Ferrocarril de Elgoibar á San Sebastián

La “Compañía del Ferrocarril de Elgoibar á San Sebastián” fundada el 16 de octubre de 1890 tenía por objeto  la construcción de una línea que  por: Deva Zumaya, Guetaria,  Zarauz, Orio y Usurbil rindiera en San Sebastián,  siguiendo el curso del Deva hasta su desembocadura y desde allí paralela a la costa alcanzar San Sebastián. El proyecto desarrollado por el ingeniero inglés Mr. Ross  en 1846 sirvió de base para desarrollar un nuevo proyecto en 1883 presentado por el ingeniero  Pablo de Alzola  y Minondo en vía ancha, cuya redacción encargó la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles, que a su vez sirvió, en parte, para un nuevo estudio realizado en 1890 por el ingeniero Federico de Solaegui, destinado a establecer, como hemos dicho, una vía ancha entre Bilbao y San Sebastian.

Posteriormente la R.O. de 8 de julio de 1891 aprueba el proyecto de los ferrocarriles de Elgoibar a Deva y de San Sebastián a Deva, redactados por el ingeniero José Luis Torres Vildosola, en vía métrica mediante carril de 16,66 Kg ml , pasando a ser de 26,18 kg/ml por expreso deseo del Consejo de Administración ( R.O.P. 1892, nº 23, 363/368), en aras de la mayor seguridad de la circulación, según se detalla en un artículo aparecido en la Revista de Obras Públicas de 1892.

La prolongación natural del Durango a Zumarraga, hasta San Sebastián fue objeto de varias solicitudes. Entre ellas la de José Cárcer Salamanca al solicitar autorización para el estudio de un ferrocarril que, desde Pasajes (o San Sebastian) rindiese en el punto más conveniente de la línea entre Bilbao y Zumarraga. Se le autorizó  para que en el plazo de dos años, a contar desde el 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid 15.06.1888), realizara los estudios de dicha línea. Nueva solicitud al respecto, fue elevada  a la Administración el 19 de enero de 1888, por Guillermo Pozzi Gentón consiguiendo la concesión de los 12,6 Kms entre Elgoibar y Deva (Gaceta de Madrid, 18.03.1890). Esta última concesión coincidía en el tiempo, con la de Francisco de Igartua, de una línea de vía métrica desde Malzaga a San Sebastián, que no obedecía más que a una carrera  establecida para dilatar las apetencias de Federico Solaegui respecto de la vía ancha entre Bilbao y San Sebastián

El tramo de víaa estrecha entre Deva y  Elgoibar , fue concedido el 15 de junio de 1891 a Mauel Martí ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1891 (Latorre)).

Por otra parte, el 14 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 19.03.1890), Manuel Martí consiguió la concesión de un ferrocarril  de vía estrecha o ancha entre San Sebastián y Deva, por Guetaria, pudiendo prolongarla hasta la frontera y por el lado opuesto hacia el Oeste, enlazando con las líneas  del Central de Vizcaya y del Durango a Zumarraga. Realmente esta última concesión permitió aglutinar en torno a Manuel Martí, las apetencias que desde el Central de Vizcaya se mantenían en lograr un enlace hasta San Sebastián, donde se celebró el 21 de junio de 1890 una reunión para aglutinar las distintas concesiones entre Bilbao y San Sebastián. En una nueva reunión, celebrada en las oficinas del Central de Vizcaya el 13 de septiembre de 1890, a propuesta de Manuel Martí  se sentaron las bases para tomar acciones en el nuevo ferrocarril, llegando a nombrar una junta  integrada por las siguientes personas:

Presidente	Francisco de Igartua
Secretario	Valeriano de Sogeascoechea
Vocal	José Vicente de Arostegui
Vocal	Pedro Angel de Irure
Vocal	Manuel Alonso Zavala
Vocal	Conde de Guaqui
Vocal	Marqués de Sierra Bullones
Vocal	Conde de Villapadierna
Vocal	Marqués de Narros
Vocal	José María Vargas
Vocal	Eduardo de Aznar
Vocal	Ruperto Eguren
Vocal	Manuel Elorduy
Vocal	Pedro Basterra
Vocal	Manuel María de Gortazar
Vocal	José Angel Aurregoechea
Vocal	Mariano Hernandez Luengas
Vocal	Marqués de San Miguel de Aguayo
Vocal	Celestino Bengoechea
Vocal	Gregorio de Iturriaga

En la misma reunión se le encomendó a este Consejo, la formación de los estatutos de la nueva sociedad, preparar su constitución y, solicitar un dividendo pasivo del 38 % del capital. Formalizando el 16 de octubre de 1890, en la estación de Achuri en Bilbao, la constitución de la sociedad  con un capital de 3.600.000 pts , suscribiendo los presentes 4.104 acciones, lo que representó 2.052.000 pts , a las que habría que añadir 527 acciones que tomaron a su cargo los contratistas de obras  Sebastián Irusta y José María Ariño, según los contratos formulados con el concesionario Manuel Martí, que a su vez actuó de Contratista, recibiendo 1.860 acciones. El Central de Vizcaya suscribió 709 acciones, quedando el capital establecido en  7.200 acciones  de 500 pesetas, totalizando 3.600.000 pesetas. Donde el 25 % del accionariado  fue suscrito por accionistas que también lo eran del Central de Vizcaya y del Durango a Zumarraga.

La concesión de Miguel Martí y las de Domingo Pozzi de la sección de Elgoibar a Deva,. Ya en manos de Miguel Martí, fueron transferidas a la nueva sociedad por autorización de la R.O de 30 de septiembre de 1891 (Gaceta de Madrid, 08.10.1891). Miguel Martí recibió aparte, 37.500 pts por los gastos del proyecto de la concesión. Y como contratista, recibió 96.800 pts/Km , 88.000 pts  en metálico y el resto en acciones. En el mismo contrato figuró beneficiado  por otras entregas pactadas de acuerdo con los futuros beneficios de la explotación, consistentes en una clausula del contrato por la que una vez los beneficios de la explotación  alcanzaran el 5 % sobre el capital, se le entregarían otras 125.000 pts en acciones y 50.000 pts más  cada vez que se incremente en uj 1 % , hasta llegar al 8 %.

