Tranvía de Granada a El Charcón (Ferrocarril de Sierra Nevada)(FSN)

Los antecedentes de este ferrocarril-Tranvía  cabe atribuirlos al fallido proyecto para unir Granada con Sierra Nevada , mediante un ferrocarril eléctrico, debido a  Emilio Aragón y Rodriguez de Múnera , proyecto fallido por fallecimiento del mismo . El segundo de los proyectos  de tranvía a Sierra Nevada se debe al interés del Director general de la compañía de Tranvías de Granada  ,  Nicolás de Escoriaza  de alcanzar el mismo objetivo, encargando al ingeniero M. Strub quien lo presentó en agosto de 1906, este segundo proyecto más ambicioso que el anterior , contemplaba una línea de 35 Km entre Granada y el Pico del Mulhacen, de los que sus 28 primeros kilómetros se contemplaban con simple adherencia y el resto mediante cremallera con una pendiente variable del  5 al 14 %.

Accediendo al fin del trayecto mediante un funicular con pendiente entre el 18 y el 60 % a lo largo de 1,5 kms y un ascensor de 500 ml hasta alcanzar la cima del Mulhacen. El funicular partiría de Valdecasillas  y terminaría en La Laguna

El itinerario previsto, partiría de Granada, concluyendo en el pico del Mulhacen, atravesando muy de cerca los cascos urbanos de  Cenes y Pino Genil, el punto llamado de La Estrella y la laguna del Mulhacen, pasando por la Loma de Los Cuartos, las Casillas, la Solana de Martos y la Majada de Valdecasillas. La compañía de Tranvías Eléctricos de Granada, manifestó en la presentación del proyecto, que gran parte del éxito de este ferrocarril , se debería a la construcción al final de la línea de hoteles y albergues de montaña, en especial en el Barranco de San Juan (GCH, 16.09.1906).

El tercer proyecto redactado en 1910 por encargo de Isabel de Pineda , viuda de  Emilio Aragón y Rodríguez de Munera- promotor el primer proyecto fallido- este tercer proyecto tampoco se llevó a cabo .

Un cuarto proyecto surge en 1914 presentado por  el ingeniero y financiero belga   Luis Gustavo Berg, solicitado al amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1877,  contemplando la unión de Granada y Almería por ferrocarril general, coincidiendo en parte con los anteriores trazados, salvando el macizo de Sierra Nevada mediante un extenso túnel de 9,5 Km bajo el Veleta. La línea  arrojaba un costo de 529.000 Pts/km . Este proyecto no se llevó a cabo por falta de apoyos económicos.

El establecimiento definitivo de debió a una posterior  iniciativa de  Julio Quesada Cañaveral y Piédrola  Duque de San Pedro de Galatino ,Conde de Benalúa y de las Villas, junto con  Miguel Rodríguez Acosta y González de la Cámara,  Pascual Bandrés Navarro, Luis López Zayas y  Manuel Conde Alcalá  y otros 157 socios , establecieron la Sociedad Anónima del Tranvía – Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, dotada de sus correspondientes estatutos  el 4 de noviembre de 1919.

Este itinerario fue objeto de estudio por el ingeniero belga S. Berg, al tomar datos para redactar el proyecto de un ferrocarril eléctrico de Granada a Almería pasando por Sierra Nevada. Presentando el proyecto  al presidente de la Diputación de Granada ( Revista Adelante nº 20,  15.09.1911)

La Sociedad Anónima Tranvía Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada dispuso la emisión de 2.400 obligaciones por un  importe de  1.200.000 pts,  con el tipo del 7 % (libre de impuestos). Abrió la suscripción por 400.000 pesetas,  ofreciendo al mercado 800 obligaciones en una primera oferta(GCH, 20.07.1921)

Al mismo tiempo se abrió suscripción de acciones cooperativas de una Sociedad titulada Eléctrica de Lachar, filial de la anterior,  con domicilio en Granada, Campillo Alto, 27. Emitiendo 1.000 acciones de carácter cooperativo, que conferían derecho a consumo gratis, y sin impuestos, con limita-corrientes, utilizables  4 kilovatios mensuales por contador ( ibidem)

En Febrero de 1924 por Julio Quesada Cañaveral, en concepto de presidente de la S. A. «Tranvía ferrocarril de Granada a Sierra Nevada», suscribió la  solicitud de la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde Granada a El Chacón, Sierra Nevada. presentando resguardo de la garantía y proyecto

