Zamora á Orense, el Directo a Galicia (por Orense)

Esta línea ferroviaria  proyectada en 1856 por el ingeniero Sagasta,  ocupando el cargo de ingeniero provincial. Llegó a ser concedida  al Sr. Flores con la garantía personal de  José Elduayen. El proyecto fue archivado sin ser contemplado en muchos años (GCH, 01.04.1908)

Hasta que la  línea fue incorporada en los estudios realizados por el Ministerio Fomento, por iniciativa del Ministro Claudio Moyano, cuya finalidad era la de unir los puertos gallegos con el centro peninsular. En 1864 se contempló la necesidad  de enlazar ambas capitales por Las Portillas, por lo se pensó incluirla en el Plan General de Ferrocarriles, siendo desestimado finalmente el proyecto, ante la dificultad para cubrir los 323 kilómetros de su trazado

La construcción se confió a la sociedad del ferrocarril de “Medina del Campo á Zamora y de Orense a Vigo” (MZOV), sociedad creada en 1862. Dicha empresa solo construyó el tramo de Medina del Campo á Zamora. Contemplando en el plan de Ferrocarriles de 1877 un acceso a Vigo, desde Monforte en la línea de Palencia a la Coruña, pasando desde Monforte por Orense.

En un intento de revitalizar este ferrocarril, se promovió una comunicación al Gobierno, fruto de una convocatoria del Marqués de la Vega de Armijo, reuniendo en el Congreso de los diputados, a los representantes de las provincias de  Zamora, Orense y Pontevedra, acordando involucrar a las Diputaciones , entidades e instituciones de aquellas provincias, para solicitar como solución de continuidad de las de  Medina del Campo a Zamora y  de Orense a Vigo (GCH, 01.04.1908).

Llegando incluso , realizar un estudio las Diputaciones de Orense, Pontevedra y Zamora, presionando al Gobierno para  se incluyera como ferrocarril estratégico y secundario  el proyectado de Zamora á Orense, acogida a la disposición transitoria de la ley de ferrocarriles secundarios de 1908 (GCH, 24.12.1908). Manifestando en su escrito que  esta línea , acortaría en 150 Kms , con relación a las líneas establecidas hasta entonces, la distancia entre el centro peninsular y Galicia.

La línea fue considerada por la prensa especializada (GCH, 24.02.1909)  como muy poco rentable, si se tenía en cuenta que la parte inicial de la misma entre Medina y Zamora, mantenía únicamente dos trenes al día, uno de mercancías y otro de viajeros, que excepto en uno o dos meses al año circulaban completamente vacíos. Situación derivada de la pobreza de las comarcas que atravesaba. Manifestando que su prolongación desde Zamora hasta Orense no variaría la situación. Esta apetencia propició movilizaciones políticas por parte de los Diputados de los distritos situados a la izquierda de la línea del Noroeste, en el sentido de apoyar por parte del Gobierno la construcción de una línea  de enlace más directo entre Madrid y Orense. Mostrando el Consejo de Obras Públicas criterios contrarios  a esa concesión, puesto que el negocio para establecerlo era dudoso y que los capitales necesarios, no concurrirían salvo que el Estado le otorgara a esta vía ancha, los beneficios de la garantía de interés.

Siguiendo el comentario del párrafo anterior, manifestamos que el recorrido en aquel momento entre Madrid y Monforte era de 645 kms y la construcción de la línea de Zamora a Monforte, necesaria para completar la línea directa que se reivindicaba, arrojaría 225 kms, que añadidos a los 250 kms entre Madrid y Zamora, arrojaban un total de 515 kms,  unos 135 menos que el recorrido manifestado de 645 kms entre Madrid y Monforte. Esta solución exigiría  una subvención de 13.500.000 pesetas, sin que sus ingresos estuvieran justificados. Máxime cuando realmente existía otra alternativa, menos costosa, por Zamora a Astorga evitando el rodeo por Palencia, con evidentes alteraciones de costo, dado el perfil de aquella línea.

La propuesta de enlace de entrada en Galicia a través de Monforte desde Zamora , no encontró el apoyo de la Cámara de Comercio de Vigo, manifestando que la extensión kilométrica no tenía una base firme que la sustentara, proponiendo que la línea de Zamora a Orense fuera incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, basando su exigencia en la existencia de un proyecto aprobado hacía 50 años, evitando un nuevo trazado que no haría sino extender en el tiempo el plazo de ejecución de la línea.

La propuesta de inclusión dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, pasó a ambas Cámaras. Manifestando el congresista Sr. Requejo, en apoyo de la citada inclusión, que la distancia entre Madrid y Galicia, de llevarse a cabo este ferrocarril, quedaría reducida en 150 Kms, empleando en el recorrido unas 15 horas aproximadamente. Sin embargo, el trasfondo de la cuestión, radicaba en alcanzar la garantía del 5 %, aún teniendo en cuenta que al ser establecido mediante al ancho ibérico no podría optar a los beneficios del Plan de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos. Solicitando para conseguirlo, el apoyo del Ministro de Fomento, quien en su contestación manifestó que la Ley de Secundarios , perseguía otros objetivos a los propuestos por el congresista, y que el Consejo de Obras Públicas,se opuso a la inclusión , aun facilitando el enlace de Vigo con Madrid.

En cuyo caso se debería solicitar al Gobierno ,  una Ley Especial que contemple el Directo de Madrid con Galicia, a lo que respondió Requejo, con la amenaza de una nueva interpelación.

Para abordar el asunto, se celebró una reunión de senadores de las provincias afectadas, para dar viabilidad al proyecto, reunidos con el Ministro de Fomento, Rafael Gasset Chinchilla y con el presidente del Consejo, Segismundo Moret, que se comprometieron a elevar la deliberación de lo solicitado al Consejo de Ministros ( Los Transportes Férreos, 08.02.1909).

