Tranvías Eléctricos de Granada S.A.

El primer establecimiento tranviario en Granada, fue iniciado  en 1854 por Alfonso Loubat que quiso imponer en Granada su novedoso sistema Loubet de carril embebido en el pavimento solicitando varias concesiones, entre ellas el establecimiento de su carril en una línea entre Granada y Jaén. ( Miguel Muñoz, V.L. , noviembre de 2017).

De nuevo el  intento de establecer  una compañía de tranvías de tracción animal se remonta a 1875  ante la necesidad de enlazar , mediante tracción de sangre, las estaciones de Andaluces  y del Sur de España con Puerta Real, esta iniciativa llevada a cabo por los industriales granadinos  Carlos Pérez Guerrero y  Francisco Gutiérrez no prosperó. Al igual que otras posteriores, de Freitex Reyx y otra de Rafael Cruz Tejada (1878).

En 1892, Pedro Bosch de la Presilla  presentó una solicitud para el establecimiento de un tranvía a la estación con ramales a Puerta Real- Plaza Nueva y al Camino de Huetor. Esta iniciativa contó con el respaldo del Ayuntamiento y pese a no prosperar, sentó las bases para futuras adjudicaciones .

En 1896 fueron aprobadas las primeras concesiones de tranvías en Granada.  Se deben a la iniciativa del empresario granadino  Emilio Esteban Casares y al proyecto del ingeniero  Manuel Abascal,  obtenidas ese año de forma provisional. Ampliando el estudio posteriormente a un enlace con la Fábrica de Gas y a las Azucareras de San José  y   Santa Juliana, promoviendo la creación de la empresa de Tranvías de Granada dotada de un capital de 300.000 Pts. El Ayuntamiento de Granada apoyó este proyecto con la exención de impuestos por 20 años, recomendando al promotor que aplicase la tracción eléctrica.

Por la Gaceta de Madrid del 26 de agosto de 1898, conocemos la transferencia de la concesión de la línea de tranvía de la estación del ferrocarril en Granada a la Fábrica de Azúcar de Santa Juliana, que realizó Tranvías Eléctricos de Granada, representada por su gerente Juan Monserrat Vargas, a favor Edmundo Claudio María Fayé representado por su apoderado Miguel de la Guardia.

Las  iniciativas del proyecto de tranvía mediante tracción vapor, propició la  transferencia de acciones, por acuerdo de la Junta de Accionistas de Tranvías de Granada –celebrada el 19 de julio de 1896 – al banquero parisino Mr. Ennemond C.M. Falles, aprobada la transferencia por R.O. de 13 de agosto de 1898  .

En Enero de 1900,  Mr. Falles  transfiere sus derechos  a “Tranways de Grenade et de Murcie “, de manera que  la “Compañía de los Tranvías de Granada y Murcia”, constituide en Bruselas el de Marzo de 1899, empresa que había solicitado  tranvías urbanos y suburbanos , inicia  en febrero de 1901 los trabajos de tendido de líneas en la Plaza Nueva. Ante ciertas dudas en la aplicación de tecnología francesa en la tracción y ante la demora continuada de las obras, unida a dificultades económicas de “Tranvías de Granada y Murcia” negocia la transferencia de la sociedad a través de su representante en Murcia  Antonio Comín Crooke y de su representante en Granada  Juan de la Cierva.

Intentando el inicio de actividades en 1901, son pospuestas hasta que el 24 de diciembre de 1903 se hace cargo de la concesión  Nicolás de Escoriaza, que solicitó al Ministerio de Fomento la transferencia y el cambio de tracción de vapor á eléctrica, siendo autorizado el 21 de diciembre de 1903.

Su Consejo e Administración estuvo formado, por :

Presidente	Marqués de Morella. ingeniero y diputado
Vocal	Pascual Carde, ingeniero
Vocal	Francisco de Sanz Abaijón, banquero y representante de la  compañía en Granada
Secretario	B.Paraiso, del comercio
vocal	J. Nicolás de Escoriaza

(La Actualidad Económica, 17.02,1904)

La empresa constituida el 24 de Diciembre de 1903 para el transporte urbano se denominó  “Los Tranvías Eléctricos de Granada”  constituida en Zaragoza y registrada en 1912, en Granada . La sociedad se constituyó con un capital social de 950.000 pts y  1.000.000 de pesetas representadas por 2.000 obligaciones de 500 pesetas, incrementadas  a 3 millones y posteriormente en 1920 a 5.250.000 pesetas  (Los Transportes Férreos, 24.03.1904). Entre los fundadores figuraba la familia Escoriaza encabezada por  José Pascasio de Escoriaza, siendo su director Nicolás de Escoriaza, formando parte del Consejo de Administración Pablo Carde y Francisco Paraíso, este último como secretario.

 

La contratación del sistema eléctrico para la red de tranvías de Granada, supuso el suministro de doce coches motores , dotados de trucks General Eléctrica -E-58 de 27 Cv cada uno de ellos , con reguladores y combinadores B-18 dispuestos para el frenado electro-reostatico con la misma manivela de marcha. Equipando una linea aérea de 19.000 ml con hilo conductor de 8,25 mm, con tres feeders, aisladores, interruptores de sección  y otro aparellaje (GCH, 16,02.1904). Esta incorporación del sistema eléctrico de tracción, supuso equipar talleres, y el suministro de energía contratado con “Eléctra de la Vega Granadina”.

El 8 de marzo de 1904 se aprobó la transferencia que de la concesión del tranvía entre la estación del ferrocarril de Granada a la fábrica  de azúcar de Santa Juliana, con ramales a la del gas , Plaza Nueva  y Paseo de la Bomba, propiedad de la  Sociedad  Anónima de Tranvías de Granada y Murcia, á favor  de Nicolás de Escoriaza y Fabro, aportando éste dicha concesión  a la nueva compañía que el grupo Escoriaza domicilió en Zaragoza con el nombre de “Tranvías Eléctricos de Granada”

 

La emisión prevista de acciones y obligaciones verificada por la Sociedad Tranvías Eléctricos de Granada, obtuvo un resultado satisfactorio, siendo cubierta en varias ocasiones y habiendo tenido que acudir al prorrateo . Correspondió una acción y una obligación a cada cinco suscritas.  (La Actualidad Económica, 29.03.1905 ).

Esta Sociedad celrbró su Junta general ordinaria. en la que se informó que la instalación de la Central eléctrica de Monachil costó 750.000 pts, y produce una fuerza de 1.660 CV.. En la subestación existe una batería de acumuladores sistema Tudor, que asegura el rendimiento de las máquinas y el uso simultáneo de la energía en la tracción y en el alumbrado.

La línea de la Alhambra se terminaría en breve puesto que ya se está construyendo el último muro de contención sobre que había de apoyarse. Durante el año. 1906 los coches recorrieron 697.937 kilómetros, conduciendo 2.293.737 viajeros,  un promedio de 6.284 cada día.
Del total de viajeros corresponden 1.335.173 á la línea de San Lázaro; 677.494 á la de la Bomba; 193.384 á la de Santa Juliana, y 187.679 á la de las Vistillas, ó sea un promedio diario de 3.66 en la primera línea, 1.528 en la segunda, 529 en la tercera y 618 en la cuarta.

En el mismo período de  tiempo se han transportado 39.958 toneladas de mercancías. Los ingresos por viajeros han sido 254.692,16 pts
, y por mercancías 61.646,63 pts, en total 316.338,83 pts, que dan  un promedio diario de 867 pts

Los gastos de la explotación (sin corriente) ascendieron  147.829,49 pts En la Memoria se propuso el reparto de un
dividendo de 20 pesetas por acción, (La Actualidad Económica, o3,o4,1907)

Alfredo Velasco solicitó , en 1909, un ferrocarril sin garantía por el Estado, desde el Pk 4,388 del tranvía de Puente de Monachil, salida de Gabia la Grande a Santa Fé. Al efecto, la Dirección General de Obras Públicas anuncio el 11 de noviembre de 1909, como fecha de vencimiento del plazo para la presentación de otras solicitudes que mejoraran la del solicitante ( Los Transportes Férreos, 16.11.1909 ).

El grupo Escoriaza retomó la gestión de “Los Tranvías eléctricos de Granada S.A.”  Tegsa, completando la red a la vez que inicia su explotación ,siendo la primera línea la  establecida entre Cocheras -Puerta Real  y  Puerta Real- Plaza Nueva, de 931 ml, puesta en servicio el 7 de Julio de 1904 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908). En tanto que la última línea que entró en funcionamiento cubría el trayecto entre Granada y Fuente Vaqueros abierta al público el 9 de agosto de 1939, de carácter eminentemente interurbano.

Los Escoriaza integraron una gestión conducente a racionalizar el servicio y dotarlo del material móvil que ellos mismos fabricaban en Zaragoza, aportando iniciativas para  autoabastecerse de energía, mediante una central propia  en el Salto de Monachil, propiedad de una de sus subsidiarias “Electra de la Vega Granadina”.  Colocan al frente de la administración a Francisco del Saz y, y de la compañía  al ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, que también fue con posterioridad director de otra compañía de tranvías del mismo grupo, el “Tranvía de Cádiz á San Fernando y Carraca”.

Una vez iniciada la explotación, los Escoriaza  siguieron la política de soltar lastre en sus responsabilidades en “Transportes Eléctricos de Granada S.A.”(Tegsa), dirigiendose a un grupo de inversores locales entre los que se encontraban  Andrés Montes, el Sr. Conde de Guadiana y el Sr. Duque de San Pedro de Galatino-este último vinculado al Tranvía de Sierra Nevada.

En tanto que un grupo suizo, vinculado a la Sociedad de acumuladores Tudor, colocó en el Consejo de Administración a Eduardo Weiber y a  Felix Weydmann- ambos consejeros del banco Hispano Suizo. En 1912,  Nicolás de Escoriaza y Fabro se separó de la gestión.