El peticionario en su instancia , solicitó acogerse a los beneficios de la  ley de 23 de Febrero de 1912, la Dirección general dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Granada.  La DGOP concedió el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada. ( Gaceta de Madrid , 12.03.1924)

 

La línea seria concebida al amparo del R.D. de 22 de mayo de 1929, en virtud de la concesión otorgada por la R.O. del 26 de agosto de 1926. Ante el escaso ancho de vía previsto inicialmente – solo de 600 mm-  para mayor economía de costos de establecimiento se pasó con posterioridad al ancho de 750 mm. Siendo su primer presupuesto de establecimiento de 1.200.000 Pts estando prevista la emisión de 1400 acciones de 500 Pts nominales y de mil obligaciones de 500 Pts.  No obstante  el 4 de noviembre de 1919 se constituyó la sociedad ante el notario  Felipe Campos de los Reyes con un capital social de 700.000.- pesetas celebrando al día siguiente la sesión constituyente. Acordando el 30 de octubre de 1920 la ampliación de capital por 350.000 Pts .

Su construcción y desarrollo se  desarrollaron de acuerdo con el proyecto aprobado el 18 de septiembre de 1925 y su concesión de acuerdo al pliego de condiciones particulares publicadas por la Gaceta de Madrid el 7 de octubre de 1926 (GCH,10.10.1926)

Las obras dieron comienzo en 1921, bajo la dirección de los ingenieros  Enrique Gómez López responsable de la obra civil y  José Morell responsable del material móvil y de la instalación eléctrica. Y al parecer estuvieron operativas el 21 de febrero de 1925, atravesando en el trayecto 15 túneles y 21 puentes, entre los que  destacó el del Blanqullo uno de los primeros donde se contempló la utilización del hormigón armado  en España  (Miguel Muñoz , Vía Libre noviembre 2017, )

La línea  prevista para enlazar Granada , desde las Vistillas donde se situaba el Hotel Palace , hasta El Charcón donde se situaba el restaurante que llamaban del Duque, punto de partida del camino carretero hasta el Hotel de la Sierra,  en Sierra Nevada. Su concepción inicial eminentemente turística , se transformó en el tiempo en servicio a las comunidades de Cenes de la Vega , Pinos Genil , Canales , Güéjar Sierra , Maitena , Charcón , Barranco de San Juan  y los apeaderos intermedios de Fca. de Antelo , Fca. Pinos , Venta Eritaña, Bº del Oro , Blanquillo, Bº Alborós, Venta Alámo , El Tejar , Bº de San Juan .

En 1921 desbordadas las previsiones iniciales se acuerda un empréstito  de 1.200.000 pts en 2400 obligaciones de 500 pts amortizables en 50 años.  No suficiente en 1923  , la junta General aumenta de nuevo el capital social en 1.000.000 emitiendo 2000 acciones de 500 pts , y en 1924 ,  emite obligaciones por 500.000 pts más en mayo  y por 300.000 pts en diciembre del mismo año.

Pasando la concesión  en 1926  a la “S.A. del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada” tendiendo los primeros 17.292 ml  de ancho 0,75 ml  y carril de 12 Kg/ml , según proyecto de  José Morell ,entre Pinos Genil y Maitena construidos entre 1924 y 1926, venciendo un desnivel desde los 680 ml de altitud en Granada a los 1150 ml de la estación del Barranco de San Juan. El trazado del tranvía bordeaba el rio Genil hasta Maitena , siendo paralelo a la carretera de Granada á Sierra Nevada hasta Pinos Genil. Atravesaba 14 túneles y 20 puentes, siendo la obra de fábrica más conflictiva la del Puente del Blanquillo. Cuya construcción  se ejecutó en cuatro años y medio con un costo de 4.500.000 Pts.