La Dirección General de Obras Públicas , el 28.01.1913 ( Gaceta de Madrid 11.02.1913) publicitó la convocatoria  del concurso de proyectos del Ferrocarril de Zamora a Orense, como Complementario, dotado de subvención de 60.000 Pts/Km y otras 15.000 Pts de subvención reintegrable

En el plan de los ferrocarriles estratégicos la garantía de interés del 5 % figuraban  desde Zamora los de :

1º/ Benavente á Puebla de Sanabria (unos 90 kms.) que se encontraba solicitado.

2º/ Puebla de Sanabria á Verín, por San Juan de Laza (unos 88 kms.)

3ª/ de Verín por Ginzo de Limia Orense ( unos 75 Kms)

Completando una línea de Benavente á Orense de unos 258 km. Una distancia idéntica a la que se formaría con el complementario de Zamora a Orense, con la “originalidad” de ser ambas línea , la del complementario y la del estratégico, sin ninguna justificación que avalara esta circunstancia, cuando el Estado invertiría para el complementario, una subvención de 15.180.000 Pts y la subvención reintegrable  de 8.795.000 Pts (Los Transportes Férreos, 24.02.1913). Quedando en el alero el destino que se daría a los ferrocarriles estratégicos aprobados. Un asunto que llegó a ser discutido en las Cortes ( Los Transportes Férreos, 24.02.1913)

La convocatoria, del concurso para adjudicar el proyecto de la línea de complementarios, entre Zamora y Orense, contemplaba que la explanación seria para vía única en el ancho español normal, carril de 40 Kg/ml, con rampas máximas de 20 milésimas y radios mínimos de 300 ml (Gaceta de Madrid, 11.02.1913). Este proyecto, según datos manifestados en la Junta General de Accionistas de MZOV celebrada el 27 de abril de 1914 (GCH, 16.05.1914), se indicó que en el trámite previo a la subasta, el proyecto redactado por el ingeniero de la compañía  Federico Cantero Villamil, estaba concluido, cumpliendo  el 1ª de agosto de 1913, debiendo solicitar una prorroga para su estudio al superar los seis meses concedidos por la Administración, pasando a informe de la División de Ferrocarriles, llegando a solicitar a Fomento que se ampliara el plazo de presentación de proyectos, debido a que el Ministerio de la Guerra se retrasó en el plazo para los estudios de este ferrocarril, accediendo la Administración a prolongarlo, quedando fijado para el 7 de septiembre de 1913 (GCH, 16.08.1913). El 15 de septiembre, dos días antes de la finalización del plazo concedido , se registró su entrada en Fomento.

El ingeniero jefe de la explotación de la compañía  MZOV, Federico Cantero Villamil, dirigió los  trabajos de campo para el estudio del ferrocarril complementario de Zamora a Orense. Los estudios quedarían concluidos en agosto del mismo año, con un costo aproximado de 100.000 pts. El tramo de mayor dificultad a la llegada a Orense lo presentaría el cruce sobre el Miño, en el que se tuvieron que soslayar las pendientes exigidas en la convocatoria del proyecto, puesto que los desniveles no podían superar del 1,5 %, al estar Villar del Barrio a 512 metros de desnivel sobre Orense (GCH, 16.07.1913). Concedido para esta línea, un plazo de construcción de ocho años, en el caso de ser adjudicado el proyecto a MZOV, la compañía tenía previsto reducirlo a seis años.

Paralelamente en Medina del Campo se celebró una asamblea en favor de un ferrocarril Directo de Vigo a Barcelona, pasando por Medina, presentando un proyecto redactado también por Federico Cantero Villamil, siendo presentado por el propio ingeniero redactor del proyecto ( GCH, 01.07.1917)

El consejo de Administración de MZOV, en 1912 estuvo integrado por:

Presidente	Antonio Massó
Vicepresidente	Marques de Sotohermoso
Vocal	Barón de Bonet
	Conde de Torroella de Montgrí
	Ignacio Girona
	Manuel Arnús
	Agustin Manaut
	Angel Urzáiz
	Angel Galarza

Contando el 31 de diciembre de 1912, con:

105.000 acciones	52.500.000 pts
131.367 obligaciones	32.841.750 pts
Subvenciones del Estado	28.790.147 pts

La Comisión ejecutiva de la Junta Gestora  del ferrocarril  de Zamora a Orense, se reunió en Orense  para intentar aunar esfuerzos ante el Consejo de Administración de MZOV, la Junta de Defensa de Zamora y ante varias entidades de Vigo que se habían significado en favor de esta línea en su fase de redacción de proyecto, con el objeto de ejecutar una acción colectiva de estas entidades en favor del establecimiento de la línea (GCH, 08.11.1914). Tener en cuenta que se intentó presentar una alternativa a este proyecto, mediante el estudio de un ferrocarril de Valladolid a Vigo, cuyo promotor Isidro Rodríguez Zarracina, propuso un nuevo trazado sin pasar por Orense capital y por Pontevedra concluir en Vigo, una iniciativa que no prosperó debido al escaso calado técnico de los argumentos propuestos  por Rodríguez Zarracina.

Concluido el proyecto se llegaron a  convocar hasta dos convocatorias  para su concesión. Una el 11 de enero (Gaceta de Madrid, 10.09.1919) y otra el 9 de marzo de 1920 (Orden de 31 de enero de 1920), quedando ambas desiertas.