Recabados apoyos de las administraciones locales y Diputación, esta última se comprometió a aportar el 10 % del presupuesto, calculado en 8.596.423 pts, de las que adelantaría 683.710 pesetas en noviembre de 1892. La aportación de algunas alcaldías del trayecto, en forma de acciones, elevó la cantidad aportada por las instituciones locales y provinciales  a 793.710 pesetas. El Ayuntamiento de San Sebastian aportó los terrenos de la terminal del Barrio de Amara.

No obstante esta aportación del Ayuntamiento de San Sebastián, fruto de lo acordado por el consistorio en la sesión celebrada el 25 de mayo de 1894, realmente era una cesión temporal  al Elgoibar a San Sebastián  mediante un interés del 4,5 % del valor de los terrenos de las manzanas de ensanche de Amara, nºs 67 y 69 y de parte de la calle Pedro de Egaña, situada entre ambas parcelas. Concediendo a la compañía prioridad durante 10 años para la adquisición de las mismas. Y aportando como concesión 2.000 m2 de terrenos, a trasmitir una vez se inauguraran los servicios de transportes, a la vez que exigía la construcción de un edificio de estación digno, y la prohibición de dedicar los terrenos a otro uso que no fuera el ferroviario. El contrato donde se contemplaba lo anteriormente expuesto fue aprobado por Gobernación  por R.O. de 30 de noviembre de 1896. La compañía presentó el 4 de diciembre de 1899, un escrito por el que manifestaba que ante los problemas económicos que arrastraba no podía hacer frente a lo pactado, proponiendo un nuevo convenio. Acordando realizar a venta por  4.89.362,50 pts , entregando la compañía al Ayuntamiento de San Sebastian  978 obligaciones hipotecarias y 362,50 pts en metálico.

Con el tiempo la compañía de los Ferrocarriles Vascongados a través de la gestión de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao-Durango (ver, Ferrocarril Central de Vizcaya  Bilbao a Durango y Durango a Zumarraga) contribuiría a la construcción  del Ferrocarril de Elgoibar San Sebastián, fruto de tres concesiones diferenciadas:

Sección	Concesión	Terminada en:
Zarauz – San Sebastián	1890	1895
Deva – Zarauz	1891	1901
Elgoibar – Deva	1895	1993

Los trabajos se iniciaron con el replanteo sobre el proyecto de Adolfo de Ibarreta, bajo la dirección del ingeniero Luís Torres Vidosola, quien propuso varias modificaciones en el trayecto, que evidentemente encarecieron el presupuesto establecido. Para hacer frente a este incremento se emitieron 13.333 obligaciones hipotecarias  de 500 pts , colocadas a partir  del 16 de abril de1892 , al 90 % con un interés del 6 %. Emisión que fue un fracaso puesto que se suscribieron 2.804 obligaciones, la mayor parte de las asumidas por el Central de Vizcaya y por los más destacados accionistas.

El establecimiento del ferrocarril llevó a la compañía a contratar el 19 de octubre de 1891, la primera partida de  3.800 Tm de carril de 26 kg/ml en barras de 8 ml a la sociedad Dowlais Iron Cº, y en diciembre de 1891 seis locomotoras Nasmyth & Wilson a 1.519 £ / Unidad , de las que las dos primeras se vendieron al Central de Vizcaya y una tercera en Diciembre de 1892, permutando una cuarta locomotora , por una Hanomag del Cental de Vizcaya en junio de 1894.

La situación económica adversa , llevó a la compañía a solicitar al contratista Manuel Martí  a suspender las obras entre Deva y Zarautz. Y buscar financiación mediante un crédito de 300.000 pts, suscrito con el Banco de Bilbao, que permitió concluir el tramo Carquizano a Deva. Por otra parte , el Central de Vizcaya, ante la penuria económica del Elgoibar a San Sebastian decidió suscribir 550.000 pesetas en obligaciones hipotecarias, contra 22 pagarés de 25.000 pesetas a cancelar en 11 años. Terminado, como hemos dicho , el tramo Carquizano a Deva, la División de Ferrocarriles lo inspeccionó  el 16 de julio de 1893, permitiendo inaugurar los 13,5 Kms de esta sección el 3 de agosto del mismo año. Estableciendo cuatro circulaciones diarias de Deva a Bilbao  y otras dos entre Deva y Zumarraga. Se perforó el túnel de Meagas, entre Zarauz y Meagas ( Revista de Obras Públicas, año 1893, nº 10 , página 74)

Solo restaba  completar la línea entre Zarautz y San Sebastian, con evidentes carencias de tesorería que se cubrieron mediante créditos personales de algunos miembros del Consejo de Administración, cubriendo 40.000 pts con la garantía de parte de la subvención pendiente de la Diputación de Vizcaya. Suscribiendo un nuevo crédito de 750.000 pts con el Banco de Bilbao, manteniendo la esperanza de generar ingresos gracias a la apertura del tramo, de 26 Kms  hasta San Sebastián por concluir, cuya inauguración se pospuso al 9 de abril de 1895, con 18 circulaciones diarias. Partiendo de la Estación de Amara en San Sebastian, estación construida a base de unos edificios provisionales de madera, con una sola planta.

Para completar toda la línea, quedaban por concluir 19 kms entre Deva y Zarautz, lo que llevó a la compañía a emitir obligaciones, cuya emisión el 24 de mayo de 1895 fue un fracaso. Los trabajos en este sector fueron abandonados en 1892 no sin antes calar el túnel de 564,0 ml de la divisoria del Meagas. Se afrontaron los 7 kms de explanación restantes, la apertura de varios túneles y el paso sobre el Urola mediante un puente. Estas obras comportaron una nueva situación financiera, quedando paralizadas de nuevo en Julio de 1895. Situación que llevó incluso a la dimisión de Eduardo Aznar, Presidente del Consejo de Administración, sustituido por Plácido Allende, quien recabó nuevamente fondos del Banco de Bilbao, impidiendo la suspensión de pagos, y a solicitar del Gobierno una prorroga de tres años , autorizada el 14 de marzo de 1897.

