Tranvías de Madrid

 

La compañía de Tranvías de Madrid, es la resultante de la agrupación de líneas de muy distintas compañías, no coincidentes en algunos casos ni en el ancho de vía, con concesiones distintas y  trazados de línea dispersos, cuya conexión debería favorecer al usuario y racionalizar los recorridos que se ofrecían ampliar. Al llegar á esta Mr. Laubat, inventor de un sistema económico de locomoción, llamado por una empresa que trata de establecer un tranvia entre la Puerta del Sol y las quintas de la Venta del Espíritu-Santo. En breve debían inaugurarse también los trabajos del otro que partiendo de la plaza del Progreso irá á Carabanchel y á Léganes.(Gaceta Indutrial, 23 de septiembre  de 1865).

La primera solicitud, formulada en agosto de 1865, relativa al estudio de un tranvía con tracción sangre entre el Barrio de Salamanca y el centro de Madrid, la llevó a cabo el ingeniero Ross, hasta que en 1869, Ross se une a José Domingo Trigo, un empresario con experiencia en el negocio tranviario, puesto que fue concesionario de los ferrocarriles urbanos de La Habana.

En su escrito solicitaron la explotación de dos líneas de tracción animal. Fijando la Administración un pliego de condiciones particulares de la concesión  (Revista de Obras Públicas, 1871, nº 19, pág 168 al 171), que contemplaba entre otras:

a)    La línea deberá discurrir por el centro de las calles

b)    La concesión se otorgaba por 99 años

c)     La fianza provisional se cifró en 1000 escudos

d)    Iniciaría las obras antes de los seis meses de la concesión, quedando concluidas en un año.

e)    El Ayuntamiento no impondría ningún arbitrio al concesionario

f)     Se le concedía la libertad de tarifas.

Se ha concedió autorización al  Andrés Caamaño y Perez, vecino de Madrid, para verificar el estudio de un tramvia, que partiendo de esta  y pasando por Chamberí termíne en Fuencarral, con un ramal áChamartin. Con esta eran cuatro las vías de comunicación que van á establecerse en Madrid. (  la Gaceta Industrial,o7.08.1865.)

El 10 de julio de 1869 tuvo lugar la correspondiente subasta, obteniendo ambos la concesión  el 11 de diciembre de 1868, con una rebaja en el tiempo de la concesión de 9 años. Una vez adjudicada la subasta, surgieron algunos problemas,  respecto al planteamiento de las obras. En cuyo caso esta primera concesión del año 1869, otorgada a  Daniel O´Ryan y a  José Domingo Trigo contemplaba el establecimiento de un trayecto, de 1,435 ml de ancho, desde las cocheras que se establecerían en la calle Serrano, hasta la calle Goya, con cuatro apartaderos y una parrilla de retorno que uniera Cibeles, Recoletos, Villanueva y Serrano. La subasta  de la concesión se celebró  el 10 de julio de 1869, una vez adjudicada, O´Ryan y Domingo, vendieron la concesión  a la firma londinense “William Morris y Cia”, por autorización de la transferencia el 29 de agosto de 1869,  por parte del Ayuntamiento de Madrid, ente que en aquel tiempo detentaba la concesión de los tranvías.

La obras comenzaron en noviembre  bajo la dirección del ingeniero Henry Gore, prolongando la línea  entre el Barrio de Salamanca al Barrio de Pozas, en Argüelles, por Sol, contemplando el itinerario de Cibeles por Sol hasta el Palacio Real – inaugurada el 31 de mayo de 1871 – y desde allí hasta el Paseo de Areneros  (Alberto Aguilera) y la calle Princesa.

La tracción, era de sangre, y los coches de dos pisos con el superior descubierto- tipo imperial- fueron retirados por no ser adecuados para el clima  de Madrid. La revista de Obras Públicas  nº 14 del año 1871 , ratifica esta concesión , mencionando únicamente a José Domingo Trigo, de un tranvía sistema Loubat, con un itinerario entre  las inmediaciones de los Campos Elíseos mediante dos líneas , pasando por la Casa de la Moneda , Recoletos , Alcalá, Sol, Mayor, Bailen, Plaza de Oriente y Princesa terminando en la nueva cárcel. La concesión por 99 años requería la fianza de 1000 escudos que se perderían si no daban comienzo las obras dentro de los siguientes seis meses a la concesión. Sujetándose en cuanto a la caducidad a lo marcado  en la Ley de FFCC de 8 de junio de 1855.

El Ayuntamiento, como hemos mencionado, no impondría ningún arbitrio y dejaba a la concesionaria libertad para establecer las tarifas. En el mismo suelto de la ROP se detalla otra propuesta de línea de tranvía presentada por León Boulag en representación de Eduardo Peraire, entre la Puerta de Toledo por Mayor y Sol hasta Fuencarral, y otra entre Norte por la Plaza de Oriente, Arenal , Alcalá a la carretera de Aragón, con ramal desde Cibeles al embarcadero de Atocha (Estación del Mediodía), cuyas obras prosiguieron a lo largo de 1871 ,debiendo abonar Pereire a Guillermo Morris una cantidad en concepto de utilización de un tramo conjunto, que por la amplitud de las calles no pudo realizar.

El carril se asentaba sobre traviesas de madera de 2,14×0,10×0,50 a 1,20 ml entre ellas , recibiendo carril de 5,48 ml , siendo el ancho de vía de 1340 mm. Empleando coches de dos pisos con capacidad de 18 personas en cada piso, accediendo por una escalera en espiral, fabricados por Morris y Cía bajo la dirección del ingeniero Mr. Gore. Terminadas las obras, Felipe González Vallarino, representante del contratista solicitó autorización municipal para su funcionamiento siendo concedida a partir del 31 de mayo de 1871. El 10 de octubre de ese mismo año , la línea se prolongó hasta el barrio de Pozas. Esta concesión fue transferida el 23 de diciembre de 1872  a  la compañía “The Madrid Street Tranway Cº  Ltd ” filial de la  “The Tramway  Union Company Limited” .

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El día 26.o5,1913se reunió en Brusela s la Junt a anual de  accionistas de esta Compañía , propietaria de la red de tranvías de l Norte de Madrid , cuya explotación tiene contratada la «Société de Tramways Electriques en Espagne» .Cuyos datos de explotación fueron los Siguientes:

concepto	1912	1911
benficios	838,662,51 Fr,	781,967,12 Fr.
impuestos,gastos extraordinarios	mayores
a cuenta nueva	20.484,40 Fr.	36.950,54 Fr.
dividendo	12,50 Fr, para las ordinarias
gastos extraordinarios	11.448,48 Fr,
impuestos	48.236,58 Fr,
gastos  de administración	28.301,74 Fr.
gastos de dirección	231.212,60 Fr.
intereses	238.832,12 Fr.
reserva estatutaria	6,472,85 Fr.
dividendo a las acciones privilegiadas	125.000,00 Fr.
saldo á cuent a nueva de 1913	18.846,64  Fr

 

El 28 de junio de 1977 se elevó a escritura pública en la notaria de Madrid de Luis González Martínez, la concesión del Tranvía del Norte, representado el Ayuntamiento, por su alcalde Francisco Caballero de Rozas, Marqués de Torneros y Viudo del Villar, en concepto de Presidente de la Excelentísima Corporación Municipal, y los concesionarios por Felipe González Vallarino,  por el ingeniero, Antonio Selfa y Rico, Manuel de Foronda y Aguilera, Eduardo Álvarez de Toledo y Toraño,  el primero Presidente y Director general, y los otros tres  vocales del Consejo de Administración de la Sociedad  anónima Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid, constituida en Madrid, el 2 de abril de 1977, en la notaría de José Guerrero y Brea. (Aytº de Madrid 1876, Biblioteca Municipal, 2428)

El  tranvía de unos 3 Km de línea,  tendría el siguiente itinerario: partiendo de la calle de Santa Engracia, recorrería el centro de Chamberí, pasando por las calles de Fuencarral y Montera á la Puerta del Sol, empalmando en dicho punto con los ya establecidos, presentando los solicitantes proyecto, sujetándose a las tarifas consignadas en la Memoria, sin alteración alguna salvo autorización del Excmo. Ayuntamiento y ajustadas al reglamento de Tranvías.

El  proyecto corrió a cargo del ingeniero Antonio Selfa y Rico y fue informado  por el ingeniero municipal Eugenio Barrón, presentando un pliego de condiciones particulares de la concesión , aceptado el 1º de agosto de 1877.

El itinerario del primitivo proyecto, fue modificado hasta dejar como  definitivo el de la Puerta del Sol, pasando
por las calles de la Montera, Fuencarral y carretera de Francia hasta el sitio de los Cuatro Caminos: entra por la calle de Santa Engracia y termina en la nueva plaza de Santa Bárbara. Desde la carretera partiría un ramal que, pasando por las calles de Gonzalo de Córdoba, Plaza de Olavide, calle de Trafalgar y de la Habana, empalma con la línea de  Santa  Engracia. Finalmente, de la calle de Fuencarral y por la de San Mateo se dirige otra línea á la Puerta de Santa Bárbara, para continuar por la calle de Almagro, paseo del Cisne y de la Castellana por el Obelisco, para enlazar  en la calle de Santa Engracia.  Ampliando el primitivo itinerario de 2.950 ml a este de 8.250 ml.

Aprobado por la Junta Municipal integrada por El Marqués de Villanueva de las Torres, E. Parrella, Fernando Casani Díaz de Mendoza, Gonzalo de Vilches, .Antonio Rafael de Póo, aconsejando  la ampliación al paseo de Ronda y Recoletos desde Santa Barbara, a enlazar con el tranvía que daba servicio al Barrio de Salamanca.

Este proyecto  presentado por Antonio Selfa y Rico reunía mejores condiciones y mayores probabilidades de viabilidad, viéndose la citada Corporación en la necesidad de dejar en suspenso los de Vicente Barrantes, Eduardo Pedreño, Cecilio Garrea, Juan Enrique O’Sea y Daniel O’Ryan, por carecer de documentos esenciales ó por no ajustarse los proyectos a las condiciones preestablecidas. Una vez aprobado el proyecto por el Ayuntamiento, el concesionario debería aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión de 28 de octubre de 1876.

La red de este tranvía del Norte de Madrid estuvo operativa a partir del 28 de octubre de 1879

El negocio ferroviario en lo que respecta a proyectos , concesiones y tarifación, fue resuelto por la administración al promulgar  la Ley de Ferrocarriles de 1875, poniendo orden las concesiones hasta la fecha en manos de los Ayuntamientos, con criterios tan dispares como contradictorios. Concediendo el reglamento de dicha ley, redactado y aprobado en 1876 todas la `prerrogativas a los Gobiernos Civiles o en su caso al Ministerio de Fomento, restando protagonismo a las intervenciones municipales.

Las concesiones principales en manos de “The Madrid Street Tranway Cº  Ltd”, quedaban integradas por la línea de Serrano a Argüelles y Barrio de Pozas. Formando el embrión de la que se conocería como la red inglesa. Al tiempo en que por aquellas fechas se concedió el 12 de diciembre de 1880, la línea de la Castellana al Hipódromo, a Máximo Fernández Cuevas. Cuya línea proyectó el Sr. Page Blake desde la Castellana al Hipódromo ,concedida a  Máximo Fernández Cuevas. De aquella línea, surgió una controversia, al presentarse un proyecto similar por la “The Madrid Street Tranway Cº Ltd” que fue rechazado por el Ayuntamiento. Finalmente  Máximo Fernández Cuevas vendió sus derechos en la concesión a la “The Madrid Street  Tranway Cº Ltd”.

A lo largo de 1897 se formularon  ante el Ayuntamiento de Madrid las siguientes solicitudes para establecer tranvías (RIBIFS, 10.09.1897  págs 259/260) :

a)  un tranvía con tracción animal , solicitado  por Ramón Salazar Sandoval,  desde la Puerta de Atocha a la pradera del Canal por el Paseo de las Delicias, con linea por las calles Santa Isabel y Drumen.

b)  el llamado Tranvía del Sur, solicitado por Francisco  Oliva de las Heras, presentando un proyecto que  partiendo de la curva  de la sociedad  de Estaciones y Mercados en la calle de Atocha , esquina a la de Carretas, siguiendo por Concepción Jerónima, Barrionuevo , Plaza del Progreso, Lavapiés, Plaza de Lavapiés, Valencia y Miguel Servet , hasta  Embajadores.

c) el tranvía con motor animal , solicitado por Carlota Partington, Marquesa de Longeville, , desde la Puerta de Atocha, paseos de Atocha y Reina Cristina, Ronda de Vallecas , calle O´Donnell, Fernán González , Avda de la Plaza de Toros, entrando en la plaza Anular y en la de Maiquez, calle Hermosilla, Fuente del Berro, sigue por Sagasta , Navacerrada,  Cardenal Belluga, Julian Marin, alcanza el Barrio de Madrid Moderno, pasa por Montera y alcanza la calle de Lista, cruza el Paseo de la Castellana.  Mediante un extenso recorrido por Santa Engracia, Santa Feliciana, hasta cerrar la línea en la Plaza de Olavide, con un ramal desde Claudio Coello, por lista y Goya hasta volver a enlazar con la línea general en  la calle Maiquez.