Volviendo a las subastas citadas, la  Dirección general de Obras públicas fijó la fecha del 10 de enero de 1920 para verificar la subasta del complementario de Zamora á Orense, exigiendo el depósito provisional de 1.155.174,56 pts y teniendo que abonar el rematante 198.412 pts a Federico Cantero Villamil, en su calidad de propietario del proyecto.
Cantero, como sabemos, era ingeniero jefe de la Explotación de la Compañía de los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo,  interesada en el complementario de Zamora a Orense.

Pese a que la subasta del 11 de enero de 1920, quedó desierta, la orden de convocatoria cursada el 8 de septiembre de 1919, indicó que estuvo tasado en 198.412,19 pesetas.Y que Cantero invirtió más de 100.000 pts en su redacción. El proyecto fue confiado a la supervisión de la Primera División de Ferrocarriles (GCH,16.09.1919)

Este proyecto fue mal visto por los impulsores del  proyecto de Valladolid a Vigo, pese a que el Orense a Zamora permitiría contar con mayores ventajas de acceso al puerto de Vigo (GCH,01.03.1914).

Para concurrir a la subasta se deberían depositar 1.155.174,76 pts de fianza. El pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado por la Ley de 25 de diciembre de 1912 (gaceta de Madrid, 31.12.1912), manifestaba entre otras las siguientes:

a)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado  por la Real Orden de 16 de marzo de 1918.

b)    El material móvil mínimo exigible para su explotación estaría compuesto por:

Unidades	Tipo de material
5	Locomotoras para viajeros
8	Locomotoras grandes tipo Pacific
7	Locomotoras para mercancías
6	Coches de 1ª clase
6	Coches de 2ª clase
4	Coches de 1ª y 2ª clases
10	Coches de 3ª clase
4	Coches de 3ª clase y furgón
12	Furgones con freno de vacío
8	Furgones con freno de husillo
20	Vagones jaulas con freno de vacío y de husillo
20	Vagones jaulas con tubo de intercomunicación
40	Vagones cerrados con freno de vacío y husillo
15	Vagones cerrado con tubo de intercomunicación
40	Vagones cerrados con freno de husillo
15	Vagones de bordes altos, con freno de vacío y husillo
15	Vagones de bordes altos con tubo de intercomunicación
20	Vagones de bordes altos con freno de husillo
15	Vagones de bordes altos sin freno ni tubo de intercomunicación
15	Vagón plataforma sin freno y con intercomunicación
20	Plataformas con freno de husillo
35	Plataformas sin frenos ni tubos de intercomunicación
10	Plataformas con bogies para 30 Tm  con freno de vacío
1	Vagoneta automóvil
1	Break
50	Vagonetas para las brigadas
1	Coche celular

c)      El ferrocarril gozaría de una subvención de 60.000 pts / Km, y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. Según la ley de 25 de diciembre de 1912

d)    La fianza definitiva se fijó en 5.775.872,80 pts

e)    Se concedía un plazo de 8 años para la construcción de la línea

f)     Se le obligaba a instalar el telégrafo para servicio del Gobierno

g)    Se concedía por 99 años

Evidentemente, estas condiciones no se diferenciaban en absoluto de otras exigidas para líneas similares, excepto en las cuantías de las fianzas y en el excesivo material móvil exigido para una línea con muy bajas cotas de tráfico general. Posiblemente estas fueron los motivos que influyeron en el poco interés por la misma.

Destacaremos que en la memoria leída a los accionistas en la Junta General celebrada el 12 de abril de 1922 (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.10.1922), se citaba el proyecto del “Ferrocarril Complementario  de Zamora a Orense”, manifestando que se redactó por cuenta de MZOV una vez promulgada  la Ley  de Ferrocarriles Complementarios  de 25 de diciembre de 1912, comprobado por  la 1ª división de Ferrocarriles  y aprobado y tasado por el Consejo Superior de Obras Públicas, rectificando y poniendo al día los precios unitarios de todas sus partidas, a efectos de la tercera subasta. La valoración del proyecto se cifró en 199.635,19 pesetas, variando ligeramente respecto de la tasación presentada por  Federico Cantero Villamil.

La línea concebida como el lazo de unión con las de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, de la Compañía de M. Z. O. V., estaba siendo objeto de gestiones en pro de su construcción. M.Z.O.V. Mantenía  un tráfico de la línea de Vigo, que era de consideración, viene llevando a cabo transportes combinados con Madrid por medio de las líneas del Norte y de Madrid a Cáceres y Portugal. Evidentemente la construcción del ramal de Orense a Zamora acortaría la distancia, recorriendo además una zona muy productiva. (GCH, 01.08.1924)

Al respecto el 21 de julio de 1924, se reunieron en Vigo las fuerzas vivas, convocadas por el alcalde, para tratar de activar la construcción del ferrocarril, confiando en la  visita  al presidente del Directorio, a quien se propondrían exponer, a su regreso de Santiago, la conveniencia de construir este ferrocarril.

Por  noticias  de Zamora no se mantenía gran esperanza en esta promoción, puesto que no se incluyó en el plan de ferrocarriles. Dicho proyecto quedó abandonado hasta que fue incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción. El planteamiento inicial era enlazar con la línea principal de Madrid a Irún en Medina del Campo siguiendo desde este enlace hasta Zamora y Orense desde donde partirían dos ramales uno a Vigo y otro a La Coruña, siendo incluidos en el Plan General de Ferrocarriles. Realmente la línea en proyecto, se contempló como nexo de unión entre dos líneas  explotadas por la misma compañía  la de Medina a Zamora y la de Orense a Vigo (ibidem)

En poyo del proyecto se manifestó la Diputación de Zamora, al estar pendiente de resolución por el Ministerio de Fomento (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1925), pendiente de subasta al estar incluida en el Plan de Ferrocarriles, manifestando su temor en que quedara desierta la subasta. Celebrada una asamblea en la Diputación de Orense con representantes de Galicia y de Zamora  se creó un comité permanente para que la  Diputación de Zamora  convocara a las cuatro Diputaciones Gallegas, a los alcaldes de Vigo y Santiago de Compostela y al Rector de esta última, a abogar por el establecimiento del Ferrocarril de Orense a Zamora y Santiago. Quedando constituido un comité de seguimiento.