Los primeros itinerarios de la compañía cubrían:

a)    La línea de Cocheras a la Plaza Nueva

b)    La línea de Puerta Real al Paseo de la Bomba

c)     La línea de Puerta Real a la Fábrica de Gas

d)    La línea de Humilladero a la Azucarera de Santa Juliana

El 1 de marzo de 1905, la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada celebró dos juntas generales una ordinaria y otra extraordinaria, en esta última se acordó un aumento de capital hasta 3.000.000 pts con el objeto de expandir sus líneas por la Vega y de poner en marcha un salto  de agua que proporcionará 1000 Cv de potencia, dicho salto estaba situado a 7 Kms de Granada. En la ordinaria se dio cuenta de la explotación en 1903, que únicamente se realizó durante cinco meses y al parecer era muy satisfactoria, pese a que la central eléctrica que debería suministrar la energía a partir del 25 de mayo , no lo pudo hacer hasta diciembre, suministrando la energía una máquina de vapor con su correspondiente generador que permitió poner las líneas construidas en servicio, pese a las intermitencias sufridas al adoptar este sistema provisional. En la misma junta general ordinaria se dieron detalles de la inspección por el Estado y el Ayuntamiento, realizada  el 7 de julio de 1903, en las líneas de la Bomba y Estaciones.

En la Junta del 1º de marzo de 1905, se informó  de la recaudación obtenida de 145.867,47 pesetas , entre el 7 de julio y final de 1904. Importando los gastos 62.951,94 pesetas , incluidos los intereses de las obligaciones en circulación . Dejando un importe líquido de 82.912,53 pesetas, distribuido de la siguiente forma:

concepto	pesetas
amortización	16.000,00
dividendos	60.000,00
al Consejo de Administración	1.691,20
Dirección General	845,60
Gratificaciones al personal	2.010,00
remanente al siguiente ejercicio	2.365,20

(GCH, 01.05.1905)

La cantidad destinada a dividendos por las utilidades del segundo semestre de 1904, representaban el 6 % del capital, permitiendo que las acciones se cotizaran a más del 200 %.

Esta Sociedad celebró su Junta ordinaria, informando la Memoria, de la instalación de la central eléctrica de Monachil  cuyo costo fue de 760.000,00 pts , y produce una fuerza de 1.660 Cv. La línea de la Alhambra se terminaría brevemente, puesto que  ya se está construyendo el último muro de contención sobre que ha de apoyarse.

Durante el año 1906, los coches han recorrido cerca de 700.000 kilómetros, conduciendo 2.290.000,oo viajeros,  un promedio de 6.284 por día. En el mismo período de tiempo se han
transportado 39,968 Tm. de mercancías. Los ingresos por viajeros fueron 254.692,16 pts y por mercancías 61.646,69 pts,  en total, un producto de 316.338,83 pts. Los gastos de explotación, sin la corriente eléctrica, ascendieron á 147.829,49 pesetas, lo que da un beneficio de 168.509,34 pts. (La Actualidad Financiera, 08.05.1907).

 

A 31 de diciembre de 1907, dirigida por Nicolás de Escoriaza y Fabro, con la ayuda de Dalmiro Fernández Ruíz como Jefe de la explotación , contaba con un capital de 3.000.000 pts a las que se añadirían otras 939.120,87 pesetas procedentes de las obligaciones hipotecarias. Su Consejo de Administración , lo integraban:

Presidente	José Pascasio de Escoriaza
Vocal	Duque de San Pedro de Galatino
Vocal	Luis Montesino y Fernández Espartero, Marqués de Morella
Vocal	Juan Buset
Vocal	Francisco de Saz Abaijón
Vocal	Julio Moreno Martínez
Secretario del Consejo	Francisco Paraíso Sabat

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908. página 255)

Aquel mismo año , la sociedad , aparte de sus ingresos por transporte de viajeros, ingresó 32.996,14 pesetas de la venta de energía a terceros.

La inauguración del tramo eléctrico en cremallera  que  por la parte de los Mártires, ascendente  a la Alhambra de Granada, tuvo lugar el 22 de diciembre de 1907 (GCH, 16.01.1908).  Proyectado inicialmente  como funicular  desde el Darro  al Cubo de la Plaza de Los Angeles.

Esta linea contaba con dos tramos, uno de simple adherencia , muy accidentado y con curvas de escaso radio y otro de 600 ml en cremallera con una pendiente del 6 % , que crece hasta alcanzar el 13 %. Los carriles fueron suministrados por AHV y las cremalleras  por “Fonderies de Vern”, la parte mecánica de los coches por “Locomotivfabrik  de Winterthur”,  y las cajas por Carde y Escoriaza de Zaragoza, provistos de frenos electromagnético , eléctrico y de husillo. Los coches con un peso de 12.000 kg estaban accionados con dos motores de  54 Cv cada uno , suministrados por Thomson-Houston. Los postes de la toma de corriente aérea fueron suministrados por la Sociedad de Construcciones Metálicas, fábrica de Linares.

En el ejercicio de 1907  la compañía obtuvo 151.884,18 pesetas de beneficio, contra 113.208 pts del año 1906, destinando en 1907 un reparto de 150.000 pts a dividendos  (25 pts/acción). Sin que el Consejo percibiera ninguna remuneración (GCH, 01.01.1909).

La compañía “Tranvías Eléctricos de Granada”, presentó proyecto y fianza  de un tranvía eléctrico entre el Puente de Monachil ( en la carretera de Granada a Motril)y la salida de Gabia Grande ( en la de Armilla a Alhama), señalando la Dirección General de Obras Públicas por la Real Orden de 18 de julio de 1909, el 26 de agosto de 1909 como fecha en la que se llevaría a cabo la subasta pública del mismo, exigiendo una fianza provisional de  3.588,19 pts, indicando que la sociedad solicitante disponía del derecho de tanteo en la misma. Y, en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería abonarle  4.529,50 pts del valor tasado del proyecto. Esta convocatoria correspondía a la solicitud ante la Dirección General de Obras Públicas, . formulada por Alfredo Velasco Sotillos, acompañada del correspondiente proyecto, de un ferrocarril  desde el Pk 4,838 del tranvía Puente de Monachil, salida de Gabia Grande a Santa Fé. Contemplado la concesión como secundario sin garantía de interés por el Estado (GCH, 16.11.1909).El presupuesto consignado en el proyecto ascendía á 358.819 pesetas ( Los Transportes Férreos, 24.06.1909).

La Dirección general de Obras públicas todas estas condiciones formaron parte de la Subasta de la concesión de un tranvía eléctrico entre el puente de Monachil y la salida de Gavia Grande, provincia de Granada, concesión inserta en la Gaceta del 21 de Junio de 1909. (La Actualidad Financiera, 23,06.1909).

La concesión se ajustaría al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 30 de mayo de 1909 (Gaceta de Madrid, 21,05 1909), entre las que figuraban: que se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 5 de octubre de 1907,se le exigiría al rematante una fianza definitiva de  17.940,55 pts equivalente al 5 % del valor de la obras en el proyecto, concediendo un plazo de dos años para ejecutarlas. El material motor mínimo exigido para su explotación se cifró en :

unidades	tipo de vehículo
3	coches motores
6	vagones de mercancías cubiertos
6	vagones de mercancías descubiertos

Esta concesión se otorgaría por 70 años. Siendo aceptado el pliego de condiciones particulares, el  30 de mayo de 1909, por la compañía solicitante. Por la falta de postores, quedó firme la concesión a favor de la S.A. Tranvías Eléctricos de Granada.

 

A la importancia y potencia turística del casco urbano de Granada, se une la importante vega que la rodea, este último recurso permitiría establecer itinerarios interurbanos con las poblaciones vecinas. Así  a las líneas construidas en 1912  de Cervantes, Alhambra y Armilla. El consejo de Administración fijó en 1912 la extensión de su red de tranvías con un ambicioso programa, que incluía las siguientes líneas:

línea	Longitud en Ml
Gran vía de Colon , en doble vía en Granada	1.830
Segunda vía en la línea de cocheras , en Granada	972
Interurbana de Armilla a Gabia	4.706
Interurbana de Granada a Maracena	2.733
Interurbana de Maracena a Santafé	9.774
Interurbana de Maracena a Pinos Puente	14.292
Interurbana de Santafé Chaucina	4.835
Interurbana de unión de la de Gabia a Santafé	5.852
Interurbana de La Zubia a Armilla	5.120

(GCH, 01.06.1917 )

Los resultados del último ejercicio de 1912, fueron bastante satisfactorios, pues se recaudaron 411.546 pts, contra 362.882 en 1911, con un aumento , de 48.664 pts. De la expresada cifra corresponde 268.886 pts á los ingresos por viajeros, 73.442,00 pts por mercancías y 65.662,00 pts por suministro d e energía .
Los gastos de explotación alcanzan la cifra de 186.899,00 pts, mientras que en 1911 sumaron 182.771´00 pts, no siendo, por consiguiente, proporciona  la diferencia con el aumento de ingresos.
Los beneficios líquidos se fijan en 121.815 00 pts, que permiten el reparto de un dividendo de 4 %  libre de impuestos.( La Actualidad Financiera, 23.07.1913).

Respecto del Tranvía a vapor de Granada a su estación de ferrocarril y Santa Fe, la Real Orden de 15 de enero de 1904, autorizó al Gobierno, para otorgar la concesión por 60 años de  este tranvía a vapor, declarado de utilidad pública al efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública en el caso de que fuera necesario separarse  de las vías públicas y carreteras ya establecidas. Manteniendo como única exigencia , que en el caso de que las obras no se iniciaran en el plazo de un año , desde la declaración firme de la concesión, la Administración consideraría caducada la misma.

La Orden emitida  el 10 de junio de 1905 por la Dirección General de Obras Públicas autorizó considerar a la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, representada por José P. de Escoriaza, como presidente del Consejo de Administración, como peticionaria en sustitución del Sr. Sánchez Unauné  de la concesión de este tranvía a vapor entre Granada y su estación de Ferrocarril y extensión a Santa Fe.