La situación financiera no era nada halagüeña, puesto que se llevaban invertidas 8.512.774,02 pesetas con un desfase presupuestario del 27 % sobre lo previsto. El Banco de Bilbao , por intercesión de Victor Chavarri, con intereses en el Ferrocarril de Santander a Bilbao, propuso que este ferrocarril se hiciera cargo de terminar  el Elgoibar a San Sebastián, provocando de inmediato la reacción del Central de Vizcaya, ante el temor de que el Banco de Bilbao se convirtiera en el arbitro de la explotación de la línea completa entre Bilbao y San Sebastián. El Central de Vizcaya, propuso cancelar las obligaciones de la 1ª emisión y  emitir 12.631 nuevas obligaciones  hipotecarias preferentes de 500 pts al 95 % y 5% de interés. Y a su vez emitir una tercera serie de obligaciones hipotecarias de 12.000 títulos al 6 % para el canje y sustitución de las primeras.

Estas actuaciones del Central de Vizcaya, permitieron reestructurar la deuda, y establecer un convenio entre el Central de Vizcaya y el Elgoibar a San Sebastian, por el que la primera tomaba a su cargo la construcción de la línea entre Deva y Zarautz, anulando los contratos mantenidos con Manuel Martí, a la vez que pactaba la deuda  con la entrega de 416.000 pts en metálico y 1.250.000 pts en obligaciones  preferentes de la 2ª serie y deuda de la 3ª serie . Tomando a la vez a su cargo la explotación de los dos tramos yá concluidos. Nombrando un comité ejecutivo formado por :

Miembro del comité ejecutivo	En representación de  la compañía:
Placido Allende	Elgoibar a San Sebastián
José Angel Aurrecoechea	Elgoibar a San Sebastián
Enrique Zarate	Central de Vizcaya
Pedro Maíz	Central de Vizcaya
Francisco de Igartua	Central de Vizcaya

La decisión de formar el comité ejecutivo, le permitió al Central de Vizcaya, seguir con el control del Elgoibar a San Sebastián, y retomar las obras de Deva a Zumaya  el 22 de junio de 1898, adjudicadas al contratista Pedro Gandaga, por 1.588.112,37 pesetas, comprometido a terminarlas en dos meses. El tramo entre Zumaya y Zarautz se adjudicó por 667.480 pesetas a José Ignacio Ostolaza. Contratando, el 3 de febrero de 1899, a Talleres Miravalles  todos los tramos metálicos de la línea. Entre ellos el más importante, el del Urola en Zumaya, de 100 ml y con un apoyo central de sillería  cuya ejecución en cuanto a la obra de fábrica, se encomendó al contratista Amadeo Amador. El siguiente 3 de abril  se contrataron los carriles con “La Vizcaya” y las traviesas con José Uribasterra.

La inauguración de los distintos tramos tuvo lugar en las siguientes fechas:

Tramo	Inaugurado el :
Elgoibar a Deva	3 de agosto de 1893
Deva a Zarautz	1 de enero de 1901
Zarautz a San Sebastián	9 de abril de 1895

La explotación de los dos tramos; el de Elgiobar a Deva y el de Zarautz a San Sebastián, estando muy adelantadas las obras entre estas dos secciones , quedando inaugurado el 29 de diciembre el último tramo entre Deva y Zarautz  dando servicio a toda la concesión  entre Elgoibar y San Sebastián y por lo tanto la tan esperada conexión directa entre Bilbao y San Sebastián. Sin embargo  las perspectivas depositadas en la explotación, solo dieron  un beneficio de 362.585,87 pts, claramente insuficiente para  atender las obligaciones financieras  de 612.0002,50 pts previstas y las derivadas de intereses e impuestos, que ascendían  a 112.458,45 pts , cerrando el déficit del primer periodo de explotación en  361.875,08 pts. Aparte hubo que afrontar los gastos de refuerzo de los puentes metálicos, debido al mayor porte del material móvil que circularía por el tramo, entre ellos el puente del Urola  con dos tramos metálicos, construidos por la sociedad Chavarri, Petrement  y Cía , de Bilbao ( Revista Minera , Tomo 51, páginas 195 y 298).

Recordemos el compromiso de compra de los terrenos de la estación de Amara en San Sebastián  por 489.362,50 pts, compromiso que se elevó a escritura pública, el 17 de mayo de 1900, en la notaria de José Francisco Avendain, representando al Ayuntamiento de San Sebastián, su alcalde  Severo Aguirre-Miramon y Elosegui, Conde de Torre-Musquiz, y Paulino Caballero a la compañía del Elgoibar a San Sebastián, al cumplir esta el pacto  estableciendo el servicio en su línea, en dicho acto se transfirieron por el Ayuntamiento de San Sebastián, 2000 m2 de terrenos en Amara gratuitamente junto con los adquiridos por la compañía, con la condición resolutoria de que los 2.000 m2 de terrenos no podían enajenarse en al menos 15 años, ni dedicarse a otro uso que no fuera el ferroviario.

La compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, era propietaria de  la concesión del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, concesión que transfirió a la Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial, que constituyó una sociedad anónima, con 4.000.000,00 pts y se comprometió a terminar la obra en tres años (RIVF, 25.10.1901)

El 1 de febrero de 1901, se unificó el servicio de personal  y se barajó la posibilidad de fusionar las tres compañías administradas por el Central de Vizcaya. Únicamente la muerte de Francisco de Igartua y la prematura de su sucesor  y yerno, José María Solaún  llevaron a una completa desafección de la confianza, entre los accionistas que no pertenecían a Central de Vizcaya, quedando dañadas las buenas relaciones entre los consejos de las tres compañías. Llegando a vetar incluso, en la junta  del 18 de julio de 1901, que el presidente del Central de Vizcaya no podría serlo de las otras dos compañías, rompiendo con esta decisión la armonía  existente hasta la muerte de Francisco de Igartua.

Nombrado José de Otarduy como presidente del Central de Vizcaya, en el consejo celebrado el 15 de septiembre de 1901, en una decisión encaminada a frenar las apetencias del Santander a Bilbao, controlado por los Hermanos Chavarri, quienes mantenían sus deseos de controlar  la línea de Bilbao a San Sebastián y sus tres concesiones. No obstante el 6 de febrero de 1902, el consejo de Administración del Central de Vizcaya, inició aproximaciones para su fusión, proceso que culminó en 1906, con la creación de los Ferrocarriles Vascongados. Fusión a la que tuvo que acceder el Central de Vizcaya, acuciado por la bajada de sus propios beneficios y por el peso que representaban las cargas financieras asumidas en el control del Elgoibar a San Sebastián, unida  a la lucha que mantuvo, a partir de 1902, con el Tranvía eléctrico e Bilbao a Durango y Arratia.