En realidad el trozo de Zamora a Orense, no era más que la línea de enlace entre las dos líneas ya explotadas por MZOV, las de Medina del Campo a Zamora y la de Orense a Vigo.

Federico Cantero contó con la colaboración del ingeniero industrial Marcelino Fábrega Suau,  que fue jefe de vía y obras de MZA en las lineas de Galicia, a quien confió el calculo y proyecto de los puentes, entre ellos 22 metálicos, y 29 viaductos, siendo los principales puentes:

Pk	ubicación	características
2,700	Arroyo Valorio	8,20 ml  tamo metálico
18,600	Arroyo Valdeperdices	8,00 ml tramo metálico
22,400	Valdemora	8,20 ml tramo metálico
25,000	Rio Esla	modelo especial
32,250	Regato Losadas	20,00 ml tramo metálico
38,500	Regato de los Hornos	70 ml
40,950	Rio Valdeladrón	35 ml
44,000	Arroyo de la Fuente	8,20 ml tramo metálico
48,250	Regato del Avellanal	8,20 ml tramo metálico
55,000	Rio Frio	20 ml
67,500	Regato Lanseros y Regato Codesal	Viaducto
70,100	Arroyo de las Fraguas	Viaducto
70,800	Arroyo Cormelanon	Viaducto
73,000	Regato de Lagañosa	Viaducto
73,200	Urrieta del Lago	Viaducto
99,750	Barranco del Cuervo	tramo metálico
107,800	Regato	tramo metálico
108,900	Regato de Ferreras	tramo metálico
111,800	Barranco	Viaducto
114,900	Regato del Sordo	Viaducto
116,500	Arroyo Peñapousa	Viaducto
119,100	Arroyo de Parada	Viaducto
121,000	Rio Carrizal	Viaducto
123,200	Regato Valdecabra	Viaducto
126,400	Regato de las Tabolazas	Viaducto
134,450	Arroyo del cargadero de Aciberos	8,20 ml tramo metálico
138,900	Arroyo de Portolameda	8,20 ml tramo metálico
141,900	Rio Tudela	Modelo especial
145,000	Regato	8,20 ml tramo metálico
145,500	Regato	Viaducto
145,900	Regato	Viaducto
149,150	Arroyo	Viaducto
150,900	Arroyo de Villanueva	tramo metálico
155,100	Arroyo	8,20 ml tramo metálico
161,800	Regato de las Airiñas	Viaducto
162,800	Barranco de Fontadas	Viaducto
187,400	Barranco	Viaducto
184,700 al 184,900	Rio Camba	2 tramos metálicos
189,100	Arroyo de Portovilar	20,00 ml tramo metálico
189,600	Arroyo Pereiro	Viaducto
193,100	Arroyo	Viaducto
194,700	Arroyo de las Cabras	modelo especial
199,300	Arroyo Valdefrade	Viaducto
199,400	Arroyo	Viaducto
200,700	Arroyo Cerradiña	modelo especial
202,250	Arroyo	Viaducto
205,450	Arroyo Costrampa	Viaducto
206,000	Corga d´Auga	Viaducto
207,950	Arroyo Aguillón	Viaducto
208,700	Arroyo Valdecápara	Viaducto
221,250	Arroyo	Viaducto
224,850	Rio Arnoya	modelo especial
228,550		8,20 ml tramo metálico
233,850	Rio Barbaña	20,00 ml tramo metálico
240,300	Rio Barbaña	20,00 ml tramo metálico
243,000	Rio barbaña	20,00 ml tramo metálico
245,300		10,00 ml tramo metálico
249,750	Arroyo Coruxeiras	Viaducto
255,200	Rio Miño	modelo especial

(González Gascón/Rodríguez Vidal , 2014 , págs 95 y 96)

Las estaciones contempladas en el proyecto entre Zamora y Orense, quedarían ubicadas , dentro de aquel itinerario en :

PK	Estación	Tipo de estación
0,000	Zamora
8,000	La Hiniesta	4ª clase
14,900	Andavías	4ª clase
26,000	Publica-San Pedro	4ª clase
35,000	Carbajales	4ª clase
46,000	Vegalatrabe	4ª clase
52,000	Gallegos del Rio	4ª clase
60,000	Sarracin	4ª clase
67,000	Campogrande	4ª clase
74,600	Pobladura-Mahide	4ª clase
81,500	San Pedro de las Herrerias	3ª clase
89,500	Pedroso	4ª clase
98,600	Robledo	4ª clase
106,600	Puebla de Sanabria	3ª clase
113,000	Pedralba-Calabor	4ª clase
128,800	Padornelo	4ª clase
140,000	Lubian	4ª clase
152,000	Villavieja	4ª clase
164	La Gudiña	3ª clase
171,500	Venta de la Teresa	Apartadero sin estación
179,600	Campo de Becerros	4ª clase
196,000	Castro de Laza	4ª clase
203,000	Prado	4ª clase
210,600	Villar de Barrio	4ª clase
223,500	Baños de Molgas	2ª clase
228,850	Armarís	4ª clase
240,000	Taboadela	4ª clase
244,800	Santa Cruz de la Rabeda	4ª clase
256,000	Orense

(González Gascón/Rodríguez Vidal , 2014 , pág 94)

En la memoria el apartado dedicado a los túneles constituyó una de los principales capítulos del proyecto, del total de 102 túneles proyectados, 46 se ubicaban en la Provincia de Zamora y 55 en la de Orense; el túnel nº 47 conocido como el de La Canda atravesaba la divisoria entre ambas provincias; siendo el de mayor longitud (1.630 ml) el de Ruidero, en la de Zamora. En tanto que el material fijo contaría con carril tipo Vignole de 40 kg/ml.