Sin embargo , la subasta para la adjudicación fue  fijada por la Administración para el 17 de abril de 1913. Advirtiendo que la  Compañía de Tranvías eléctricos de Granada, tendría el derecho de tanteo, al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería resarcir del valor del proyecto, fijado en  10.340,40 pesetas. Entre las condiciones del pliego de adjudicación aprobado el 22 de enero de 1909, extractamos que el concesionario debería ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden  de 11 de junio de 1908, y realizar una fianza de 47.431,90 pts, equivalentes a  5 % del valor de las obras fijadas en el proyecto, cuyo montante ascendía a 948.638 pesetas. Concediendo tres años para su ejecución y 60 años para su explotación. Siendo aceptado por Alfredo Velasco, en su calidad de Director General de la compañía, el 22 de enero de 1913.

Esta Compañía, en el ejercicio cerrado en 31 de Diciembre xde 1915 h,a realizado avances muy estimables, no obstante haber sido muy desfavorable para las explotaciones de tracción en general.  A pesar de ello, la recaudación total ha sido de 588.169,16 pesetas, contra 478.384,88 en el ejercicio de 1914
Los gastos también aumentaron de 206.316,93 pesetas en 1914 á 234.213,31 en 1915, pasando los beneficios brutos de 272.067,95 á 353.955,35, y siendo por tanto el coeficiente deexplotación de 0,431 y 0,400 pesetas respectivamente.
Durante el ejercicio se hicieron importantes mejoras en la red y en las líneas interurbanas . Los productos líquidos se han dedicado casi en su totalidad á reforzar el fondo de amortización, destinando además una parte al reparto de un dividendo de 22,50 pesetas por acción, libre de impuestos. (La Actualidad Financiera, 26.04.1916).

Alguno de los medios especializados en ferrocarriles ( Los Transportes Férreos, 16.02.1913) no entendía el encaje de solicitar la tracción a vapor para esta línea, siendo eléctrica la tracción de sus líneas urbanas. Finalmente la R.O. 27.05.1913 ( Gaceta de Madrid, 12.06.1913) aprobó el acta de adjudicación del Tranvía de vapor de Granada á Santa Fé, pasando por la estación de ferrocarril de Granada, declarada desierta y adjudicada  al único solicitante la Compañía de Tranvías eléctricos de Granada. Recordemos que su director gerente Alfredo Velasco Sotillo, solicitó el Ferrocarril Secundario, sin garantía de interés , entre Santa Fe y Churriana ( GCH, 01.12.1916 )

Recordemos que Santa Fé  se encontraba á 12 Kms de Granada y a 4 Kms de Atarfe, esta última, en la linea de Bobadilla a Granada , explotada  por Andaluces. No obstante cuando se produjo esta concesión , la línea estaba en construcción, en una fase muy adelantada. Sobre esta concesión la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.06.1913),manifestó su criterio , de que siendo la solicitante la sociedad de tranvías eléctricos, era una incongruencia que se concediera con tracción vapor. Rectificó la Administración al contemplar por la R.O. 27.04.1914 ( Gaceta de Madrid 21.05.1914), el cambio de tipo de tracción, cuando la compañía tenía en construcción ese linea contemplada como de tracción eléctrica.

El 23.03.1914, abrió al público la línea de 6 Kms de Granada a Maracena. Anunciando la compañía que se trabajaba e la linea de 11 Kms de Granada a Santa Fé, proyectando abrirla al público en el verano de 1914 ( Los Transportes Férreos,16.04.1914).

En ese periodo se  construyó un salto de agua, propiedad de la compañía (cuya concesión detentaba a perpetuidad) en el río Monachil , a 8 Kms de Granada, permitiendo a la compañía contar con un suministro no solo seguro, sino de gran economía en la producción de energía para su red. Instalando en Granada una subestación transformadora  de la corriente alterna en continua (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1917). Estas actuaciones permitieron a la compañía  construir y poner en explotación hasta finales de 1914, las cinco primeras líneas del cuadro anterior.

A partir de ese momento se inicia el establecimiento de la red interurbana de TEGSA, en los siguientes años :

Año	Línea
1912	Línea interurbana hasta La Gabia
1914	Línea interurbana a Santa Fé (inaugurada el 19 de septiembre de 1914)
1914	Línea interurbana á Atarje
1918	Prolongación de Atarje a Chauchina
1922	Línea interurbana a Alhedin
1922	Línea interurbana a La Zubia
1924	Prolongación Alhedín á Durcal
1941	Prolongación de Chauchina á Fuente Vaqueros y Pinos Puentes

Aparte del salto sobre el río Monachil, la compañía contó con otro salto en Atarfe, de 187 ml de altura donde se instalaron tres grupos de 500 Hp, con producción de energía trifásica  a 8.800 volt. Unido a la subestación de Granada, mediante una línea de alta tensión de  16 kms . Este salto producía en 1917 energía suficiente para toda la red de tranvías, permitiendo incluso a la compañía la venta de sobrantes de energía a otras industrias, con ingresos de 58.000 pts aquel año, con un costo de producción de 10.000 pts anuales.

La central eléctrica de Monachil,  producía 1.650 Cv de fuerza, ascendiendo su costo a 750.000 pesetas, según la memoria de la compañía del año 1906 (GCH, 01.04.1907).

En lo que respecta a las subestaciones, contaba con dos:

a)    Subestación de  Santafé con un transformador de 129 Kw, permitiendo reducir la tensión de 5.500 V. a 500 V. con conmutatriz  de 200 Amp. A 550 V., un grupo condensador Highfield y batería de acumuladores de 155 Amp. A 550 volt. Esta línea también estaba conectada con la subestación de Granada, mediante un interruptor de sección. Esta subestación alimentaba primordialmente la línea interurbana de Santafé.

b)    Subestación de Granada con tres transformadores de 140 Kw, reduciendo la sección de 8.000 volt. a 500 volt.Dotada de tres grupos convertidores  de 180 Amp a 500 Vlt C.C., un grupo compensador Pirani y un survolteur para la línea de Gabia, y batería de acumuladores de 518 Amp a 550 V. Esta subestación contaba con un grupo de reserva con máquina de vapor de 300 Hp fabricada por Babcock.

Una vez conectadas las líneas de tranvías a las estaciones de Andaluces y de Sur de España, se dispuso de una vasta red de 12 Kms de líneas, atendiendo a mercancías y viajeros. Arrojando los siguientes datos sobre la explotación en 1911 :

Concepto	pesetas	pesetas
1.808.553 viajeros generaron	266.768
25.188 Tm de mercancías, generaron	42.744
ingresos varios	4.401
Productos totales	365.482	365.482
Gastos		182.771
Total bruto		182.711
Beneficio disponible		90.184

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Tranvías Férreos, 16.04.1912 )

Quedó un remanente, una vez devengadas las atenciones a los obligacionistas de 90.184 Pts, del que se pagaron dividendos de 15 Pts/acción (3 %) a cada una de las 6.000 acciones en circulación de 500 pts/und. El domicilio social de esta empresa estaba ubicado en Zaragoza.

En un futuro se contaría con la incorporación de  la línea otorgada entre el Puente de Monachil y la salida de Gabia la Grande, de la que se encontraba en fase de expropiación de terrenos, para acometer su construcción (Los Tranvías Férreos, 16.04.1912 )

La empresa solicitó  la concesión de un ferrocarril  secundario desde Santa Fé a la Azucarera de la Purísima, sin garantía de interés por el Estado (Revista Minera, Tomo 64, año 1913,  página 15). Esta concesión no llevaba implícita la aprobación de tarifa alguna, puesto que las líneas secundarias sin garantía de interés por el Estado podían aplicar la tarifa que consideraran más conveniente, tal y como lo detalló la Orden  ministerial de 3 de junio de 1914 (GCH, 16.07.1914).

Una vez iniciados los servicios, con la nueva red resultante de la ampliación de la antigua mediante los tranvías interurbanos y la posibilidad de añadir la línea de Granada a Motril, por segregación de la de Torre del Mar a Zurgena ( Ferrocarril de la Alpujarra), por la que se pretendía dar salida al mar de productos, como los de las tres azucareras de la vega granadina.

En el ejercicio de 1914 se incrementaron los ingresos debido a la entrada en servicio de las líneas de La Macarena y Santa Fé, consiguiendo los siguientes productos de la explotación:

	pesetas	pesetas
ingresos por viajeros	382.046
varios	7.289
aprovechamiento de energía	54.464
mercaderías	34.586
Total ingresos brutos	478.385	478.385
Gastos + servicio de obligaciones		356.034
Beneficio		122.351
remanente del ejercicio anterior		10.172
Disponible		132.523

( Los Transportes Férreos, 01.05.1915)

del beneficio disponible se repartieron 20 pts / acción , libres de impuestos.

Las previsiones para 1915 alcanzaban  las 700.000 pts de ingresos al ser ese año el 1º completo de la explotación con las nuevas líneas.

La implantación de todas estas líneas provocó una excesiva dimensión de la red industrial, en tanto que las líneas de carácter urbano, muy concentradas, sufrieron escasas  modificaciones y un nulo crecimiento. Esta red interurbana,  implantada a partir de 1909 por Escoriaza y completada en la siguiente década, convirtieron a Tecsa en una de las mayores empresas del sector. Hasta el punto que dentro de las empresas de tranvías del Grupo Escoriaza  fue la que obtuvo los mejores resultados del sector.

No obstante el desmarque paulatino iniciado por Escoriaza, con el traslado del domicilio social de Tegsa desde Zaragoza á Granada en 1912. Y su constante desvinculación del negocio, era patente.

