Santiago a La Coruña

Sobre la base del Plan General de Ferrocarriles de 1864  se contempló la creación de un ferrocarril   desde Santiago de Compostela  a La Coruña, concretamente hasta Cambre localidad cercana a La Coruña  situada sobre la línea  en construcción de Palencia á La Coruña. Por la Ley de 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) se declaró de servicio general la línea de Santiago a Cambre, autorizando al Gobierno a sacar a pública subasta la concesión ,con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas. Por otra parte incidiendo en este ferrocarril, otra ley promulgada el 25 de julio de 1892 declaró de servicio general este ferrocarril y le otorgo una subvención de la cuarta parte del presupuesto, siempre que no excediera de 60.000 pts/km (Revista Ilustrada de Vías Férreas, año 1893)

Un non nato ferrocarril , entre La Coruña y Carral , con prolongación a Santiago de Compostela, cuyo tramo inicial de 18,863 kms se presupuestó en  1.221.594 pts, apoyado en el proyecto redactado por el ingeniero Emilio Riera y Santamaría, contemplaba aparte de su prolongación a  Santiago, ramales  a Muros, Corcubión y Mondoñedo, incluso una prolongación tranviaria al puerto de La Coruña atravesando el casco urbano.  La linea hasta Carral , desde La Coruña , dispondría de las siguientes estaciones: Portazgo, Villaboa, La Ermida, Culleredo, Sigras, Altamira, Las Aldeas y Carral. Para llevarlo a cabo se constituyó una comisión presidida por el propio ingeniero Sr. Riera. El proyecto no se llevó a cabo ( RIBIFS 10.03.1900, pág 101 y 102). En una primera implantación se propuso la tracción vapor, sin descartar la posibilidad futura de emplear la eléctrica. Las instalaciones en La Coruña se situarían en terrenos entre la carretera de Madrid a La Coruña y la estación del Ferrocarril del Norte. En 1900, el proyecto estaba pendiente del dictamen de la Junta Consultiva de Caminos.

La Gaceta de Madrid del 18 de enero de 1893 publicó la convocatoria  publica para la subasta del ferrocarril de Pontevedra a Cambre, para el 19 de abril del mismo año, subasta que se declaró desierta por falta de concurrentes. A este primer intento fallido, le siguió un segundo proyecto de vía estrecha, redactado por el ingeniero Juan Manuel Fernández Yañez, del que encontramos una nutrida referencia del mismo en la Revista de Obras Públicas de 1882( nº 7 páginas 75/79, nº  12, pág 138/141, nº 13 pág 145/151), redactado sobre la base de un trazado de 98 Kms  para vía métrica, con un costo de 5.273.596,40 pts, en contraposición con otro ferrocarril proyectado con distinto trazado , denominado “Ferrocarril de la Tieira” , pese a ser planteado como económico en vía estrecha métrica, tampoco tuvo buen fin. pese a los intentos llevados a cabo para recabar en Vigo parte de los 2.000.000 pts necesarios para constituir la fianza, de un ferrocarril que contaría con una subvención de 60.000 pts/km (GCH, 16.10.1905).

La 5ª división de ferrocarriles, y el Consejo de Obras Públicas emitieron informe desfavorable, sobre la solicitud del Presidente de la Comisión Gestora del  ferrocarril de la Tieira, solicitando se dejara sin efecto  la Real Orden de 9 de  noviembre de 1901, y que se le aprobara el presupuesto de  12.078.682 pesetas  presentado en junio de 1900 (GCH, 24.09.1904). Apercibiendo al solicitante  que únicamente se admitirán, sobre el primitivo presupuesto de 7.518.469 pesetas, modificaciones que estén de acuerdo con la citada Real Orden, previa comprobación  de sus importes.

Se buscó con la implantación de la linea del Ferrocarril de la Tieira dar una solución de continuidad entre las líneas del Oeste de Galicia y La Coruña, cuya orden de subasta es publica a partir del  16 de diciembre de 1906, en la que se declaraba que  a la concesión de este ferrocarril se le aplicaran las exenciones de derechos de aduanas (Los Transportes Férreos, 16.01.1907). Fijando para el 10 de abril de 1907 la celebración de la correspondiente subasta.

