Valencia á Liria (Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón)

Publicada el: 10 / Mar / 2012

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El ingeniero Rafael Sociats solicitó autorización para llevar a cabo los estudios de un ferrocarril de Zaragoza a Valencia, siendo autorizada (Gaceta de Madrid, 30.07.1854). Recordemos que Rafael Sociats estuvo ampliamente ligado al impulso del ferrocarril en la región valenciana, entre sus muchas intervenciones conocemos su adjudicación en 1852, de la contrata del tramo Silla a Benifayó de la linea de Valencia a Játiva

Esto marca uno de los antecedentes ferroviarios mas cercanos a lo que podría ser la línea de Valencia á Liria en 1864, año en que la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de  Madrid, decide participar en un proyecto ferroviario  de Valencia a Zaragoza por Liria (G.  de los C. de H. 19.07.1864), adquiriendo los derechos del proyecto redactados por el ingeniero Rafael Sociats. A esta iniciativa , le sigue la de F. Benito redactando un proyecto  en 1866, sin contemplar el paso por Riba-roja. Al  que le sigue una nueva iniciativa ferroviaria, suscrita por Francisco Moore en 1876, al solicitar autorización para  llevar a cabo los estudios de un ferrocarril entre Valencia y Zaragoza, por  Liria, Chelva y Teruel. Todas ellas se llevaron a cabo.

La introducción en la historia de esta compañía pasa  por citar la existencia de dos compañías, en su pretensión de enlazar Valencia con Aragón a finales del siglo XIX. Por una parte la compañía del “Central de Aragón” interesada en materializar el enlace desde Calatayud por Teruel y Segorbe con Valencia y, de otra parte a la “Sociedad del Ferrocarril de Valencia y Aragón” que pretendió desarrollar sus proyectos con distinto itinerario. Conseguidos plenamente por la primera, no así por la segunda compañía  que solo consiguió poner en explotación los treinta kilómetros desde Valencia por Manises á Liria.

Procederemos a desarrollar los datos consignados para la segunda compañía, puesto que los de la primera vienen desarrollados en ficha diferenciada. (Ver, Central de Aragón).

Plano de la línea, elaboración de Juan José Barges Dávila

Plano de la línea, elaboración de Juan José Barges Dávila

La “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” nace por efectos de la concesión otorgada según la R.O. de 20 de agosto de 1880  (G. de M. 21.08.1880), al ingeniero industrial Rafael Valls y David,  para la construcción, sin subvención alguna,  de un ferrocarril  de Valencia por  Mislata, Cuart, Manises,  Ribarroja, La Puebla y Benaguacíl, termine en Liria. Declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones,  sobre un proyecto aprobado  por Fomento en la R.O. de 11 de junio de 1879 para la Primera Sección de la línea y, por la R.O. de 9 de mayo de 1880 para la 2ª Sección. El Pliego de condiciones particulares de la concesión  y las tarifas se aprobaron  por la R.O. de 9 de agosto de 1880. Y la concesión definitiva, una vez depositada la fianza, se otorgó por la R.O. de 2 de septiembre de 1881.

La concesión debería sujetarse al extenso pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid 11.09.1880)  aceptado por Rafael Valls David el 18 de agosto del mismo año. Entre los que se destaca  que el plazo de ejecución de las obras sería de  3 años, estando exenta del pago de aranceles aduaneros. La concesión se fijó por 99 años, acompañada de la declaración de utilidad pública a efectos de las expropiaciones. El montaje se realizaría con carril de 25 kg/ml. Quedando obligado el concesionario a ingresar en la Caja de Depósitos una fianza de 47.132 pesetas equivalente al  3% del presupuesto de las obras  cifrado en 1.571.066 pts. El carril de vía , tipo Vignole, y las traviesas fueron suministrados desde Bélgica por la firma Ougreé.

El ingeniero de caminos Rafael Valls y David redactó el proyecto original de la línea,con un presupuesto de ejecución valorado en 1.227.724,54 pts,   que sirvió de base para la adjudicación, sin embargo la ejecución de los trabajos de implantación de la misma corrió a cargo del ingeniero industrial  Ricardo Benito de Echara, quien proyectó el futuro enlace de la línea de Valencia a Liria por Manises con la de Utiel a Valencia. Ocupando el puesto de Director técnico del ferrocarril de Valencia a Liria. Proyectando la estación en Valencia de este ferrocarril, cuya construcción se llevó a cabo entre 1889 y 1890.

El primitivo proyecto modificó su trazado  (G de los C. de H. 13.09.1882), contemplando el enlace con Segorbe y Teruel (GCH, 18.03.1883).

Si bien las obras se iniciaron  el 9 de marzo de 1882, inauguradas oficialmente el 12 de marzo del mismo año (GCH, 05.04.1882), en presencia del director de la constructora belga Constant Brouck.