Hasta finales de 1914, se construyeron y entraron en explotación las siguientes inversiones:

inversiones	la concesión expiraba el año
salto de agua, lineas de alta tensión, subestaciones, 3 grupos de 500 Cv	a  perpetuidad
línea de cocheras a Plaza nueva	1956
Puerta Real al Pº de la Bomba	1956
Puerta Real  a la fábrica de gas	1956
Humilladero a Santa Juliana	1956
Gran vía de Colón	1973
Puente de Monachil por Armilla a Gabia	1969
Granada a Macarena y Atarfe	1973
Granada a Santa Fé	2013
( en tramitación) Atarfe a Pinos Puente	2015
( en tramitación) Santa Fé a Chaucina	2015

(GCH, 01.06.1917)

El trayecto de Maracena a Atarfe, del tranvía de Granada a Atarfe se inauguró el 24 de diciembre de 1917, discurriendo por terrenos particulares de la compañía a lo largo de sus 7 kms de línea. Dicho trayecto pasaba cercano a la localidad de Albolote. La línea inició su construcción en julio de 1917, siendo montada con carril suministrado por Altos Hornos de Bilbao, en tanto que el cable para la línea aérea de contacto, fue suministrado desde EEUU . Las obras se iniciaron en Junio, en las que se montaron carriles de AHV y cable aéreo recibido de Nueva York .(GCH, 16.01.1918)

Al viaje inaugural asistieron las autoridades e invitados, entre los que cabe citar al ingeniero jefe de Obras Públicas, Emilio Martínez Sánchez Gijón;a quien acompañó el director de la Compañía,  Alfredo Velasco; los ingenieros Santa Cruz y Castany, y el arquitecto municipal, Sr. Casas. Emprendiendo viaje en Granada á las cuatro y veinte minutos de la tarde, llegaron á Albolote á las cuatro y treinta y siete, y á la plaza de! Ayuntamiento de Atarfe a las cinco y doce minutos. ( Madrid Científico , 25.01,1918)

Recordemos que la  primitiva línea de Granada a Maracena, prolongada en 1917 hasta Atarfe, se prolongó  entre Atarfe y el Balneario de Sierra Elvira, quedando inaugurada una nueva prolongación hasta Pinos Puente el 20 de octubre de 1918, ejecutada bajo la dirección del ingeniero director de Tranvías de Granada, Alfredo Velasco. En su último tramo entre Sierra Elvira y Pinos Puente, discurría paralela a la línea de Andaluces (GCH, 16.11.1918).

La primitiva línea de Granada a Maracena, que el año 1917 se prolongó hasta Atarfe, prolongó el trayecto, de Atarfe al balneario de Sierra Elvira, llegó a Pinos Puente. La inauguración de este último tramo el 20 del mes pasado.

 El trayecto inaugurado  atravesó, a partir del balneario de Sierra Elvira, la vega que se extiende hasta llegar a la carretera de Pinos Puente, donde por  el lado derecho se tendió la línea del tranvía, paralela a la de los Ferrocarriles Andaluces y bordeando Sierra Elvira hasta llegar a su término. (GCH,16.11.1918)

La Empresa de los tranvías de Granada, llevó a cabo esta obra bajo la dirección del ingeniero Alfredo Velasco Sotillos, con el propósito de construir otras líneas en la provincia de Granada y asimismo en la de Cádiz, pues ha de saberse que dicha Empresa es la misma del tranvía de Cádiz a San Fernando y La Carraca.

Se estableció la línea de enlace de Santa Fé a la Azucarera de “La Purísima”, cuya adjudicación se reflejó en la Gaceta de Madrid del 10 de mayo de 1917 y la definitiva por la R.O. de 18 de junio de 1917, en vía métrica, con un presupuesto de 428.318 pts, acogida a la Ley General de 26.de marzo de 1908, la concesión se otorgó el 23 de abril de 1917 por 99 años, quedando la línea establecida con su entrada en funcionamiento a lo largo 5.715 ml. Igualmente las cortes aprobaron el 1 de julio de 1919, el ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, del tranvía de Granada a su estación de ferrocarril y a Santa Fe  y hasta la “azucarera La Nueva Rosario”, declarada definitiva por la Real Orden  de 8  de abril de 1920, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la Real Orden de 28 de diciembre de 1918, aceptado por la sociedad peticionaria. El enlace a la Azucarera “Nueva Rosario”, se estableció cubriendo 7.099 ml de línea con un presupuesto de 504.743 pesetas.

Siendo aprobada por las Cortes la concesión otorgada por Real orden de 1.° de Julio de 1919 para el ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, del Tranvía de Granada a su estación del ferrocarril y a Santa Fe y a la Azucarera «La Nueva Rosario” ,a propuesta de la Dirección General de Obras Públicas. 

Visto el expediente y proyecto del ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, del Tranvía
de Granada a su estación del ferrocarril y a Santa Fe hasta la Azucarera «La Nueva Rosario»: en su caso la sanción real contempló, de acuerdo a lo propuesto por la Dirección general de Obras públicas, se otorgó a la Sociedad Tranvías Eléctricos de Granada la concesión del ferrocarril mencionado.( GCH , 20.05.1920)

El director de Tranvías  de Granada, Alfredo Velasco Sotillos, elevó solicitud a Fomento, de concesión de un ferrocarril secundario de Alhedín a Durcal, sin garantía de interés por el Estado , ni subvención alguna (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.06.1920)

El 8 de abril de 1920, también fue declarada definitiva  la concesión  del ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, de Santa Fe a Chauchina, efectiva desde el 15 de abril de 1920, sobre el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden  de 22 de mayo de 1920, aceptado por al  Sociedad “Tranvías Eléctricos de Granada” (GCH, 20.05.1920). La línea interurbana de Santafé disponía de ramales a las fábricas de San Isidro (Azucarera y productora de alcohol) y de apartaderos y vías muertas en las estaciones de Puente de los Vados y Santafé, donde operaba principalmente la Azucarera de Santa Juliana.

Por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1921, conocemos la emisión de 2.400 obligaciones por 1.200.000 pts al 7 % anual , libres de impuestos, de las que solo se abrió una primera suscripción de 400 obligaciones, por 400.000 pts.

La aportación de capitales suizos, llevó al Consejo de Administración, en 1921 a Edward Weibel, Félix Weydmann, los españoles  Andrés  Montes y Cayetano Aguado pasando a desempeñar la dirección de la empresa  Alfredo Velasco, quien nombró a su cuñado Leopoldo Vitini Colmenares para desempeñar el cargo de Jefe de Explotación,

Otros factores, como el impulso dado a la Vega granadina en la producción  de caña de azúcar por la “Sociedad General Azucarera de España”, permitieron el afianzamiento de la red comarcal e interurbana de Tegsa, expansión que finalizó en 1922.

La prolongación de Chauchina á Fuentevaqueros en agosto de 1923 (Gaceta de Madrid, 30.08.1923), fue solicitada por la compañía ,acogida a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, siendo aprobado el pliego de condiciones po  R.O. de 26 de diciembre de 1928 y la concesión por R.O. del 7 de enero de 1929, sin garantía de interés.

Las primeras gestiones para dicha prolongación se contemplaron en el expediente y proyecto de un ferrocarril secundario que, partiendo del punto kilométrico 1.634,58 del ferrocarril de Chauchina á Fuente Vaqueros, concluyera  en Lachar, en la provincia de Granada, cuya concesión, sin subvención ni garantía de interés, estaba solicitada por la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, por lo que la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, a cogiendose a la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912, el Reglamento dictado para  el pliego de condiciones particulares que regiría para esta concesión , aprobado por Real Orden del 26 de Diciembre de 1928 y aceptado por el peticionario con fecha 29 de los mismos mes y año. Concedió a la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, el ferrocarril a Lachar, sin subvención ni garantía de interés por el Estado (GCH, 01.02.1929)

Desde el Km 1,534 del tramo de Chauchina á Fuente Vaqueros  se solicitó un enlace hasta Lachar, siendo aprobado el 1 de marzo de 1929 con carácter de ferrocarril secundario, autorizado para la ocupación de terrenos públicos y a las expropiaciones pertinentes. Respecto de la prolongación de Chauchina a Fuente Vaqueros, manifestaremos que  el 29 de agosto de 1923  se emitió la orden por la que se hacía pública en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Granada , la solicitud  de Antonio Velasco Sotillos, de un ferrocarril de tracción eléctrica que, desde el PK 3,779 del ferrocarril de Granada a La Zubia termine en Monachil y de otro entre Chauchina y Fuente Vaqueros (Revista Ingeniería y Construcción , Septiembre de 1923).

La llegada de la primera Guerra Mundial en plena expansión  tranviaria  recibió el apoyo de Venancio Echevarría y el Grupo del Banco de Vizcaya, bien posicionados en el Consejo de Administración de Tegsa

En total 98,6 Kms de líneas, dedicadas a viajeros y mercancías, estas últimas productos del campo y mercancías destinadas a las Azucareras.

En 1922 disponía de 17.658 ml de vía de los que 12.802 ml eran en carril tipo  Pohenix de 38 Kg/ml y 4.298 ml tipo Vignole de 23 Kg/m en tanto que 558 ml correspondían al tramo en cremallera hasta la Alhambra.
Cabe hacer especial mención de la línea a la Alhambra , parte de la misma cubierta en cremallera- el denominado “Cremallera de La Alhambra” – deriva de una concesión de la empresa belga Edmond-Fage para establecer un funicular a la Alhambra, concesión que caducó en enero de 1900. Su sucesora la “Sociedad  de Tranvías de Granada y Murcia” obtuvo la concesión por R.O. del 23 de enero de 1900, y al transferir sus concesiones a  Nicolás de Escoriaza y Fabro, este decidió prescindir del funicular y establecer un tranvía en cremallera, obteniendo la concesión administrativa por 60 años , el 12 de septiembre de 1905  incluyendo dicho tramo en el trayecto de la línea de Plaza Nueva a las Vistillas de los Angeles.

Tramo en cremallera de la Alhambra, este tramo de ascensión a la Alhambra, fue concebido en primer lugar, como funicular desde el Darro al Cubo de la Plaza de los Algibes, sin embargo tal como hemos comentado, se abandonó este proyecto y se pasó a la instalación de un tranvía con cremallera por la parte de Los Mártires. En construcción, en 1905, entre la Plaza Nueva y la Alhambra a lo largo de  733 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro 24.02.1908).