Dos eran las líneas que en el ámbito del Estado Español , requerían un cierto impulso. Una de ellas la de Baza á Guadix (52  kms),  permitiría cerrar el circulo ferroviario: Guadix-Baeza-Alcazar-Chinchilla-Alcantarilla-Baza y Guadix cerrando evidentemente estos 857 Kms, abierta en marzo de 1907. La otra, la de Santiago á la línea de La Coruña (65 kms) cerraría el circulo : Santiago-Pontevedra-Monforte-Coruña  de 512 Kms, quedando listo para la subasta y adjudicación el 10 de abril de 1907, como linea definida  de Santiago a La Coruña en los montes dela Tieira. Una línea cuyas primeras actuaciones administrativas proceden del 25 de julio de 1892, al adjudicarse un ferrocarril de ancho normal ( Los Transportes Férreos, 16.04.1907).

El ferrocarril de la Tieira, fue objeto de múltiples ordenes ministeriales, como derivación de presiones políticas que llevaron a la promulgación de  la Real Orden de 9 de noviembre de 1906, por la que se dictaban normas de concurrencia a la subasta de concesión de esta línea, fijada para el 11 de febrero de 1907, según el contenido de la orden insertada en la Gaceta de Madrid del 10 de noviembre del mismo año. Una comisión gestora de este ferrocarril , yá presentó el 29 de enero de 1883, a la Administración, el proyecto completo de esta línea entre Santiago a verter en un punto del de La Coruña a Lugo.

Los antecedentes administrativos de esta concesión , partieron 14 años antes de la promulgación de la Ley Especial de 25 de junio de 1892, ordenando el anuncio de la subasta y la subvención de la línea  con la cuarta parte del presupuesto de las obras. Esto llevó a que la citada Real Orden de 9 de noviembre de 1906, obligara a la Dirección General de Obras Públicas  a establecer las bases de la subasta. Por las que se exigió a quienes desearan concurrir a la misma, un deposito previo de 11.205,03 pesetas. Fijando el 11 de febrero de 1907 para su celebración. Manifestando que el proyecto era propiedad de la comisión gestora del ferrocarril, a la que el rematante debería resarcir con  28.185,40 pesetas, según el valor de tasación del mismo.

El pliego de condiciones particulares, fijó entre otras:

a) se concedería un plazo de ejecución de obras, de cuatro años. Corriendo estas por cuenta y riesgo del adjudicatario.

b) las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  20 de agosto de 1906.

c) se establecerían las siguientes estaciones: Santiago,  La Bacolla,  Enfesta,  Cardama, Gravanja, Papucin, Cabruy y Piñoy.

d) se fijó una fianza definitiva de 556.024,13 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto aprobado.

e) el material móvil mínimo exigible para su puesta en funcionamiento se cifró en:

unidades	tipo de material
5	locomotoras para viajeros
4	locomotoras para mercancías
5	tenders de  10 Tm
4	tenders de 15 Tm
6	coches de 1ª
8	coches de 2ª
2	coches mixtos de 1ª y 2ª clases
11	coches de 3ª clase
3	coches mixtos de 2ª y 3ª clases
9	furgones
15	vagones jaulas
10	vagones cuadras
15	vagones cubiertos para equipajes
165	plataformas, con y sin bordes

(GCH, 16.11.1906)

f) el concesionario transportará gratuitamente la correspondencia. Así como a presos y penados.

g) mantendrá por su cuenta una linea telegráfica de dos hilos a disposición del Gobierno.

h) se ajustará a las tarifas aprobadas. Quedando exentos del pago  los militares y marinos  que viajen aisladamente  por causa de servicio o para volver a sus hogares después de licenciados

i) el Estado auxiliará a la construcción de esta linea  con la cuarta parte del presupuesto aprobado.

j) la concesión se otorgaría por 99 años.