En el análisis de esta gestión, la prensa especializada, manifestó reiteradamente que el Consejo que tomó la gestión del Elgoibar a San Sebastián, integrado por empresarios proclives a tomar gran riesgo en sus operaciones no ferroviarias y que realmente no conocían el tipo de gestión muy diferente que había que aplicar en una compañía ferroviaria. Lo que no favoreció en absoluto al Central de Vizcaya ni a las dos compañías con las que se compartió gestión. José de Otarduy, fue incapaz de enderezar la situación, siendo sustituido el 3 de Mayo de 1902 por Victoriano Zabalincaurreta, que presentó a su vez la dimisión en 1904, siendo sustituido por José de Acillona Garay, Marques de Acillona, cesando al Gerente del Central de Vizcaya, Francisco de Igartua, partidario de la fusión de las tres compañías.

La gestión del Elgoibar-San Sebastián  arrastró tres vicios de origen:

a)    escasa capitalización

b)    excesivo gasto de implantación respecto del presupuesto previsto, siendo su costo final de 14.920.228,80  (55,8 Kms a 120.506,22 pts/Km)

c)     excesiva dependencia del crédito

Por lo que en 1901 se triplicó la deuda  respecto del capital, situando a la sociedad en quiebra técnica. Por lo que su Director gerente Julio de Igartúa renunció a su cargo , no admitiéndole la Junta general la dimisión

Los resultados del ejercicio de 1901, primero de los de la explotación completa de la línea, pese a que fueron satisfactorios, se acusó en parte por la insuficiencia de material móvil disponible. No siendo fiables los comparativos con otros ejercicios anteriores, en los que la compañía solo atendía dos secciones de línea con 39 Kms de recorrido; sobre el que presentamos el siguiente cuadro comparativo:

año	Kms en explotación	viajeros	ingresos por viajeros	mercancías kg	ingresos por mercancías	total productos pts
1900	39	277.056	218.059,97	27.980.491	79.569,43	297.628,40
1901	59	393.062	612.691,44	54.643.839	215.871,27	828.562,71

(RIBIFS,25.07.1902)

En el transcurso del ejercicio de 1901, para paliar la insuficiencia de material, se adquirió el siguiente material móvil:

unidades	tipo de material
2	locomotoras de 38,5 Tm  suministradas por Krauss
2	locomotoras  de 46 Tm  suministradas por Krauss
2	coches con bogies de 2ª clase para 46 asientos
1	furgón a bogies con freno de husillo y de vacio
6	furgones de dos ejes con freno de husillo y de vacio
16	vagones de mercancías cerrados , con bogies para 20 Tm con fenos de vacio y de husillo
34	vagones de mercancías cerrados, con bogies y freno de galga
7	vagones de bordes medios de 900 mm con bogies y freno de husillo
8	vagones de bordes medios de 900 mm con bogies y freno de galga

(RIBIFS, 25.07.1902)

Dejado la capacidad de transporte atendida  en 1902, por  11 locomotoras, 37 coches, 15 furgones y 127 vagones, permitiendo incrementar tráficos en 27.602 viajeros y 14.707,68 Tm más que en el ejercicio de 1901.

La compañía venia arrastrando una difícil y complicada situación financiera, estando al borde de la quiebra, cuya única salida se vislumbra en su fusión  con los ferrocarriles de Bilbao á Durango y el de Duarango á Zumarraga. Con las que se iniciaron conversaciones, siendo mas fluídas  con la de Durango a Zumarraga, por la mejor afinidad  entre los miembros de sus consejos de administración.

Recordemos que la fusión de estas compañías con la del Central de Vizcaya, sufrió un retroceso por efectos de la rotura de relaciones, llegando a la suspensión de tráficos y de transportes combinados entre ambas. La prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.08.1904) abogó por que se llevara a cabo la fusión, mostrando  como ejemplo las que se llevaron a cabo por las compañías que integraron el Ferrocarril de Santander á Bilbao.

Según la Memoria , la situación de este ferrocarril, en lo referente á la explotación,  mejoró notablemente  en 1903. Los productos subieron de 846.000,00 pts á 913.000,00 pts. Los gastos, descendieron de 581.000,00 pts á 615.000,00 pts. Por eso los productos líquidos, que en 1902 fueron sólo de 264.000,00  pts han alcanzado el último año 897.000,00 pts. A pesar de esto, el resultado final, si se hubiesen pagado todas las cargas sociales, presentó un déficit de 426.000,00 pts , puesto que  tenían que duplicarse los productos líquidos para que la Compañía estuviera a la par.

El Consejo se empeñó en sostener un proyecto de convenio que es una verdadera expoliación para los acreedores hipotecarios. Y lamentablemente amenazó, si no se aceptaba, a llevar á la Compañía á la quiebra, y no cobrarán nada los acreedores , olvidando que, en ese caso los que no cobrarán nada serian los accionistas.

Un ferrocarril que á los dos años de explotación producía 400.000,00 pts, bien vale de 10 á 12 millones vendido en pública subasta, y con
esto habría para pagar intereses y las cuentas hipotecarias, y aun suponiendo que tuviese algún valor el crédito refaccionario y hubiera que ,
prorratear, siempre cobrarían el  70 %. Cuando lo decente era desistir del convenio y de la suspensión de pagos, reanudar el servicio de los empréstitos hasta donde alcancen los beneficios líquidos, y conceder vales por la diferencia, como han hecho las Compañías que se vieron en situación análoga.(La Actualidad  Económica,27.07.1904 ),

El ejercicio de 1903 , contemplado bajo la óptica de la explotación de sus 59 kms de línea entre Elgoibar y San Sebastián , era el tercero desde el inicio de la explotación regular, cerrado con una insuficiencia de productos. Transportando 413.226 viajeros y 77,186 Tm de mercancías con un producto de 913.379,00 pts contra unos gastos de 515.427,00 pts con un coeficiente de explotación del 56,43 %. Si bien este coeficiente de explotación era bueno igualmente el  producto liquido de la misma, cifrado en 397.951,63 pts , constatando que no eran suficientes para afrontar las cargas de 639.340,00 pts que ascendían los intereses , amortizaciones  con los obligacionistas , así como la amortización, a los que se les añadirían 210.000,00 pts de los intereses del crédito refraccionado y los impuestos y reclamaciones. Lo que hacia evidente la insuficiencia de los productos de la explotación (Los Transportes Férreos, 16.08.1904).