Rafael Valls David, ingeniero de Caminos

Rafael Valls David, ingeniero de Caminos

Rafael Valls y David, solicitó el 8 de marzo de 1883 a la Administración, que se le autorizara en un futuro a transferir  la concesión a la compañía  fundada en Bruselas denominada “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia a Liria” (Societé des Chemins de Fer de Valence et d´Aragón)(Gazeta de Madrid 15.07.1883). Y , para la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria , en manos  de la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia á Liria”  se constituyó en Valencia en la notaría de Manuel Attard Llobell, el 9 de abril de 1888, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” cuyos principales promotores eran: Rafael Valls y David, Federico Pascual y de Pedro, Enrique de Villarroya y Llorens  como apoderado de Hipólito Peermans y Berbeeck vecino de Bruselas, Benito Fierros y Rodríguez en representación de Eugenio Bourson y Armans vecino de Bruselas.

Estacion del Ferrocarril a Cuenca, proyecto de Ricardo Benito de Endara

Estación del Ferrocarril a Cuenca, proyecto de Ricardo Benito de Endara

Alberto Martínez López, en su estudio sobre “Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”, manifiesta que la Societé des Chemins de Fer de Valence et d´Aragón operó bajo la tutela financiera de la “Compagnie International de Tramways” , y contó con un capital de  7.600.000 francos belgas, así como con obligaciones hipotecarias por valor de 600.000 francos belgas.

Iniciadas las obras, mantuvieron un buen ritmo hasta su primera paralización en 1884, por problemas financieros; resueltos en parte, se reanudaron en febrero de 1885, vuelven a paralizarse, hasta que en 1887 se retoman y se resuelve la construcción de algunas estaciones y las obras de fábrica, a falta de la instalación de los puentes, entre los que cabe citar al puente metálico del Barranco del Agua y el doble pontón del Barranco de la Pedrera. El 22 de mayo de 1889 funcionaría la línea entre Valencia y Manises. Quedando concluida la explanación entre Manises y Villamarchante el 7 de noviembre del mismo año y concluida hasta Liria el 17 de agosto de 1890, transcurridos nueve años desde el inicio de las obras.

Inauguracion de la linea de vía ancha de Valencia a Liria. Fondo Biblioteca Valenciana

Inauguración de la línea, fondo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu.

La “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” se hizo cargo, el 1 de agosto de 1889, de los derechos de Rafael Valls David, manteniendo un litigio en el Tribunal de Comercio de Bruselas con la “ Sociedad del Ferrocarril de Valencia a Liria”, empresa que mantenía sus aspiraciones de concesión de la línea. Realmente hubo que esperar a la promulgación de la Ley Especial  de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid, 22.03.1893) por la que en su artículo 1º se autorizaba al Ministerio de Fomento a otorgar la concesión del Ferrocarril de Valencia (Estación de Cuarte) a enlazar con el de Utiel á Valencia. Concedido a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” sobre un pliego de condiciones aprobado en la R.O. de 16 de noviembre de 1892, debiendo ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 12 de septiembre del mismo año. Concedido sin subvención del estado y beneficiado con la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. La concesionaria quedaba obligada a depositar una fianza de 2.190 pts. que representaban el 3 % del valor de las obras del presupuesto que ascendió a 730.000 pesetas.

El pont de "ferro" de Manises

El pont del Salt de L´Aigua  de Manises, año 1955, archivo Carlos Sanchis

El objeto de la misma, aparte de la promoción  y explotación de ferrocarriles  en general y otros negocios, siendo el principal  por el que se creó, el de la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria. En la escritura fundacional consta que su capital social seria de 3.000.000 pts representado por 12.000 acciones de 250 pts nominales, manifestando que en los cinco primeros años el Consejo de Administración  estaría formado por: Augusto Lebrún, Eugenio Bourson y Armans, Carlos Dupuisch, Edmundo Funks, Rafael Vals y Davíd, Federico Pascual y de Pedro, José Ramón Ballester, tenedores de  acciones  en las siguientes cuantías:

Tenedor Nº de acciones
Hipólito Peermans y Berbeeck 4.000
Eugenio Boursons y Armans 4.000
Rafael Valls David 2.400
Federico Pascual y de Pedro 800
José Ramón Ballester 800

Estos socios se reservaban el derecho de construcción de la Sección de ferrocarril  de Liria a Villar del Arzobispo emitiendo 8.000 obligaciones  si llegado el caso se les concedía la concesión. Como testigos del otorgamiento de la escritura de constitución  de la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” figuran José de Navarrete y Vergada  Marqués de Tremolar y, Luis Jaudenes y Rodrigo Conde de Zanoní.

Proyecto fachada de la estacion de Valencia y Aragón- Ing Rafael Valls Davd. AGA

Proyecto fachada de la estacion de Valencia y Aragón- Ing Rafael Valls Davd. AGA

Para completar las formalidades de la transferencia de derechos, la R.O. de 18 de septiembre de 1888 atendiendo la instancia presentada por Rafael Valls y David, Federico Pascual de Pedro y José Ramón Ballester, el primero como concesionario  y los otros dos como representantes de la  “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” solicitó fuera firme la transferencia elevada a escritura pública el 8 de octubre de 1888 ante el notario de Valencia Manuel Attard Llobell. En un momento en que el expediente de concesión se encontraba  en caducidad, lo que no era óbice para solicitar la transferencia, siendo aprobada por la administración (Gaceta de Madrid 15.10.1888).