Fomento , para despertar apetencias sobre esta línea, concedió la exención de los derechos de aduanas, trasladando la subasta al 17 de abril de 1907. Esta última concesión fue contestada por el Ministerio de Hacienda, en abierta oposición , siendo anulada y rectificada por el consejo de Ministros, obligando a Fomento a suspender la subasta. Retrotrayendo toda la gestión administrativa, como resultado de la anterior actuación, con el añadido de las exigencias manifestadas en La Coruña, de un trazado modificado, para acceder a través de zonas consideradas de mejor situación económica ( Los Transportes Férreos, 16.04.1907).

Tramitada la subasta de la línea, desde Santiago a La Coruña y Lugo, en los Montes de la Tieira, se anunció para el 30 de junio de 1907. Debiendo los interesados en participar en la subasta depositar una fianza de 11.205,03 pesetas. Quedando el remate mediatizado por la rebaja en el importe de la subvención, en las tarifas y  en la disminución el plazo de la concesión al contemplar la reducción en el nº de años de la misma. Disfrutando por Ley de la cuarta parte del importe  del presupuesto. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos , 01.05.1907) , propuso que la “Compañía del Oeste  de Galicia ” era la más indicada para  concluir esta línea y construirla con rapidez.

El Ferrocarril de la Tieira sirvió de base en 1920, para una nueva  promoción de esta línea bajo el impulso financiero del Banco Pastor  redactado por el ingeniero José Fernández España, con la particularidad de que incorporaba la tracción eléctrica. Proyecto que igualmente, no llegó a buen fin.

En la actuación ferroviaria  como ferrocarril estratégico , entre Santiago á Betanzos  ó Santiago á Cortiñan (Betanzos) , previsto con enlace en ancho normal con la vía de Santiago á Carril en tercer carril hasta Betanzos, en la línea General a  La Coruña y con la que se estaba construyendo entre Betanzos y Ferrol.

El 31 de octubre de 1908 terminó el plazo de admisión de proyectos de  este ferrocarril, si que concurriera proyecto alguno, obligando a publicar la R.O. de 4 de noviembre de 1908,ampliando el plazo hasta el 31 de diciembre del mismo año; sin que se presentaran proyectos, lo que obligó a publicar un nuevo plazo con vencimiento el 31 de mayo de 1909.

Respecto de esta linea entre Santiago á Betanzos  ó Santiago á Cortiñan (Betanzos), se esperaba que la Compañía del Oeste de Galicia, que explotaba la línea de Pontevedra a Santiago, estuviera interesada, por ser acogerse al 5 % de garantía de interés. Sin embargo la ” The West Galicia” no manifestó apetencia alguna por esta línea; al contrario, mostró ciertas reticencias en lo que respectaba a las futuras competencias de tráficos, previsibles al establecer una tercera vía entre Carril y Santiago  ( Los Transportes Férreos, 01.03.1909).

Tampoco llegó a buen fin, el proyecto del Ferrocarril de Santiago a Cortiñan, previsto su enlace cerca de Betanzos, obedecía a un proyecto  de la Diputación Provincial de La Coruña, presentado a la Administración en 1913 y, que por efectos de la guerra europea quedó en suspenso. Transcurrido un tiempo, en 1921 se pretendió revitalizarlo con el apoyo del Directorio de Primo de Rivera, como ferrocarril estratégico. Donde al parecer se barajaban dos posibilidades para su concesión, una la de la Diputación Provincial y otra la de un grupo inversor gallego (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1921).

Entre los secundarios proyectados en aquella zona y desde Santiago, el Plan de secundarios contempló el Estratégico de  Santiago por Carballino á Orense, abriendo concurso de proyectos por la R.O. 22.06.1912, contemplando una línea de vía única, métrica, con un itinerario de 120 Kms aproximadamente  ( Los Transportes Férreos, 01.07.1912 )

El proyecto de Coruña a Santiago, tendía a enlazar dos ferrocarriles: el de Pontevedra a Santiago y el de Betanzos al Ferrol, coincidiendo también en Betanzos con la Compañía del Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1923).