Pese a que Cantero Villamil solicitó 8 años para la ejecución de la línea, estaban pendientes los trabajos de confrontación de la misma, encomendados a la 1ª División de Ferrocarriles a través de sus facultativos los ingenieros de caminos Antonio Faquineto y Gregorio Pérez Conesa, trabajos que culminaron con la redacción de un informe suscrito el 9 de diciembre de 1917. La línea de Zamora á Orense ganó la batalla a la proyectada entre Valladolid y Benavente. Quedando despejado el asunto, con ciertas connotaciones del estamento militar, al estar inmersa Europa en su primera gran guerra.

Solo quedaba atender las prescripciones técnicas al proyecto , manifestadas por la Dirección General de Obras Publicas el 16 de marzo de 1918 , concediendo tres meses para su rectificación. Una vez subsanadas, se procedió a la subasta de la línea; si bien MZOV tuvo apetencias en la misma , quedó desierta por falta de licitadores.

La situación creada por el Consejo de MZOV respecto al proyecto de Federico Cantero Villamil, llevó a este a presentar el 19 de mayo de 1918, su dimisión en los cargos que ostentaba en la empresa, poniendo fin a 14 años de servicio a MZOV, iniciados en la línea de Medina del Campo a Zamora. La Real orden de 22 de enero de 1920, ordenó a la  Dirección general de Obras Públicas el anuncio de una segunda subasta, para el 9 de marzo de 1920, destinada a otorgar el ferrocarril complementario de Zamora a Orense, al haberse declarado desierta,  el 10 de enero de 1920, la 1ª por falta de licitadores, esta segunda subasta se celebraría con  las mismas condiciones que la primera, anunciadas en la Gaceta de Madrid de 10 de Septiembre de 1919 ( GCH, 01.02.1920)

Finalmente la línea entre Zamora y La Coruña se contempló, como hemos mencionado, en el Real Decreto Ley de 5 de Marzo de 1926 promovido por el Conde de Guadalhorce, pasando de ser considerada como  ferrocarril complementario (Zamora a Orense) y posteriormente con carácter de “nacional”  en el plan presentado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, siendo sometido a información pública. Con el argumento de que aparte de acortar distancias (muy manido en todas las justificaciones de ferrocarriles de la época), apoyaría la potenciación de las zonas forestales, ganaderas y agrícolas  de las provincias de Orense y la Coruña. Argumento esgrimido en defensa de su construcción, provocando algunos enfrentamientos entre las Diputaciones de Zamora y La Coruña, al proponer esta última que no dieran comienzo los trabajos hasta que  no se sacaran a subasta las de Coruña a Santiago. Provocando una reunión el 10 de marzo de 1926, en la Diputación de Zamora, para solicitar al Gobierno que desestimase las exigencias de la Diputación de la Coruña (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926).

Este Real Decreto, fue contestado el 18 de marzo de 1926 (Gaceta e los Caminos de Hierro, 1.04.1926) por el Comité Central del grupo interesado entregando al Ministro de Fomento , una solicitud de variación del proyecto, apoyando el paso por Puebla de Sanabria, Verin, Guinzo y Allariz. Una comisión, presidida por el Gobernador Civil de Orense, acompañado de los representantes de los ayuntamientos de Celanova, Allariz, Verin y otros interesados en la construcción del ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña, visito al Ministro de Hacienda, recabando ayuda para que el estudio de la variante propuesta por el catedrático André, no se apartara de sus intereses y se llevara a cabo en la mayor brevedad posible. Calvo Sotelo acompañó a la comisión en una entrevista que con el mismo objeto tenían solicitada con el Conde de Guadalorce, Ministro de Fomento. Llegando al acuerdo de que los trabajos de la línea dieran comienzo en los extremos de la misma, iniciando al mismo tiempo la de Zamora a Puebla de Sanabria y de Coruña con Orense, en tanto se resolvía el tramo intermedio cuya variante se proponía.

No obstante la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926) manifestaba , que su costo, uno de los más elevados dentro de las líneas propuestas por el plan, sería un lastre para el inicio de su construcción, pese al carácter de urgencia de la línea.

Los estudios de replanteo entre Zamora y Orense  concluyeron en mayo de 1926, corriendo a cargo del ingeniero de caminos Federico Cantero Villamil ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo 1926, página 230 ). Estos estudios de replanteo  los realizó conjuntamente con 5 ingenieros de caminos y seis ayudantes de obras públicas , incluyendo el  replanteo del Ferrocarril de Zamora por Orense  y el de Santiago a La Coruña. Iniciado junto a Zamora el replanteo en marzo de 1926, quedaron ultimados los trabajos  preliminares para proceder a la subasta del Ferrocarril de Zamora a La Coruña (R.I. y Construcción, junio 1926, página 278 ).

La Ley de 1 de diciembre de 1926, planteó a MZOV las condiciones para gozar del derecho de tanteo en la subasta de los trozos 1º y 2º del Ferrocarril de Zamora á Orense y Coruña. Debiendo presentar un estudio de dos  itinerarios alternativos entre Puebla de Sanabria y Orense, otorgando  en la subasta celebrada el 18 de febrero de 1927, el trozo 1º (G de M , 18.03.1927), lo que obligó a MZOV a llevar a cabo el estudio requerido.