Estacion de Liria

Estación de Liria, plano del Ministerio de Defensa AIM- Y145

El expediente de caducidad se activó al no cumplirse los plazos de las obras, puesto que conocemos  por la R.O. de 19 de marzo de 1885 (Gaceta de Madrid 21.03.1885), la concesión de una prorroga de dos años para concluirlas. Obras que se dilataron por continuos expedientes de reclamación sobre las expropiaciones, siendo uno de los más conocidos el interpuesto por Eduardo Amorós en representación de los herederos de Cirilo Amorós en defensa de sus terrenos de Benaguacil, confirmando la Administración el derecho de expropiación a la compañía concesionaria (Gaceta de Madrid 20.07.1889).

Plano de la estación principal de Valencia en la Calle Cuarte, Fondo Ministerio de Cultura, AGAE , caja AGA 25-7345

Plano de la estación principal de Valencia en la Calle Cuarte, Fondo Ministerio de Cultura, AGAE , caja AGA 25-7345.  Elaboración Juan José Bargés Dávila

El inicio de las obras, bajo la inspección del ingeniero  Benito de la 4ª  zona inspectora de Barcelona, cuyo lento desarrollo requirió ocho años para la llegada del primer tren á Manises, puesto que estuvieron interrumpidas entre 1883 y 1886, así como entre 1886 y 1889, por diferencias económicas con los contratistas de las obras. El impulso dado por el ingeniero Ricardo Benito  supuso la inauguración oficial el 22 de mayo de 1889 del tramo de 6,6 kilómetros hasta Manises, el 7 de noviembre del mismo año los 15,6 Kms hasta Villamarchante, y la totalidad de la línea hasta Liria el 17 de agosto de 1890. A partir de aquel momento se pensó en la prolongación de la línea hasta Villar por Casinos, hecho que nunca se llevó a cabo pese al inicio de preparativos al respecto.

Horarios e itinerarios

Horarios e itinerarios

Según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del 10.08.1889 se modificó el primer trayecto aprobado en la concesión, variando el paso por Villamarchante, quedando el resto del trayecto tal y como figuraba en la misma.  Y, por la R.O. de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid 30.04.1892)  se autorizó a Fomento  a conceder a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” la de un ferrocarril de vía ancha que partiendo del de Valencia á Liria, por Manises  terminara en Villar del Arzobispo.

Linea de Valencia a Liria (Valencia á Aragon) , puente del Aigua, archivo Jose Maria Moreno Royo

Pont de L´Aigua, Manises, archivo José María Moreno Royo

La explotación permitió atender el transporte de 387.222 viajeros en el ejercicio de 1891 y del transporte de 22.944 Tm de mercancías en pequeña y gran velocidad, proporcionando productos por 210.861,29 pesetas, en tanto que los gastos de explotación ascendieron á 162.899,72 ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894).

En el ejercicio de 1893,con 30 Kms de línea en explotación se consiguieron 204.921 pts de los productos de la exploración. Su Consejo de Administración en Bruselas , estaba integrado por :

Presidente Augusto Lebrún
Administrador Delegado Eugenio Humbert
Administradores Carlos Dupuich
Hipólito Peermans
Félix Delhaye
Federico d´Jochet
Federico Pascual
Comisario Henri Dietrich
Personal  ejecutivo en España
Director de la explotación Ricardo Benito
Jefe de Intervencion Vicente Aleixandre
Vias y Obras Enrique Guijarro
Inspector de Movimiento Telesforo Lanzuela
Depósito y Talleres Vicente Tallada

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

Otros complementos de tráfico se buscaron  al conseguir por R.O. de 28 de febrero de 1893 la concesión sin subvención  de un ferrocarril que partiendo de su estación de Valencia (Cuarte)  enlazara con el de Utiel á Valencia, declarando la concesión como de utilidad pública  con un plazo de ejecución de un año, debiendo ejecutarse  de acuerdo con el proyecto aprobado  por R.O. de 12 de Septiembre de 1892, contando con la autorización de utilizar el mismo material móvil empleado en su concesión de Valencia á Liria por Manises. Esta concesión se perdió puesto que conocemos por la Gaceta de Madrid del 01.08.1894 la concesión de una prórroga de 10 meses para concluir el enlace, siendo necesario  una nueva prórroga supletoria de otro año, reflejada en la Gaceta de Madrid de 05.06.1895.