La compañía presentó suspensión de pagos el 12 de septiembre de 1903. Para mejorar su gestión, que no era mala, necesitaba invertir en más material móvil, reducir gastos de explotación e incrementar los ingresos, para asi ir ajustando su tesorería y prepararla para poder asumir las cargas financieras, renegociando su deuda  de 16.364.500 pts en 1902,  proponiendo un convenio a sus acreedores por títulos hipotecarios, repartido en los siguientes conceptos

a)    4.600.000 pesetas en créditos del Central de Vizcaya al 4 % amortizable en 80 años. Recordemos que la Compañía del Central de Vizcaya , una vez concluidas las obras del  Elgoibar a San Sebastián, liquidó su intervención , con un saldo a su favor , de 4.600.000 pts , garantizadas mediante un crédito refraccionario, escriturado  el 29 de agosto de 1902, con garantía conjunta  y subsidieria  del Bilbao a Durango, emitiendo 9.200 obligaciones refraccionarias. Las cargas por intereses y amortización de este crédito  se elevaron á 192.741,76 pts

b)    3.961.500 pesetas en obligaciones de 1ª hipoteca , 7973 al  5% de interés  y amortizables en 90 años. Las cargas por intereses y amortizacion se elevaron á 201.693,06 pesetas

c)     2.308.500 pesetas en obligaciones de 2ª hipoteca , 4617 al  5 % de interés y amortizables en 90 años. Las cargas por intereses y amortizacion se elevaron á 116.796,29 pesetas

d)    5.469.500 pesetas en obligaciones de 3ª hipoteca, 10.939 al 6 % de interés y amortizables en 90 años. Las cargas por intereses y amortización se elevaron a 329.782,62 pesetas

Lo que representaba una carga anual de 841.013,73 pts anuales . Para mitigar este asunto , se procedió a emitir 13.052 acciones preferentes en un aumento de capital que representó 6.526.000 pts  al 4 % . Este aumento que realmente era una renegociación de la deuda, asumido por el Central de Vizcaya y por los obligacionistas, permitió reducir los costos financieros anuales  a 411.388 pesetas, cifra que parece que podría asumir la compañía, al conseguir en 1904 unos productos de explotación de 438.812,20 pesetas.

Los obligacionistas  bajo la presidencia de Juan Manuel Arispe, propusieron otras bases, que no prermitieron un acuerdo definitivo al no contar con el apoyo de todos ellos, existiendo un grupo que apoyaba las bases propuestas por el Central de Vizcaya.

Estas gestiones , llevadas a cabo paralelamente  a la solución que el Consejo de Administración del Elgoibar a San Sebastian, propuso un pacto económico , con sus principales acreedores,  según hemos detallado anteriormente , representados por :

a) Las obligaciones hipotecarias de 1º, 2º y 3ªhipoteca , por 7.681.500 pesetas , en el pasivo.

b) El crédito de 4.600.000 pesetas de la compañía del Bilbao á Durango (Central de Vizcaya)

para dilucidar el arreglo de esta deuda, se celebró el 8 de enero de 1904 una Junta General Extraordinaria proponiendo un  convenio con los acreedores del Elgoibar a San Sebastián, presentada en el Juzgado , sobre las siguientes bases:

1ª) La compañía del Ferrocarril de Bilbao a Durango, recibirá para pago de su crédito refraccionario  de 4.600.000 pts al 85 % del importe del mismo, en obligaciones de 1ª hipoteca al 4 %, amortizables en 80 años, a contar desde el 1º de enero de 1905, y el 15 % restante en acciones preferentes.

2ª) Los obligacionistas de 1ª hipoteca, recibirán  el 75 % en obligaciones de 1ª hipoteca al 4 % amortizables en 80 años, a contar desde el 1º de enero de 1905, y el 25 % restante en acciones preferentes.

3ª) Los obligacionistas de 2ª hipoteca, recibirán el 50 % en obligaciones de 2ª hipoteca al 4% , amortizables en 80 años, a contar desde el 1º de enero de 1905, y el 50 % restante en acciones preferentes.

4ª) Los obligacionistas de 3ª hipoteca, recibirán el 30 % en obligaciones de 2ª hipoteca al 4% , amortizables en 80 años, a contar desde el 1º de enero de 1905, y el 70 % restante en acciones preferentes.

5ª) Para el pago de los intereses vencidos en 1º de julio de 1903, la Compañía del Elgoibar a san Sebastián, emitirá bonos que deberan ser amortizables, en el plazo máximo de 10 años, a contar del 1º de enero de 1905.

6ª) Los intereses vencidos el 1º de enero del corriente año serán pagados en metálico , tan pronto sea aprobado por diferentes ecreedores el presente proyecto de convenio, verificandose dicho pago , de acuerdo con las modificaciones sufridas por el capital y el tipo de interés fijado en el convenio.

7ª) La compañía del ferrocarril de Bilbao a Durango renunciará  al derecho que le concede la escritura  del 29 de agosto de 1902, para destinar el 5º plazo de la subvención de la Diputación de Guipuzcoa a la reducción del crédito refraccionario.

8ª)  Tambien renunciará dicha compañía , a que la del Elgoibar a San Sebastián, le abone el quebranto que sufra en la colocación de las obligaciones refraccionarias. Dicho quebranto será de cuenta de la compañía del Ferrocarril de Bilbao a Durango, y por lo tanto , deberá devolver a la compañía del ferrocarrilo de Elgoibar a San Sebastián,  las 1.000 obligaciones de 3ª hipoteca, que se hallan depositadas en poder de dicha compañía de Bilbao a Durango, para garantizar el pago del referido quebranto.