El resultado del concurso celebrado el día 19 de febrero de 1927, para contratar la construcción de las obras de explanación, fábrica, y edificios del trozo primero de la línea de Zamora Orense-Coruña, incluida en el plan preferente de ferrocarriles, se concedieron el 12 de marzo de 1927, con el informe del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles y el voto particular formulado á este informe, en cuyo caso la Dirección General de Ferrocarriles comunicó la adjudicación de este concurso a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, con arreglo a la proposición de la Sociedad «Obras y Construcciones Hormaeche», quedando subsistentes las condiciones a), d) y c) de la Real orden de 3 de Noviembre de 1926. Y,  que la Compañía hizo el ofrecimiento de realizar las obras sin qne el importe total líquido a percibir excediera del que resultara de aplicar al presupuesto aprobado la baja del 6 % (GCH ,20.03.1927).

En la misma fecha se concedió la adjudicación del trozo 4º de la línea de Zamora Orense-Coruña  a MZOV debiendo ejecutarlas en el plazo máximo de tres años por 42.763.286,30 s, con una baja proporcional del 18,30 % y sujetándose al proyecto y pliego de condiciones generales y económicas que han servido de base para la celebración del concurso. ( ibidem)

Inmediatamente MZOV dispuso que su ingeniero José Fernández España pasara al estudio de la variante por Verín , siendo accidentalmente sustituido por Ignacio Remorlior que estudió la citada variante de acuerdo con las cotas fijadas para los ferrocarriles de carácter general, variando las condiciones del primitivo proyecto de Federico Cantero, concluyendo este segundo estudio mediante un informe emitido en 17 de junio de 1927.  Manifestando  el ingeniero Jefe Manuel Bellido, en sus conclusiones emitidas  el 8 de julio del mismo año, que el mejor proyecto  de ferrocarril entre Zamora y Orense , en su tramo entre Puebla de Sanabria y Orense fué el redactado en su día por Federico Cantero Villamil.

Un tercer estudio llevado a cabo por la 3ª Jefatura  de estudios y construcciones de ferrocarriles del Noroeste de España, referente  a la línea de Zamora á Orense y Coruña, redactado el 12 de septiembre de 1927, contempló la variante entre  La Gudiña y Cercedelo

Celebrada la subasta  de las obras de fábrica , explanación y edificios del  Trozo 3º de la línea de Zamora a Orense y Coruña, fueron adjudicadas a MZOV , representada por  Ildefonso González Fierro, quien presentó una baja  del 15 %  y un plazo de ejecución de 4,5 años, con la condición de que en ningún caso el importe líquido de las obras superara los 11.939.441,45 pesetas  ( Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1929, página 215 ).

(Ver, Zamora a Puebla de Sanabria) y (Ver, Puebla de Sanabria a Orense )

La línea impulsada  por el Estado, agrupó los tramos:

Tramo

Zamora-Puebla de Sanabria- Orense

Orense (A) – Santiago

Santiago – La Coruña

(A) La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1904, anunció la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de un tranvía eléctrico  para viajeros y mercancías  desde la Plaza del Obispo Cesáreo en Orense , hasta el Balneario de San Lázaro en Verin.

Apertura de los distintos tramos:

Kms	tramo	fecha
74,000	Santiago – Coruña	14 abril 1943
	Viaducto del Esla	17 abril 1943
	Estación de Orense Empalme	23 septiembre 1952
107,000	Zamora a Puebla de Sanabria	24 septiembre de 1953
171,500	Puebla de Sanabria á Orense	1 julio 1957

Este proyecto siempre contó con la oposición frontal de Norte por prever  que sus tráficos con Galicia sufrirían una notable disminución. Pese a ello, el 19 de febrero de 1927 se procedió a la subasta de las obras de las primeras secciones, adjudicadas a la Compañía de los FFCC de Medina á Zamora y de Orense á Vigo (MZOV), compañía que operaba bajo la dirección de Antonio Massó, impulsor del consorcio financiero que tomó a su cargo las obras (GCH, 01.03.1926). La misma compañía , resultó adjudicataria  de las obras de explanación, fábrica y edificios del Trozo 2º, cuya propuesta presentó Francisco González Barros, con una baja del 12,80 % y la condición de que en ningún caso excederían de 185.141,62  (Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1929, página 215 ).

Con la caída del Directorio de Primo de Rivera, renació la polémica sobre la construcción de este ferrocarril, cuyo acortamiento en 87 kilómetros entre Madrid y Coruña no justificaba el alto desembolso del Estado, siendo uno de sus mayores detractores el ingeniero José Eugenio Ribera enfrentado con la opinión del ingeniero Vicente Machimbarrena, Director en aquella época de la Escuela de Ingenieros de Caminos.

Sin embargo la Comisión de Obras Públicas , dictaminó que la construcción de la línea de Zamora a Orense, debería correr por cuenta del Estado (Revista Ingeniería y Construcción , septiembre 1933, página 508).

Derogado el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, la incertidumbre creada sobre el futuro de esta línea se despejó al  decidir el Gobierno de la República seguir con el proyecto para amortiguar el paro, construyendo la Estación de Zamora y el Viaducto sobre el  Esla, este último adjudicado en el concurso celebrado el 23 de julio de 1934 por 4.359.985 pts (Diario de la República, 28.07.1934) a Max Jacobson Ingeniero ECP Estudios y Construcciones Industriales.

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción, presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

	Gastado pts	Por gastar pts	Total Pts
Infraestructura	47.600.000	151.200.000	198.800.000
Superestructura		51.400.000	51.400.000
Material Móvil		15.900.000	15.900.000
TOTAL	47.600.000	218.500.000	266.100.000

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932)

Este ferrocarril no debería tener una faceta únicamente técnica, recurriendo al criterio de que debería disponer de un gasto que ofrezca posibilidades de rendimiento y de financiación. El ferrocarril gallego de Zamora a Coruña por Orense y Santiago ya formó parte de todos los planes de ferrocarriles desde mucho antes de formarse el Directorio y que su Ministro de Fomento, el Conde de Guadalhorce, tampoco supo afrontar el problema.