Horarios e itinerarios

Horarios, tarifas  e itinerarios

La inauguración de sus principales tramos se llevó a cabo en las siguientes fechas:

Sección Valencia a Manises 22 mayo 1889
Sección Manises Villamarchante 7 noviembre  1889
Sección Villamarchante a Liria 17 agosto 1890

Habitualmente el consejo de esta sociedad , de nacionalidad belga, se reunía en Bruselas, manifestando en su junta de  accionistas , los datos del ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1896, donde se publica la cuenta de pérdidas y ganancias  por 836.945,87 pts , con 193.182,57 pts de gastos de explotación, 20.184,30 de los correspondiente a administración y 2.225,35 pts de los quebrantos  de diferencia del cambio en el pago de dividendos, arrojando los gastos un total de 215.592,32 pts.

Ese mismo año por ingresos de la explotación de una cantera propiedad de la compañía se obtuvieron beneficios por 947,84 pts.  De los malos resultados del ejercicio de 1896, es fiel reflejo el siguiente balance presentado por el Gerente de la compañía Sr. Benito al Consejo de Administración :

Activo pts pts Pasivo pts pts
concesión, terrenos, vías y edificios 9.095.075,11 capital 3.000.000,00
empalme 80.471,79 obligaciones antiguas 6.000.000,00
material móvil 643.409,56 obligaciones nuevas 100.000,00
útiles y herramientas 44.859,58 sub total 6.100.000,00 6.100.000,00
mobiliario 5.481,77 créditos antiguos 1er grupo 103.027,79
almacén 19,109,14 créditos antiguos 2º grupo 900.000,00
fianzas 2.920,81 créditos antiguos 3 er grupo 726.901,42
caja y banqueros 7.735,49 sub total 1.729.929,21 1.729.929,21
cuentas deudoras 131.499,76 nuevos acreedores 148.728,47
obligaciones en fianza 100.000,00
ganancias y perdidas anterior 836.946,67
ganancias y perdidas  año 1896 11.149,00
sub total 848.094,67 848.094,67
Total Activo 10.978.657,68 total Pasivo 10.978.657,68

(RIBIFS, 25.07.1897)

La Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de febrero de 1902, manifestó que la compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, pertenecía al grupo empresarial “Compagnie Internationale de Tramways” domiciliado en Bruselas, grupo que era propietario de la Compañía de Tranvías de Reims, de la Sociedad Anónima de Tranvías de Libourne y de la S.A. de Tranvías de Valladolid, del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox y del Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós. Presentando un balance consolidado de muy buena rentabilidad. Su capital, en 1901, era de 5.000.000 de francos distribuidos en 25.000 acciones de 200 francos, presentando un saldo de beneficios, ese mismo año, de 330.680,42 francos.

Estación de Manises, 14 de julio de 1953 , foto Antonio Segura

Estación de Manises, 14 de julio de 1953 , foto Antonio Segura

Estación de Manises, fondo AGAE caja AGA 25-7345, Ministerio de Cultura

Estación de Manises, fondo AGA , caja 25-7345, Ministerio de Cultura

El balance de la Compañía Internacional de Tranvías,  consolidado  a finales de 1901, presentó los siguientes datos:

Activo francos
Accionistas 1.922.240,00
Caja y Banqueros 1.820.288,40
Cartera 1.449.637,00
Deudores en cuenta 102.514,61
Gastos de primer establecimiento 33.570,75
gastos de estudios 17.779,76
Mobiliario 578,55
Garantias de Gestión memoria
Total Activo 5.346.609,07
Pasivo
Capital: 25.000 acciones á 200 Francos 5.000.000,00
25.000 acciones de dividendo memoria
acreedores en cuenta 15.928,65
Garantias de administradores memoria
saldo de Beneficios 330.680,42
Total Pasivo 5.346.609,07

(Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, 25.02.1902)

La línea tuvo su cabecera en Valencia en una pequeña estación situada en la calle Cuarte Extramuros nº 195, algo apartada del centro, quedo comunicada la poco tiempo mediante el tranvía llamado “El Ravacholet”, un tranvía de Sangre de la Compañía General de Tranvías. Ubicando su dirección social en Bruselas.

Estacion de Manises, nevada del 17 de enero de 1924
Estacion de Manises, nevada del 17 de enero de 1924, Archivo : Carlos Sanchis

La sociedad, sometida administrativamente a un convenio judicial, arrastró una insuficiencia de productos cifrado en 163.605 pesetas en 1903, déficit que no se amortizaría en 1904, por la gran diferencia entre ingresos y gastos (GCH, 08.06.1905). Acusando una bajada  en el valor de las obligaciones de la sociedad. No obstante respecto de estos datos,  en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de julio de 1905, se analizó que teniendo en cuenta el saldo de 1902, y según la cuenta de pérdidas y ganancias se manifestaba que los gastos excedieron a los ingresos de la explotación en 163.605,78 pts, y que analizado el balance de 1904, no hubo tal exceso de gastos, sino un excedente de ingresos de 22.754,90 pts. No encontrando justificación , a la vista de los balances oficiales, cuando en el activo del balance de 1903, las cuentas a transferir arrojaban gastos por 260.887,49 pts. Señalando las cuentas de pérdidas y ganancias  de 1904, los siguientes datos:

Ingresos Pesetas
ingresos de la explotación 303.564,94
Saldo de 1903 22.754,90
Total 326.319,84
Gastos
Gastos de la explotación 220.154,63
otros gastos , amortizaciones ect. 83.499,53
Saldo de beneficios 21.665,68
Total 326.319,84

(GCH, 01.07.1905)

Donde se manifestaban beneficios por 21.665,68 pesetas, figurando en 1903 otro saldo de beneficios por 22.754,90, pese al exceso de gastos arrastrado de años anteriores que eran:

año pesetas
1901 33.164,06
1902 186.965,96
1903 163.605,78
1904 0

(GCH, 01.07.1905)

Un analisis sobre la explotación de esta compañía (GCH, 08.09.1903), nos situa en el lamentable estado en que se encontraba ….”Ninguno de los trenes que circulan , ya sean reglamentarios como discrecionales, llega a la hora a su destino, maniobras pesadas y lentas en las estaciones intermedias, paradas incomprensibles, pérdidas de velocidad en la marcha, siempre se suceden o se acumulan estas causas de retraso que casi nunca están debidamente justificadas”.

Puente del Salt de L´Aigua, Archivo Municipal de Manises, fondo Jose Gadea

Puente del Salt de L´Aigua, Archivo Municipal de Manises, fondo Jose Gadea

Añadiendo  la escasez de personal en las estaciones, el mal estado de las locomotoras, las malas condiciones del carbón empleado, y el perfil de la vía. Estos calificativos no beneficiaban la imagen de la compañía, falta de una investigación profunda por la División de ferrocarriles, destinada a la mejora de sus prestaciones y al afianzamiento de un buen y seguro servicio al público.

En este periodo de penuria y mal estado de la explotación dirigida por Leopoldo Renson , la compañia presidida por J. Ropsy-Chaudron, contaba con el siguiente Consejo de Administración :

Presidente J. Ropsy-Chaudron
Administrador Octavio Castaigne
Administrador Mauricio Vandermeilen
Administrador Alberto Kowalski
Administrador Ricardo Benito

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 90)

Antigua estacion de Mislata , fondo Ayuntamiento de Mislata
Antigua estación de Mislata , fondo Ayuntamiento de Mislata

La compañía atravesó muy difíciles situaciones financieras  que crearon continuas tensiones entre los componentes de su Consejo de Administración, buena prueba de ello es la dimisión de los  Sres. Castaigne y Ropay en el consejo celebrado el 10 de mayo de 1906, sustituidos por Carlos Flasselaerts y José Haps nombrados administradores en sustitución de los primeros (Gaceta de Madrid, 02.06.1906). No era extraño que la sociedad llegara a entablar conversaciones con la Compañía Internacional de Tranvías, para su venta.  Situación que pervivió por sus continuados déficits de explotación arrastrados desde principios de siglo, quedaron manifestados al recibir un duro golpe con la inauguración del tranvía eléctrico  de Quart á Manises como prolongación de la línea que hasta entonces rendía en Mislata.(ver, Tranvía de Valencia a Manises). Incluso las economías impuestas en el capítulo de gastos, se llevaron a cabo a costa del mantenimiento de vía y del material, poniendo en evidencia la incapacidad de la compañía en conseguir una eficiente gestión del negocio. Esta situación afectaría de lleno a los obligacionistas que aceptaron el convenio con la compañía, al no conseguir acrecentar los saldos disponibles para atender un convenio, sin esperanza de que se normalizara la situación, de una gestión incapaz de atraer tráficos concurrentes.

.Itinerario Valencia Manises , via ancha , Plano de Forvano , año 1948

.Itinerario Valencia Manises , via ancha , Plano del año 1948

A finales de 1906, se planteó la creación de nuevas obligaciones hipotecarias, no obstante al estar la compañía sometida al régimen de un convenio vigente desde enero de 1895, y siendo necesaria la conformidad de los acreedores , el Consejo , convocó a una junta general extraordinaria con el objeto de recabar a los accionistas, la pertinente autorización y que estos otorgaran autorización al Consejo.

Según el balance de 1906, la sociedad presentó un saldo de beneficios de 53.000 pts, contra 19.000 pts el año anterior.  Esto permitió  distribuir 2 pts a cada una de  las 12.000 obligaciones en circulación. La diferencia entre las 24.000 pts  abonadas a las obligaciones y las 53.000 pts de beneficios, se destinaron a amortizaciones extraordinarias (GCH, 08.03.1907).