Ambas concesiones  se transfirieron el 19 de enero de 1881 a la “Tranway Unión Company Ltd “ , sociedad que inició la explotación , a partir de mayo de 1881. Añadiendo la línea de Claudio Coello a Ferraz, concedida el 23 de julio de 1887 a Ramón Maroto, quien la transfirió el 10 de mayo de 1891.

La “Tranway Unión Company Ltd ” amplió la red con otras líneas, solicitando su electrificación en Agosto de 1895 para las líneas Sol- Serrano- Recoletos -Hipódromo, autorizado por  el Ayuntamiento en noviembre de  1897.  Montando la compañía  una central generadora de electricidad  C.C. con generadores a vapor de 500 CV entrando en funcionamiento el 3 de octubre de 1898 Inicialmente esta línea se estableció como concesión de un Tranvía con motor de sangre de Claudio Coello a Ferraz, cuyos servicios se inician el 10 de mayo de 1891.

Este tranvía fue solicitado el 17 de julio de 1882, por el ingeniero Ramón Díaz Maroto, sobre un proyecto del que era autor, aprobado en la R.O. de 25 de mayo de 1885. se celebró subasta para su adjudicación el 17 de abril de 1886, quedando desierta, con la protesta de Carlos Locatelli como concesionario de los tranvías del Contorno de Madrid y del Cementerio del Este, que manifestó vulneraba sus intereses. El expediente de protesta se remitió a Gobernación  que desestimó la protesta y consideró firme el acuerdo del Ayuntamiento de Madrid de otorgar la concesión, el 5 de Mayo de 1886 a Ramón Díaz Maroto.  La concesión fue firme en un acto que tuvo lugar el 23 de julio de 1887, en la notaria de Madrid, de  Antonio Turón y Boscá, en presencia del Alcalde de Madrid José Abascal Carredano, del concesionario Ramón Díaz Maroto y de los testigos Gumersindo Palenzuela de la Vega y Joaquín Gusi y Gusi. En la propia escritura de concesión se detallan las condiciones particulares de la misma (Madrid. Imprenta Municipal 1905).

Se ingresaron, en la Caja General de Depósitos, en concepto de fianza 78 billetes de Cuba por valor de 34.000 pts (exigibles según  la concesión eran: 35.193 pts). La explotación se concedió por 60 años. La línea se desarrollaba a lo largo de 3.666 ml de trazado desde la intersección de Alcalá con Claudio Coello, hasta Goya, y por Goya hasta la Plaza de Colón, ronda de Recoletos, Glorieta de Santa Bárbara, Glorieta de Bilbao, Carranza, Glorieta de San Bernardo, Areneros, hasta Ferraz. Su tarifa seria de 6 céntimos/Km. El concesionario aceptó en aquel acto el pliego de condiciones particulares de la concesión y la tarifa. El ancho de vía seria de 1540 mm (entre bordes exteriores del rail)  el rail adoptado seria del sistema Loubat, exigiendo el pliego el empleo de 10 carruajes cubiertos y cuatro descubiertos o jardineras.

Esta línea fue adquirida como hemos indicado por ” The Tranway Unión Ltd” el 10 de Mayo de 1895, pasando a explotarla seguidamente. Su tarifa inicial fue de 0,06  pts/km para viajeros y de 0,30 pts/km para mercancías. Aplicando la tarifa en tres secciones:

Sección	tramo	Longitud ml
I	Origen a Ronda de Recoletos (Palacio de Justicia)	1.141
II	Palacio de Justicia al Hospital de la Princesa (Paseo de Areneros)	1.241
III	Hospital de la Princesa a Ferraz	1.284

La explotación se inició el 10 de mayo de 1891 (Tranvía de Claudio Coello, Imprenta Municipal, Madrid 1905 , 2ª edición) La Compañía del tranvía de Madrid, realizó el 4 de agosto de 1898, la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, mediante dos coches tractores eléctricos que llevaron a cabo una prueba de tracción  a la 1,30 horas de la mañana  entre la estación que al final de la calle Serrano tenía dicho tranvía  y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston  y trolley Dickinson.La prueba estuvo dirigida por Enrique Brown director de la compañía. El Conde de Romanones, presidió la comisión municipal que se personó al acto, acompañada por los ingenieros municipales. Garnés, Flores, Naranjo , Castro,  y Aldrete , acompañados de los concejales de vías y obras (RIBIFS, 10.10.1898).

Según la nota aparecida en la Revista de Obras Públicas nº 1194, año 1898, página 412, se indicaba que fue necesario sustituir el carril por otro de mayor peso y resistencia, alimentando el cable aéreo por mediación de cables subterráneos “fiders”. La central de energía se encontraba  en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, dotada de 2 generadores de vapor  de 500 Cv cada uno  construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá; conectados a generadores  construidos por Electric Cº en Schnechtady (Inglaterra) La refrigeración de los condensadores se atendía mediante un circuito dotado de un depósito de 1.000 m3.(R.O.P. 1898-45-II, pag 273).

La obras realizadas para adaptar la línea a la circulación con tracción eléctrica, se deben a los ingenieros  de la compañía Ricardo Aróstegui y Teodoro Colmher. Siendo suministrados los postes de fundición destinados a la sustentación del hilo de contacto , por la empresa de Fundición de San Rafael , propiedad de  Rafael Pérez Antón (RIBIFS, 10.08.1898, página 277 ).

En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes, cuyo importe ascendió a 250.000 pts. Y se construyeron 56 coches eléctricos con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación se cifró en 5.000.000 pts. Recordemos que esta línea de tranvías fue la primera que se estableció en su día con tracción animal, en mayo de 1871 Entre otras se exigía la condición de depositar una fianza de  22.102 pesetas, otorgando la concesión por el período de 60 años (Revisa de Obras Públicas, 1899-46, T-II, pág 100 y 101).

El plazo concedido para su construcción, sería de dos años. El solicitante Gonzalo Fernández Anduaga, como propietario del proyecto, disfrutaría del derecho de tanteo. En el caso de no resultar adjudicatario se le deberían abonar  5.485 pts según el valor asignado en la tasación pericial aprobada en la Real Orden de  12 de enero de 1899. La tarifa  aplicable sería de 0,10 pesetas/Km.

La Sociedad de Tranvías de Madrid, a instancia de su director Enrique Brown, construyó su propia central eléctrica, en la Calle San Rafael, levantando un edificio cuyo proyecto redactó el arquitecto Salavarria, y ejecutó la empresa  Monasterio destacando a su maestro de obras Sr. Notario. La parte metálica y de fundición se confió á Rafael Pérez Antón (Fundiciones de San Rafael). La chimenea de la fábrica alcanzó los 60 ml de altura (RIBIFS, 10.02.98  y La Gaceta de Madrid del 1 de febrero de 1899, anunció para el 4 de abril del mismo año, la subasta de un tranvía eléctrico  con el siguiente itinerario : Calle Sevilla, Alcalá, Barquillo , Saúco, Salesas, Barbara de Braganza,  Fernando VI , Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, Alfonso XII, Plazas de la Lealtad, Cánovas del Castillo y de las Cortes, con final en la Carrera de San Jerónimo frente a la calle Cedaceros.

En enero de 1898 se solicitaron tres nuevas líneas de tranvías:

a) la solicitada por Benito Arrizabalaga de un tranvía con tracción eléctrica  entre el Puente de Vallecas hasta Puerta de Hierro,  por Pacifico, puerta de Atocha ronda de Atocha, Valencia , Toledo y Segovia, Virgen del Puerto, Glorieta de San Vicente, Paseo de la Florida, glorieta de San Antonio, y carretera de Madrid a La Coruña , hasta Puerta de Hierro.  El Ayuntamiento abrió información publica sobre esta solicitud (RIBIFS, 10.01.1998).

b) la solicitada por Félix María Gallego  y Regino Rodríguez, de un tranvía llamado del Oeste, entre Sol y la estación del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y desde allí a los muelles de mercancías de la estación del Norte, por Espoz y Mina,  Plaza del Ángel, , Concepción Jerónima, Tintoreros , Puerta Cerrada, puente de Segovia, Carrera de San Isidro , Doña Elvira , hasta el patio de la estación del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, con ramal  por la carretera de la Virgen del Puerto, Glorieta de San Vicente, carretera de la Florida, hasta los muelles de mercancías de la Estación del Norte (RIBIFS, 10.01.1998).

c) la solicitada por Juan Balín y Francisco Oliva, de un tranvía con tracción animal de los barrios de Argüelles y Pozas , discurre desde Leganitos hasta el final de la calle Menéndez Valdés, al final de Guzmán el Bueno final de la urbanización de Madrid en aquel tiempo (RIBIFS, 10.01.1998). Otra de las compañías  que contribuyeron al desarrollo de la red de tranvías de Madrid, entre ellas  la  “Compañía del  Tranvía de Estaciones y Mercados ”    (Ver, Tranvías del Norte de Madrid)

La “Sociedad de tranvías del Norte de Madrid “, se constituyó el 5 de abril de 1877, tomando a su cargo la concesión el ingeniero  Antonio Selfa y Rico de un tranvía que comunicara los barrios de Chamberí con Cuatro Caminos. (Ver, Tranvías del Norte de Madrid ). La “Compañía de Tranvías del Norte de Madrid”, pasó a manos de la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne”.

La junta general de accionistas de la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne”, reunida  en Bruselas, el 26 de mayo de 1913, anunció que como propietaria de la “Compañía de Tranvías del Norte de Madrid”, obtuvo beneficios en 1912 de 838.662, 51 francos, contra 781.967,12 en 1911, sus gastos aumentaron permitiendo pasar a saldo de cuenta nueva  18.846,64 francos. Otra de las concesiones, otorgada a Jesús Avilés Santamaría el  8 de febrero de 1893 permitía el establecimiento de un tranvía desde Diego de León a los barrios de “La Guindalera y “Prosperidad”, siendo, inaugurado el  28 de julio de 1893 entre la calle Serrano y la Carretera de Hortaleza  (ver, Tranvías de La Guindalera y Prosperidad  )

La solicitud por José Algibez Pérez, de un tranvía  eléctrico desde la Glorieta de Atocha  hasta el paseo de Los Pontones, constituye un caso especial dentro de la cronología de concesiones de tranvías en Madrid, al no quedar esta solicitud adscrita a cualquiera de las compañías operadoras en la red madrileña. La tramitación de la concesión del tranvía  eléctrico desde la Glorieta de Atocha hasta el paseo de los Pontones, se inició en virtud de la Real Orden de 1 de marzo de 1906, por la que la Dirección General de Obras Públicas, señaló el  11 de abril del mismo año para la celebración del acto de pública subasta. Manifestando las condiciones de la misma por la Real Orden de 6 de febrero del mismo año , en la que se exigía a quienes desearan concurrir a la misma, una fianza provisional de 4.295,89 pesetas. Informando que José Algibez Pérez, como peticionario y propietario del proyecto , dispondría del derecho de tanteo en el acto de subasta, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería resarcir al solicitante con  3.460 pesetas, con las que se había tasado el proyecto.

Debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones Particulares, aprobado por la Real Orden de  17 de enero de 1906, y aceptado por el solicitante el siguiente 18 de enero. En el pliego , se detallaban , entre otras las siguientes condiciones: que las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 9 de noviembre de 1905, debiendo constituir una fianza definitiva de 21.479,19 pesetas equivalentes al 5 % del valor de las obras en el proyecto, se le concedería el plazo de un año para llevar a cabo las obras, exigiendo 2 coches automotores para la vía estrecha y otros dos para la vía ancha, dos vagones de mercancías y otros dos de reserva, uno de ellos para la vía ancha y otro para la estrecha.

La Concesión se otorgaría por 60 años. Llamando la atención la duplicidad de anchos contemplado en el material móvil mínimo especificado para la explotación. La sociedad de “Tranvías del Norte de Madrid”, explotaba las líneas de Chamberí, Cuatro Caminos, Guindalera y Prosperidad. Contaba según su balance a 31 de diciembre de 1916 con un capital de 4.992.592 pesetas, siendo una de las líneas dentro de los tranvías de Madrid, de mayor rendimiento, a juzgar por el análisis de los datos del siguiente cuadro:

Año	Capital	Beneficios Pts	%
1912	5.340.370	477.495	8,94
1913	5.089.037	556.502	10,93
1914	4.992.592	578.882	11,59

(GCH, 08.10.1917)

Atendiendo a la seguridad del tráfico y anteponiendo la de los peatones, se redactó un proyecto de remodelación del tráfico de los tranvías en la Puerta del Sol, en Madrid. El proyecto entró en el Ayuntamiento de Madrid en 1894, siendo estudiado exhaustivamente por Eduardo Echegaray, ingeniero director de vías y obras del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto reunía en una vía única  la concurrencia de las líneas de Norte, estaciones y Mercados y Tranvía de Madrid, colocando los accesos a los tranvías,  junto a las aceras.