Tranvía de Granada- tramo de cremallera

Los carriles tipo Vignole procedían de  Altos Hornos de Vizcaya. El material de vía fabricado por “Fonderies de Berne” bajo la dirección del famoso ingeniero  Emil Strub, adoptó el sistema de cremallera Riggenbach  en piezas de 59  Kg /ml , en un tramo de 558 ml. Instalado en la cuesta del Caidero, la tracción por cremallera entró en servicio el 22 de diciembre de 1907, uniendo Las Vistillas con Los Mártires en cuatro minutos. Transportó el primer mes de servicio un total de 20.000 viajeros.

Los coches del tramo en cremallera, cuya tara era de 12.000 kg, procedían de la Locomotivfabrik de Winterthur en cuanto a su parte mecánica, montados sobre cajas de la factoría de Carde y Escoriaza en Zaragoza. Dotados de tres clases de freno, uno eléctrico, otro eléctrico-magnético y un tercero de husillo. Los dos motores en los coches eran del tipo Thomson-Houston, de 54 Cv cada uno. La cremallera permite iniciar una pendiente del 6 % para terminar en una del 13 %. La línea aérea fue construida y montada sobre postes procedentes de la Sociedad Anónima de Construcciones Metálicas, fábrica de Linares, completada con materiales de la casa AEG, Thomson-Houston Ibérica.

En 1911 el recorrido de la línea de la Alhambra era : Plaza Nueva, Reyes Católicos ,La Colcha, Los Molinos , Vistilla de los Ángeles, Cuesta del Caidero, Antequera Baja, Hotel Palace,  Paseo de los Mártires. Esta instalación en  cremallera dejó de funcionar en junio de 1944, como consecuencia de una fuerte avería, el servicio no se repuso, dando pie a la baja de las unidades tractoras  nº 15 y nº 16 adscritas a dicho cremallera.

El 23 de marzo de 1914 se abrieron a la explotación  5.800 ml entre Granada y La Maracena, y en junio del mismo año  los 11.000 ml de Granada a Santa Fe. ( Revista Minera , Tomo 65, año 1914. página 268 ) A las que siguieron la de Granada (Macarena) a Atarfe cuyas obras se iniciaron en julio de 1917, quedando  inaugurado el 24 de diciembre de 1917, esta línea  de 7 Kms discurría muy cercana a Albalote, y en su construcción se emplearon carriles suministrados por Altos Hornos de Bilbao ( Revista Minera , Tomo 69, año 1918, página 60).

Un proyecto entre Granada y Andújar asumido  por la Compañía de Tranvías de Granada, contempló una línea de Granada á Andújar, pasando por Alcalá la Real, Martos, Arjona . ( Madrid Científico , 25.08.1918 nº 964)

Se solicitó la concesión de un Ferrocarril  eléctrico secundario, sin garantía de interés  por el Estado, y de vía estrecha, entre Granada y La Zubia y otro entre Armilla y Alhendin (Revista Minera, Tomo 70, año 1919, página 190). Se le otorgó a la Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada un ferrocarril desde  el Pk 3.779,83 del de Granada a La Zubia, terminara en Monachil, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, ejecutado sobre el proyecto aprobado el 6 de julio de 1925. La compañía debió de depositar una fianza de 9439 pts, que representaban el 3 % del valor del proyecto de obras, cifrado en 314.633 pts, concediendo un plazo de ejecución de las obras de tres años. El pliego de condiciones particulares, aprobado por la R.O. de 20 de noviembre de 1926, fue aceptado en nombre de la compañía por A. Bastos, en cuyo caso y una vez ingresada la fianza fue firme el 12 de febrero de 1927, a la vez que se le concedieron los derechos de expropiación forzosa.

A partir de 1922, la red de tranvías de Granada, contaba con 80 Kms de líneas:

1)    Granada-Armilla, Churriana y Gabia Grande

2)    Granada, Maracena, Albolote, Atarfe-Sierra Elvira y Pinos Puente

3)    Granada-Santafé y Chauchina

4)    Granada-Huetor Vega-Cajar y la Zubia

5)    Granada-Armilla-Alhendin Otura y Padul

Eléctricos de Granada. en 1922 alcanzaron ingresos que superaron a los del año 1921, pasando de 1.362.976 pts a 1.650.037 pts, registrando  un aumento  de 187.062 pts.m. Paralelamente aumentaron los gastos  en 76.587 pts. ( GCH. 10.01.1923)

Una nueva instancia suscrita en 7 de Julio de 1923 por Alfredo Velasco Sotillos, en calidad de director general de la Sociedad anónima «Tranvías Eléctricos de Granada», solicitando la concesión de un ferrocarril con tracción eléctrica desde Chauchina a Fuente Vaqueros , como secundario, sin garantía de interés por el Estado. Acompañando resguardo  expedido por la Caja general de Depósitos, por el 1 % del presupuesto calculado para las obras que se proyectaban realizar. La Dirección general de O.P. dispuso que se publicite la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Granada, señalando el plazo de un  mes para la admisión de otras peticiones  ( Gaceta de Madrid, 30 de agosto de 1923 ). Esta instancia se presentó conjuntamente con la de una línea desde Granada a la Zubia.

El siguiente 11 de junio de 1924,de nuevo,  Alfredo Velasco Sotillos, en su calidad de director general de la Sociedad anónima «Tranvías Eléctricos de Granada», solicitó la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde el punto kilométrico 1.534,53  del ferrocarril secundario de Chauchina a Fuente Vaqueros a Lachar, acompañando el resguardo de la fianza del 1 %. En cuyo caso la D.G de O.P. dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Granada, fijando el plazo de un
mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada (Gaceta  de Madrid, 3 de julio 1924.)

Se encontraba en ejecución la prolongación de la línea de Granada a Padul a través del valle de Lecrín, cuyo final de línea se proyectó hasta el Mediterráneo, con la intención de terminar en Motril. Montando sobre el Barranco de Dúrcal, el puente metálico retirado de Gor, por Sur de España, de su línea de Linares a Almería. En el río Dúrcal se tomaría corriente de un salto de 758 ml de altura, estando prevista una producción de de 15.000.000 Kw/h, de la que tranvías de Granada tenía previsto su suministro. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1923). En noviembre de 1924 se inauguró  la prolongación de la línea de Granada a Padul  hasta Dúrcal, siendo necesario para atravesar el rio Pádul , construir un viaducto de 200 ml de longitud por 4,80 de ancho y 51 ml de altura sobre el Talweg, aprovechando, como hemos indicado, un puente metálico adquirido de segunda mano a la Compañía del ferrocarril del Sur de España (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1924).

En 1923 se ejecutaba la prolongación de la línea Granada-Padul a través del valle de Lecrin, hasta el Mediterráneo, estableciéndose de esta manera la comunicación tranviaria con Motril, que será tanto como el anhelado ferrocarril de la costa.
Sobré el barranco de Dúrcal , como anteriormente hemos detallado,estaba ya montado el magnifico puente de hierro  que estuvo en Gor,perteneciendo al ferrocarril de Linares a Almería.

Para la realización de este proyecto se requería una gran fuerza motriz, obtenida ya por medio de la constitución de una Sociedad Anónima que explotaría los saltos de agua situados en el valle de Lecrin para la tracción, alumbrado e industrias, y riegos.
El salto de agua del río Dúrcal, tenía 758 metros de altura y produciría una energía anual de unos 15 millones de kilovatios hora, será el primero que utilizará la Empresa de Tranvías de Granada, estando previsto en la región comprendida entre Granada-Málaga y la Alpujarra,  aplicar la tracción eléctrica para trenes expresos ( GCH, 01.10.1923)

El ferrocarril secundario de Armilla a Alhendin se concedió  a Tranvías Eléctricos de Granada, por la Real Orden de 25 marzo de 1925, sin garantía de interés por el Estado. Acogido al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 23 de marzo de 1923 y ajustado al proyecto aprobado el  por la R.O.  de 21 de agosto de 1921. Exigiendo el siguiente material móvil, para la concesión:

unidades	Tipo de vehículo
3	Coches automotores
3	Vagones para los automotores
3	Vagones cerrados
3	Vagones abiertos

Se le exigió a la concesionaria un depósito de 12.342,16 pts que representa el 3 % del montante de las obras según la memoria del proyecto, cifrado en 411.405,33 pts. Concediendo un plazo de cinco años para la construcción de la línea. Percibiendo del Estado, en concepto de transporte de la correspondencia, la cantidad de 50 pts/km y año. El plazo de concesión sería de 99 años. Las condiciones de la concesión para el secundario entre Granada y la Zubia eran exactamente iguales a las de Armilla al Alhendin.

En todo caso , de acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de O.P. se dispuso que se otorgara a la Sociedad anónima «Tranvías Eléctricos de Granada» la concesión del ferrocarril
de Armilla a Alhendín, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, con sujeción al pliego de condiciones particulares de la concesión , emitidas el 24 de marzo de 1925. ( GCH, 10.05.1925).

La instancia del 27 de Febrero de 1926 presentada por Antonio Bastos, en nombre de la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, junto con el proyecto de ferrocarril aéreo secundario, que partiendo de la estación de Dúrcal del ferrocarril de Alhendin a Dúrcal, rindiera en Motril-Puerto, con un ramal a Órgiva, en la provincia de Granada; solicitado como secundario, sin garantía de interés por el Estado, con arreglo a la ley de 23 de Febrero de 1912,  presentado los resguardos en garantía  del 1 % del presupuesto (Gaceta de Madrid, 10.02.1925).

Aunque el Granada a Motril fue solicitado en 1924 por la ” Sociedad Unión Comercial” (Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1924, página 91). Lo cierto es que la compañía Tranvías Eléctricos de Granada , solicitó, como sabemos, el 27 de febrero de 1925, representada por Antonio Bastos, un ferrocarril aéreo secundario, acogido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, que partiendo de la estación  de Dúrcal, del ferrocarril del Alhendin a Durcal, terminara en Motril-Puerto con un ramal a Orgiva.