Un proyecto diferenciado de Tranvía de Santiago a Coruña , mediante tracción eléctrica fue presentado por el Sr. Fernández Garra, conocido hombre de negocios de Villagarcía, que en sociedad con el ingeniero de Caminos Luis Harguindey, autor del proyecto tenían previsto invertir 500.000 pts en un salto de agua próximo a Santiago, para abastecer  energía al futuro tranvía ( GCH, 01.03.1919)

Aconsejamos al lector interesado en el desarrollo de esta linea, acceder a la documentación aportada por el ingeniero de caminos  José F. España Vigil (Revista de Obras Públicas , año 1924, nº 2403, págs 141/144),  respecto a los enlaces entre Santiago y La Coruña, propuestos en el plan de ferrocarriles eléctricos y los mismos relacionados en el plan  de ferrocarriles de 1908, propiciando un sistema único y no el aislado previsto en el plan de 1908 .

El ministerio de Marina, solicitó al de Fomento la conveniencia  de llevar a cabo el enlace  de Betanzos Norte con el trozo de Santiago a La Coruña  del Ferrocarril de Zamora a Orense y Coruña, en el lugar que Fomento estimara más conveniente, con el objeto de completar los enlaces ferroviarios de las Bases de Ferrol, Marin y Vigo. Recordando el Ministerio de Marina al de Fomento, que la Ley de 17 de febrero de 1915, relativa a la construcción de buques y obras en las bases navales y puertos de refugio, contemplaba se dictaran por Fomento las disposiciones necesarias, para llevar a los arsenales las vías férreas de las bases navales con la mayor urgencia. Las obras de la línea de Zamora-Orense-Coruña, por el Real Decreto Ley de 3 de noviembre de 1926, recibió la aprobación del Consejo de Ministros, de los replanteos de los trozos 1º y 4º, referido este último al tramo comprendido  entre Santiago y Coruña, autorizando su construcción y el anuncio de concurso para su ejecución y así completar el enlace de Betanzos Norte con la línea de Santiago a Coruña. Solicitando que dicho enlace quedara incluido en el plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción, como así se hizo  por la R.O. de 3 de diciembre de 1926 (Gaceta de Madrid, 04.12.1926).

Suponemos que no solo por la anterior exposición del Ministerio de Marina, sino que por la propia mecánica de adjudicaciones propuesta por Fomento, la Dirección General de Ferrocarriles por Orden del 14 de diciembre de 1926, convoco para el 19 de febrero de 1927, concurso de ejecución de las obras de: explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorios del trozo 4º (Santiago a Coruña) del Ferrocarril de Zamora, Orense y Coruña; con un `presupuesto de contrata de 52.340.619,71 pesetas (GCH, 20.12.1926)

La construcción se inició en 1927, por cuenta del Estado y a cargo del Ministerio de Fomento. Como parte integrante de la línea de 453 kilómetros que debería unir  Zamora con La Coruña , quedando incluido dentro del Plan Guadalhorce promovido por el Directorio de Primo de Rivera en 1928. Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 42.762.286 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 20.655.372,87 pesetas , quedando pendientes de invertir 22.106.913 pesetas

La sociedad constructora del ferrocarril, presentó un proyecto de variación del trazado para salvar a carretera  de Coruña a Santiago de Compostela de la comarca de Sionlla, venciendo el cruce mediante un paso superior que  requirió aumentar el trazado en 600 ml. En diciembre de 1927  se iniciaron los trabajos de perforación del túnel de Vista Alegre, cercano a Compostela (Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.12.1927).

El tramo  que formaba parte del de Santiago a la Coruña, debería tener concluidas las obras , puesto que se habían removido 1.280.000 m3/més , y en construcción los muros de Ordenes, Queijas y Ledaño, así como el Viaducto de Reconco y el Puente del Tambre ( R. I. y C. Enero de 1929, página 45 ) . Los 16 túneles completaban 7.800 ml, estando en construcción los de  Espilde ( 1.400 ml) y de Vista Alegre ( 1.818 ml) así como el edificio de la estación de La Coruña

En 1936 el Gobierno de la República Española (Gaceta de la República, 30.06.1936) aprobó un presupuesto adicional de construcción que salió a subasta sobre la base de 5.166.619 pesetas y cerrado con el de contrata de 4.221.128 pesetas, destinadas a las obras de explanación, de fábrica y túneles.