En 1908 formaron parte de su Consejo de Administración:

Presidente José Haps
Consejero Delegado M Vandermeyton
Administrador A. Kowalsky
Administrador R. Benito
Director de Explotación L. Renson

 

(GCH, 01.07.1908)

En 1909, con una recaudación de 328.358 Pts,  la sociedad solicitó incluir sus títulos a cotización en la bolsa de Madrid y en la de Bruselas . Aprovechando cierta mejora en la explotación, al recaudar 334.473 Pts  en 1908 , contra 315.583 Pts en 1907 y obtener un beneficio líquido de 82.961 pts, permitiendo retribuir a los accionistas con 2,50 pts/acción ( Los Transportes Férreos, 08.02.1910)

La  “Compagnie Internationale de Tamways”  interesada en los Ferrocarriles de Valencia y Aragón celebró  el 21 de enero de 1911 su junta general de Accionistas, manifestando en la Memoria que los ingresos obtenidos en 1909, fueron de 328.358,45 pts, con un beneficio neto de la explotación de 87.820,91 pts, evidenciando una mala administración de la compañía. Aquel mismo año la compañía tuvo que atender la consolidación de vía,  reemplazando gran cantidad de traviesas. Cubriendo la necesidad de construir en Villamarchante, diques para impedir las inundaciones del río Turia. Y atender finalmente  la reparación de vagones y locomotoras (GCH, 01.02.1911). Todas estas actuaciones mejoraron el estado de la línea y del material. Esto llevó a la sociedad a dedicar gran parte de sus beneficios a la amortización y al reparto de 1,50 pts a las obligaciones de la 1ªserie.

La compañía mantuvo tráficos propios  al disponer de una cantera  en Liria y de explotaciones de hierro en Villamarchante donde disponía de las minas Aragón y Pilar, transportando los productos de todas estas explotaciones a través de su propio ferrocarril. En 1903 se estableció una derivación industrial en Villamarchante dando servicio a la fábrica de cal de Valentín Peréz Zamora ( Bargés Dávila 2013).

 

La Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas  el 30 de abril de 1912, se aprobó el balance a 31 de diciembre de 1911, presentado por el director de la explotación L.Renson Dávos términos se reflejan seguidamente:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Inmovilizaciones 8.170.803,10 Capital. Obligaciones 3 % 2ª serie 586.500,00
aprovisionamientos 44.355,63 Acreedores concordatarios 1er grupo 350,00
Caja y bancos 96.730,98 Acreedores concordatarios 2º grupo 6.900.000,00
Cuentas deudoras 1.968,70 Acreedores concordatarios 3 er grupo 926.991,42
Cuentas acreedoras 98.978,20
Ganancias y pérdidas 858,79
Total Activo 8.313.588,41 Total pasivo 8.313.588,41

(GCH, 24.12.1912)

Seguidamente detallamos el balance a 31 de diciembre de 1915, presentado por L. Renson el 14 de mayo de 1916:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Inmovilizaciones 8.222.235,73 Capital 0
aprovisionamientos 80.285,66 Obligaciones al 3 % de 2ª hipoteca 93.000,00
caja y Bancos 41.371,25 acreedores del 1er Grupo 350,00
Deudores 638,55 acreedores del 2º Grupo 6.900.000,00
acreedores del 3er Grupo 729.901,42
varios 473.891,51
Depreciaciones 132.573,11
Saldo en beneficio 17.815,15
Total activo 8.344.531,19 Total pasivo 8.344.531,19

 

(GCH, 24.05.1916)

 

 

 

 

 

 

El balance a 31 de diciembre de 1918 presentado el 20 de mayo de 1919 y publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.07.1919, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas pesetas
inmovilizado 8.210.979,42 Capital:
Aprovisionamiento 160.778,70 Obligaciones hipotecarias 2ª serie al 3% 88.500,00
Caja y bancos 32.607,46 Acreedores, 1er grupo 350,00
Varios deudores 5.686,17 Acreedores 2º grupo 6.900.000,00
Pérdidas 48.830,73 Acreedores 3 er grupo 726.901,42
Sub total: 7.627.251,42
Varios acreedores 640.467,19
Depreciaciones y menos valor 102.673,11
Total 8.458.791,72 Total 8.458.791,72

En Valencia,en  Mayo de 1920, por  el Consejo de Administración, el director, L. Rensóri, dió a conocer el siguiente alance de situación , referido a 31 de diciembre de 1919

activo pesetas pasivo pesetas
Inmovilizaciones 8 210.488,27 Capital
Aprovisionamientos 242.383,41 Obligaciones .8 % segunda serie hipotecarias 88.000.40
Caja y Bancos ,  31.680,18 Acreedores concordatarios primer grupo 350
Varios deudores  10.063,78 Acreedores concordatarios segundo grupo 6.900.000,00
Pérdidas  71.169,96 Acreedores concordatarios  tercer grupo 726.901,42
Varios acreedores 763.851.01
Depreciaciones y menos valor 102.578,11
total activo 8 571.675,54 Total pasivo 8.571.676,64

( GCH. 01.06.1920)

La compañía agravó su situación financiera en el ejercicio de 1920, debido al encarecimiento de los combustibles y al aumento de sus gastos generales. Los ingresos por todos los conceptos se elevaron  a 639.686 pesetas y os gastos a 707.079 pesetas, al los que añadidos los pagos  de las obligaciones se llegó a 737.187 pesetas. Las perdidas se cifraron en 97.501 pts