Recordemos que la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada solicitó en 8 de Mayo de 1920 la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, de Alhendin a Dúrcal (Granada), con sujeción a la ley de 23 de Febrero de 1912. Acompañó a su petición el resguardo de la Caja general de Depósitos, acreditativo de haber constituido fianza en cuantía suficiente a cubrir el importe del 1 % del presupuesto calculado para la construcción de este ferrocarril, conforme á lo preceptuado en el párrafo último del art. 29 de la citada ley, cuando se pretende disfrutar del derecho á la expropiación forzosa o a alguno de los beneficios que señala el art. 2.° de la misma ley.

Tramitado el expediente de este ferrocarril con todos los requisitos y formalidades exigidas por Real orden de lº de julio de 1922, se otorgó a la sociedad peticionaria la concesión del ferrocarril de Alhendin a Dúrcal como secundario, sin garantía de interés por el Estado, con derecho a expropiación y con los beneficios consignados en dicho art, 2.°. Señalando el párrafo segundo del art. 27 de la ley de Ferrocarriles citada, que cuando la concesión de un ferrocarril implique la ocupación de terreno del Estado o la expropiación forzosa del dominio privado o corporativo, se someta a la aprobación de las Cortes, se hizo así por Real orden de 6 de Julio de 1923, no habiendo recaído resolución. Acogida a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, de 23 de Febrero de 1912. ( GCH, 2.04.1924)

A punto de terminar la construcción, la Sociedad concesionaria solicitó, el 25 de Febrero de 1924, un Real decreto contemplando la aprobación de la concesión , al objeto obtener el derecho de expropiación forzosa. Tratándose de un ferrocarril en el que en tiempo y forma se solicitó acogerse al derecho a la expropiación forzosa en beneficio del mismo, no obtenido en su día, por causas ajenas a la Sociedad concesionaria, y estando en suspenso la función de las Cortes, se accedió a lo solicitado por la S. A. Sociedad  de Tranvías Eléctricos de Granada; por lo que presentó Miguel Primo de Rivera , la solicitud de aprobación de este proyecto de Decreto ,el 20 de marzo de 1924 . (GCH, 01.04.1924). Este Decreto fue aprobado el 20 de Marzo de 1924 ( Gaceta de Madrid, 21 de marzo de 1924)

Presentaron proyecto y la solicitud para que se tramitara como secundario y sin la garantía de interés por el Estado. En cuyo caso la Administración por la Orden de 7 de marzo de  1925 (Gaceta de Madrid, 10.03.1925), ordenó la exposición pública del proyecto, para que se presentaran otras alternativas que mejoraran la propuesta de Tranvías eléctricos de Granada, a la que como propietaria del proyecto, se le reconoció el derecho de tanteo. La concesión se otorgó a “Tranvías Eléctricos de Granada” el 24 de marzo de 1926 (Gaceta de Madrid, 06.04.1926), ordenando se ajustara al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 24 de marzo de 1926, entre las que se encontraba la obligación de realizar una fianza de  39.547 pts, equivalente al 3% del valor de la memoria de materiales en el proyecto, cuyo montante era de 1.318.233,33 pesetas.

Recordemos que el primer ferrocarril entre Granada y Motril, fue gestionado en Madrid por el abogado granadino   José María Collantes presentando el proyecto del ferrocarril eléctrico  desde Granada al Puerto de Motril  , redactado por el ingeniero  Manuel Aguirre Garzón (GCH, 24.02.1903). Dicho ferrocarril se contempló en una autorización al Gobierno, según la Real Orden de 8 de febrero de 1907, para otorgar la concesión , sin subvención alguna por el Estado, de un ferrocarril de vía estrecha, entre Granada y Motril , por Orgiva y de Orgiva  á Lobrás, de acuerdo con un proyecto presentado en Fomento. Declarando la utilidad pública a efecto de las expropiaciones forzosas y la ocupación de terrenos públicos del Estado. Disfrutando la empresa concesionaria de la reducción de tarifas arancelarias, en el material que se emplee para su construcción y explotación.

No obstante según noticia de la revista especializada Los Transportes Férreos publicada el 8 de mayo de 1908, se indica que el proyecto fue redactado por el ingeniero del puerto de Almería, Francisco Cervantes, facilitando el acceso al mar de Granada a través del puerto de Motril; el ferrocarril incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, con garantía de interés del  5 % y un itinerario aproximado de 80 Kms en contraposición con los 196 Kms que existían entre Granada y Almería por las lineas de Sur de España/Andaluces.

Se otorgó a la Sociedad anónima «Tranvías Eléctricos de Granada la concesión del de un ferrocarril aéreo, con tracción eléctrica, que, partiendo de la estación de Dúrcal, del ferrocarril secundario, sin garantía de interés, con tracción eléctrica, de Alhendin a Durcal, termina en Motril puerto, derivando un ramal a Órgiva, sin subvención ni garantía de interés por el Estado , otorgada con sujeción a cuanto determinaban las disposiciones legales , y a su pliego de condiciones particulares  aprobadas el 24 de abril de 1926 (Gaceta de Madrid, 05.04.1926)

Dicho ferrocarril aéreo dispuso de 6.473 ml de líneas urbanas, que pasaron a 20.581 ml  en 1954 . El mismo grupo de empresas de Tregsa estableció y explotó – de acuerdo con un segundo plan de expansión de la red -el  Ferrocarril aéreo Durcal- Motril de 38.865 ml, iniciando las obras en 1924 y concluyendo las mismas en 1927, concebido como ferrocarril aéreo secundario que partiendo de la estación de Orjiva, termine en Conjuro aportando mercancías al puerto de Motril.

Estas iniciativas requerían un fuerte financiación provocando la entrada en el Consejo de Administración del Sr. Marqués de Aledo (Banco Herrero y Banco Hispano Americano), de D. Luis del Valle (Sociedad General Azucarera de España) y de D. Juan Manuel Urquijo  Urrutia (Banco Urquijo).

Se estableció acogido a los beneficios de la Ley de 23 de febrero de 1912. Estableciendo un  convenio con la compañía de Minas de Hierro de Conjuro, en la Alpujarra alta, para ampliar hasta allí la línea y transportar, en 1930, unas 150.000 Tm. de mineral. El cable aéreo fue construido por “Dipor S.A.”

Tales fueron los resultados financieros de la empresa , que en 1927 el Banco de Vizcaya  retiró a Venancio Echevarria  su último representante en el Consejo . Y el Banco Urquijo , intentó desmarcarse en una fallida operación financiera con el Banco de Bilbao.

Publicitando la inversión el ingeniero Antonio Bastos , de la Sociedad general de Tranvías de Granada, impartió una conferencia en la Cámara de Comercio e Industria de Motril,  haciendo historia y  justificando por qué se construía  esta línea, de cómo ha de funcionar y el problema comercial que resuelve entre Granada y el puerto de Motril .  (  GCH, 01.05.1926)

La aventura de alcanzar el puerto de Motril , mediante el cable aéreo y su ramal a Orgiva, fue de tal magnitud inversora , que no pudo ser atendida por los recursos locales, redundando en una clara tendencia a la baja , de los indicadores de rentabilidad de Tegsa, entre 1922 y 1929, principalmente por los bajos rendimientos del cable a Motril en los años 1927 y 1928.

Recordemos que la noticia sobre  primera iniciativa para establecer un ferrocarril convencional entre Granada y Motril, nos llega a través de un articulo de la revista “España Económica y Financiera” ( febrero de 1908) , en la que se manifiestan las tres reuniones mantenidas en Granada por ciertos elementos económicos, que acordaron constituir una sociedad  con veinte acciones de 5.000 pts, para conseguir un capital de 100.000 pts con el que hacer frente a los gastos relativos a los trabajos de campo y redacción del proyecto, con el que la sociedad acudiría a la Administración en solicitud de la línea. (ver,, Ferrocarril de Granada a Motril )

La S.A. Tranvías Eléctricos de Granada, como concesionaria del ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, desde el tranvía de Granada a su estación del Ferrocarril y a Santa Fe, hasta la Azucarera “Nueva Rosario” en el término municipal de Pinos Puente, solicitó el 13 de marzo de 1925 se la concediera una prorroga de un año para terminar las obras de aquel ferrocarril, justificando tal decisión en la paralización de las obras motivadas por una justificada variación del proyecto original, con el consiguiente aumento de obra. En cuyo caso  por la R.O. de 8 de mayo de 1925 (Gaceta de Madrid, 10.06.1925)se le otorgó la autorización solicitada. Ese mismo año 1925, la compañía emitió obligaciones hipotecarias por valor de 4.000.000 pts, al tipo de emisión del 94 % con un interés del 6 % (Gaceta de los Caminos de Hiero, 20.01.1926).

Recordemos que la  Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada solicitó en 6 de Octubre de 1909 , la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde el punto kilométrico 483,51 del tranvía de Puente Monachil a Gabia Grande a Santa Fe (Granada), con sujeción a la ley de 26 de Marzo de 1908. Acompañando proyecto y resguardo de la Caja general de Depósitos y del documento, acreditativo de haber constituido fianza en del 1 por 100 del presupuesto calculado para la construcción

El  5 de Abril de 1913 se otorgó a la Sociedad peticionaria la concesión, como ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, por lo tanto al ser la concesión de un ferrocarril que implique la ocupación de terrenos del Estado la expropiación forzosa del dominio privado se someta a la aprobación de las Cortes, al no  recibir resolución, el Ministro de Fomento, Rafael Benjumea Burín , recibió nueva comunicación de la compañía  y ratificó la concesión por medio de un Real decreto, al tratarse de un ferrocarril en el que en tiempo y forma se solicitó acogerse al derecho a la expropiación forzosa en beneficio del mismo, no fue obtenido por causas ajenas a la Sociedad concesionaria, y estando en suspenso la función de las Cortes, era justo acceder a lo solicitado  ( GCH,01.03.1926 ).