9ª) El privilegio de las acciones preferentes, consiste en el derecho a percibir, del beneficio líquido que resulte, el 4 % de su valor nominal, repartiendose  el sobrante entre las acciones ordinarias hasta cubril el 4 % del valor nominal de las mismas; sobre el remanente, gozaran de iguales derechos tanto unas como las otras.

10ª) Las acciones preferentes, tendrán además del privilegio consignado en la base anterior, todos los derechos que los estatutos vigentes y disposiciones legales conceden a las ordinarias.

11ª)  Cada Grupo o clase de obligaciones, tendrá un representante con voz, pero sin voto,  en el Consejo de Administración de la Compañía.

12 ª)  Los accionistas actuales de la compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, perderan el 20 % de su capital.

A la vista de esta propuesta los obligacionistas de Guipuzcoa, propusieron un nuevo convenio, ante su temor a la liquidación judicial (Los Transportes Férreos, 24.08.1904).Finalmente conscientes de que si no aceptaban el convenio se procedería a la inmediata declaración de quiebra, los obligacionistas y acreedores aceptaron el convenio.

Evidentemente esta acción financiera, reflejada en el proyecto de convenio, no contó inicialmente con el beneplácito del principal acreedor, el Central de Vizcaya, que prefería arrastrar  al Elgoibar a San Sebastian a la quiebra  con el objeto de hacerse con la compañía a bajo precio, no contenta con los sustanciosos beneficios obtenidos en la construcción de la linea, dificultó al extremo las negociaciones. En opinión de la prensa especializada ( Gaceta de los Caminos de Hierro,  n º 2475 pág 523) el Central de Vizcaya  se haría con el Elgoibar a San Sebastian por 12.500.000 pts en papeles, cuando la inversión real de la compañía  era de 22.000.000 pesetas. La lucha intestina entre las tres compañías las llevaría a la ruina, cuando posiblemente unificando su gestión se podrían obtener buenos resultados.

Los accionistas de la compañía  en Junta General aprobaron adherirse al convenio  para el arreglo de la deuda, en tanto que la comisión designada para llegar a un entendimiento con los obligacionistas, manifestó a los de 1ª hipoteca que,  de los varios proyectos recibidos consideraba como el más aceptable el de la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya y otro  de fusión de las tres compañías , por respetarse en ellos el capital integro al 4 % de interés.

Se imponía la unificación de criterios , en lo que respecta a los tres grupos de obligacionistas identificados uno en Bilbao , otro en Guipuzcoa y por último uno en Madrid, este último decidido a llevar a la Compañía a los tribunales e incautarse de la línea. Este grupo de obligacionistas de Madrid , confió la defensa de sus intereses a Francisco Silvela (GCH, 01.09.1903).

En cuyo caso , el asunto tomó tal cariz , que se procedió a nombrar una comisión de arbitraje integrada por: Valentín Gorbeña y Ayarragaray, ingeniero ex-director del Santander a Bilbao, Sebastián López de Lerena y de la Cuadra Salcedo, abogado y Vicente Urigüen Ansótegui, ex alcalde de Bilbao, llegando a emitir un laudo el 12 de septiembre de 1904 en la notaría de José M. Carandel, que obligó al Central de Vizcaya y al Durango a Zumarraga.

Se celebró una Junta General Extraordinaria de accionistas, en la que se tomaría la decisión de la conveniencia de someter á amigables componedores el arreglo de la deuda del Elgoibar a San Sebastián. Esa decisión se pospuso al no existir la concurrencia preceptiva para tomar acuerdos, obligando al Consejo a celebrar una nueva Junta en la que se informara a los accionistas  de las resoluciones de los amigables componedores, sobre las diferencias  mantenidas con las compañías de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) y Durango a Zumarraga.

Quedó pendiente la fusión de las tres compañías forzada por los bancos de Bilbao, de Vizcaya  y la sucursal del Banco de España en Vizcaya, quienes llamaron al orden a las tres concesionarias, obligando a aceptar un arbitraje similar, a cargo de una nueva comisión  integrada  por Valentin Gorbeña Ayarragaray, Sebastián López de Lerena y de la Cuadra Salcedo, y por Ignacio Arias. (ver, Ferrocarriles Vascongados) Comisión que consiguió la firma de un compromiso  el 27 de Julio de 1904. Suscrito por Plácido Allende como presidente del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastián y el abogado José de Acillona Garay, Marqués  de Acillona de Plágaro. Como presidente del Central de Vizcaya. José de Acillona, exigió la quiebra del Elgoibar a San Sebastian  y boicoteó todas las reuniones. Lo que llevo a esta segunda comisión de arbitraje a presentar su dimisión el 2 de octubre de 1905.

Desde la redacción de la revista especializada Los Transportes Férreos( 16.10.1905) manifestaron no ser partidarios de la quiebra en el Elgoibar a San Sebastián, incluso demonizaron al Marqués de Acillona, por su intransigente postura en este asunto, aún considerado como uno de los adalides de la fusión de las tres compañías en un proyecto integrador de los Ferrocarriles Vascongados, por su deseo de resolver definitivamente la situación del Elgoibar á San Sebastián sin que se recurriera a otras componendas a espaldas del Juzgado, al considerar que no existía otro camino que el legal para facilitar la fusión , que acudir a la declaración de quiebra.

Estimando Acillona, que de aceptar componendas fuera de los Juzgados en lo que respecta a la deuda con el Bilbao á Durango, se antepondrían  mas de 16.000.000 pts de deudas de otras compañías. Sin embargo, Acillona firmó el 17 de junio de 1905 , un acta de conformidad para el arreglo de la deuda y, posteriormente se negó a refrendar la escritura de formalización de lo aceptado en el acta, destruyendo cualquier  entendimiento, por lo que las negociaciones derivaron en un fracaso.

Finalmente , el 17 de julio de 1905 se ratificó el acta a tenor de lo que los amigables componedores aconsejaron sobre la retirada del convenio presentado en el Juzgado por el Elgoibar a San Sebastián y a que se declarara la quiebra. Como ya conocemos, el Marqués de Acillona no se presentó a la protocolización notarial del acta, celebrada el 2 de octubre de 1905, colocando al Central de Vizcaya en un posicionamiento, que favoreció  el abandono  de los amigables componedores, deja do a las partes en libertad.