El balance de situación a 31 de diciembre de 1922, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1923, manifestaba las siguientes partidas:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Concesiones, Vías, Terrenos e inmuebles 10.627.064,30 Capital (12.000 acciones a 500 pts) 3.000.000,00
Material motor y móvil 644.445,25 Acreedores (Convenio de 1894) 7.627.251,42
Mobiliario, útiles y herramientas 101.642,12 Obligaciones de intereses fijos 87.500,00
Propiedades de la Compañía Mina Ribarroja 3.271,45 Renovación de traviesas 111.305,28
Aprovisionamientos 138.547,90 Depreciaciones 102.573,11
Caja y banqueros 87.321,13 Cupones vencidos por pagar 2.332,50
Compañías combinadas 26.606,51 Gastos pendientes de pago 98.461,32
Saldos deudores 54.835,59 Compañías combinadas 210.710,02
Haberes con cargo a anticipos del Estado 213.636,60 Banco Urquijo 526.218,97
Insuficiencia de productos años anteriores 176.983,38 Saldos acreedores 125.513,32
Insuficiencia año 1922 10.490,46

Anticipo reintegrable  para

haberes del personal

193.008,75
Total activo 12.084.874,69 Total Pasivo 12.084.874,69

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Valencia  y Aragón 185.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Los gastos de establecimiento de esta línea se cifraron, el 31 de diciembre de 1928 , en 11.420.224,82 pesetas.

Estas circunstancias llevaron a  Norte a hacerse cargo en 1940 de la explotación, trasladando la cabecera de la línea a  la actual estación de Valencia-Termino mucho más céntrica que la utilizada hasta aquel momento. Norte enlazó la primitiva estación con la línea del Ferrocarril del Este (Valencia-Utiel) dando entrada en Valencia-Termino a ambas líneas. La primitiva estación almacenó material hasta 1946 y en 1952 fue derribada.

Estacion de Cuart de Poblet, fondo Archivo Municipal

Estacion de Cuart de Poblet, fondo Archivo Municipal

Con la creación de RENFE la línea fue atendida con ferrobuses alternando servicios mediante tracción vapor y automotores. El servicio, por efectos de la riada  del 14 de octubre de 1957  quedó interrumpido durante siete años entre Villamarchante y Liria, motivando la sustitución de un puente metálico y la remodelación hasta Valencia mediante la variante de acceso del Plan Sur de Valencia, puesta en servicio el 3 de octubre de 1968, enlazando con la línea de Madrid por Cuenca en Vara de Quart, desapareciendo la estación de Mislata y los primeros 3,4 kilómetros de la primitiva línea.

Choque en Mislata entre el tranvia y la locomotora nº 1 descendente de Manises, fondo Desfils, Biblioteca Valenciana N. Primitiu

Choque en Mislata entre el tranvia de Torrente  y la locomotora nº 1 descendente de Manises, fondo Desfils, Biblioteca Valenciana N. Primitiu

Este ramal pasó a formar parte con RENFE de la red de cercanías de Valencia, con una ocupación en 1981 de 1.037.000 viajeros y se configura como el eje ferroviario de unión del aeropuerto de Manises con Valencia. El 30 de diciembre de 1984 se recordará como el último día de servicio en dicha línea en lo que respecta al  tramo de 12 kms entre Ribarroja del Turia y Liria.

Estaciones de la línea:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Valencia-Cuarte 14 La Presa (apeadero)
3 Mislata 19 Ribarroja
5 Cuart de Poblet 23 Villamarchante
7 Manises 24 El Molino (apeadero)
8 Aeródromo de Manises 26 Benaguacil
10 La Cova (apeadero) 30 Liria

La vía apartadero del apeadero de La Cova, fue solicitada en nombre de la compañía por  José Barberá Falcó, siendo aprobado por la Dirección General de Obras Públicas el 18 de julio de 1905 y adjudicado por la R.O. de 25 de enero de 1905, este apartadero dotado de consigna, disponía de dos agujas, una de entrada y otra de salida, unidas  a discos avanzados colocados a 200 ml de distancia (J.Luis de Tomás,  2011).

Valencia a Ribarroja y Liria, viajeros en la estacion de Mislata, fondo Ayuntamiento de Mislata

Valencia a Ribarroja y Liria, viajeros en la estacion de Mislata, fondo Ayuntamiento de Mislata

 

Apartaderos industriales :

Pk año estación referencia
1904 La Presa Apartadero (no presta servicio en 1947)
1902 La Cova Cerámica de La Cova S.A.
1902 Villamarchante Apartadero Canteras Valentín Pérez Zamora
1941 Cuart Refracta
3,076 1944 Ribarroja-Mislata Valenciana de Cementos Pórtland
5,598 1945 Ramal Elcano E,N.
1945 Construcciones Móviles
1947 Cuart Casma
3,148 1947 Maderas Vilarasa
7,311 1948 Rodolfo Bacharach Hess
24,000 El Molino Maria de la Cueva López

 

00000028

( insertado en el Almanaque  Las Provincias , año 1936)

Material Móvil:

Existen escasas noticias sobre el material de esta compañía, Esteban Gonzalo , manifiesta que en el “Anuario Las Provincias” de 1889 se menciona la existencia en dicha línea de cuatro locomotoras de 41 Tm de peso  procedentes de Krauss y 91 vehículos  construidos por la sociedad belga Morlamwelg. El mismo periódico da en los años veinte la noticia de que en la línea se empleaban ocho locomotoras tender de tres ejes acoplados (0-3-0-T).