De manera que la circulación de los coches de las distintas compañías en la vía circular, excluía las maniobras para los que llegaban de la periferia al centro, de manera que la salida de la vía circular se realiza mediante agujas tomadas de punta. DE manera que esta salida se realiza abriendo cinco agujas, la primera para los coches de Estaciones y Mercados (Noviciado), la segunda para los tranvías del Norte, la tercera para el tranvía de Madrid, la cuarta para el de Estaciones y Mercados (Pacifico) y la quinta para dar salida a los del Tranvía de Madrid que toman la calle Mayor.

La compañía “Tranvía del Este de Madrid , S.A.” se fundó en la capital de España el 20 de julio de 1881, para explotar la línea entre Ventas del Espíritu Santo y la Ronda de Embajadores, consiguiendo con el tiempo otras concesiones en Madrid. La sociedad se formó con un capital de 600.000 pesetas representado por 2.400 acciones de 250 pesetas, desembolsadas en 1882.

Siendo su capital original de procedencia belga, formaron parte de su consejo de administración  los Sres. Gustavo Kumps y Jules Kessels, el capital fue incrementado en 1909 á 5 millones de pesetas. Pasando a formar parte de su consejo de administración, en 1914, los señores: Justo Martínez , el ex ministro de Hacienda Don Juan Navarro Reverter, León Cocagne, Jules Jacob, Jules  Kessels, el Barón de Janssen, Eugene Harmant y Cayetano Aguado, este último como director. Sus oficinas y cocheras se situaban en la calle Alcalá 150.

Realmente la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid” adquirió el 13 de julio de 1899, por 2.990.000 pts las concesiones, líneas y material de las compañías:

1) “The Madrid Street Tramway Cº”

2) “The Tramways Unión Cº Ltd”

Las principales concesiones de la “Compañía del Este de Madrid” las integraban :

a) La de Ventas del Espíritu Santo a Embajadores, concedida el 5 de junio de 1881 a José López Sánchez

b) El ramal desde la Calle de Valencia a Progreso

c) Cibeles a Embajadores, concesión del 17 de junio de 1882

d) Cibeles a Ventas, concesión del 15 de marzo de 1882

e) Prolongación hasta Sol de la de Cibeles a Ventas , concesión del 14 de mayo de 1882

f) Sol a la Plaza de Toros de las Ventas

En 1893 disponía de 5.155 ml de líneas , disponiendo de un capital de 600.000 pts, presentando el siguiente cuadro de transportes e ingresos:

año	viajeros	productos de la explot. (pts)
1893 (1)	3.193.852	479.077,80
1894 (1)	3.231.999	484.789,90
1895 (2)	3.243.750	486.562,20
1895 (2)	4.716.172	465.793,10
1896 (3)	4.134.303	516.787,90
1897 (4)
1898 (4)	4.198.460	523.000,00
1902 (5)		4.768.698,42
1903 (5)		4.923.968,97
1904 (5)		5.201.030,05

(1) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895,

(2) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 206

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 194

(4) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 192

(5) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 179. Referidos a Este de Madrid, Salamanca a Argüelles, Estaciones y Mercados,  Norte de Madrid y Prosperidad, y Madrid a Leganés

En 1893 formaban su Consejo : Justo Martínez y Martínez, Narciso Mauri y Vidal, y Gaspar Flores y Cisneros. En 1898 su Consejo estuvo integrado por:

Presidente	Julio Urbán
Vicepresidente	Eduard Empain
Vocal	Jules Ressels
Vocal	Charles Le Beuf
Vocal	Justo Martínez y Martínez
Vocal	Marqués de Santa Ana
Director	Narciso Mauri y Vidal

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, pág 192 )

Ese mismo año contaban con 61 coches y 239 caballerías. Siendo Presidente del Consejo, Justo  Martínez Martínez y Administrador, León Cocagne, presentaron a la Asamblea de accionistas  el siguiente  balance, cerrado a 31 de diciembre de 1903, arrojando las siguientes cantidades:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
concesiones	286.558,23	Capital : 2400 acciones de 250 pts	800.000,00
primer establecimiento	17.938.611,20	obligaciones:  2.980 a 500 pts	1.490.000,00
obligaciones en cartera: 1.00o de 500 pts	580.000,00	acreedores varios	17.754.910,24
fondos en Banca	107.073,80	amortizaciones	243.569,58
fianzas	23.738,75	fianza de Administradores	17.500,00
dirección de explotación: caja, almacenes y saldos	858.318,10	Ganancias y pérdidas : Saldo	1.075,33
Deudores varios	295.255,07
Títulos en depósito	17.500,00
Total Activo	20.107.055,15	Total Pasivo	20.107.955,15

(GCH, 01.07.1904)

Tranvías de Madrid, informó que la recaudación obtenida en las diferentes líneas que explotaba esta  Sociedad, durante el  pasado mes de Junio de 1904, ascendió á 519.066,26 pts.
En igual mes del año anterior se recaudaron 611.885,70 pesetas, lo que dá una diferencia de 7.180,55 pesetas en favor del año 1905. (La Actualidad Financiera, 19.07,1905).

El siguiente cuadro refleja las principales líneas, explotadas por Tranvías del Este de Madrid en el entorno de 1908:

Línea	recorrido en Ml
Ventas á Cibeles	3.000
Cibeles á Embajadores-Puente de Toledo	2.600
Puerta del Sol á Salamanca	2.900
Puerta del Sol á Pozas-Moncloa	4.500
Puerta del Sol á Argüelles-Rosales	3.300
Puerta del Sol á Hipódromo	3.400
Ferraz á Retiro	3.600
Puerta del Sol á Goya	3.000
Puerta del Sol á Delicias	3.150

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 238)

Ese mismo año la compañía contaba  con un capital/acciones de 600.000 pts , representadas por 2.400 títulos de 250 pts/und. a los que se le añadirían 1.500.000 pts procedentes de la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts/unidad. Operaba bajo la Dirección de Enrique Paquet, auxiliado por el ingeniero Cayetano Aguado. Formando parte de su consejo de Administración:

Presidente	Justo Martínez Martínez
Vocal	Juan Navarro Reverter
Vocal	León Cocagne
Vocal	Augusto Le Brun
Vocal	Charles Le Boeuf
Vocal	Eduardo Empain
Vocal	Jules Kessels
Vocal	Jules Jacobs

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 238)

El establecimiento de un tranvía en el Barrio de Pozas, desde la Cárcel Modelo a la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, por terrenos de la Moncloa, cuya explotación fue abandonada por su antiguo concesionario, trató de restablecerla la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, empleando la tracción eléctrica, presentando al efecto, ante la Dirección General de Obras Públicas, el correspondiente proyecto de electrificación (Gaceta de Madrid, 28 de junio de 1904), de un tranvía eléctrico  desde la Cárcel Celular a  la Escuela Especial  de Ingenieros Agrónomos  por terrenos de la Moncloa. Llevó a la promulgación de la Real Orden de  3 de abril de 1905, donde se dispuso la celebración del acto de subasta para el  26 del mismo mes y año, exigiendo a quienes concurrieran al acto de subasta, el depósito provisional de 968,58 pesetas, manifestando la Real Orden de 4 de abril de 1905, que la Compañía del Tranvía del Este de Madrid como propietaria del proyecto tendría el derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería abonarle 1.165,40 pts del valor de la tasación del proyecto aportado.

Esta concesión se ajustaría al Pliego de Condiciones particulares aprobado el 11 de marzo de 1905 y aceptado el 4 de marzo del mismo año, por H. Paquet por poderes de la solicitante. En dicho pliego de condiciones particulares, se detallaron entre otras: que deberían ajustarse las obras al proyecto aprobado por la Real Orden de  11 de enero de 1905, que el rematante debería depositar un fianza definitiva de 4.842,90 pesetas , equivalentes al 5 %  del valor de las obras reflejado en el proyecto, exigiendo tres coches motores como material mínimo para su entrada en funcionamiento.

El plazo de construcción exigido, sería de cuatro meses.  Dado el interés del pronto establecimiento de esta línea, la Dirección general de Obras Públicas interesada en que se concediera la línea en un plazo más breve que el marcado hasta entonces por la ley, propuso a la superioridad por la Ley de 31 de marzo de 1905, la supresión  del plazo de dos meses marcado por el reglamento de la ley de 24 de mayo de 1878. En cuyo caso por la Real Orden de esa misma fecha, se redujo a quince días el plazo de exposición pública del proyecto.

En la Real Orden de 2 de mayo de 1905, se contempló el acta de adjudicación de esta línea, donde la falta de postores dejó firme la petición de la Compañía del Tranvía del Este de Madrid, que aceptó el acta  y el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 11 de marzo de 1905. La Dirección General de Obras Públicas autorizó la transferencia  de los eventuales derechos del tranvía desde la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia ,  solicitado por  Francisco P. Enciso a favor de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, representada por su director Enrique Paquet (GCH, 24.04.1904).

La compañía de los Tranvías del Este de Madrid,  solicitaron a la Dirección General de Obras Públicas, presentando proyecto y fianza, un tranvía eléctrico  por la calle Ferraz, desde su encuentro con Marques de Urquijo y las de Moret , Rosales y Benito Gutiérrez. Señalando la Dirección General de Obras Públicas , el 9 de junio de 1905, como fecha de celebración del acto de pública subasta , concediendo a la solicitante el derecho de tanteo , al ser la propietaria del proyecto (GCH, 08.04.1906).

En el balance referido a 1904, la sociedad del Tranvía del Este de Madrid contaba con  un capital de 600.000 pts distribuido en acciones de 500 pts, y de 1.480.000 pts  en obligaciones de 500 pts, en total 2.080.000 pts. La prensa especializada ( GCH, 08.07.1905), analizando aquel balance consideraba que el capital era escaso , a la vista de los 18.314.708 pts de primer establecimiento, figurando como contrapartida en  el pasivo  18.314.708 pts de acreedores. El excesivo recurso al crédito, sin especificar cuales eran  las garantías de la compañía, la llevaron a no  obtener beneficios , puesto que los productos de la explotación deberían ser destinados a amortización de deuda y atención de las obligaciones, puesto que solo con abonar  el 4 % de interés de los 19.000.000 que figuran como deuda, debería destinar a este capítulo  760.000 pts/año, sin añadir la amortización.

Considerando que del análisis del balance la compañía se encontraba en una delicada situación financiera. La solicitud a la Dirección General de Obras Públicas de la concesión del tranvía eléctrico  desde la Glorieta de Valencia, hasta la glorieta del Puente de Toledo, por la sociedad del Tranvía del Este de Madrid, a la Dirección General de Obras Públicas fijando esta el  27 de noviembre de 1905 para la celebración del acto de subasta, fijando a quienes desearan concurrir a la misma  una fianza provisional de  2.299,17 pts. Siendo firme según la Real Orden de 8 de enero de 1906,  al quedar sin postores la subasta celebrada al efecto ( GCH, 16.01.1906).

La sociedad del Tranvía del Este de Madrid, el subdirector de la compañía, R. Campion,  aceptó el  16 de agosto de 1905, el pliego de condiciones particulares y tarifas de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 29 de julio de 1905 (Gaceta de Madrid , 22.09.1905).Entre las que se exigía que las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 12 de diciembre de 1904, depositando una fianza definitiva de  11.495,88 pts, equivalentes al 5 % del valor del proyecto, fijando 60 años como plazo de la concesión. Por la Real Orden de 9 de octubre de 1905, se señaló para el 13 de diciembre del mismo año  la subasta de la concesión del tranvía eléctrico , ampliación del del Este de Madrid, por la Glorieta  de Atocha y el Paseo de las Delicias.

Exigiendo a quienes desearan tomar parte en la misma, una fianza de  1.899,95 pesetas. En cuyo caso , la compañía del tranvía del Este de Madrid, `presentó proyecto y fianza en su solicitud, por lo que se le concedió el derecho de tanteo en el cato de la subasta. Y, en el caso de no resultar adjudicataria, el adjudicatario debería resarcirle con 1.540 pts del valor de la tasación de su proyecto. El peaje y transporte establecido en la tarifa aprobada ascendió a 0,10 pts viajero/Km. La Sociedad de Tranvías del Este de Madrid,  solicitó la concesión del tranvía desde la calle Ferraz en su encuentro con la de  Marqués de Urquijo, por Moret, Rosales y Benito Gutierrez.