Esta Sociedad anónima emitió , en mayo de 1922, 1.200.000 pesetas nominales en obligaciones hipotecarias, con interés de 7 %, de 500 pesetas.
De esta emisión ofrece en suscripción pública de 1.600 obligaciones, o sean 800.000 pesetas nominales, al tipo de la par. El interés del 7 % señalado a estas obligaciones será pagado por
semestres vencidos en 1.” de Julio y en 1.° de Enero de cada año, llevando dichas obligaciones el cupón correspondiente al 1.” de Enero del año próximo. La amortización de estos títulos se efectuará por sorteos anuales en un período máximo de cincuenta años, a partir de 1.° de Enero de 1926. (La Actualidad Financiera, 24.04.1922),

Surgen algunos problemas derivados, del incremento de costos como consecuencia de la primera Guerra Mundial, otras sobre dificultades en la financiación. Así como diferencias  con la Sociedad General de Electricidad y, otras derivadas en la seguridad de la construcción con  el novedoso sistema de hormigón armado en determinadas obras de fábrica, y del cambio de criterio respecto de la tracción a emplear , desechando la tracción vapor prevista inicialmente y adoptando la tracción eléctrica por su economía a largo plazo. siendo abandonado el proyecto por dificultades económicas. A todas estas diferencial cabe añadir el permanente enfrentamiento de Duque con  el Gobierno del General Primo de Rivera .

Las inauguraciones y entrada en servicio tuvieron lugar en las siguientes fechas :

Fechas	tramo
Febrero de 1923	Granada- Padúl
Julio de 1924	Granada- Dúrcal
21  Febrero 1925	Granada – Güéjar Sierra (inauguración oficial hasta Canales, 21 02.1925))
1927	Granada- Maitena
1947	Maitena – Barranco de San Juan

La estación convertidora de c.c. a 1200 Volt  recibía corriente a 15000 volt. en alterna estaba situada en Canales. Electrificado a 1200 V  cc , mediante energía suministrada  desde las centrales del Río Genil. La subestación de Canales dotada de dos grupos convertidores AEG  y dinamos Shunt de doble colector tomando corriente a 15.000 volt.  transformando a 1200 volt c.c. para la alimentación de la catenaria del tranvía.

La inauguración del tranvía eléctrico de Granada a Sierra Nevada, tuvo lugar, con gran solemnidad, el 21 de Febrero de 1925, quedando abierta al servicio público, con los siguientes precios:

Granada a Venta del Duque	15 céntimos
Blanqueo a Ponte	15 céntimos
Granada Barranco Bermejo	30 céntimos
Lancha Cenes Cenes	30 céntimos
Cenes Blanqueo	30 céntimos
Granada a Lancha Cenes	45 céntimos
Pinos Canales	45 céntimos
Guijar Término	45 céntimos
Granada Cenes	75 céntimos
Cenes  Guijar	1 peseta
Canales Guijar	1 peseta
Pinos Guijar	45 céntimos
Fines Pinos	45 céntimos
Guijar Termino	45 céntimos
Granada a Cenes	75 céntimos
Puio Guijar	1 pesetas
Canales Guijar	1 pesetas
Granada Blanqueo	1.05 pesetas
Granada Quejar	2.20 pesetas
Granada Sierra	2,50 pesetas

(GCH,  01.03.1925)

En los tiempos de la II República, la compañía soportó una huelga general, resuelta de manera drástica con el despido de todo su personal y la suspensión del servicio, dando pie a que el Estado se incautara de la línea; asunto que provocó reclamaciones en los Juzgados en contra de la decisión administrativa arbitrada por el Gobierno.

Incautado provisionalmente por el Estado se hizo cargo del mismo la 4ª División de ferrocarriles el 24 de julio de 1931, restituyendo en su puesto al personal, disponiendo en aquel momento de  21 Km de línea ,pasando definitivamente en 1934 al ente estatal  Explotación  de Ferrocarriles por el Estado. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1931,pág 163 ).

El expediente de caducidad de la concesión se inició  el 19 de febrero de 1932 siendo incluido en el Decreto del 30 de Julio de 1932 , sobre líneas férreas abandonadas , pasando a depender definitivamente , el 9 de Julio de 1934 del Comité de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado

En el periodo de guerra civil , Granada quedó en  la zona  sublevada, con el frente establecido  en las estibaciones de Sierra Nevada. Los avatares de la contienda dañaron la línea  e impidieron su normal explotación , hasta que terminado el conflicto  se restituyeron los daños básicos potenciando  la línea , ante todo por sus posibilidades turísticas en el esquí de Sierra Nevada, se propuso ampliar la línea- entre 1942 y 1945 – hasta una altura de 1500 m  y establecer un funicular o cable aéreo hasta las pistas de esquí. Partiendo de la estación del Barranco de San Juan  hasta los albergues de la Sociedad Sierra Nevada a 2200 metros de altitud junto a las pistas de la Hoya de la Mora. Este teleférico ,cuya ejecución no se llevo a efecto, obedeció a un proyecto redactado en 1948 y ratificado por las Cortes el 11 de diciembre de 1951, llegando incluso a arbitrar un concurso , sobre la base de un presupuesto, fijado en 1948, de 8.686.376 pesetas. En 1953 el Estado descartó su construcción.