El primer material móvil, consignado en las condiciones particulares de la concesión, contemplaba el siguiente material:

cantidad Tipo de vehiculo
4 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
8 Coches de 2ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
16 Coches de 3ª clase
3 Coches de 3ª clase con frenos
4 Furgones
20 Vagones cubiertos
5 Vagones cubiertos con freno
20 Plataformas
5 Plataformas con freno
4 Vagones para ganado

 

locomotoras de vapor:

nombre rodaje fabricante año fab. nº Fab reff
1 Aragon 0-3-0 T Krauss 1888 2026
2 0-3-0-T Krauss 1888 2027
3 0-3-0-T Krauss 1888 2028
4 0-3-0-T Krauss 1888 2029
5 0-3-0-T Franco Belga -La Cróyere 1919 2012

Todas estas locomotoras se desguazaron, al ser nacionalizada la linea y creada Renfe en 1941.

Entre 1934 y 1935, la compañía alquiló cuatro locomotoras  al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, todas ellas fabricadas por Sharph Stewart. El lote alquilado lo formaban la nº 4 “Sestao”, la nº 12 “Marqués de Urquijo”, la nº 13 “Gandarias” y la nº 14 “Miravilla”.

Coches y Vagones:

En el inventario de material, del año 1900 figuraba el siguiente :

unidades tipo de material
4 locomotoras
1 Coche Salón
2 Coches de 1ª clase
8 Coches de 2ª clase
18 Coches de 3ª clase
4 Coches mixtos
4 furgones
29 Vagones cerrados
25 Vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Otros inventarios de material se atribuyen a esta compañía, oficialmente contó con 36 coches y 46 vagones, a los que se añadirian : 2 jaulas, 2 cuadras y 4 furgones. Los 82 vehiculos se distribuyeron en los siguientes tipos:

unidades tipo de vehiculo
3 coches de 1ª clase
2 coches de 1ª + 2ª clase
10 coches de 2ª clase
24 coches de 3ª clase ( 3 con freno)
21 vagones cerrados
25 vagones de bordes bajos

Productos de la explotación :

Año viajeros mercancias Tm Ingresos Gastos Coef. Explotación %
1891 (ll) 210.851,29 162.899,72 77,14
1893 (a) 204.921,00
1894 (b) 187.950,67
1895 (l) 209.168,00
1896 (b) 203.393,18 843.094,67 400,49
1897 (m) 203.393,00
1898 (m) 139.648,52
1900 151.962,00
1901 174.416,00
1902 (k) 218.982,71 179.478,32 82,11
1903 (j) 300.310,03 222.795,31 74,10
1904 (i) 303.564,94 217.679,83 71,61
1905 (i) 329.250,01 231.809,50 70,21
1906 (n) 322.729,00
1907 (n)(p) 295.737 71.283 315.587,80 242.562,56 76,82
1908 (h)(1) 314.628,35
1909 (g)(p) 328.358,45
1910 (o) 315.410 76.545 342.326,48 243.395,11 71,05
1911 (c) 159.403
1911 338.414
1912 (f) 338.231
1912 349.186
1913 (f) 336.638
1913 355.757
1914 329.994
1915 314.223
1916 360.495
1920 (e) 639.686 707.079,00 110,53
1825 (d) 633.283
1940 457.773 690.662,00 144,42

(a) Datos de la RIVF , 10.08.1895 y del  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año  1895.

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 25.07.1897

(c) únicamente referidos al primer semestre del año, según datos consignados en la Revista Minera  Tomo 62 , año 1911, pág 676

(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1926

(e) Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921

(f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1914, cantidades referida a los 11 primeros meses del año

(g) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1910

(h) Gaceta de los Caminos de Hierro , pág 373, año 1909

(i) GCH, 08.07.1908 y GCH, 24.05.1906

(j) GCH, 01.07.1904, cuenta de ganancias y pérdidas  a 31.12.1903

(k) GCH, 24.06.1903, sobre los gastos aquí consignado hubo un gasto extraordinario de 182.785,64.

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E. de la Torre, año 1898, pág 138

(ll) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 132

(n) Los Transportes Férreos, 24.01.1905

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216

(p) Los Transportes Férreos, 08.02.1910

(1) en la revista Los Transportes Férreos, 08.02.1910, se detallan ingresos por 334.473 pts

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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