Fijando la Real Orden de 31 de junio de 1905, que se celebrara el siguiente 9 de julio, el acto de la subasta pública, otorgando a la solicitante el derecho de tanteo, y en el caso de no resultar adjudicataria, quien fuera el rematante debería resarcirle con 1.475 pesetas, según el valor resultante de la tasación del proyecto. Su Director H. Paquet, aceptó el 15 de marzo de 1906, el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en esa misma fecha, entre las que destacaremos: que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 13 de noviembre de 1905, depositar una fianza definitiva de 7.569,31 pts, y ejecutar las obras en el plazo de seis meses. Exigiendo para su explotación, dos coches motores eléctricos con dos motores de 25 Cv cada uno. Por falta de postores, se le adjudicó a la solicitante  en virtud de la Real Orden de 26 de junio de 1906. Con la denominación de “línea complementaria”,  la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados , solicitó  una línea para el servicio del  Mercado de los Mostenses.

Posteriormente por la Orden de 20 de septiembre de 1906, emitida por la Dirección General de Obras Públicas, se autorizó la sustitución de la personalidad del peticionario en favor de la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid.

La Dirección General de Obras Públicas, fijó  por la Real Orden de 3 de enero de 1907, el  7 de marzo del mismo año, como fecha para celebrar el acto de la subasta de este tranvía, manifestando que la sociedad solicitante tendría el derecho de tanteo al presentar proyecto y fianza, exigiendo a quienes desearan concurrir a la subasta, una fianza provisional de 2.202,29 pesetas  y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería abonarle  1.401 pts por el proyecto (GCH, 16.01.1907).

El pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real Orden de 19 de diciembre de 1906, indicaba que el tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  26 de junio de 1906, debiendo el concesionario llevar a cabo una fianza definitiva de  11.011,45 pesetas, equivalentes al 5 % del valor de las obras fijado en la memoria del proyecto. Concediendo seis meses para su ejecución. Exigiendo para esta linea la dotación de dos coches automotores. La Concesión se otorgaría por 60 años. Estas condiciones  fueron aceptadas el 21 de diciembre de 1906, por el director de la compañía Enrique Paquet. Llevada a cabo la subasta , por falta de postores la Real Orden de 11 de marzo de 1907, concedió a la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid, la concesión solicitada para el servicio del Mercado de los Mostenses. La sociedad del Tranvía del Este de Madrid, representada por Justo Martínez, adquirió a la “Societé Anonyme  des Tamways de Madrid y d´Espagne”, representada esta última por Enrique Paquet, el Tranvía de la Glorieta de Alonso Martínez  a Chamartín de la Rosa, siendo autorizada la transferencia por la R.O. de 1º de mayo de 1909.

Con motivo de la celebración del certamen Exposición de Industrias Madrileñas, la compañía de Tranvías del Este de Madrid, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la Plateria de Martínez, hasta el Parque del Retiro, donde se ubicaba la exposición (GCH, 01.09.1907). Anunciando la DGOP  la solicitud de este tranvía hasta la entrada del Parque de Madrid, situada en la calle Alfonso XII recorriendo las calles de Murillo, Alarcón , Alberto Bosch Alfons XII y Espalter ( Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

La solicitud de Luis Montesino Espartero de un tranvía  eléctrico entre las estaciones de Mediodía (MZA) y Príncipe Pío ( Norte), identificado como Tranvía trans urbano de Madrid , con un itinerario por Mendéz Álvaro, Glorieta de Atocha, Santa Isabel, Antón Martín, calle de La Magdalena, Plaza del Progreso,  Colegiata, Duque de Rivas, Plaza de la Provincia, Gerona, Plaza Mayor, Ciudad Rodrigo, Santiago, Plaza de Ramales, Lepanto, Plaza de Oriente , Pavía,  San Quintín y Bailén, Plaza de San Marcial, Paseo de San Vicente, Cadarso y Paseo del Rey, concluía en San Antonio de La Florida. ( Los Transportes Férreos, 24.01.1908). Evidentemente este trayecto no fue el único proyectado entre ambas estaciones en Madrid, coincidiendo en parte con líneas de tranvías  ya establecidas.

Hasta aquella fecha el conglomerado de concesiones de tranvías en Madrid, quedaba definido por dos redes:

La de 1 ml de galga  perteneciente a la Compañía Eléctrica Madrileña , conocida como los Cangrejos.

Y por otra parte la de 1450 mm de galga , integrada por las siguientes compañías:

• el Tranvía del Este de Madrid
• la sociedad del tranvía de Estaciones y Mercados
• la Sociedad General Española de Tranvías
• la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne

La tres primeras eran filiales de la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne, produciendo ingresos en 1906 de 5.766.317 pesetas. La Administración concedió ese mismo año a la  Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne y a la del Tranvía del Este de Madrid, la linea de prolongación de Argüelles por Ferraz y vuelta por Rosales. A la de Estaciones y Mercados: la prolongación de la línea de Pacifico al Puente de Vallecas y a la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne: la doble vía en la calle Montera.

Se abrieron a la explotación en 1906,  los 1.500 ml de la calle Montera a la Puerta de Toledo, 940 ml de la linea de la Glorieta de Atocha hasta la estación de Delicias, 730 ml  de la prolongación de la linea del Pacifico al puente e Vallecas, la doble vía en la calle Montera  y la prolongación de Ferraz en construcción. Situando  el conjunto de la red de estas cuatro compañías de vía de 1450 mm, cercano a alcanzar los 75 kilómetros (Los Transportes Férreos, 01.05.1907 )

La compañía de Tranvías del Este de Madrid, solicitó el Tranvía desde el Paseo de Recoletos a la  calle de La Florida , señalando la orden de 26 de diciembre de 1908, emitida por la Dirección General de Obras Públicas, el 6 de marzo de aquel año para celebrar el acto de la subasta pública de la concesión. Manifestando que la compañía solicitante, al ser la propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta., y en el caso de que no resultara adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.520 pts valor en que se tasó el proyecto.

Exigiendo a quienes concurrieran a la subasta una fianza provisional. El pliego de condiciones particulares de la concesión del Tranvía desde el Paseo de Recoletos a la  calle de La Florida, aprobado por la Real Orden de  22 de agosto de 1908, fue aceptado el 8 de agosto del mismo año por Cayetano Aguado, en su calidad de subdirector de la compañía. En el pliego se exigió entre otras las siguientes condiciones:

a)    Se ajustaría al proyecto aprobado  por la Real Orden de 18 de diciembre de 1907, por el que se suprimió del trazado, la travesía del Paseo de Recoletos, desde las calles Bárbara de Braganza hasta la de Villanueva.

b)    Se exigió al concesionario una fianza definitiva de 7.480,76 pts , equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.

c)     Se concedieron seis meses para concluir las obras

d)    Se exigió la dotación mínima de tres coches motores para su explotación.

e)    La concesión se otorgaría por 60 años.

Al no presentarse postores, la concesión se otorgó a la empresa solicitante, la  sociedad “Tranvía del Este de Madrid”, por la Real Orden de 12 de mayo de 1909.

En la Junta general celebrada en Bruselas por la Sociedad de los Tranvías de Madrid y España se ha dado cuenta, de los resultados del ejercicio social de 1907, que han permitido distribuir un saldo disponible de 272.949,38 Fr. aplicando á la reserva 42.402,94 Fr,; un dividendo
de 4 Fr, por cada acción de capital, y pasar a  cuenta nueva, como sobrante, un saldo de
beneficios de 39.546 Fr.
Las redes madrileñas de las Sociedades filiales no han tenido otras modificaciones que la
efectuada de prolongar la línea de Arguelles por Rosales y la prolongación de Leganitos á la Princesa.
Las líneas del Este, Estaciones y Mercados y Leganés han producido 4.677.433,63 pts en 1907, por 4.544.043,65 pts en 1906.
Toda la red de Madrid ofreció un ingreso de 5.968.051,15 ptss, con aumento de 801.734,20 pts
sobre el anterior ejercicio de 1906.
Los ingresos por carruaje-kilómetro fueron, respectivamente, de 0,71 y 0,73; la disminución
de 0,02 en 1907 respecto á 1906 tiene explicación en la prolongación de líneas citada al principio.
El considerable aumento de los ingresos ha sido, casi en totalidad, invertido en los nuevos
servicios y en el aumento de impuestos. La elevación del cambio extranjero en el segundo semestre ha lesionado, como á todas las industrias, los intereses de la que nos ocupa. (La Actualidad Fianciera, 06.05.1908).

Seguidamente exponemos el balance  cerrado a 31 de diciembre de 1908, presentado por Justo Martínez, como presidente del Consejo de Administración a la Asamblea y ratificado por  León Cocagne como Administrador:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Concesiones y primer establecimiento	20.175.608,66	capital: 2400 acciones a 250 pts/und	600.000,00
Gastos de emisión de obligaciones	175.400,00	2.785 obligaciones de 500 pts al 5%, antiguas	1.392.500,00
Cartera	537.925,00	1.949 obligaciones de 500 pts al 5%, Serie A	974.500,00
Fondos en Banca	340.711,34	3.904 obligaciones de 500 pts al 5 % , Serie B	1.952.000,00
Fianzas	70.451,46	4.358 obligaciones de 500 pts al 5% , Serie C	2.269.000,00
Dirección de explotación	1.742.137,60	17.230 obligaciones de 500 pts al 5% , Serie D	8.615.000,00
Deudores varios	290.020,25	fondo de reserva	949,00
Títulos en Depósito	38.002,50	amortizaciones	994.180,00
		fondo de renovación	218.793,02
		acreedores varios	6.121.886,05
		cuenta de orden: títulos en depósito	38.002,05
		Saldo de ganancias y pérdidas	193.446,24
Total Activo	23.370.256,81	TOTAL Pasivo	23.370.256,81

(GCH, 16.09.1909)

La adquisición por los belgas, de la Eléctrica Madrileña de Tracción llevó a la “Societé générale de tramways eléctriques en Espagne“, domiciliada en Bruselas, a convocar a una  junta general extraordinaria de accionistas, en segunda convocatoria, para el día 28 de diciembre de 1908 para tratar de la emisión de obligaciones destinadas al pago por la adquisición de la red de líneas de tranvías en explotación. La asamblea de primera convocatoria, no pudo celebrarse por insuficiencia de accionistas para deliberar; pero los acuerdos de la del 28 serían válidos cualquiera que sea el número de los accionistas representados . Se trataba de afianzar la adquisición de la red de la Eléctrica Madrileña de Tracción,  de los tranvías de Madrid conocidos vulgarmente por los «cangrejos».

La Oompañía Madrileña de Electricidad llegó á una transacción en el pleito sostenido con la Empresa de Tranvías de Estaciones y Mercados y la Madrileña de Tracción que consiste en lo siguiente:
La Madrileña se avienr á dejar por rescindido su contrato de suministro de fuerza á Estaciones
y Mercados. Esta Compañía indemniza á la Madrileña con la entrega  de 600.000 pesetas. La Madrileña se aviene á la rescisión de su contrato con la Eléctrica de Tracción para el 31de Diciembre de 1910, en que podrá adquirir corriente donde y como quiera.

La Eléctrica de Tracción indemniza á la Madrileña de Electricidad con la entrega de 650.000.00 pts, en dos letras: una vencedera en 31 de Diciembre de 1909, de 300.000, y otra de 350.000,00 pts , vencedera en 31 de Diciembre de 1910, dando ese dia la rescisión de su contrato. ( La Actualidad Financiera. 28.07.1909).

La Sociedad belga  de la que eran filiales la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, la Sociedad del Tranvía de Estaciones Mercados, la Société Générale des Tramways de Madrid et d’Espagne (tranvía del Norte de Madrid) la Compañía General Española de Tranvías (tranvía de Madrid Leganés) adquirió la quinta Sociedad pasando á poseer todas las explotaciones tranviarias urbanas de Madrid.

La Dirección General de Obras Públicas , anunció que desde el 20 de enero de 1910, se concedería un mes de plazo para que se presentaran otras solicitudes que mejoraran la presentada por la Compañía de los Tranvías del Este de Madrid, solicitando en “enlace de las vías de la calle Mayor, por la Plaza Mayor con las de la calle Atocha”, en doble vía en su unión en la calle Mayor desde la de Ciudad Rodrigo, entrando desde la plaza Mayor los la calle Gerona en vía única y asado a vía doble en la Plaza de la Provincia, donde enlaza con la de Atocha. Construyendo un pequeño enlace frente a la calle Carretas para unirse con las de Atocha ( Los Transportes Férreos, 24.01.1910)

Por otra parte la Dirección General de Obras Públicas  fijó para el 9 de mayo de 1910, el acto de la subasta de la concesión del tranvía eléctrico por la calle de Velázquez desde la de Alcalá , hasta Diego de León exigiendo 2.480 pts a quienes desearan participar en la subasta. Manifestando en la Ley de 1 de marzo de 1910, que la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, solicitante de la concesión y propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo y, en el caso de que no resultara adjudicataria, el rematante debería resarcir con 1.380 pesetas, valor del proyecto. Esta concesión del tranvía entre Alcalá y Diego de León, estaba sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 5 de enero de 1910 (Gaceta de Madrid., 06.03.1910) y aceptado el 27 del mismo mes y año por H. Paquet, en su calidad de director de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El presupuesto fijado alcanzó las 248.000 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.03.1910)

Entre las condiciones particulares destacaremos:

a)    El rematante construiría la línea por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la Reales Ordenes de 31 de agosto de 1907 y 24 de agosto de 1909, sin introducir modificaciones.

c)     El Gobierno se reservaría el establecimiento de los apartaderos y cruces que estimara convenientes

d)    Las obras se llevarían a cabo sin que se interrumpiera el tráfico público

e)    Se establecerá una fianza definitiva de 12.400 pts equivalente al 5 % del valor de las obras en del proyecto.

f)     Se concedió un año de plazo para desarrollar las obras.

g)    Se exigieron 4 coches motores, como material mínimo para su explotación.

h)    La concesión se otorgaría por 60 años. La concesión, según el acta de la subasta, sin que se presentaran postores, dejó firme y subsistente la solicitud de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, aceptando el pliego de condiciones particulares.

