pts/año del alquiler de la linea, en virtud del contrato de convenio. Un contrato que llevó al Central de Vizcaya a la perdida acumulada de  30.739,98 pesetas en los últimos ocho ejercicios (RIBIFS, 25.06.1900). El convenio fue prorrogado el 1 de abril de 1897 por otros seis años, hasta su vencimiento el 31 de diciembre de 1902. Durante este periodo el Central de Vizcaya, hizo frente al déficit puesto que nunca se llegó  al beneficio de las 190.000 pts especificadas en el canon de alquiler de la línea, llegando el Central de Vizcaya, a acumular perdidas de  308.739,20 pts a lo largo de los 12 años de arrendamiento.

Mediante  este convenio el Bilbao a Durango se blindó de que el deficitario Ferrocarril de Durango a Zumarraga cayera en manos de otras compañías que no le permitieran ejercitar su control sobre esta línea prolongación natural de la establecida por el Central de Vizcaya. Esta circunstancia motivó ciertos enfrentamientos entre ambas sociedades, con nombramiento de Jose María Solaún como nuevo presidente del consejo del Central de Vizcaya, y la sustitución del director gerente, Julio de Igartua, por el ingeniero  Juan Igartua. Llegando el Durango a Zumarraga a suspender los servicios combinados con el Central de Vizcaya, pasando dichos servicios a ser concertados con el tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, competidora natural del Central de Vizcaya. Obligando al Central de Vizcaya a la reducción de tarifas que repercutieron en su coeficiente de explotación

 

Los buenos resultados del Central de Vizcaya , llevaron a otros inversores al establecimiento de un tranvía que si bien las cabeceras eran las mismas, el itinerario era totalmente diferente, se trataba del “Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia”  (ver,  Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia) , la puesta en marcha de aquel tranvía obligó al Central de Vizcaya a habilitar servicios de trenes tranvía rápidos, obligando a la adquisición de nuevas locomotoras de vapor, dando servicio de trenes tranvía a partir de 1896.

En el ejercicio de 1897 , la compañía obtuvo 1.842,26 pesetas de beneficios en la explotación del tramo  Durango a Zumarraga. Estando en curso la terminación de las actuaciones en la de Elgoibar a San Sebastian con cargo al Central de Vizcaya, llevadas a cabo bajo la dirección de Gabino de Goricoechea. Incrementando la accion de gestión de la explotación , al comunicar al Presidente de la Cámara de Comercio y al Administrador Principal de Correos de Vizcaya, la suspensión temporal desde el 1º de Noviembre, de la circulaciuón de los coches de Correos, entre Bilbao y Durango , por falta continuada de pago de dicha administración de los arrastres contemplados en el convenio con la compañía (RIBIFS, 10.10.1897).

El objetivo empresarial del Central de Vizcaya, bajo la dirección de Sabino de Goicoechea (GIVF, 25.08.1898)  era asumir las concesiones del Durango a Zumarraga y las del Elgoibar a San Sebastian. Por lo que el 30 de julio de 1900, aumentó su capital , quedando fijado en 13.050 títulos de 250 pts, lo que le permitió porratear entre los accionistas el fondo de reserva acumulado del Central de Vizcaya, quedando incrementado el capital en 1.870.000 pts. No obstante la deficiente gestión financiera de la compañía, cuyos intereses de la deuda ascendieron en 1902 á  147.000 pts, llevaron a un quebranto  en el dividendo  al descender la cotización de las acciones de 210 pts a 115 pts.

El poco interés mostardo por los inversionistas en suscribir la nueva emisión de acciones propuestas por el Consejo, interesado en duplicar el capital social  mediante un aumento hasta 3.262,500 pts, emitiendo 13.050 acciones según le autorizó la última Junta General de Accionistas. Este acuerdo provocó una bajada de la cotización de las acciones de la compañía, al estar igualmente el Consejo, facultado para emitir 20.000 obligaciones  al 4 % de interés. Una vez realizada esta emisión, la compañía  contaría con  10.000.000 pts en obligaciones, necesitando  dedicar 525.000 pts anuales de los ingresos liquidos de la explotacion a atender sus obligaciones, quedando para retribuir a las acciones 146.164 pts,  un exiguo dividendo del 2,25 %, que auyentaría a cualquier inversor.