En enero de 1927 se otorgó a la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada, la concesión de un ferrocarril que partiendo del punto kilométrico 3.779,83 del ferrocarril de Granada a la Zubia termine en Monachil, sin subvención ni garantía de interés por el Estado entendiendo otorgada con sujeción a cuanto determinan la Ley y Reglamento de Ferrocarriles de 23 de Febrero de 1912, al pliego de condiciones particulares y a todas las demás disposiciones de carácter general. Debiendo atenerse al pliego de condiciones particulares de esta concesión aceptado el 20.12.1926 (GCH, 10.02.1927)

La S.A. Tranvías de Granada, acogida a lo preceptuado  en el articulo 27 de la Ley de Ferrocarriles de 23 de febrero de 1912, solicitó para sus líneas de Chauchina a Fuente Vaqueros de la de prolongación hasta Lachar. Acogida a la ley mencionada,que cuando la concesión de un ferrocarril , implicara la ocupación de terrenos del Estado o la expropiación forzosa, se sometiera a la aprobación de las Cortes, solicitando se ratifique la concesión por un Real Decreto Ley , en cuyo caso al solicitarlo, estando en suspenso las Cortes, se arbitró un decreto Ley signado el 1º de marzo de 1929, con el nº 706 para la concesión de Chauchina a Fuente Vaqueros y con el  nº 707 para la prolongación desde el Km 1.534,53 del de Chauchina a Fuente Vaqueros,  hasta Lachar (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1929)  ( Ver,Ferrocarril de Lachar a Illora  )

El ejercicio de 1930 marcó un gran incremento en el desarrollo de los negocios, pasando los ingresos totales de 3,1 millones a 4,7; los beneficios brutos, de 1,7 a 3 millones, y los beneficios líquidos de 751.527,27 a 1.627.680,35 pesetas. ( GCH, 20.05.1931). Efectivamente, se alcanzaron 4,740.196,00 pts de productos de la explotación, quedando un beneficio liquido de 1,627.580,00 pts, a cargo del beneficio se repartieron dividendos del 7,5 %

Como consecuencia de la buena marcha del ejercicio, se pensó en ampliar el ferrocarril aéreo hasta las minas del Conjuro en la Alpujarra  Alta, estableciendo unas bases con minas de Conjuro que contemplaban el transporte de 150.000 Tm /año.

Contemplando en 1930 una ampliación de capital de 7,880.000,00 pts.

El transporte genera de mercancías por cable desde Dúrcal hasta Motril aumentó su tráfico ( Ferrocarriles y Tranvías , junio de 1931, págs 125 y 126 )

En cuanto a las inversiones del grupo empresarial de Tranvías  Eléctricos de Granada, cabe destacar que el ferrocarril aéreo de Motril aumentó su transporte, no sólo por las nuevas fuentes de tráfico, sino también por el mayor tonelaje de las fábricas azucareras de la entidad..

En la fabricación de azúcar se molieron 18.000 Tm de caña y 44.845 toneladas de remolacha. Esperando en el ejercicio de 1931  moler doble tonelaje de caña. Funcionó ya en este año el secadero de pulpa de remolacha, produciendo pulpa de la mejor calidad, que tuvo un buen mercado. También se inauguró la fábrica de alcohol para el aprovechamiento de las melazas. Visto el aumento de la demanda que tiene la Sociedad, tanto de un azúcar como de la melaza, se proyecta una ampliación de la capacidad de molienda de la fábrica de la Purísima Concepción, de Granada.

En la fábrica de superfosfatos se seguía en la la construcción de edificios y demás elementos auxiliares.

Como complemento del plan de desarrollo de los negocios sociales, estaba propuesta la ampliación del ferrocarril aéreo hasta las minas de hierro del Conjuro, en la Alpujarra Alta, habiendo establecido las bases de un convenio para el transporte de 150.000 Tm/año

Para contar con los medios económicos necesarios para el desarrollo de las instituciones indicadas, así como ayudar a la gestión del plan actual, que exige grandes desembolsos para anticipos a los agricultores y adquisiciones de primeras materias, se amplió el capital en 7.880.000,00 pts, con notable  éxito de emisión.

Los productos de la explotación representaron 4.740.100,85 pts. Los gastos generales de la explotación, entretenimiento y reparaciones, 1.688.467,45 pts y el servicio financiero de obligaciones, 1.424.059,05 pts,  quedando un resultado líquido de 1.627.580,35 pts pesetas a cuenta del cual el accionista recibe un dividendo  a  cuenta del 7,4 %,  asumiendo el accionista todos los impuestos . ( GCH, 20.05.1931)

Los consejeros del Banco Hispano –Suizo precipitaron la situación de las inversiones industriales de Tegsa (Azucarera , Fabrica de productos químicos, transportes mecánicos , etc.) hasta que en abril de 1932 fue presentada la suspensión de pagos de las obligaciones . La situación en 1932  manifestaba unos ingresos de 1.682.931,99 pts  contra 1.824.074,25 pts en 1981. Los gastos ascendieron a 1.840.954,61 pts manifestando un déficit de la explotación de 43.679, 24 pts  ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1933, pág. 381).

Relación de  líneas establecidas por Tegsa :

Linea	longitud
Línea de Santa Fé a Chauchina	17.266 ml
Línea de Pinos Puente	18.470 ml
Línea de La Zubia	8.344 ml
Línea de Gabia la Grande	9.309 ml
Línea de Durcal á Motril	27.972 ml

Realmente las líneas explotadas obedecían a ferrocarriles secundarios otorgados en varias fases:

Longitud	Línea
23.151 ml	Armilla á Dúrcal
17.266 ml	Granada a Chauchina
8.344 ml	Granada á La Zubia
6.025 ml	Atarfe a la Azucarera N.Rosario
33.406 ml	Dúrcal á Motril (aéreo)  incluyendo el ramal á Minas de Conjuro

otras intervenciones anteriores:

558 ml

Cremallera de la Alhambra (anterior )

(ver, Tranvía de Granada a El Charcón)

Líneas que fueron administradas  desde 1933 por un Consejo formado en su mayor parte por obligacionistas, con conocimientos poco precisos sobre la política a seguir en la explotación. Hasta que llegado el periodo de  confrontación civil y su posguerra las líneas sufrieron  un fuerte deterioro en sus instalaciones  fijas , en la no renovación del material rodante y la secuela de los problemas de abastecimiento energético, los cuales unidos a las rígidas bases de trabajo, limitaron las apetencias en la mejora de la gestión.

Se dio a conocer la propuesta de convenio a los obligacionistas de Tranvías eléctricos de Granada en el expediente de suspensión de pagos, en el que se afirmaba que se atendió el pago de las distintas series de obligaciones hasta abril de 1932. Las necesidades de tesorería , no permitieron atender este servicio.  Para lo cual propuso la liquidación de este crédito , mediante la creación de acciones preferentes con valor nominal de 300 pts por un total de 21.110.800,00 pts, acompañada de la reorganización de un nuevo Consejo de Administración.  ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1940,pág 392 ).y ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1941,pág 114 ).

 Que se entregarían:

a/591.600,00 pts a los créditos preferentes, jornales y sueldos ( por su 60 % )

b/ 14.015.100,00 pts  a los obligacionistas ( por su 60 % ), una acción  por cada obligación.

c/ 1.470.000,00 pts a los accionistas por el 60 % de sus cupones no pagados

d/ 1.800.000,00 pts a los créditos bancarios por el 60 %

e/ 2.234.100,00 pts los demás créditos grupo 3º , articulo 932 del Código de Comercio, por el 40 % de su importe.

La energía era suministrada del salto propiedad de la compañía, situado en el Rio Monachil, tomando la restante necesaria de la contratada con “Hidroeléctrica  del Chorro S.A. ” y de  “La Eléctrica de Sierra Nevada”. En tanto que parte del material móvil fue renovado por la recuperación de 15 coches Schukert adquiridos en 1943 a Tranvías de Madrid.

La necesidad de reparación de vías, la falta de agujas y material fijo , de hilo para la red de contacto aéreo, de zapatas de freno para los coches y de todo tipo de repuesto , hizo harto dificultosa la explotación en el periodo de la posguerra española.

El  ejercicio de 1943 se  desarrolló atendiendo la compañía a todas la contingencias de la explotación , dentro de la carencia  inherente a un periodo de posguerra y con los limites que imponía la situación económica no muy boyante,  que obligo a renunciar a muchos proyectos de  los técnicos de la empresa, principalmente en el capitulo de en el capitulo de las traviesas en las Vías y Obras .

De los coches Stükert adquiridos a la Madrileña de Tranvías 15 coches fueron terminados en 1942 , entrando en servicio 14 de ellos con cajas nuevas.

Las incidencias de la explotación en 1943, fueron las siguientes:

Concepto	año 1943
recaudación por viajeros y varios	7.456.926,00 pts
Km recorridos por los coches	2.628.946
pasajeros transportados	17.182.526
coches totales	54  motoras y 18 remolques
recaudación por mercancías	1,548.822,00 pts
promedio recaudado por Km	5,91 pts

( Ferrocarriles y Tranvías,  agosto  de 1934,pág 481 )

En el ejercicio de 1944, se acrecentaron los probldmas de la explotación, aún así se llego a :

concepto	pesetas
recaudación por viajeros	7.360.356,00
recaudación por mercancías	1.638.834,00
ganancia	1.075.123,00
previsión de impuestos	220.000,00
disponible para pagas el 2 % de dividendo	855.123,00

(  Ferrocarriles  y Tranvías, mayo de 1945. pág. 235)

Uno de los mayores problemas fue conseguir de  Hidroeléctrica del Chorro el suministro de la suficiente energía para manterer la explotación; sin embargo hubo la necesidad de contratar con Eléctrica de Sierra  Nevada para compensar el aumento de servicios. En la infraestructua aparte de los recambios de vía, se  renovaron 15,782 traviesas.

Hubo que amortizar casi el 50 % de acciones peferentes, dedicando el otro50%  a dividendos  ( 2 % del valor de las acciones) . (ibidem)

A lo largo de 1945 se acusaron las restricciones eléctricas, de  manera que afectó a la explotación normal, que se desarrollaba al alza a  provocar un déficit,  alcanzando la explotación los 7.300.000,00 pts.   La cuenta de pérdidas y ganancias arrojo un saldo de 350.917,00 pts, con un remanente de 39.752,00 pts que pasó a cuenta nueva. ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1946, pág 359 ).