Siendo firme  por la Real Orden de 23 de mayo de 1910. El balance de situación de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, presentado por su director Cayetano Aguado Ibarra a 31 de diciembre de 1914, arrojaba los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Concesiones y primer establecimiento	28.533.161,56	Capital: 2.400 acc. a 250 pts. + 14.800 acc. a 500 pts	8.000.000,00
Gastos de emisión de obligaciones	168.497,00	1.550 obligaciones de 500 pts al 6% ,antiguas	775.000,00
Cartera	25.009,00	1.763 obligaciones de 500 pts ,serie A (año 1907)	881.500,00
Fondos en Banca	2.133,75	3.552 obligaciones de 500 pts ,serie B (año 1907)	1.776.000,00
Fianzas	77.640,25	4.309 obligaciones de 500 pts ,serie C (año 1907)	2.154.500,00
Dirección de explotación	2.050.631,41	16.607 obligaciones de 500 pts ,serie D (año 1907)	8.303.500,00
Deudores varios	674.811,11	Fondo de Reserva	97.679,27
Títulos en deposito	62.023,51	Amortizaciones	2.241.250,00
		Fondo de renovación	633.407,31
		Acreedores varios	5.413.040,84
		Títulos en depósito	62.023,51
		Saldo: Ganancias y pérdidas	1.255.917,65
Total activo	31.593.888,59	Total pasivo	31.593.888,59

(GCH, 16.08.1915)

Desde el final de la calle de Alcalá, donde concluía  la línea de Cibeles  a las Ventas del Espíritu Santo, por el arroyo del Abroñigal, la carretera de Aragón y la de Vicálvaro hasta el cementerio del Este (Ntra. Sra. de la Almudena). El tranvía eléctrico sustituiría al de tracción vapor, de vía métrica  de 5,223 Kms, otorgado en 1884 á Carlos Locatelli, desde la calle Alfonso XII a esta necrópolis del Este, que llegó a abrirse en alguna de sus secciones  y se abandonó , por quiebra de la empresa ( Los Transportes  Férreos.04.08.1912)  ( Ver, Compañía Madrileña de Tracción Eléctrica   ( Metropolitano de Madrid ))    para la celebración del acto de adjudicación en pública subasta del tranvía entre el Paseo de Recoletos y el Puente de la Princesa, solicitado por la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid” , dotada con un presupuesto de 177.000 Pts.  Realmente esta línea era una prolongación hasta la Glorieta del Puente de la Princesa, de la línea de la Glorieta de Atocha al Paseo de las Delicias. ( Los Transportes Férreos, 16.09.1913  )

El capital social de la sociedad “Tranvía del Este de Madrid” según el balance de diciembre de 1916, se encontraba representado por 11.000.000 pts en acciones, y por distintas series de obligaciones al 5 % , que lo elevan a 13.579.500 pts. La Compañía del tranvía del Este de Madrid,  solicitante del tranvía  calle de Latoneros hasta la Puerta del Ángel de la Real Casa de Campo , en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas , señaló el 11 de noviembre de 1912 para su adjudicación en pública subasta, cuyo presupuesto se cifró en 284.520 pts ( Los Transportes Férreos, 16.09.1912).

Resultando adjudicataria del tranvía desde la calle de Latoneros hasta la Puerta del Ángel de la Real Casa de Campo, por falta de postores en la adjudicación de la concesión, y aceptar las tarifas y el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 29 de agosto de 1912 y publicado en la Gaceta de Madrid el 10 de septiembre del mismo año. La concesión fue firme el 17 de diciembre de 1912. Una vez realizadas las obras, el servicio en esta línea se inauguró el 22 de septiembre de 1913.

La solicitud  de un tranvía eléctrico  desde el Paseo de las Delicias al Puente de la Princesa, llevó a la Dirección General de Obras Públicas, a fijar para el 11 de agosto de 1913 el acto de subasta de la línea. Debiendo quienes estuvieran interesados en participar realizar un depósito previo de 1.770 pts en garantía y, el adjudicatario uno definitivo de 8.850 pts, una vez realizada la subasta. Al no presentarse postores, la concesión se otorgó el 10 de enero de 1914, al solicitante  “Sociedad del Tranvía del Este de Madrid”, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares y las tarifas aceptadas el 28 de julio del mismo año por Cayetano Aguado en nombre de la Compañía del Tranvía del Este de Madrid, y  aprobadas por la R.O. de 17 de junio de 1913, publicadas  en la Gaceta de Madrid el 11 de septiembre del mismo año.

Por otra parte el tranvía del Este de Madrid, solicitó  la concesión del tranvía de enlace de las vías de la calle Mayor con las de Atocha a través de la Plaza Mayor, celebrando el 22 de abril de 1914 el acto de adjudicación, en el que el Tranvía del Este de Madrid gozaba del derecho de tanteo como propietario del proyecto aprobado por la R.O.  de 30 de junio de 1913, exigiendo la Administración una fianza definitiva de 6.311 pts y dar conformidad al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. de 31 de enero de 1914. La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de julio de 1914, manifestó que no se presentaron postores, en cuyo caso por la orden de 14 de mayo del mismo año , se le otorgó la concesión a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El acta de la subasta de esta línea se aprobó por la R.O. de 14 de Mayo de 1914, a favor de la solicitante.

La Dirección General de Obras Públicas, anunció que la sociedad del Tranvía del Este de Madrid, solicitó la línea desde la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos ( Moncloa) hasta el campo del Country Club ( Monte de El Pardo )  ( Los Transportes Férreos,01.04.1914 ). Este tranvía llevó a la compañía solicitante a pactar con la Dirección General de Obras Públicas a adelantar las explanaciones de terreno y colocación de vía para remediar la crisis obrera, por ello se autorizaron las obras ,sin que ello supusiera su adjudicación, garantizando los desembolsos realizados, de acuerdo con las valoraciones que figuraban en el proyecto aprobado, con prescripciones, por la R.O de 10 de agosto de 1915. Asegurando la R.O  de 15.01.1916 el reintegro de lo invertido ( GCH, 16.01.1916).

Una nueva solicitud presentada por el tranvía del Este de Madrid, ante la Dirección General de Obras Públicas, acompañando proyecto y resguardo de constitución de fianza, solicitando la concesión de un tranvía  desde la Calle de Toledo a la Glorieta  de Santa María de la Cabeza, partiendo desde la altura de la iglesia de San Isidro, en la calle de Toledo, siguiendo por la calle de Los Estudios, plaza de Nicolás Salmerón y calle de Embajadores, hasta rendir en la Glorieta de Santa María de la Cabeza (GCH, 24.09.1914),( Los Transportes Férreos, 16.09.1914).

La Dirección General de Obras Públicas por la Orden de 27 de agosto de 1914, ordenó se publicitara la solicitud, con el objeto de requerir otras proposiciones que mejoraran la solicitada. En su programa de expansión de líneas, su director gerente Cayetano Aguado Ibarra, presentó en la secretaría del Ayuntamiento de Madrid, el proyecto  de una nueva línea  por la calle Estudios, Plaza de Nicolás Salmerón, y calle Embajadores. Quedando expuesto a información pública (GCH, 01.01.1915).

En 1916 la compañía del Tranvía del Este de Madrid, resultó adjudicataria en la subasta  de la línea del Tranvía de la Moncloa a El Pardo por falta de postores. La línea contemplaba un itinerario desde la Escuela de Ingenieros Agrónomos, hasta el campo del Country Club , en el Monte de El Pardo ( GCH, 01.02.y 01.03.1916). Dicha subasta se ajustó a las bases publicadas en la Gaceta de Madrid de 27 de noviembre de 1915. Debiendo quienes desearan tomar parte en la subasta, depositar una fianza provisional de  4.100 pts y una definitiva de 20.500 pts, que representaba el 5 % del valor de la instalación del tranvía, cifrado en 410.000 pts.

El pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 6 de noviembre de 1915, fue aceptado por Cayetano Aguado, gerente de la compañía, el 24 de noviembre del mismo año. El 24 de noviembre de 1916, entró en servicio el tranvía eléctrico desde  la Escuela de Agricultura al Campo del Country Club, en la Puerta de Hierro (GCH, 01.12.1916). Su itinerario de 3 Kms de longitud, se ajustó al proyecto  aprobado por la R.O. de 10 de agosto de 1915, rodeaba la Escuela de Agricultura, entrando en la carretera de La Granja, dejando a la izquierda  el parterre de la casa de Godoy, pasando frente a la capilla y pabellón de Avicultura. A partir de aquel lugar se iniciaba la explanación propia, pasando entre la fuente y el estanque de Las Damas, cruzando su pinar, atravesaba el camino de la Dehesa de la Villa y el arroyo de las Brujas, hasta rendir en la plazoleta de los terrenos del Country club.

Hasta 1908, su capital en acciones fue de 600.000 pts en 2.400 acciones de 250 pts. En 1909 emitió 10.800 acciones de 500 pts, en 1911 amplió esta segunda emisión de acciones, con una tercera de 2.000.000 pts al emitir 4.000 acciones y aumentar su capital a 8.000.000 pts y en 1916 emitió 6.000 acciones más de a 500 500 pts elevando su capital social a  los 11.000.000 indicados anteriormente. La forma de operar la sociedad se completaba con la emisión de obligaciones iniciada en 1898 con la serie de 1.535.000 pts al 5 %, emitiendo en 1907 cuatro nuevas series de obligaciones y otras en 1916, detalladas en el siguiente cuadro:

obligaciones	Año 1907 pts	Año 1916 pts
Antiguas	1.450.000	745.000
Serie A	887.500	843.500
Serie B	1.916.500	1.705.000
Serie C	2.285.000	2.108.500
Serie D	8.658.500	8.177.500
Total	15.297.500	13.579.500
amortizado		1.718.000

(GCH, 08.10.1917)

La Casa de Banca ,Urquijo y Compañía, tomó en firme 5.000 obligaciones 5 % de  500 pesetas nominales cada una, series A y C, emisión de 1907, de la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid. Estas obligaciones, cuyos intereses se pagaban semestralmente y que serían totalmente amortizadas en un plazo que oscila entre veinte y veinticinco años, según series, tienen a su favor la garantía de una primera hipoteca sobre las concesiones, obras y productos de las líneas de la Castellana al Hipódromo y de Claudio Coello a Ferraz, equivaliendo a una cuarta parte de los ingresos de esas líneas ( 16.04.1917).

En 1916 obtuvo beneficios netos de 1.583.048 pts, que equivalen al 14,39 % del capital acciones. Los productos brutos de la explotación quedan detallados en el siguiente cuadro:

conceptos	pesetas
Amortizaciones y renovación	737.935
Amortización a intereses	384.027
Reserva	27.182
Beneficios netos	1.583.048
TOTAL productos brutos	2.732.232

(GCH, 08.10.1917)

El siguiente cuadro nos muestra las remuneraciones del capital de la sociedad “Tranvía del Este de Madrid”,  entre 1910 y 1916:

año	capital	beneficios	dividendo
1910	6.000.000	875.788	6,70
1911	8.000.000	1.043.880	10,65
1913	8.000.000	1.300.573	14,30
1914	8.000.000	1.225.917	16,90
1915	8.000.000	1.965.328
1916	11.000.000	1.583.048

(GCH, 08.10.1917)

La solicitud del Tranvía del Este de Madrid, contemplando un tranvía con tracción eléctrica de las Ventas del Espíritu Santo  al Cementerio de la Almudena, fue informada desfavorablemente por la Comisión de Fomento del Ayuntamiento de Madrid. No obstante en contra del dictamen de la Comisión, el Ayuntamiento de Madrid autorizó en la sesión del 11 de mayo de 1917, el proyecto de Tranvías del Este de Madrid, con la condición de que la empresa solicitante construyera un viaducto en el Barranco de la Elipa y estableciera en las columnas sustentadoras del cable, focos eléctricos (GCH, 24.05.1917).