De la lectura de la memoria del ejercicio de 1900, se deduce que su  pasivo, formado por 20.779 obligaciones de 500 pts por valor de 10.389.500 pts, devengaría intereses por 311.115 pts. Los datos comparativos del siguiente cuadro nos muestran los resultados en el periodo 1895 a 1900 :

año	ingresos	gastos	viajeros	Tm de mer- cancias á P.V.	producto líquido	coef. explot. %
1895	826.016,91	298.711,65	380.329	88.627	527.305	36,16
1896	867.700	311.922			555.778	35,94
1897	902.559	331.094			571.465	36,68
1898	914.509	350.694			563.814	38,34
1899	1.031.236	346.065			685.170	33,55
1900	1.136.971	416.167			720.803	36,90

(RIBIFS, 10.08.1901) y ( elaboracion sobre datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles)

Las acciones llegaron a cotizarse al 380 %. A 31 de diciembre de 1900 la compañía contaba con un capital de 3.232.500 pts en acciones y 7.963.500 pts en obligaciones, totalizando 11.226.000 pts. Ocupaba la presidencia del Consejo, José María Solaun y la dirección Julio de Igartua (Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1901, página 119 ).

Como resultado de estos resultados, el Consejo propuso la amortizar la deuda flotante, emitiendo 10.000 obligaciones de 500 pts al 4 % de interés, amortizables por  semestres en un periodo de 80 años. Esta operación contó con el firme apoyo del Banco de Bilbao , que tomó  8.000 de estas obligaciones, al tipo del 96 % y el resto se ofrecieron canjeandolas a los tenedores de las 1ª , 2ª y 3ª serie , que no desearan canjerarlas, la empresa les abonaria en metálico su cuantía. Esta operación permitió sustituir los anteriores  empréstitos , por uno menos costoso.

La memoria del ejercicio de 1900 (RIBIFS, 25.06.1900) manifestó la inversión de un deposito de 10 locomotoras en Durango , con una placa giratoria de 10,50 ml de diametro, cuyo coste se elevó a 30.401,01 pesetas, y de un almacen cubierto en Bilbao , con un coste de  7.500 pesetsa , de las que se llevaban desembolsadas 2.185,93 a finales de aquel año.

La inversión total en la linea de Bilbao a Durango, tanto en edificios como en material , se elevó a  6.516.949,92 pts, a la vez que el Bilbao a Durango, mantuvo con la del Elgoibar a San Sebastian , un crédito de 3.517.434,28 pesetas, por la construcción de  la sección de Deva a Zarautz, cantidadesresultantes de  la suma de 1.218.224,84 pts del credito del contrato cde pagos y de 2.299.209,44 pesetas del contrato de construcción.

La necesidad de aumentar la capacidad de su estación en Bibao, como consecuencia de la terminación de la linea de Deva a San Sebastian y la de Axpe-Arrazola, la llevó a proyectar un tramo entre el túnel de los Caños y el estuario de la ría para dar salida y asiento a una estación de mercancías, adquiriendo 3217 m2 de terrenos ganados a la ria, en el Paseo de los Caños, por 64.000 pts a Daniel de Escondrillas (RIBIFS, 25.06.1900).

El ejercicio de 1901 representó  el de mayor cuantía respecto de los productos brutos, permitiendo dividendos del orden del 14,77 % , nunca vistos en la dilatada historia de la explotación del ferrocarril. Esta bonanza financiera permitió a la compañía dedicar mayor atención a su material e instalaciones fijas, permitiendo destinar 87.404,50 pts a aumento de personal destinado al mantenimiento y a atender el incremento de tráfico. Del dividendo del 14,77 % del capital, se repartió el 14 %  quedando un remanente de 25.386,52 pesetas (RIBIFS, 10.07.1902).

Si bien en 1902, el Central de Vizcaya se permitió repartir a sus accionistas el 11 % del capital; con las nuevas emisiones proyectadas el dividendo se limitaría  al 5,5 %, en el supuesto que se matuvieran los ingresos. Y al 2,5 % cuando se emitieran las obligaciones proyectadas (GCH, 24.12.1903).

Una de las más optimas inversiones se materializó con la construcción de los talleres de Durango, iniciando en 1902 los trabajos del taller de masntenimiento sobre un proyecto del ingeniero Luis Camiña, adjudicando la estructura metálica el 23 de diciembre de 1902 a Talleres de Zorroza.

Las obras del taller de mantenimiento supusieron la remodelacion de los servicios de la estación  , siendo concluidas en 1904 poco antes de la crewacion de Vascongados en 1906 (H del T. enero 2014).