Movimiento de viajeros en 1947:

concepto	cuantía
ingresos	22.68o.275,00 pesetas
red urbana	43.492 viajeros/dia
redes interurbana	62,135 viajeros/dia

( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1948, pág 127 )

Entre 1949 y 1953 se apreció una mejora en la rentabilidad del servicio, hasta que en 1963, se invierte el ciclo al ser abandonado el servicio urbano de tranvías a instancias del Ayuntamiento. Permaneciendo únicamente el servicio interurbano, incluso anulando el transporte de mercancías en 1969.

Llegada la primavera de 1971, Tegsa anunció la suspensión del servicio interurbano periférico, solicitando la concesión del servicio de autobuses, pasando a ser gestionadas las líneas ferroviarias suburbanas por Feve, después de su primera gestión al  ser administrada desde 1972 por Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), conjuntamente con el Tranvía-Ferrocarril de Sierra Nevada, pasando   en 1971 a FEVE.

La desaparición total de los Tranvías de Granada fue solicitada  por el Ayuntamiento de Granada, estableciendo el cierre para el 14 de febrero de 1974, subastando seguidamente el material fijo y móvil de estos tranvías, conjuntamente con la del material del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, también administrado por FEVE , cerrada en la cantidad de 112 millones de pesetas a favor de la empresa madrileña recuperaciones García Arquero y Trasorras.

Las líneas explotadas por TREGSA en 1965 eran:

Nº	Línea	Kms	itinerario
1	Línea de Granada á El Durcal-	30	Granada , Armilla , Alhedin, Otura , Padul , Llanos , Durcal
2	Línea de Granada á Pinos Puente	18	Granada ,Maracena , Albolote , Atarfe, San Fernando , Baños de Sierra Elvira , Pinos Puente
3	Línea de Granada á Fuente Vaqueros	20	Granada , San Isidro , Puente de los Vados , Santafé , Jau , Chauchina , Fuente Vaqueros.
4	Línea de Granada á Gabia	10	Granada , Arnilla , Churriana , La Gloria , Gabia.
5	Línea de Granada á La Zubia	9	Granada, El Último , Huetor Vega , Puente Monachil , Cajar , La Zubia
6	Granada – Macarena
7	Puerta Real – Vistillas
8	Plaza Nueva – Cervantes
9	Puerta Real – Gran Vía  – Cocheras
10	Puerta Real – Alhondiga – Triunfo
11	Bomba – Andaluces
12	San Antón – Gran Vía – Andaluces
13	Puerta Real – Gran Vía – V. de las Angustias

 

Para acceder a la documentación sobre la 2ª etapa del tranvía en Granada, planteada  a partir del año 2002, se deberá acceder á Tranvías de Granada, tranvías de 2ª Generación (Ver, Tranvías de Granada , Metro ligero, Tranvías de 2ª Generación )

Las canteras  de Sierra Elvira, situadas sobre la línea principal,  de la que partían un ramal y apartadero, en las que se extraían 18.000/20.000 Tm/año de calizas (GCH, 08.06.1917).

José Antonio Tartajo, manifiesta la existencia , al menos hasta noviembre de 1973, de una gravera de Tecsa en Churriana (Línea de Gabia la Grande). Donde se empleaban vagones de bordes medios arrastrados por la unidad tractora nº 114. Los medios de carga , no mecanizados, obligaban a cargar a mano el balasto. Un producto del que se desconoce la utilidad dada al mismo, por Tecsa, si bien opinamos que sería empleado en el balasto de alguna de sus líneas interurbanas que no funcionaban en régimen de tranvía.

Material Móvil:

En suprimera etapa de  explotación Carlos Peña Aguilar nos indica que  se contó con 118 vehículos fabricados en Zaragoza en la factoría  de Carde y Escoriaza

Disponemos de varias series de clasificación de  material :

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1904-20)

Fuente: elaborado por Carlos Peña Aguilera , a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años.

Según datos de la memoria de la compañía, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro (año 1917, junio , pág 247), se detalla el siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de vehículo
4	Coches  de 12 ml, sobre bogies Brill, con dos motores de 37 Cv, con caja para 66 plazas
19	Coches motores ,sobre truck Brill, con dos motores , uno de 25 Cv y otro de 37 Cv, con caja para 45 plazas
2	Coches motores para la línea de cremallera, con dos motores de 50 Cv, con caja para 45 plazas
23	Remolques para viajeros
66	Vagones de mercancías , de 8 Tm y 10 Tm de carga útil

 

 

El material destinado al tramo en cremallera  fue montado por Carde y Escoriaza de Zaragoza sobre truks  SLM-Wintrerthur –cada uno de ellos disponía de dos motores Thomson-Houston  de 50 CV. Siendo los tranvías nº 14 y 15 (renumerados posteriormente como 15 y 16) los que funcionaron con una tensión de servicio de 600 V. Estas unidades se dieron de baja al cerrarse en 1944 el tramo de cremallera a la Alhambra.

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1920-1930)

Fuentes y notas: elaborado por Carlos Peña Aguilera a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años. En negrita el incremento de material móvil en el período señalado.

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1930-1940)

Fuentes y notas: elaborado por Carlos Peña Aguilera , a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años

En 1940 se adquirieron 6 coches motores, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, a los que se les añadieron 20 coches Schuckert  procedentes de Tranvías de Madrid  restaurados en Granada, de los que únicamente llegaron a funcionar catorce unidades. De los coches adquiridos en 1942 a la Sociedad Madrileña de Tranvías, parte de este material  fue  retirado,  los 20 vehículos  Schuckert adquiridos  eran de vía estrecha. Tal y como hemos expuesto, 14 de ellos entraron en funcionamiento en 1943 después de ser restaurados.

Terminada la guerra civil, ante la gran ocupación manifestada por los pasajeros, y ante la necesidad de aumentar el parque de coches motores,  y la disponibilidad prácticamente nula por la falta de suministro por parte de los fabricantes en plena guerra europea , el Consejo de Administración delegó en los consejeros Luis Ortum Sánchez y  Luis Vallejo Alba, la adquisición de dicho material. Quienes orientaron sus gestiones  hacia la Sociedad Madrileña de Tranvías, adquiriendo en condiciones muy ventajosas 20 vehículos, que estuvieron funcionando en aquella red hasta el mes de octubre de 1934.

Aquellos vehículos estaban a la intemperie desde su retirada en octubre de 1934, hasta su traslado a Granada en abril de 1942 y se encontraban muy deteriorados.

Hubo necesidad de proceder , en los Talleres Generales de Granada,  a su reconstrucción total por lotes de 5 unidades, divididos por grupos, donde se les intervino:

1º/  la caja o carrocería, procediendo a su reconstrucción total  suprimiendo los lucernarios que llevaban hasta entonces, desmontando totalmente las cajas prolongando el chasis 40 cms a cada lado, aumentando su capacidad.

2º/ los bastidores y ajustes mecánicos, sustituyendo las cajas  de grasa y las ruedas de engrane y piñones. Los equipos  de frenado ,l0s  carretones y sus equipos de sustentación del motor.

3º/ los equipos de instalación eléctrica, reconstruyendo los reguladores, las instalaciones de alumbrado y fuerza. Recolocar las carcasas de los motores de tracción y sustituir  los cojinetes y revisar la parte eléctrica de los motores, así como las resistencias.

De ellos se recuperaron 15 coches Schuckert, entrando los cinco restantes en servicio en diciembre de 1933. ( Ferrocarriles y Tranvías , Agosto de 1943, pág 221

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1940-1971)

Fuentes y notas: elaborados por Carlos Peña Aguilera , a partir de Automotores Españoles (1992), Tranvías de Granada (2000), memorias, datos de hemeroteca, documentos de empresa y testimonios de empleados, varios años.

La compañía puso en servicio nuevos coches metálicos de 8,54 ml de largo por 2,30 ml de ancho dotados con dos motores de 37 Cv.   ; dichas  unidades tenían una capacidad de 24 plazas con asiento, de  11 en pasillo, 14 en la plataforma anterior y 16 en la posterior, totalizando 66 plazas.

Dotados de regulador General Electric, sus cajas presentaban asientos laterales fijos con corredor central, y accesos por un solo lado para evitar el cruce por entrevías, estos coches fueron construidos en los talleres generales de Granada .  ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944,pág 436) 

A partir de la supresión del servicio urbano en 1959, se fueron dando de baja progresivamente los tranvías dedicados a este servicio. Entre paréntesis las unidades en servicio al traspasar el material a FEVE.

Son conocidos los tranvías nº 32 y 33 con el nombre de “zapatones”, el nº 33  procedían de la transformación de un furgón, pasando a ser tractores, con bastidor nuevo. Transformados en los talleres de la compañía.

El coche nº 1  y un vagón torre se encuentran  preservados en Egea de los Caballeros (Zaragoza) por José María Valero

FEVE recibió de Tegsa en 1971 , el siguiente material:

unidades	tipo de vehículo	motorización	viajeros
6	Unidad tractora	2 x 37 Cv	28
4	Unidad tractora	2 x 37 Cv	61
9	Unidad tractora	2 x 50 Cv	96
3	Unidad tractora	2 x 60 Cv	90
6	Unidad tractora	2 x 75 Cv	96
20	remolques
1	Unidad tractora	4 x 80 Cv
3	Unidad tractora	2 x 80 Cv
80	vagones de mercancías
2	vagones torre

Productos de explotación :

Año	Viajeros	Mercancías  Tm	Ingresos   Pts	Gastos  Pts	Beneficios	Coef. Exp.. %
1904 (1)			145.867,47	62.954,94	82.912,59	42,75
1906 (9)	2.290.000	39.958	318.338,83	147.829,49		46,51
1910 (a)			382.517,31
1911 (c)			362.381,97	182.770,09		50,40
1912 (c)			411.546,21	186.899,49		45,40
1913 (c)			476.794,98	202.274,96		42,40
1914 (c)			478..384,88	206.316,93		43,10
1915 (c)			580.166,16	206.316,93		40,50
1916 (b)			650.000,00

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264

(b) GCH 01.06.1917

(c) GCH 01.06.1917