La línea, según un informe del ingeniero de caminos Eugenio Ribera realizado a petición de la revista Ferrocarriles y Tranvías, indicaba que  era de 460 km. y  era la mas cara y discutida de todas las iniciadas por el Directorio, los 400.000.000,00 pts necesarios sin contar el viaducto del Esla y el material fijo y móvil. Contando con simple vía, puesto que de añadir la doble vía se deberían invertir 90.000,00 pts/km. lo que suponían 44.000.000,00 pts mas, que añadidos a los 66.000.000,00 pts destinados al material  móvil se elevaría a  510.000.000,00 pts , mas los posibles intereses. (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, págs 248 a 253 )

Esta cantidad al interés compuesto del 16 % en los 6 años previstos para su construcción, añadiendo el 4 % de imprevistos,  se elevaría a 620.000.000,00 pts con una carga anual para el Estado del 5 % .

A  juicio de José Eugenio Ribera, la obra se debería paralizar y abandonar lo construido, a los que se deberían añadir los costos de indemnización de  los contratistas. Dedicando estos recursos a otras inversiones mas productivas a corto plazo, como la ampliación del puerto de La Coruña para recibir a grandes trasatlánticos y un puerto pesquero, que se podrían zanjar con la inversión de 40.000.000,00 pta.,  e invertir otros 55.000.p00,00 pts en la línea de Zamora a Benavente y 40.000.000,00 pts en la variante entre Zamora y Vigo. Una vez realizadas estas aún se tendría un sobrante de 400.000.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, págs 248 a 253 )

En aquel momento se llevaban presupuestadas y en ejecución :

línea	Km	presupuesto de contrata en pts	fecha de concurso
Zamora a Puebla de Sanabria (Ver, Zamora a Puebla de Sanabria)	104	41.573.859,00	19.05.1927
Puebla de Sanabria a Orense (Ver, Puebla de Sanabria a Orense )	145	185.238.142,00	12.07.1929
Orense a Santiago ( ver, Orense a Santiago de Compostela)	136	110.939.441,00	01.07.1929
Santiago a Coruña ( ver, Santiago a la Coruña )	75	52,840.620,00	27.07.1929
Viaducto sobre el Esla		8.000.000,00
Total	460	398.592.062,oo

(Revista de Obras Públicas, año 1930, pág, 199)

 Las conclusiones de José Antonio Ribera fueron respondidas por el ingeniero de caminos Vicente Machimbarrena , apoyado en los criterios de los ingenieros de caminos Francisco Murua y Francisco Jiménez Ontiveros, encargados por el Estado, de su  replanteo e inspección , afirmando un coste de 440.000.000,00 pts,  en las conclusiones de ambos se fijaron;

concepto	pesetas
obras ejecutadas	100.000.000,00
obras por ejecutar	240.000.000,00
material fijo y móvil	100.000.000,00
Coste	440.000.000,00
rentabilidad anual de la línea	15.000.000,00

( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1932, pág. 63 )

Finalizando con una contra replica de José Antonio Ribera, en la que manifestó:

1º/ Los más interesados en la construcción de este ferrocarril eran la Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Orense y Vigo y la Sociedad Constructora Ferroviaria (MZOV) que fueron las propulsoras de esta obra, que a su vez estaban apoyadas por los principales bancos catalanes y gallegos.

2º/ Que los interesados en que esta obra saliera adelante eran las factorías de Vasconia y Cataluña exhaustas de pedidos y al borde del cierre, sostenidas por la banca de Madrid y de Bilbao. Por lo que deseaban suministrar los cien millones de carriles y el material móvil que la línea necesitaba.

3º/  Estos bancos, a su vez, estaban interesados en la compañía del  Oeste de España, con intereses en la misma, por lo que se encontrarían favorecidos por su construcción e inclusión en la misma, en especial la de Zamora a Coruña que aglutinaba y centraliza al resto de su red.

4º/ Tanto el Gobierno como los gallegos verían con buenos ojos, que se abandonaran sus indicaciones, y se computara como subvención ya invertida los cien millones de pesetas allí gastados.

5º/ No parecía dudoso que los constructores y fabricantes ganaran en su construcción y en el material un 10 % de su importe total , unos 44.000.000,00 pts y que en la situación angustiosa de la economía nacional, tuvieran el gesto patriótico de renunciar a esa utilidad pensando en los beneficios que les reportaría su ejecución.( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1932, pág. 63 )

Si  al gasto de 340.000.000,00 pts que faltaba se le restan los 44.000.000,00 pts de utilidades quedan 296.000.000,00 pts para terminar y poner en marcha el ferrocarril; pues bien el beneficio anual calculado en 15.000.000,00 pts equivale al 15 % de interés para aquel desembolso. Lo que lo convertía en un negocio popular y brillante según manifestaba Ribera. Dejando Machimbarrena al público interesado, para que fijara sus criterios.

Como  consecuencia de los anteriores escritos, el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, avisó que el Ministro de Fomento leyó en las Cortes un proyecto de Ley aplicable al ferrocarril de Zamora a Coruña, manifestando que si se aprobara dicha Ley, el Estado, además de las obras ya ejecutadas, tendría que pagar 1/3 del costo de las obras que  estuviesen por ejecutar, siempre y cuando que los interesados en terminar la línea aportaran, con las debidas  garantías de solvencia, las 2/3 partes restantes, con el compromiso de su explotación durante 50 años. Insistiendo Ribera que si los interesados estuvieran realmente  convencidos de las bondades de la línea asumirían la fórmula expuesta por el Ministro. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1932, pág. 63 ).