La compañía del tranvía del Este de Madrid, presentó el siguiente balance de la explotación del año 1.920 cerrado a 31.12.1920:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Concesiones y primer establecimiento	30.055.868,52	Capital	18.000 000,00
Gastos de emisión de obligaciones	156.485,00	Obligaciones	12.863.000,00
Cartera	39.097,77	Fondo de reserva	314.120,60
Servicio financiero	327.060,12	Amortizaciones	4.250 780,00
Fianzas	70.655,70	Acreedores varios	5.343.360,61
Dirección de explotación	3.621.440,93	Cuenta de orden	43.000,00
Deudores varios	9.124697 03	Ganancias y Pérdidas. Saldo	2.624.043.93
Cuenta de orden	43.000,00
Total activo	43.438.305,17	Total pasivo	43.438.305,17

(GCH, 10.06.1921 )

El tranvía metropolitano de circunvalación conocido como el de los “Cangrejos”, concedido a Carlos Locatelli Ahogadriz, el 12 de julio de 1873 (otros autores, Burgaleta 1988, dan la fecha de 7 de agosto de 1884). Locatelli, cede, aporta y transfiere la concesión  de este tranvía y del ramal al Cementerio del Este, a una nueva sociedad representada por Emilio Cánovas del Castillo y Emilio Chanin quienes venden  las concesiones a la sociedad constituida el 16 de julio de 1891, con el nombre de “Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, excluyendo de la operación el ramal al cementerio del Este.  ( Ver :  ( Ver, Compañía Madrileña de Tracción Eléctrica   ( Metropolitano de Madrid ))  .En una primera etapa  se concedió como tranvía con motor a vapor de vía métrica  desde:

Glorieta de San Antonio de la Florida	Claudio Coello
Paseo de la Florida	Camino de Hortaleza hasta la calle Pinar
Puerta de San Vicente	Cruce con la Castellana
Paseo de la Virgen del Puerto	García de Paredes
Carretera de Extremadura	Miguel Ángel
Paseo del Mercado	Paseo del Cisne
Puerta de Toledo	Plaza Vieja de Chamberí
Ronda de Toledo	Cruce del Paseo de Santa Engracia
Ronda de Embajadores	P. de Luchana
Valencia	Glorieta la antigua puerta de Bilbao
Atocha	Ronda de Carranza
Glorieta del Hospital	Glorieta de San Bernardo
Pacifico	Paseo y cuesta de Areneros
Alfonso XII	Cruce a nivel con el Ferrocarril del Norte
Plaza de la Independencia	Glorieta de San Antonio de la Florida
Carretera de Aragón
Lagasca hasta la calle Ayala

Uniendo el núcleo urbano con los nuevos cementerios (Cementerio del Este), estableció un ramal a la estación del Norte, fue vendido a la empresa “Tranvía Continental”, que encargó la redacción de un proyecto de tranvía entre la calle Sevilla y Jorge Juan- aprobado el 22 de Noviembre de 1898- cuyo autor fue  Gonzalo Fernández Andruga. El  5 de diciembre de 1899 se transformó la tracción de vapor a eléctrica. No obstante el proyecto de tranvía a los cementerios no se resolvió en largo tiempo, llegando en 1910, varios concejales del Ayuntamiento de Madrid a presentar una moción para que fuera el propio consistorio quien se hiciera cargo de la iniciativa de establecer un tranvía desde el final de la calle de Alcalá alcanzara la nueva Necrópolis en construcción, en sustitución del primitivo proyecto que contemplaba la salida desde el Paseo de Atocha hasta la Necrópolis.

La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (vulgarmente conocida como de los “cangrejos”), se incorporó a la antigua red de los Tranvías de Madrid. Designando su Junta General de Accionistas  al Conde de Albiz y a Julián Aragón para formar parte del Consejo Administrativo de la empresa. Quedando Enrique Paquet, encargado de dirigir toda la red. La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, en el ejercicio de 1904, superó los resultados de 1903, aumentando las perspectivas de la compañía al incorporar por adjudicación,  en la subasta celebrada el 8 de abril de 1905, la concesión de la línea Barquillo-Olavide, prevista su construcción en el verano de 1905,  incrementaría sus productos por la aportación de la línea de Argüelles. Destinada a la construcción de esta nueva línea, el Consejo de Administración , autorizado por la asamblea de accionistas, emitió  obligaciones por 500.000 pts, puestas en circulación a través del Banco Hispano Americano (GCH, 08.06.1905).

Esta línea desde la calle Barquillo  en su unión con la de Argensola, hasta la Plaza d Olavide , recorrería las calles Fernando VI, Florida , Francisco Rojas y Trafalgar. La solicitud de esta linea la formuló Antonio Combet, en su calidad de director de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, procediendo la Dirección General de Obras Públicas, de acuerdo con la Orden de 2 de enero de 1903 a hacerla pública  en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid. La compañía, en sus deseos de ampliar la red , solicitó  ante la Dirección General de Obras Públicas un nuevo tranvía eléctrico , desde la calle Hermosilla a La Guindalera, siguiendo  las calles Alcántara, Lista, Paseo de Ronda, , calle Cartagena hasta su confluencia con la de Béjar, y de otro  tranvía dividido en dos secciones:

a) Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca por la calle de Doña Bárbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva

b) Velázquez, General Pardiñas y Jorge Juan.

El “Tranvía Continental “ estaba participado por la compañía del “Tranvía Central Eléctrico de Madrid ” que a su vez era una filial de la “Sociedad General para empresas de Electricidad de Nuremberg” que adquirió la CEMT-Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (cuyas líneas eran de ancho métrico), en 1908. Identificando a partir de entonces a las líneas de su red de ancho métrico mediante  “letras” y a las de vía ancha con  “números”. Sus acciones estaban en su totalidad, desde 1907 en poder de la sociedad belga “Tramways Eléctriques d´Espagne” Las líneas de los populares “Cangrejos” Schuckert, detentaban las concesiones:

Fecha concesión	Línea de vía estrecha
2 julio 1901	San Jerónimo – Hermosilla
12 agosto 1901	San Jerónimo – Atocha
29 noviembre 1901	San Jerónimo – Estación del Norte
1 octubre 1901	San Jerónimo – Lista
18 agosto 1902	San Jerónimo – Bilbao/Argüelles

La red de los llamados “cangrejos” en manos de la “Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción” obtuvo en 1916 unos beneficios líquidos de 322.885 pts, después de atendidos los gastos generales y sus obligaciones, equivalentes al 5,40 % de su capital en circulación, cifrado en 5.970.000, lo que le permitió remunerar a sus accionistas con un dividendo del 5 % (GCH, 08.10.1917). Los productos brutos, en el ejercicio de 1916 se desglosaron en las siguientes partidas:

Concepto	Pesetas
Intereses y amortización de obligaciones	192.475
Amortizaciones	52.154
Fondo de reserva	5.356
Beneficios líquidos	322.885
Total	572.870

Los resultados económicos, de la red de vía estrecha de los “Cangrejos”, arrojaron en sus balances los siguientes datos económicos:

año	Beneficio líquido Pts	% Dividendo
1912	217.917	3,60
1913	313.608	5
1914	323.327	5
1915	325.663	5
1916	322.885	5

(GCH.08.10.1917)

El tranvía de Madrid a Leganés era propiedad y estuvo explotado por la Compañía General Española de Tranvías” (Ver, Tranvía de Mataderos a Leganés ( Compañía del Tranvía Eléctrico de Madrid a los Carabancheles))) .

La “Compañía General  Española de Tranvías“ constituida el 28 de octubre de 1876, por los Sres. O´Shea y Villedruil, con un capital de 250.000 Pts se hizo cargo de la primitiva concesión de O´Shea y Hurtado de Mendoza del tranvía de sangre desde la Plaza Mayor a Leganés por los laterales  de la carretera de Fuenlabrada, quedando establecido el 7 de abril de 1879,  utilizando locomotoras de vapor en el tramo entre el puente de Toledo y Leganés.

Electrificando la línea, que quedó inaugurada el  2 de mayo de 1903. Esta compañía era igualmente propietaria de la concesión – del 21 de abril de 1876- al Sr. Fallola, de la línea de tranvías desde la  calle de Toledo al Monte de El Pardo, línea que suscitó algunos problemas para su instalación,  tendida únicamente hasta San Antonio de la Florida. Estas líneas revirtieron sucesivamente a su caducidad al Estado, que las explotó como sociedades mixtas. Esta compañía  explotaba las líneas del Tranvía de Madrid a Leganés y la del Tranvía de Estaciones y Mercados. El capital acciones de cada una de estas compañías era de 1.500.000 pts , representado por 3.000 acciones  de 500 pts nominales. La compañía del Tranvía de Madrid a Leganés tuvo emitidas obligaciones por  1.346.000 pts en  6.730 títulos  de 200 pesetas. Por otra parte la sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados tenía emitidas  2.564 obligaciones al 6 %  y 649 al 5 %, por un valor de 1.606.500 pesetas. (GCH, 16.11.1907).

El capital acciones de la “Compañía General Española de Tranvías” se fijó en 419.500 pts, en 3.356 acciones de 125 pts, sin que con el tiempo fuera incrementado. Sin embargo la sociedad emitió  obligaciones, reflejadas en el siguiente cuadro:

Obligaciones	Año 1907 Pts	Año 1916 pts
Antiguas al 5 %	767.600	437.200
Nuevas al 5 %	1.182.000	973.000
Total	1.939.600	1.410.200
Amortizado		529.400

(GCH, 08.10.1917)

La “Compañía General Española de Tranvías” fue la única empresa de la red tranviaria de Madrid que no remuneró sus acciones, atendiendo únicamente las cargas financieras y las amortizaciones, destinando habitualmente el remanente a enjuagar el saldo de pérdidas. En el ejercicio de 1916 obtuvo los siguientes productos brutos:

Concepto	Pesetas
Intereses y amortización de obligaciones	234.110
Amortizaciones	80.070
Rebaja del saldo de pérdidas	2.375
Total productos brutos	316.555

(GCH, 08.10.1917)

El saldo de pérdidas paso de 402.275 pts en 1900 a 363.190 pts en 1916. La línea de Embajadores a Ventas atravesando el Paseo del Prado  fue adjudicada al Sr. López Sánchez en controversia con la Compañía del Tranvía de Madrid, siendo adquirida por “Tramways Eléctriques d´Espagne”. Formando la red de tranvías del Este. Esta última,  junto con la denominada red inglesa, se fusionaron, autorizada la fusión el 13 de julio de 1899. Agrupando todas las líneas, excepto las de la CEMT y las de la CMU.

Por la Real Orden de 29 de julio de 1897 (Gaceta de Madrid, 31,07,1897), la Compañía de Tranvías de Madrid, recibió autorización  para sustituir la tracción de sangre por la eléctrica en todas las líneas que explotaba, ajustándose a algunas condiciones:

a)    La tensión máxima será de 500 voltios, conducida por un cable aéreo de 8,25 mm de diámetro

b)    La separación entre postes no excederá de 40 ml, quedando la rasante a una altura de 6 ml sobre la rasante de los carriles

c)     El retorno  de corriente se realizará mediante cable enterrado conectado a la vía, para evitar corriente de inducción

d)    Los coches motores deberán equipar frenos que permitan: el mecánico parar en 7 ml, el eléctrico en 5 ml y el de contramarcha eléctrica en 3 ml

e)    La palanca del freno mecánico irá conectada a un avisador acústico, que se accione cuando actúa aquella

f)     Se varió el periodo de concesión a 60 años (Ley General de Ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877)

g)    La tarifa pasaría a 12 céntimos de peseta/cabeza y Kilómetro ”

Los resultados del ejercicio referido al año 1896, de la Sociedad de Tranvías de Madrid, se reflejan en el siguiente balance de situación:

Activo	francos	Pasivo	francos
Inmuebles	5.510.113	Capital	2.500.000
realizable, Almacenes	100.037	reservas, amortizaciones y previsión	359.560
realizable, Deudores	13.600	obligaciones	2.640.000
Caja y bancos	23.988	créditos	134.800
		saldo de beneficios	13.378
Total activo	5.647.738	Total Pasivo	5.647.738

(RIBIFS, 10.08.1897)

manifestando que el quebranto  por la diferencia de cambio fue muy importante en 1896, ascendiendo a 38.306 francos, que añadidos a las amortizaciones ascendieron a 207.500 francos, de los que las obligaciones reembolsadas ascendieron a  28.100 francos, por lo que el saldo de beneficios quedó reducido a 13.378 francos.