En 1942 el Ministerio de O.P. aprobó  el anteproyecto de prolongación del ferrocarril a Sierra Nevada hasta el barranco de Guarrón, en 10 Km por el barranco del Genil, con un presupuesto de 3.000.000,00 pts, material móvil aparte. Esto formaba parte de los estudios realizados por el Consejo Directivo de los Ferrocarriles explotados por el Estado , que contemplaron aparte establecer un final de línea en Granada mas céntrico  del que disponían, para facilitar a los viajeros el acceso a los tranvías; y por otra parte acceder por el Valle del Genil hasta un aéreo que facilitara el acceso a los turistas a Sierra Nevada. A  la renovación de vía se destinaron 237.600.00 pts (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág 111 ).

El presupuesto de los trabajos de infraestructuras ascendían a 1.700.000,00 pts , en una 1ª pare hasta el arroyo Guarnón con el Genil a 1,500 ml, contemplando la posibilidad que desde el barranco de San  Juan parta un funicular hasta los albergues de Sierra Nevada, El anteproyecto de este funicular fue encomendado al ingeniero Monserrat Fenech conjuntamente con  José Pérez Pozuelo , este último director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. el proyecto de esta 2ª parte  de la obras ascendería a mas de 3.000.000,00 pts. las obras estuvieron dirigidas por el ingeniero José Pérez Pozuelo  acompañado por el ingeniero mecánico Juan Zubia, que a su vez remodelaron la estación de Canales y reformaron la de Pinos Genil. Los carriles antiguos que conservaba parte del trazado, fueron arrancados  sustituidos por carriles de 32 kg/ml, que dieron seguridad a la línea.

En relación al material móvil se realizaron reformas para poner al día los desvencijados coches, operación que corrió a cargo de los talleres de la compañía en Granada, c0n las limitaciones que imponía la carestía de materiales. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1943, pág 48 )

El tranvía en 1944, desde Maitena al Barranco de San Juan , bajo la dirección del ingeniero José Pérez Pozuelo, fue prolongado estableciendo la estación intermedia de  El Charcón, inaugurando este tramo en 1947,; estando en ejecución la renovación de vía hasta Maitena donde concluía el ferrocarril (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1942, pág 23);

En 1943 prolongada la línea  hasta el Barranco de San Juan, renovando  17,3 Km de carril a 32 Kg/ml  desde la estación de Pinos Genil sobre traviesas de madera procedentes de la renovación de la línea de vía ancha de Bobadilla-Algeciras. Completando la construcción del Apeadero de Canales. Estando prevista  en una segunda fase enlazar  el Barranco de San Juan con las Minas de La Estrella , mediante un tendido de 6.200 ml con un presupuesto de 3.700.000 Pts ,estando previstas realizar las obras en 1945, no obstante esta segunda fase ,nunca se llevaron a cabo.

Este ferrocarril debería  prolongarse hasta el barranco de San Juan  unos 1.700 ml.  mediante un proyecto redactado , en el que se contempla llegar al Arroyo de Cuarné en el centro de la Penibética, donde estaba previsto establecer un funicular para que el público acceda hasta el pie de pista; con un coste aproximado de 2.500.000,00 pts  . ( Ferrocarriles y Tranvías,  mayo de 1943, pág.  142).

El punto terminal del anterior trazado en la estación de Maitena, se contempló la extensión de, ferrocarril hasta el Barranco de San Juan en la confluencia de arroyo de San Juan con el Genil, debiendo tender 3,5 Km de nueva línea,  completar las obras de trincheras, 25,000 m3 de desmontes , ocho túneles de 165 ml en total, tres puentes, uno sobre  el Genil y uno sobre el Maitena.