En definitiva se perdió la oportunidad, no solo para el arreglo de la situación financiera del Elgoibar a San Sebastián, y paralelamente de la fusión de las tres compañías. Por ello , la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.10.1905 ) apuntó que dadas las circunstancias, deberían ser los obligacionistas, los que con dos años de anticipación, deberían haber exigido que los productos de la línea fueran depositados en tiempo y forma , donde la ley exigía.

Ante la nefasta actitud de las compañías, las entidades financieras que mantenían créditos con las mismas  forzaron una nueva reunión el 6 de marzo de 1906, en la que se creó una tercera comisión de arbitraje, integrada por : José Luis Villabaso, Enrique Ocharan  y Domingo Villamil, con la diferencia de que el laudo seria obligatorio y quien no lo cumpliera seria sancionado con 500.000 pesetas. Fruto de esta negociación , fue el compromiso en escritura pública otorgada el 5 de noviembre de 1906, en la que se reflejó el arreglo de la deuda del Elgoibar a San Sebastián  y las condiciones de la fusión en la nueva sociedad “Ferrocarriles Vascongados”.

Este asunto derivó de la no adhesión por los acreedores al primer convenio presentado por la compañía, en enero de 1904. Manifestando los obligacionistas que la misma comisión nombrada se hiciera cargo de la negociación de la deuda y de la adhesión a la nueva compañía de Ferrocarriles Vascongados . En la reunión mantenida en San Sebastián , por los obligacionistas, se contempló la posible situación que generaría una quiebra de la sociedad, manifestando que los obligacionistas deberían defender sus intereses adquiriendo la sociedad, como mejor solución.

En la  Diputación provincial de Guipúzcoa celebraron una reunión los obligacionistas de este ferrocarril, en la que se dio cuenta de las bases formuladas por los Directores de los Bancos de Bilbao para llegar á la fusión de las líneas Durango, Zamárraga y Eigóibar, que como amigables componedores se les encargó.

Se acordó continuara la Comisión en su puesto, ya para acordar la fusión, ya para llegar á un arreglo parcial de la deuda, ya para ostentar representación legal en las sentencias judiciales que se dicten y puedan afectar á los intereses de los obligacionistas. También se nombró una Subcomisión para que estudie la forma de constituir una Asociación legal que defienda los intereses de los obligacionistas. (La Actualidad Financiera, 18..04.1906)

En diciembre de 1906, por un auto del Juzgado de Centro,  de Bilbao, se declaró nula la suspensión de pagos del Elgoibar a San Sebastián y nulas todas las actuaciones posteriores, convocado el juzgado a los acreedores para que en el término de tres meses se adhieran  á la proposición de convenio (GCH, 16.12.1906).

La  efímera vida del Ferrocarril de Elgoibar – San Sebastián afectada por el protagonismo de la compañía del Ferrocarril de Bilbao- Durango (Central de Vizcaya) encargada de concluir  la construcción de la línea y de su posterior administración, al  ser dependiente financieramente de esta última compañía. No obstante merece nuestra atención  por su corta vida y por constituir uno de los cruciales eslabones de la vía estrecha de la cornisa  del Cantábrico, finalmente en manos de los Ferrocarriles Vascongados.  Iniciando su trayectoria en virtud de la concesión por 99 años – el 8 de julio de 1891 –  del ferrocarril de vía estrecha entre Elgoibar y la frontera francesa a Manuel Martí quién transmitió sus derechos en la concesión, salvo los de San Sebastián a la frontera francesa.

En la Junta General de accionistas, celebrada  el 28 de julio de 1905, se manifestaron los detalles del proyecto de convenio con los obligacionistas, y del estado de las negociaciones de la fusión proyectada, acordando paralelamente, dar entrada en el Consejo de Administración  a un representante de cada uno de los grupos acreedores.

Estaciones de la Línea :Tramo de 20.066 ml entre Zarautz á San Sebastián:

 

Pkm	Estación
29,794	Zarautz
32,472	Túnel de Zurigaray
33,479	Puente de Altxerri
34,883	Orio
39,123	Túnel  de Aguinaga
40.827	Aguinaga
43,912	Usurbil
46,213	Viaducto del Oria
49,276	Túnel de Irubide  (158 ml)
50,000	Apeadero de Recalde
51,939	Añorga
53,900	Túnel de Aiete  (839 ml)
55,860	Estación de Amara   (San Sebastián)

La estación de Amara  se estableció provisionalmente en terrenos cedidos por el Ayuntamiento de San Sebastián, siendo adquiridos por la compañía el 17 de mayo de 1900. La primitiva estación construida con modestia de medios dada la situación financiera de la compañía.  No obstante al pasar la línea a propiedad de los Ferrocarriles Vascongados, estos después de terminar la estación de Atxuri de Bilbao, se propusieron dignificar la terminal en San Sebastián  encargando el proyecto al arquitecto Guillermo Eizaguirre. El proyecto sufrió varias demoras en su ejecución debidas a la negativa del Ayuntamiento  en la concesión de la licencia, por problemas de remodelación  urbanística, este enfrentamiento se prolongó en el tiempo, llegando después de la guerra civil española a presentarse otro proyecto alternativo del  arquitecto Muguruza, que tampoco se llevó a efecto. Finalmente la vieja estación de Amara fue derribada  el 28 de abril de 1983, con 88 años de instalación “provisional” confirmando que en España todo lo provisional se convierte en definitivo. La nueva estación de la Plaza de Easo  fue compartida con el ferrocarril a la frontera (Topo).