En 1902 se sustituyó el sistema de comunicación telegráfico, empleado hasta entonces, por el telefónico Ericksson, siendo la primera empresa ferroviaria española que lo adoptó. Llegando en 1903 a unos gastos de establecimiento de 669.266,25 pesetas  derivados de los gastos de relleno del muro de los Caños a la salida de Bilbao, y de la construcción de los nuevos Talleres de Durango, proyectados por el ingeniero de caminos  Luis Camiña.

Los resultados comparativos entre 1902 y 1903, manifestaron un cierto descenso en todas los parametros disponibles:

año	ingresos pts	viajeros	ingresos en pts por viajeros	toneladas Tm	ingresos en pts por marcancias
1902	1.280.363,51	566.883	696.191,42	188.558,32	584.172,12
1903	1.062.997,73	433.336	485.18630	197.585,48	577.811,43

(GCH, 08.07.1904)

donde se observa un descenso generalizado en los productos, atribuido por la prensa especializada al poco acierto en la dirección del ferrocarril.

Los resultados escasos y no apetecidos en el ejercicio de 1903, llevaron a la conpañía a la reducción de gastos de poca cuantía, sin recuperar el desvío de las mercancias, llegando incluso a la disminución  de sueldos, lapeor manera de intentar obtener una optima atención al servicio por parte de su personal.

El siguiente cuadro muestra los productos brutos y líquidos, de la explotación en los últimos cinco años:

año	pructo bruto pesetas	producto líquido pesetas
1903	1.062.997,73	583.469,28
1902	1.280.363,54	699.411,12
1901	1.214.434,42	710.862,20
1900	1.136.971,25	720.803,53
1899	1.031.236,32	685.170,89

(GCH, 24.10.1904)

El central de Vizcaya  tomó a su cargo la construcción de los 14 kilómetros del ramal de Durango a  Apatamonasterio, que debería extenderse hasta las minas de Arrazola y Elorrio. Actuando en representación del Central de Vizcaya, Francisco N. de Igartua, ejecutando el ramal sobre una concesión  otorgada el 4 de septiembre de 1899. La cuenta de gastos de establecimiento de este ramal  ascendieron, en 902,  a 409.367,02 pts, y en 1903 a 1.375.362,67 pts. El ramal se extendería hasta las minas de Arrazola, para tomar sus tráficos mineros. Para atender la construcción de  los edificios  a las  Minas de Arrazola y Elorrio, el 9 de febrero de 1903, el presidente del Consejo de Administración, Victoriano de Zalinchaurreta, hizo publico la celebración de un concurso al respecto.

La tramitación del expediente de apertura de este ramal, se dilató extremadamente en la División de Ferrocarriles y en la Dirección General de Ferrocarriles. Las obras del ramal estaban terminadas desde  junio de 1903 y reconocidas oficialmente, sin embargo no se pudieron abrir al servicio hasta el 20 de septiembre del mismo año, con evidente perjuicio para la compañía y los usuarios (GCH, 01.10.1903).

Inaugurando el 1 de febrero de 1904 el ramal de Apatamonasterio a Minas de Arrazola, con un aporte de tráficos de 37.000 Tm de mineral. En tanto que el  16 de julio de 1905  se abrió al tráfico el ramal de Apatamonasterio a Elorio

La decisión de implicarse en las obras del Elgoibar a San Sebastian  y la de los ramales de Durango a Apatamoasterio y minas de Arrazola y Elorrio , llevaron al Central de Vizcaya a una difícil situación  financiera . Si tenemos en cuenta que en 1904 para atender un desembolso total de 589.986,73 pesetas, sus productos de explotación generaron 582.905,57 pesetas. Si  ello unimos el fallecimiento de Igartua y el del Director Gerente de las tres concesiones Sabino Garaicoechea, así como la del sucesor de Igartua, en una junta de accionistas. Dejó al Central de Vizcaya en una comprometida situación en el momento en que se vislumbraba la fusión de las tres concesiones en una sola compañía.

El ingeniero Aurelio de la Vega Gómez desempeñó la dirección de servicio de vias y obras en el Central de Vizcaya.

La dirección de esta compañía donde se apreciaba un exagera personalismo en las personas que la integraban , no favorecia los intereses de los accionistas, en un tiempo en el que las cargas financieras próximas a 4.000.000 pts  en deuda flotante, superaban su capital en acciones cuya cuantía era de  3.252.000 pts , cifrando sus principales deudas á :

Banco de Comercio	1.377.407,00 pts
Banco de España	1.246.05,00 pts
Banco de Bilbao	972.748,00 pts
Crédito de la unión Minera	393.970,00 pts
Total	3.990.180,00 pts

(GCH, 01.01.1904)

A esta cantidad se le deberian añadir  8.300.000 pts en obligaciones hipotecarias en circulación, elevando la deuda flotante consolidada  a 12.220.180,00 pts, unas tres veces el capital social, cantidad que evidenciaba la mala politica de gestión financiera. Llevando la compañía gestiones para aumentar su capital social en 6.500.000 pts. Esto provocó una caida de la acción desde  115 pts /título a 9 pts/título.