En 1935 se llevaba construido gran parte de la infraestructura, por falta de asignación presupuestaria, las obras se paralizaron. Esto llevó al Diputado  Sr. Fabrega, apoyado por el también Diputado Sr, Cid, en un ruego al Ministro de Obras Públicas para que no fueran disminuidas la asignaciones del anterior Ministro Sr. Guerra del Rio, manifestando que  las obras estaban muy avanzadas,  los Sres, Calvo Sotelo, Blanco Rajoy y Blanco Rodríguez también interpelaron al Ministro. Este afirmó que presentaría un informe sobre la viabilidad de las líneas que estaban  en construcción, prosiguiendo las obras en la medida de sus posibilidades, (  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1935, pág. 246). No obstante el Ministro seguidamente retiro el proyecto de Ley sobre los ferrocarriles de urgente construcción.

La ponencia del Consejo Superior de Ferrocarriles trató sobre el asunto de los nuevos ferrocarriles , deberán hacerse una revisión de las obras que subsistan ,  ahorrando en inversiones suntuarias  ( estaciones monumentales y dobles vías innecesarias). De manera que los ferrocarriles construidos al amparo de las leyes especiales anteriores a 1926 recientemente anuladas necesitaran que se les apliquen nuevas prescripciones en una nueva ley especial. (  Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1935, pág. 275).

Para apoyar la construcción del tramo de Zamora a la Coruña, los Diputados de las cuatro provincias gallegas celebraron una asamblea reivindicativa en el Teatro Rosalía de Castro, amenazando incluso con la renuncia a sus actas por parte de los Diputados, capitaneados por el Diputado Sr. Rodríguez Pérez, propugnando una Junta para defender los intereses gallegos. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1935, pág 276).

En la sesión parlamentaria del 10 de octubre de 1935, el Sr. Fabregas, de Unión Republicana interpeló al Ministro de Obras Públicas que no se encontraba en la Cámara, sobre las obras del ferrocarril de Zamora-Orense y La Coruña, manifestando la gran cantidad de veces que el Gobierno había prometido ocuparse de este asunto, rogando al Gabinete retomar este asunto de vital importancia para Galicia, El ministro de la Gobernación se comprometió a trasladar, una vez más este asunto al Gobierno ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1935, pág.  311 )

El Ministerio de Obras Públicas fue autorizado a contratar mediante subasta publica, las obras de explanación, edificios y accesorios de  la estación común en Zamora del ferrocarril , en construcción,  de Zamora a La Coruña con el de Plasencia a Astorga y el de Plasencia a Zamora , ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1935, pág. 127 ).

Luis Lúcia Lúcia de  la Derecha Regional  Valenciana , que fue ministro de Comunicaciones en el Gobierno de Lerroux y de  Obras Públicas y Comunicaciones en el de Chapaprieta, encontró la formula para seguir con la construcción del Ferrocarril de Zamora a Orense; celebrando una reunión con los contratistas y comprometiendo el Estado garantizar el interés de un capital de 7.000.00,00 pts  a invertir en varios meses con la contrapartida de que los contratistas readmitieran a 2.000 obreros despedidos y a otros 2.000 mas, con la vigilancia de la inspección de trabajo velando por el cumplimiento de convenio ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1935. pág 374).

A partir del 29 de noviembre de 1935 , cubrió Norte y la Compañía del Oeste de España, los 235 Kms que la separaban de Madrid, mediante un servicio de Automotores entre  Zamora y Madrid , vía Segovia y Medina del Campo: con una duración del viaje de 4 horas y 20 minutos.  ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1935. pág 374).

El 6 de mayo de 1936 fue emitido un Decreto, por el que se autorizaba a Ministro de O.P. y este a su vez a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y transportes por carretera, prorrogando hasta el 18 de mayo de 1936 la admisión de pliegos para la 2ª subasta del  ramal de enlace en La Coruña , entre las estaciones del Norte y de Zamora a La Coruña y unión con su puerto. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1936. pág 159).

Paralizadas las obras al inicio de la guerra civil, se activaron urgentemente por efectos de un decreto de 9 de noviembre 1939,  haciendo los 5.791 ml del túnel del Padornedo y el viaducto del rio Teja.

El decreto de 2 de septiembre de 1941  (BOE, 9 de octubre de 1941 ) contempló las obras de subasta de la superestructura del trozo 1º del ferrocarril de Zamora a la Coruña,

De los cuatro tramos  de que constaba esta linea, el de Zamlra a Puebla de Sanabria estaba a punto de ser terminado y el de Santiago de Compostela a La Coruño se había terminado e inaugurado hacia poco tiempo, quedando por concluir el de Puebla de Sanabria a Orense de 141 kms y el de Orense a Santiago de Compostela de 120 kms, atavesando un terreno sumamente acccidentado, terminado en un 80 %, por lo que quedaba por terminar era insignificante, previsto terminar en el plazo de dos años.

Un tramo emine temente dificil que requirió el calado de 154 túneles  sumando entre todos ellos 74 kms siendo el de Padornelo a 16 kms de Puebla de Sanabria el de mayor longitus con sus 6000 ml ., Una de las  obras mas importantes era el puente sobre el Miño en Orense de 400 ml , y el que vence el rio Ulla entre las provincias de Pontevedra y La Coruña.( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1946, pág 659)

Siendo inaugurada la  Sección  entre Santiago y la Coruña, el 14 de abril de 1943, el 23 de septiembre de 1952 el tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria y, el 1 de julio de 1957  entre Orense y Carballino permitiendo que el 8 de septiembre de 1958 quedara completo el tramo Carballíno á Santiago.