Material móvil:

 

Esta compañía recibió en 1901: 3 locomotoras, 15 coches a  bogies, 2 vagones a bogies para 20 Tm , 55 vagones de dos ejes, 4 furgones de 2 ejes, y contrató en 1902  la construcción de 2 locomotoras, 2 coches a bogies, 1 furgón a bogies, 6 furgones de 2 ejes  y 65 vagones de 2 ejes

 

Locomotoras del Ferrocarril Elgoibar á San Sebastián:

 

 

 

Nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fáb.	Ref.
“Igartua”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1892	435
“Ibaizabal”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1892	436
“Zarautz “	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1892	455	(1)
“Tavira”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1892	438
“Durango”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1892	437
“Deva”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1894	440	(1) (3)
“San Sebastián”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1894	456	(1)(4)
“Vizcaya”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1898	550	(1)
“Aurrera”	1.3.0.T	Nasmith & Wilson	1898	551	(1)(2)
“Urola”	1.3.0+4T	Porter	1902
“Santa Catalina”	1.3.0+4T	Porter	1902
“Santa Marina”	1.3.0+4T	Porter	1902
“M.M.Cortazar”	1.3.0+4T	Porter	1902
“P.Allende”	1.3.1.T	Krauss	1902
“Sagarbide”	1.3.1.T	Krauss	1902	4763
“Iziar”	1.3.1.T	Krauss	1902	4764
“Easo”	1.3.0+2T	Krauss	1904
“Donostia”	1.3.0+2T	Krauss	1904

Referencias:

(1)	pasaron  en 1906 a Vascongados
(2)	retirada por Vascongadios en 1960, recuperada en 1990 por el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco, funciona en el MVF entre Aszpeitia y Lasao
(3)	pasa en  1938 al Luchana á Munguía y posteriormente a EFE donde funcionó en el Amorebieta a Bermeo y Castro a Traslaviña
(4)	adquirida en 1938 por el Luchana a Munguía, desguazada en 1950

Automotores benzo-eléctricos:

 

 

Los dos automotores benzo-eléctricos TACM  a bogies con mecanismo Westinghouse ,de 30 Tm de peso , disponían de 12 plazas en 1rª clase y 24 en segunda . Siendo utilizados en línea y en recorrido urbano,  con el tranvía de Hernani, entre la calle Peñaflorida y Zarautz en época estival. Celebrando un convenio con el Tranvía de Hernani, para utilizar sus vías urbanas en San Sebastián (Actas de la Junta General del 10 de Junio de 1912, J. A. Gerriicabeitia, 1982) Iniciaron su servicio en 1913, siendo retirados el 30 de mayo de 1917 y posteriormente desguazados. Estos automotores , construidos sobre bastidores de madera, en los talleres de Durango. Adquiridos por acuerdo del Consejo de Administración tomado el 16 de febrero de 1912, destinando un presupuesto de  7.487,64 pesetas a cada caja de madera , sin contar los bogíes.

El Equipo motor benzo-eléctrico se componía  de un motor de cuatro tiempos de 1.000 rpm  con 6 cilindros y una potencia nominal de 90 Cv, atacando una dinamo de c.c. cuya tensión podía variar entre 200 y 600 v..El grupo estaba situado encima del bogie-motor, y equipado con dos motores, de manera que en caso de avería se podía proseguir el servicio con uno solo de los motores del grupo.

Cada automotor de 30 Tm de peso, podía transportar 36 viajeros. El contrato con Westinhouse se tuvo que renovar, puesto que esta no cumplió el plazo de entrega dado para 1912, retrasando la compañía el plazo de pago en el contrato renovado. El montaje de los equipos terminó en mayo de 1913, circulando el 12 de mayo de 1913, el primer automotor en un servicio entre Bilbao y San Sebastian, con los Consejeros  y Jefes de servicio de la compañía. En una primera etapa solo prestaron servicio durante cuatro años, por dificultades de aprovisionamiento de combustible en época de la 1ª guerra europea, tomando el Consejo de Administración el acuerdo de suprimir el servicio a partir del 30 de mayo de 1917. Los equipos de motor de combustión y sus dinamos se vendieron en 1920 al Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia

TACM-1	Talleres de Durango año 1912	12 plazas en 1ª y 24 en 3ª      (1)
TACM2	Talleres de Durango año 1912	12 plazas en 1ª y 24 en 3ª       (1)

(1)    suprimido el servicio el 30 de mayo de 1917 se desguazaron ,vendiendo al tranvía de Arratia sus motores y equipos eléctricos

Vagones y Coches:

El inventario de material en 1900, arrojaba los siguientes datos:

nº	tipo de vehículo
6	Locomotoras
4	Coches de 1ª clase
15	Coches de 2ª clase
9	Coches de 3ª clase
3	coches mixtos
2	furgones
15	vagones cubiertos y de ganado
39	vagones descubiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, pags 148 y 149)

Posteriormente se contabilizaron los coches a bogies  con caja de madera, suministrados por la factoría inglesa Bristol y,   por Allison de EEUU,  otras series por Talleres Girona  y la Factoría de Beasain. Totalizando: 5 coches de primera, un mixto de primera y segunda, 25 coches de tercera, un mixto correo, dos mixtos correos de segunda, cinco furgones y diverso material para mercancías de los mismos constructores.

Productos de la explotación:

año	ingresos	gastos	Coef explt %	Kms explotados
1893	31.939,66	22.040,93	69,00
1894 (c)	73.129,23	69.825,70	95,40
1895 (c)	74.122,19
1895 (a)	214.512,72	189.943,05	88,50	43
1896 (b)(g)	220.757,86	210.914,57	95,50	43
1897 (b)(g)	232.757,00	194.287,32	83,21	39
1898	246.640,46	189.167,87	76,70	39
1899 (f)	282.914,25	170.211,92	60,10	39
1900	297.628,40	209.080,59	70,20	39
1901 (d)	828.562,71	504.719,02	60,90	39
1902 (e)	846.291,97	581.322,38	68,70	56
1903 (e)	913.403,67	515.444,22	56,40	56
1904 (h)	955.052,49	516.239,59	54,10
1905	1.007.013,57	534.358,90	53,10

(a) datos de la RIVF, 25.08.1895

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(c) datos de la RIVF, 25.06.1896 , referidos al tramo Elgoibar a Deba

(d) datos publicaos por J.A.Guerricabeitia en “100 años de Ferrocarriles Vascongados , 1982 , pag 27

(e) Datos de la memoria publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24, 08.1904

(f) RIBIFS, 10.08.1900, memoria de la compañía

(g) RIBIFS, 10.01.1899 seccion de Zarautz (27 Kms) y Seccion de Deva (12 Kms)

(h) Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1905, página 137

Resto: Juan José Olaizola sobre las Memorias de la Compañía