La autorización para el cambio de tracción en la Compañía de Tranvías de Madrid, las lineas del Barrio de Salamanca al de Pozas y de Argüelles, quedaron sujetas a la ley general de ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877, concedidas por 60 años (RIBIFS, 10.08.1897)

La anarquía de tarifas reinante a finales del siglo XIX en las distintas compañías de tranvías de Madrid, fue denunciada por la prensa, en especial por la RIBIFS (Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros en su ediciones de enero y febrero de 1900) , donde tras realizar un estudio sobre las tarifas de las compañías que atendían a la red urbana de Madrid, cuyo contenido insertamos en el siguiente cuadro:

Compañía	Long en Kms aproximada	precio pesetas	pts/km
Tranvía de Madrid
Sol á Salamanca	3	0,15	0,05
Sol á Argüelles	2,5	0,15	0,06
Sol al barrio de Pozas	2,5	0,15	0,06
Argüelles al Retiro (Circunvalación)	3,5	0,20	0,06
Tranvía de Estaciones y Mercados
Sol al Pacifico	3	0,25	0,08
Sol a la Glorieta de Quevedo	2	0,10	0,08
Sol á La Bombilla	3	0,30	0,10
Tranvía de Las Ventas
Sol á Las Ventas	3,5	0,30	0,09
Cibeles á Atocha	1,5	0,10	0,07
Tranvía del Norte
Sol á Cuatro Caminos	3,5	0,10	0,03

Del simple análisis de estas cifras, se deduce la diferencia notable en pts/km aplicadas por estas compañías. Incluso en trayectos como el de Antón Martín á Atocha de menos de 1000 ml donde se aplicaban 10 céntimos de tarifa.

Estas notas vertidas en el RIBIFS, se acompañaban con una invitación a las autoridades para que unificarán las tarifas, con tendencia a su reducción, animando a regularlas sobre la tarifa media de 3 céntimos/km, proponiendo la siguiente tarifa:

Trayecto	Tarifa pts
Sol á Pozas, Argüelles o Salamanca	0,10
Sol al Pacífico	0,10
Sol a la Glorieta de Quevedo	0,10
Sol a la Bombilla	0,10
Sol a Cuatro Caminos, por Fuencarral ú Hortaleza	0,10
Sol a Las Ventas	0,10
Argüelles al Retiro	0,10
Cibeles á Embajadores	0,10

De entre todas las empresas la del Norte de Madrid fue la que mejor compaginó los intereses de los usuarios con los suyos . Puesto que las tarifas de la concesión eran de 0,03 pts/km, siendo las mas económicas de la red de tranvías de Madrid. Sin embargo los pliegos de condiciones particulares de las distintas concesiones presentan cifras tan dispares como las de la concesión del tranvía  de la Castellana al Hipódromo con una tarifa de 0,08 pts/km, quedando  obligada a operar sobre la base de  0,20 pts/km llegando incluso a reducirlas a 0,15 pts/km.

Este mismo medio (RIBIFS) , hace hincapié en el desbarajuste sobre los cánones por km que cada compañía abonaría por la ocupación de la vía pública variando desde las 350 pt/km a las 600 pts/km, llegando incluso a la exención de este arbitrio a la “Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España” la “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE , donde aparte de incurrir en el error de otorgar la concesión por 90 años, se otorga en el pliego de la concesión (Clausula 25) lo siguiente :  ” queda la empresa en libertad de fijar las tarifas, derechos y en general los precios que juzgue convenientes por el uso del servicio “. Manifiesta la conveniencia de que siendo ésta la primera compañía que establecería el motor eléctrico  (Salamanca á Argüelles), y estando prevista la fusión con otras compañías, no estaría de más que se aprovechara tal circunstancia para unificar las tarifas, al unísono en que  el Ministerio de Fomento recabó para sí la intervención en todas las concesiones de tranvías.

La ” Societé Anónime des Tramways Reunís”, propietaria de parte de las acciones de la “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, celebró el 6 de octubre de 1903 su Junta General de Accionistas , en la que se manifestó que en ese mismo año concluyeron los trabajos de la transformación eléctrica de su red de tranvías en Madrid, atendiendo a su nueva línea de Goya a la Plaza de Toros, de red del Este, abierta el 11 de abril de 1903. En la misma sesión hizo público su cuenta de resultados, en la que cifró ingresos en 1903 por 3.254.366 pesetas , superiores a las 3.174.586 pesetas conseguidas en 1902 (Los Transportes Férreos, 01.11.1903).

Si bien el cambio de tracción al adoptar la eléctrica, beneficiaría al público por contar con mejores y más cómodos coches, también la empresa en su disposición a realizar tan costosa inversión, la llevaría a cabo con evidente economía en los costos fijos de la explotación, asumidos hasta aquel momento, con una mejora en sus beneficios, según indicaremos más adelante, a partir de 1903. Por lo que Fomento debería intervenir al respecto. Proponiendo la prensa técnica que Fomento hiciera incapíe en :

a) Unificar tarifas a 0,03 pts/viajero/kilómetro.

b) Disposición en los coches de elementos que disminuyan los percances.

c) Instalación de interruptores automáticos en los cables de alimentación.

d) Igualdad de canon a todas las líneas por ocupación de terrenos de utilidad pública.

e) Obligar a la compañías a disponer de coches jardineras para el servicio de verano.

f) Limitar la velocidad , en función de la calle por la que se circula.

La “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, fue  creada el 3 de enero de 1899, con un capital de 10.000.000 de francos siendo sus principales accionistas:

accionista	nº de acciones
Societé Generales de Chemins de Fer Económiques	65.075
Edouard Empain, ingeniero	51.730
Compagnie Belgue des Chemins de Fer Réunis	29.960
Societé Française  de Tramways Eléctriques  et de Voies Ferrees	10.000
Les Tamways Réunis	10.000
Georges Bonheur	8.490
Geroges de la Haut	4.000
François Empàin	2.500
Jules Urban, ingeniero	1.500
M. le Chevalier Rapaël de Bauer	1.125
Jules Jacobs , ingeniero	1.125
Gustave Kumps, ingeniero	1.125
otros	13.370
Total	200.000

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

En 1904, formaron parte de su consejo los siguientes señores:

cargo	titular
Presidente	Auguste Le Brun
Administrador	Zenon Clorieux
Administrador	L. Cocagne
Administrador	Georges de Bauer
Administrador	R. de Bauer
Administrador	Auguste de la Hault
Administrador	F. Delhaye
Administrador	Arthur du Roy de Blicquy
Administrador	Edouard Empain
Administrador	François Empain
Administrador	Jules Jacobs
Administrador	L. Jansen
Administrador	Juan Navarro Reverter (ex Ministro de Hacienda)
Administrador	H. Stern
Administrador	Louis Urban
Administrador	Jules Wilmart

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

La SGTEE se hizo cargo de las instalaciones de la SGTME , en virtud de un acuerdo signado en 1901, por el que la primera llevaría a cabo la electrificación de líneas , así como su explotación. La electrificación requirió el concurso de capitales, a través de la emisión de obligaciones hipotecarias. Consiguiendo una mejora de beneficios a partir del ejercicio de 1903. La sociedad mermó temporalmente su recaudación en 1905, debido a las irregularidades de funcionamiento de su central eléctrica, afectando a dos de las dinamos. Esta circunstancia obligó a la compañía a tomar corriente a mayor precio , suministrada por la  Compañía Madrileña de Electricidad.

A finales de 1904 se recuperó el funcionamiento de su central, mejorando sus ingresos. La SGTEE, era propietaria del 92 % de las acciones del Ferrocarril de Sarría a Barcelona, cuyas acciones  transfirió por 1.800.000 pts , a Tranways de Barcelone  en 1911. La Junta General de la Societé Generale des Traways Eléctriques d´Espagne, puso de manifiesto en su Junta General celebrada en Bruselas que en el ejercicio de 1905, se cerró con un saldo de beneficios de 1.259.271,50 francos, superando los 1.218.763,02 francos  del cierre de 1904.  De los 501.653,35  francos de beneficios líquidos a repartir, se destinaron a reservas 24.028,46 francos, otros 450.000 francos a retribuir con 2,25 francos a cada una de  las acciones de capital, y el resto de 27.624,89 francos a cuenta nueva. Los ingresos de sus filiales en 1905 ascendieron a :

Compañía	ingresos en pts año 1904	ingresos en pts en 1905
Tranvías del Este ,Estaciones y Mercados , Madrid a Leganés (Compañía General Española de Tranvías)	4.193.945,86	4.422.713,52
Tranvías del Norte de Madrid	1.007.084,17	1.109.837,96

(GCH, 16.04.1906)

Y el Consejo comunicó que se aprobaron las cuentas del ejercicio de 1905 en la Junta general celebrada en Bruselas.
Él saldo de beneficios es de 1.269.271,59 francos, contra 1.218 763,02 de 1904, lo que representa un líquido á repartir de 501.653,36, en vez
de 495.259,16 francos del año anterior. La distribución ha sido: 24.028,46, al fondode reserva; 450.000, á las acciones del capital,
es decir, á 2,25 cada una de las acciones, y 27.624,89, á cuenta nueva.

Los ingresos, en toda la red, ascendieron á 6,532,560,78 francos, con aumento de 331.520 sobre los obtenidos en 1904. (La Actualidad Financiera, 04.4.1906).

Los tanvías de Madrid y de España,  celebraron la Junta
general ordinaria de esta Sociedad, el día 27 de mayo de 1907, habiendo
sido aprobados la Memoria y el balance de 1906.

El número de kilómetros coches ha sido de 1.663.089, contra 1.443.663 en 1906 y 1.284.162
en 1904.
Los ingresos han sido de 1.221.880,70 pts, contra 1.109.837,26 pts en 1906 y 1.007.084,17 pts
en 1904.
El beneficio de explotación se eleva á 620.989,54 pts, contra 566.031,64 pts en 1906; de los que
hay que deducir la pérdida del cambio, resultando un beneficio neto de 558.963,96 Fr. en
1906, contra 435.056,97 Fr.en 1906.
Se ha dedicó una suma de 31.177 francos á amortización de la renovación de vías é instalaciones eléctricas. El número de coches-motores que tiene actualmente la Compañía es de.50.
El beneficio permite repartir un dividendo de3,50 francos á las acciones privilegiadas.(La Actulidad Financiera,  03.07.1907)

año	Pesetas
1910	7.926.143,63
1911	8.559.565,03
1912	9.176.940,98

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página 263)

Por otra parte la “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne”SGTMEE sociedad belga constituida el 17 de abril de 1886, con un capital inicial de 10.000 acciones ordinarias (sin valor nominal) y el resto por acciones privilegiadas  de 250 francos nominales, tomando a su cargo 5.000 acciones del tranvía del Norte de Madrid, aportadas por Barbanson, Bouson, Dansette, Otlet y Poemans. Perteneciendo en 1892 a su consejo de administración los siguientes señores:

cargo	titular
Presidente	Rod Coumont
Administrador	Eugene Bourson
Comisario	Georges Grimard
Administrador	Fernand Guillon
Comisario	Edmund Orban de Xivry
Administrador	M. Otlet  (**)
Administrador	H. Poermans

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

(**)   ( Ver,Gran Central Español )

La emisión en 1886, de 3.000.000 de francos en 6.000 obligaciones de 500 francos al 5 % , amortizables en  1931, se destinó a cubrir la transferencia de la concesión de  Tranvías del Norte de Madrid, cuya concesión caduca en 1931. La sociedad  amplió su red el 24 de abril de 1896 con el Tranvía de la  Guindalera y La Prosperidad, añadiendo las que por la Real Orden de 17 de diciembre de 1905, reguló la subasta de la concesión solicitada por la “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne” del tranvía  ampliación  del de Norte de Madrid  por Trafalgar, Plaza de Olavide y calles Francisco Rojas , Florida y Apodaca, fijando para el 25 de febrero de 1905, tal subasta. Anunciando que la solicitante presentó proyecto y fianza, en cuyo caso gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería resarcirle de 1,673 pesetas, valor con el que se tasó el proyecto.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado el 15 de noviembre de 1904, aceptado en la misma fecha por H. Paquet en nombre de la compañía, manifestaba entre otras las siguientes condiciones: entre ellas que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  13 de junio y 1º de agosto  de 1904, que la compañía se vería obligada a depositar una fianza definitiva de 15.347,90 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía. Concediendo tres meses de plazo para su ejecución. La concesión se otorgaría por 60 años.

La  “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne”SGTMEE  Como sociedad belga operando en Madrid, hizo publica una facturación de 4.923.968 pts en 1904,  y de  3.765.935 Pts de gastos , lo que suponía un coeficiente de explotación del 77%. Dichos datos analizados por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.05.1904)  , manifestaba la opinión que con un capital de 33.000.000 de pts en acciones y 13.000.000 pts en obligaciones el negocio no era lo suficientemente rentable a juzgar por el coeficiente de explotación mostrado.

En 1905 se otorgó la concesión  de prolongación del Tranvía del Norte de Madrid por la calle Trafalgar, Plaza de Olavide y calles de Francisco Rojas, Florida y Apodaca, de 1.700 ml  concedida a la “Societé . Y el de  la Cárcel celular a la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, de 1.075 ml adjudicado a la “Compañía de Tranvías del Este de Madrid” , igualmente se otorgó la concesión  a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, del de la calle Barquillo-unión con la de Argensola- a la Plaza de Olavide de 1.152 ml,  por la Real Orden de 1º de febrero de 1905, se ordenó  celebrar el acto de subasta el  8 de abril de 1905, exigiendo una fianza provisional de 3.200 pesetas, en la que la solicitante tenía el derecho de tanteo, al ser propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería resarcirle con 2.165,40 pts del valor tasado del proyecto. Finalmente esta línea fue concedida a la “Eléctrica Madrileña de Tracción”(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908).