La línea se construyó para doble vía  y estuvo prevista su electrificación, su complejo trazado requirió a la construcción de 19 túneles  entre 350 y 450 ml de longitud cada uno de ellos  siendo la longitud total de los túneles de 8.529 ml , y de varios viaductos destacando el de Reconco  de 109 ml y 27 metros de altura y el del Rio Tambre de 93 ml.

Las obras en 1943 estaban muy adelantadas  de manera que en febrero de 1943 circularía el primer tren de pruebas al menos en el tramo de Santiago a La Coruña, permitiendo que quedaran unidos por ferrocarril  Vigo y La  Coruña. Las estaciones de este tramo eran las siguientes: Santiago, Sionlla, Berdia, Bérreo, Castelo ,Ordenes, Londaño, Cerceda, Meirama, Bragua , Uxes y La Coruña.  (  Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1943, pág 19)

La paralización de la obra en tiempos de la guerra civil española de 1936, llevó a retomar los trabajos al concluir la misma, siendo inaugurada y explotada por RENFE  el 14 de abril de 1943

Estaciones de la línea:

Sección de Santiago a La Coruña

Pk	Estación	Pk	Estación
0	Santiago de Compostela (A)(B)	33	Queijas-Londoño
8	Sionlla	44	Cerceda
13,5	Berdia	47	Vila de la Iglesia
19	Oroso-Villacid	52	Meirama
23	Carga-Trasmonte	60	Bregua
24	Ordenes	66	Uxes (Arteijo)  (C)
28	Gorgullos-Tardolla  (apeadero)	74	La Coruña (San Cristóbal) (D)

(A) El estudio del ferrocarril estratégico de Coruña a Corcubión con ramal de Carballo a Santiago, atravesando la comarca de Bregantiños, corrió a cargo del ingeniero militar Jacobo Blanco, por cuenta de una compañía inglesa que tuvo el proyecto de establecerla (GCH, 01.09.1908).

(B) Se llegó a sancionar una Ley de Concesión de un ferrocarril económico entre Coruña y Carral. donde se formó una comisión gestora para proceder a dar vida a la sociedad que tomara a su cargo la promoción, obras y explotación. El proyecto , redactado por el ingeniero Emilio Riera Santamaría, contempló una prolongación de la línea hasta La Coruña. El primer tramo entre Santiago y Carral , de 18.863 ml  contaría con un presupuesto de 1. 221.594 pts. El itinerario uniría mediante ramales Muros , Corcubión y Mondoñedo y la linea completa hasta Coruña contemplaba las siguientes estaciones: Carral, Las Aldeas, Altamira, Sigras, Culleredo, La Ermida, Villaboa, Portazgo, La Coruña (RIBIFS, 10.03.1900)

(C) Las obras de la línea ente Coruña-Zamora se iniciaron en el límite del Ayuntamiento de la Coruña con el pueblo de Arteijo, en lo que sería el  cuarto trozo, kilómetro 4, procediendo a la apertura del túnel del monte Vizo. ( GCH,20,09.1927)

(D) Las obras de enlace entre Coruña Norte con  Coruña ( San Cristóbal) se adjudicaron con un coste de 13.000.000,00 pts. El enlace arrancaría desde la salida del túnel de Oza mediante otro túnel de mas de 700 ml bordeando el Barranco de Monelos enlazando con la estación de Santiago; las obras se adjudicaron a varios contratistas para ser atacadas por varios frentes y  disminuir el tiempo de  ejecución (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1944, pág 615)

La O.M. de la República del 23 de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de Obras Públicas, detallaba en su articulo 4º que se arbitrarían recursos suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de 1932, presentando para la línea de Santiago a La Coruña,  el siguiente cuadro de inversiones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):

	Gastado pts	Por gastar Pts	Total Pts
Infraestructura	34.700.000	8.000.000	42.700.000
Superestructura		15.400.000	15.400.000
Material Móvil		4.800.000	4.800.000
TOTAL	34.700.000	28.200.000	62.900.000

El Decreto de 19 de Septiembre de 1942  (BOE, 1 octubre de 1942 ) se ejecutaron por el sistema de administración de la obras el “Abastecimiento de aguas a las estaciones de : Santiago, Ordenes, Cerceda y La Coruña, incluidas en el trozo 4º del Ferrocarril de Zamora a la Coruña.