El presupuesto por administración se elevó a 1.592.899,00 pts incluidas las 214 Tm de la nueva vía. Unas obras que recibieron la visita del Director General de Ferrocarriles acompañado del ingeniero director Alejandro Mendizábal y del ingeniero encargado del ferrocarril Sr. Pérez Pozuelo, que inspeccionaron no solo las obras del ferrocarril, sino también las desarrolladas en el funicular  ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1944, pág 383).

La puesta en marcha de la línea hasta el Barranco de San Juan acortó la distancia a la zona minera de La Estrella productora de  mineral de cobre tan necesario en aquellas fechas

La Orden Ministerial del M.O.P. de 31 de marzo de 1966 (BOE. 27.04.1966) declaró la caducidad de concesión. Pasando a formar parte de FEVE en 1971 ,cerrado al servicio por FEVE , la última circulación se realizó  el 19 de enero de 1974. Circunstancia que se vio favorecida por la construcción del embalse de Canales, cuyas aguas cubrirían parte de la línea. Sirviendo de pretexto para el cierre a su vez de los tranvías de Granada el último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.

Al cierre de la línea , el material fijo fue subastado , junto con el de las líneas interurbanas explotadas por la antigua compañía de los “Tranvías eléctricos de Granada ” también explotada por FEVE, siendo adquirido en pública subasta por 112 millones de pesetas por la empresa de recuperaciones metálicas García Arquero y Trasorras , de Madrid.

Estaciones del trayecto :

 

PKm	estación
0	Granada
	Cenes
	Pinos Genil
	Dudar
	Quéntar
	Canales
	Guejar – Sierra
12	Maitena

El trayecto de esta línea era de aproximadamente 12 kilómetros con previsión de llegar a los 20 kilómetros, establecidos en vía estrecha de ancho 750 mm , con 14 túneles y 21 puentes. Su construcción se inició en mayo de 1920 y terminó en febrero de 1925, o sea con una duración de 4,5 años.

El último servicio dse dió el 19 de enero de 1974

 

Material Móvil :

Iniciados los servicios el 21 de febrero de 1925, se contabilizó el siguiente material:

unidades	tipo de material móvil
4	Coches motores
6	remolques
8	vagones de Mercancías
6	plataformas bateas , para transporte de mineral

 

 

Serie nº 1 al nº 4 compuesta por 4 coches tractores con motor AEG de 50 Hp  construidos en Alemania por AEG  con rodaje Bº+Bº  año 1925 dotados de freno mecánico , eléctrico y de aire comprimido. Suministrados por Lladró y Cuñat de Almacera (Valencia)

otras series:

Serie nº 10 al nº 15 formada por  los remolques y vagones  suministrados por Lladró Cuñat y Cía ,de Almacera (Valencia). en 1925

La compañía mantuvo desde 1920 sus talleres en Puente Verde, situados entre la carretera de la Sierra y la calle Cantarranas, junto al rio Geníl, situando en un anexo las cocheras. En el periodo de la posguerra y a partir de 1941 , a cargo de la explotación por el Estado, se procedió a la rehabilitación de material móvil, deteriorado en la contienda. Se rehabilitó material remolcado y móvil, iniciando las trabajos en los cuatro primeros coches suministrados por Lladró y  Cuñat, transformando el nº1 en un remolque y remozando, el año 1943, los nºs 2, 3 y 4.

 

Productos de explotación:

 

Año	Viajeros	Ingresos	Gastos	Déficit	Coef. Expl. %
1925		128.381	97.721		76,11
1926		139.100	150.266		108.02
1927		116.887	179.903		154,31
1928		127.604	180.031		141,73
1929		129.869	182.813		147,15
1930		123.579	181.009		147,15
1931 (a)		43.759	111.155		258,13
1931 (b)		92.562	170.218		184,78
1932		98.377
1933		102.565	141.466		138,23
1935				73.148
1936				72.661
1937				55.029
1938				42.849
1939				14.892
1940				5.381
1942		352.000	502.000		142,60
1946		520.298	781,159		150,10
1947		577.228	819.087		141,90
1948		603.639	993.624		164,60
1949		577.426	1.200.287		207,90
1950		753.000	1.302.000		172,90
1962		1.481.000	3.051.000		206,00
1963(c)				1.356.419
1964(c)				2.696.419
1973(c)	242.300
1974(c)	274.395

(a)   del 1/1 al 31/7     periodo de abandono de la explotación

(b)   del 1/8 al  31/7/1932    a cargo del Estado

(c) datos publicados en El Independiente 11.12.2017