La dificil situación económica supuso tomar drásticas medidas en lo que respecta al gasto, puesto que desde enero de 1904 se aplicó una rebaja de sueldos  del orden del 20 % a los empleados cuyo sueldo superaba las 2.000 pts anuales, y se aplicaron despidos selectivos de poca cuantia a los empleados de talleres , circulación y tracción. Esta situación evidentemente repercutió en la cotización  de la Bolsa de Bilbao.

El 13 de diciembre de 1906 el Juzgado del Distrito Centro de Bilbao, declaró aprobado el laudo de 5 de noviembre de aquel mismo año, por el que se fusionaba las tres compañías de ferrocarriles , el Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, el de Durango a Zumarraga y el de Elgoibar a San Sebastian.

Para la suscripción a la par de las 1.736 acciones de la Compañía del Ferrocarril de  Bilbao a Durango, existentes en cartera, se recibieron 14 proposiciones , representando  24.060 acciones de las 24.364 que existian en circulación. Siendo necesario recurrir a un porrateo, correspondiendo a cada uno de los 12 interesados el  7,215 %  de las acciones que acreditaron poseer (GCH, 08.01.1907).

El siguiente cuadro, manifiesta las fechas de inicio de la explotación , a medida que las distinta secciones quedaban terminadas :

En el ejercicio de 1909,    utilizaron los servicios de este ferrocarril 1.039.067 viajeros, generando 1.599.175 Pts por este concepto, a los que se añadía  lo ingresado por el alquiler de coches salones y trenes especiales, llegando  1.707.410 pts de ingresos totales  (Los Transportes Férreos, 16.08.1910 ).

 

 

Material Móvil :

 

 

El  primitivo material móvil a la inauguración de la línea estuvo compuesto por locomotoras Hanomag, y coches de viajeros fabricados por la Ste A. de Malinas , formando el parque  un coche salón, tres coches de 1ª clase, seis coches mixtos de 1ª y 2ª clases, 20 coches de 2ª clase , tres furgones y 22 vagones de mercancías.

En la memoria del ejercicio del año 1900, el consejo informó de la adquisición  por 60.858,17 pesetas  de una locomotora al fabricante Nasmyth Wilson y de 60 vagones a Mariano de Corral por valor de  161.760 pesetas. Contratando con la inglesa “The Wagon  Carriage Works Cº Ltd”, conco coches con truks, uno de 1ª clase, tres de c1ª y 2ª clases y uno de tercera clase por 2.905 £

 

Material adscrito a la  Línea de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya):

 

número	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Vizcaya”	0-3-0-T	Hanomag	1881	1461
2	“Bilbao”	0-3-0-T	Hanomag	1881	1459
3	“Durango”	0-3-0-T	Hanomag	1881	1460
4	“Amorebieta”	0-3-0-T	Hanomag	1881	1458
5	“Ygartua”	0-3-0-T	Hanomag	1883	1572
6	“Vascongada”	0-3-1-T	Hanomag	1884	1747
7	“Euskalduna”	0-3-1-T	Hanomag	1888	2000
8	“Ygartua”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	435	(1)(2)(3)
9	“Ibaizabal”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	436	(1)(7)
10	“Bilbao”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	439	(1)(8)
11	“Tavira”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	438	(1)(5)
12	“Durango”	1-3-0-T	NasmythWilson	1892	437	(1)(2)(4)
13	“Vizcaya”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	580	(1)(6)
21	“Amorebieta”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1900	581
22	“Goicoechea”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1901	621
23	“Elorduy”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1901	622
24	“San Antonio”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1901	623
221(FV 25)	“Zumaya”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1900	582	(9)
222(FV 26)	“Amara”	2-2-0-T	Nasmyth Wison	1900	583
41	“Soalun”	1-3-0-T	Porter	1901	2374
42	“Miraflores”	1-3-0-T	Porter	1901	2375
43	“Los Caños”	1-3-0-T	Porter	1901	2376
44	“Santa Ana”	1-3-0-T	Porter	1901	2377
81	“Los Martires”	1-3-1-T	Krauss	1902	4761

 

Por datos de J.A. Guerricabeitia,  conocemos que el parque móvil en 1902 estaba integrado por el siguiente material móvil :