La inauguración provisional entre Coruña y Santiago el 1 de marzo de 1943 , tuvo lugar con la presencia  del Sr.Ganda subsecretario de Obras Públicas, acompañado, entre otros por el ingeniero Barceló Jefe de  la  División Inspectora y otras personalidades: el tren inaugural lo formó en La Coruña un automotor con salida a las 16horas en dirección a Santiago. La línea entraría al servicio público en cuanto concluyen las obras complementarias en abril de 1943. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943, pág 77 ).

Previamente se celebró una reunión, el 22  de marzo de 1943, en el ayuntamiento de la Coruña,  de una comisión de estudio del emplazamiento en La Coruña de la estación; formada por Barrachina ,Director General y por los técnicos Castellón, Granda, Mendizábal, García de Dios, el Director de la Junta del Puerto y el Alcalde accidental, Diego Delicado Marañón.

Marañon , que era el autor de la primera acta de la comisión manifestó la existencia de otro proyecto no aprobado por el Consejo de Obras Públicas. Fijando su emplazamiento en la Avda. Primo de Rivera

El 14 de abril de 1943  Franco inauguró definitivamente el trozo de Santiago a La Coruña  el último de los cuatro trozos de  73,962 ml   que  formaba este trozo del ferrocarril de Zamora a La Coruña, incluido entre  los de urgente construcción en el Pan de Rafael Benjumea Burín , conde de Guadalhorce.(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1943, pág 104 )

Trerminada la nueva estación de La Coruña, prevista para 1946, todos los vajeros con acceso a La Coruña lo harían por la estación de La Coruña a Zamora, de manera que el enlace entre las dos estaciones existentes y la nueva, con la del puerto, que se denominará San Diego,  tendrá  una longitud de mas de tres kilómetros, de los cuales 771 serían subterraneos .( Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1945, pág 41).

En el BOE del 2  de juio de 1945 se  publicó  un edicto de la 4ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles,  comunicando a los propietarios  afectados, del plazo de levantamiento de actas de  ocupación previa, para las obras del Ferrocarril de Zamora a la Coruña, trozo 4 º.  ramal de enlace en La Coruña,  de las de enlace en La Coruña y  de Zamora a la Coruña y su prongación hasta la entrada de la estración única proyectada.  (Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1945 ).

 

Nota :

Un proyecto de tranvía entre Santiago y La Coruña, enviado para su informe a la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.04.1903), adoleció de varios defectos en la redacción del proyecto, entre ellos la indefinición en la realización de los cruces con las principales carreteras , en lo que respecta al establecimiento de los apartaderos y en la garantía de seguridad del tráfico con el resto de usuarios de la carretera. Se emitió una real orden , tendente a que se modificara el proyecto, marcando distancias a los edificios en el cruce por los núcleos urbanos, y manifestando la necesidad de que el concesionario reformara el puente de  Sigüeiro, para permitir el cruce con otros vehículos. Igualmente se preguntaba la Administración la inconveniencia de la salida de la Coruña por el camino de la estación, coincidente con el tranvía urbano establecido y el  itinerario de un tranvía en tramitación.

 

En otro orden de cosas, existió un proyecto de tranvía eléctrico ente Santiago y Coruña, redactado por  el ingeniero de caminos Luis Harguindey, cuyo promotor era  el Sr. Fernández Garra, un conocido empresario de Villagarcía, que formaría sociedad con el ingeniero del proyecto. Al parecer Fernández Garra llegó a adquirir un salto de agua  junto a Santiago, por 500.000 pts , para que sirviera de suministro de energía al tranvía en proyecto. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1919).

Mediante esta actuación se trató de ganar tiempo resucitando un estudio de tranvía eléctrico entre ambas ciudades por la carretera principal redactado en 1902 por los ingenieros de caminos Luis Harguindey y Zaraizabal. En favor de la realización del proyectado tranvía se arbitró una campaña capitaneada por el jefe del distrito minero de La Coruña, Ramón de Cueto, consiguiendo que en La Coruña y en Santiago, se celebraran  asambleas presididas por sus respectivos alcaldes, con tal fin se nombró una  Comisión de apoyo y promoción (GCH, 24.06.1917 ).