18	Locomotoras de vapor
85	Coches para viajeros
19	Furgones
546	Vagones

Referencias:

(1)	Pasaron a Vascongados en 1906
(2)	Retirada por Vascongados en 1960
(3)	desguazada en 1974
(4)	desguazada en 1963
(5)	pasó en 1935 a Minas de San Cebrian (Palencia) y de allí a Cementos Alfa en Mataporquera, dssguazada en 1960
(6)	pasó en 1938 al Bilbao á Lezama y en 1951 a EFE , donde funcionó en la línea de Amorebieta a Bermeo y Castro a Traslaviña
(7)	vendida en 1929 a EFE, funcionando en el Vasco-Navarro y en el Madria á Almorox donde fue desguazada en 1966
(8)	vendida en 1915 a José Uribasterra, contratista del puerto de Bilbao, desguazada en 1957.
(9)	vendida en  1929 a Altos Hornos del Mediterráneo

Vagones:

De los vagones de mercancías, solo 14 eran Turks y 532 eran de dos ejes. En lo que respecta a coches de viajeros 24 coches y 3 furgones Turks  procedían de “The Bristol Wagon and Carriage Works Cº Ltd” y 60 vagones procedían de la americana Allison, de Filadelfia.

En el consejo de administración celebrado el 10 de junio de 1885, se tomó la decisión de transformar  un coche de 2ª clase en Break de 10 plazas, para destinarlo a servoicios especiales y a alquiler. Este coche pasó a Vascongados al unificarse las compañías.

En un inventario del año 1900, se anotaron en el Bilbao a Durango y en el Durango á Zumarraga, los siguientes materiales:

unidades	tipo de material
18	locomotoras
2	coches salón
12	coches de 1ª clase
16	coches de 2ª clase
38	coches de 3ª clase
14	coches Mixtos
22	furgones
70	vagones cerrados
189	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, paginas 148 y 149)

Productos de la explotación del tramo completo de Bilbao a Durango y Ramal a Dos Caminos:

 

 

año	Ingresos pts	Gastos Pts	Producto neto Pts	Coef explot. %
1882 (e)			135.577,15	40,63
1883 (a)	459.921,19	190.384,39		41,10
1884 (a)	489.943,12	202.849,54		41,40
1885 (a)	470.481,93	222.522,55		46,10
1886 (a)	512.394,37	216.755,74		42,30
1887 (a)	539.547,77	227.239,78		42,10
1888 (a)	644.332,26	232.952,33		36,00
1889 (a)(f)	714.840,70	263.129,93		36,80
1890 (a)	805.665,79	269.882,65		33,50
1891 (b)(g)	828.686,27	278.682,24		33,62
1893 (c)	805.085,42	261.325,83		32,07
1894 (c)	843.704,42
1895 (b)	826.016,91,	298.711,65		36,16
1896 (b)(d)	867.700,82	311.922,81		35,94
1897 (b)(d)	902.559,98	331.094,25		36,68
1898 (b)	914.509,01	350.694		38,34
1899 (b)	1.031.236	346.065		33,55
1900 (b)	1.130.971	416.167		36,90
1901 (i)	1.214.344,43	503.572,22		41,43
1902 (h)	1.280.363,54	580.952,42		45,37
1903 (h)	1.062.997,73
1904 (j)	1.139.421,20	556.515,63		48,81

(a) Datos estadísticos a 31 de diciembre de 1890 desde el principio de la explotación, insertados en la Revista de Obras Pública, año 1891, nº 14, página 106

(b) datos consignados en la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.08.1901 , y RIBIFS 25.08.1896 pág 253

(c) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.07.1895, y RIBIFS 25.08.1896 pág 253

(d) datos tomados de la RIVF  1898 y RIBIFS, 10.01.1899, pág 7

(e) datos tomados de J.A. Guerricabeitia  1982 página 19 y 20 , referidos a los primeros siete meses de explotación

(f) Revista de obras Publicas , 1890, nº 11 páginas 81/82

(g) datos consignados en la Revista de Obras Públicas, año 1892, nº 14 , pág 105/106

(h) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1904

(i)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1903

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , páginas 136/137

 

Productos de la explotación del ramal de Durango a Zumarraga y Ramal a Elgóibar:

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %
1889 (a)	321.301,81	209.756,94	65,3
1890 (a)	423.688,46	291.253,75	68,7

(a) Datos estadísticos a 31 de diciembre de 1890 desde el principio de la explotación, insertados en la Revista de Obras Pública, año 1891, nº 14, página 106