El pliego de condiciones particulares de la concesión del tranvía de la calle Barquillo-unión con la de Argensola- a la Plaza de Olavide, aprobado el 11 de enero de 1905  y aceptado el 13 del mismo més y año por la Compañía  Eléctrica Madrileña de Tracción, por medio de su Director gerente  A. Combet. Entre las condiciones particulares dela concesión destacaremos: que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 6 de junio de 1904, exigiendo el deposito de una fianza definitiva de 16.000 pts, equivalentes al 5 % del valor de las obras en el proyecto. concediendo un plazo de tres meses para ejecutar las obras y al igual que en otras concesiones de tranvías , esta se otorgaría por un plazo de tres meses.

La “Societé Anonyme des Tramways de Madrid et d´Espagne”, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico  entre la Glorieta de Alonso Martínez y Chamartín de la Rosa, señalando la Administración por Orden del 7 de julio de 1908, como fecha para celebrar la publica subasta de la concesión el siguiente  25 de septiembre del mismo año, exigiendo a quienes desearan tomar parte en la subasta , una fianza provisional de  4.298,81 pesetas y, en caso de que la sociedad solicitante no fuera la adjudicataria, quien fuere el rematante debería resarcirle de 5.185,50 pts del valor del proyecto. En cuyo caso la solicitante gozaría , como propietaria del proyecto, del derecho de tanteo en el acto de la subasta (GCH, 16.07.1908).

La concesión del tranvía eléctrico de la Glorieta de Alonso Martínez a Chamartín de la Rosa, se ajustaría al Pliego de Condiciones Particulares aprobado el 28 de junio de 1901 (Gaceta de Madrid, 09.07.1908)  y aceptado el 9 de junio de 1908, en todas sus partes por H. Paquet, en nombre de la sociedad solicitante. Debiendo cumplir, entre otras, las siguientes: ajustarse al proyecto aprobado  por las Reales Ordenes de  1º de junio y 31 de octubre de 1900, depositar una fianza definitiva de  21.249,10 pesetas, realizar las obras en el plazo de 18 meses, y aportar el siguiente material móvil mínimo para su funcionamiento:

unidades	tipo de vehículo
2	coches cerrados sin motores
4	coches cerrados con motores
2	coches abiertos sin motores
4	coches abiertos con motores
1	vagón para mercancías, sin motores

la concesión se otorgaría por 70 años. Dando la circunstancia de que la compañía del Tranvía del Norte, daría paso gratuito y sin peajes a los coches de esta línea en el tramo entre las calles de Almagro y Miguel Ángel, corriendo a cargo del Tranvía del Norte el mantenimiento de este tramo, en cumplimiento de la prescripción 3ª  que aprobó el replanteo , según la Real Orden de  23 de marzo de 1901. La concesión se otorgó por la Real Orden  de 6 de octubre de 1908, por falta de postores en la subasta.

Entre las líneas  solicitadas a la Dirección General de Obras Públicas, se presentó la del tranvía de los Ministerios a la Plaza de Alfonso XII. Este tranvía corrió con la oposición de todos los estamentos, puesto que aparte de circular por calles muy estrechas, coincidía en otras, con otros tranvías, que ya las tenían bastante saturadas. El itinerario previsto partiría de los Ministerios, calle y plaza de la Encarnación , calle Arrieta, Plaza de Isabel II, Arenal, Puerta del Sol,  Alcalá , Castelar, Paseo del Prado, Juan de Mena , Alarcón, Felipe IV,  Moreto y Espalter, hasta terminar en Alfonso XII (GCH, 01.02.1906).

La sociedad de Tranvías del Norte de Madrid, deterioró su servicio y descuidó la pronta electrificación de sus líneas, de manera que no tendría más remedio que acometer su electrificación o bien arrendar sus concesiones; tomando finalmente el acuerdo de arrendar  a la Societé Génerale des Tramways Eléctrique d´Espagne (SGTEE) todas sus líneas. El impuesto de utilidades de las compañías de tranvías, distinto al aplicado por el Gobierno a las compañías de ferrocarriles, llevó a los representantes de las compañías de tranvías que operaban en Madrid a nombrar una comisión integrada por los señores Comyn, Lastres y Martínez, con el objeto de mantener una entrevista con el Ministro de Fomento Sr. González Besada, al que solicitaron la equiparación de ambos impuestos (GCH, 16.04.1909).

 

La Junta general extraordinaria que, se ha celebrado en Bruselas el día 1.° de julio de 1909, aprobó las bases de un nuevo convenio que establece, á partir de 1.° de Enero de 1910, una comunidad de
explotación entre las diversas filiales de los Granways Electriques d’Espagne (, Este, Mercados, Leganés y Madrileña de Tracción) y la red Norte de la Sociedad de Madrid et d’Espagne, poniendo
las Sociedades á disposición de la comunidad sus redes, tales como existen en los inventarios
de 31 de Diciembre de 1909. Las nuevas líneas que se adquieran ó construyan en Madrid ó los
alrededores, entrarán igualmente en la comunidad.

Según este contrato, la participación que corresponderá á la Société de Madrid et d’Espagne será de 20
20, 4/17  % sobre los beneficios de la comunidad.

Estos beneficios se establecerán como sigue: De los ingresos brutos de las redes se deducirá:
1 .° Los tributos é impuestos relativos á la explotación (no incluyendo los impuestos especiales de las Sociedades, relativos á sus beneficios y á su situación propia).
2.° Los gastos y cargas de toda naturaleza que incumban á la explotación, incluyendo gastos de cambio, indemnizaciones de. accidentes, prima de seguros, afectaciones á los fondos de renovación.
3.° El interés de 5 % y la amortización, durante el tiempo que duren las concesiones áque se refieren, sobre todos los gastos efectuados desde 1.° de Enero de 1910, sea por los Electriques d’Espagne, sea por las Sociedades concesionarias (construcción ó adquisición de nuevas líneas, compra de material, salvo gastos relativos á la fábrica de electricidad).
Los gastos generales de administración de cada Sociedad,- contenciosos, Administración central de Bruselas, etc.; no se deducirán de los beneficios establecidos de esta suerte.
De la participación de 20. 4 / 1 0 % de los beneficios establecidos así, que corresponde á la Sociedad de Madrid et d’Espagne, se deduciráa Junta general extraordinaria que, , se ha celebrado en Bruselas
el día 1.° del corriente mes, ha aprobado las bases de un nuevo convenio que establece, á partir de 1.° de Enero de 1910, una comunidad de explotación entre las diversas filiales de los Electriques d’Espagne (Este, Mercados, Leganés y Madrileña de Tracción) y la red Norte de la Sociedad de Madrid et d’Espagne, poniendo las Sociedades á disposición de la comunidad sus redes, tales como existen en los inventarios de 31 de Diciembre de 1909. Las nuevas líneas compra de material, salvo gastos
relativos á la fábrica de electricidad).

Los gastos generales de administración de cada Sociedad,- contenciosos, Administración
central de Bruselas, etc.; no se deducirán de losbeneficios establecidos de esta suerte.

De la participación de 20. 4 / 1 0 % de los beneficios establecidos así, que corresponde á la Sociedad de Madrid et d’Espagne, se deducirá una suma fijada en 60.000 pesetas por año, á finde cubrir los gastos generales de la Administración central de Bruselas y el canon para el uso de una parte de la fábrica de fuerza eléctrica.

El saldo se expresará así:
1.° Entrega á Madrid et d’Espagne de unasuma de 169.757 francos por año, representando la anualidad de interés y amortización de las 5.434 obligaciones de esta Sociedad, en circulación aún. Esta entrega cesará cuando estén amortizadas todas las obligaciones, ó podrá reducirse si una combinación financiera redujese el interés de las mismas ó prorrogase el plazode amortización.
2.° Entrega á los Electriques d’Espagne de una suma que represente el interés á 5 % de los gastos hechos hasta el 31 de Diciembrede 1909 por los Electriques d’Espagne para el establecimiento de la tracción eléctrica sobre la red de Madrid et d’Espagne, aumentada con la anualidad de amortización de estos gastos durante la duración actual ó prorrogada de las concesiones.
3.° El saldo será distribuido por partes iguales entre los Electriques d’Espagne y Madrid et d’Espagne.
Si las entregas especificadas en los números 1.° y 2.° no pudiesen ser hechas, lo que falte se tomará sobre las participaciones de 20.4 / 1 0 % de los años siguientes. (La Actualidad Española, 27,07.1910)

 

La Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, se personó en el acto de la concesión  de un tranvía eléctrico entre  la Glorieta de Atocha y el Paseo de Los Pontones, presentando fianza y proyecto aprobado , proponiendo la rebaja del 1 % sobre las bases de tarifas en la subasta (GCH, 08.06.1906). Esta concesión , solicitada realmente  por José Algibez Pérez, se otorgó al la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, en virtud de la Real Orden de 23 de mayo de 1906, al no ejercer Algíbez su derecho de tanteo, y ofertar Juan de Dios  Raboso Castellanos, en nombre de la adjudicataria , una rebaja del 1 % de las tarifas aprobadas para la concesión. ( ver ,Contorno de Madrid, ente Príncipe Pio y Atocha )

El pliego de condiciones particulares de esta concesión se aprobó en virtud de la Real Orden de 17 de enero de 1906 (Gaceta de Madrid , 08.02.1906). Una curiosa situación , única en las redes de tranvías en España, se planteó al solicitar la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, un tranvía con “tarifa gratuita”,  ,desde la calle de Alcalá, frente a la del Barquillo, hasta la plaza de la Independencia (GCH, 16.05.07)

La Administración por la Real Orden de 23 de abril de 1907, denegó la solicitud por oponerse a ello la legislación sobre tranvías y ferrocarriles. Esta solicitud obedecía al interés de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, de llegar con sus vías desde la Carrera de San Jerónimo a la Calle de Serrano, recorriendo un trayecto ya servido por el tranvía al Barrio de Salamanca, evitando que en el acto de la subasta , la concesión le fuera arrebatada por algún postores  concurrente a la misma.

La citada R.O. dispuso que se fijara fecha para la subasta de la línea solicitada, invitando a los postores a reducir el plazo de la concesión , respetando la tarifa cero propuesta por el solicitante. El Barón de Ortega solicitó la concesión de un tranvía eléctrico entre la Plaza de Leganitos y el Puente de San Fernando, por Duque de Osuna, Princesa, camino de la Moncloa a el Palacio, Paseo de la Florida y Puente de San Fernando (RIBIFS, 10.11,1899).

La R.O. de 1º de mayo de 1909 ( Gaceta de Madrid, 17.05.1909) aprobó la transferencia del tranvía de la Glorieta de Alonso Martínez á Chamartín de la Rosa, al ser adquirida la línea  por la “Sociedad del Tranvía del Este de Madrid” a su propietaria la “Societé Anónyme de Tramways de Madrid y D´Espagne ” ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909).

Fruto de la conjunción de intereses entre la SGTEE y la SGTME, se llevó a cabo la adquisición de la  Compañía madrileña Eléctrica de Tracción, ampliando sus líneas en 1908. Desembocando todas estas actuaciones en un acuerdo de creación de una red conjunta cuya fusión de líneas, concesiones y tranvías  se inició a partir del 20 de abril de 1899, mediante el convenio de fusión firmado en París entre:

a/ La “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, que explotaba en Madrid la red de la “Sociedad de Tranvías del Este  de  Madrid , S.A.” y sus filiales : * la “Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados” * la “ The Madrid Street Tranway Cº” * la “ The Tramways Unión Cº Ltd “ * el “Tranvía de Leganés”

b/ La  “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne “ SGTME y sus filiales : * la Compañía de ” Tranvías del Norte” * “Tranvías de la Guindalera y Prosperidad” la primera acción emprendida después de la fusión , fue adquirir la red  de tranvías de vía estrecha de la “C.E.M.T.” que participó en la electrificación de todas sus líneas.

A este conglomerado de compañías y líneas se le denominó la “Sociedad General” de la que únicamente quedó fuera la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). La Sociedad General, se la conocía  oficialmente por “Sociedad Madrileña de Tranvías “ .

En Bruselas se procedió  a la adquisición por la “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, de las concesiones de la “Compañía Madrileña Eléctrica de Tracción” (conocida vulgarmente como Los Cangrejos), ratificada por las Juntas Generales extraordinarias de ambas empresas realizadas el 9 y 28 de diciembre de 1908. La prensa especializada (GCH; 16.01.1909) manifestó que se llegó al acuerdo de llevar a cabo la adquisición, sin desembolso directo alguno, sobre 6.000 obligaciones nuevas al 4 % con un nominal de 3.300.000 francos. En el interín de estas fusiones, quedaba pendiente de solucionar  el contencioso de Tranvías Eléctricos de España, con la Sociedad Madrileña de Electricidad, mantenido desde hacía cuatro años en los tribunales, por una cuestión en el aprovisionamiento de corriente eléctrica.

La sociedad Tranvías Eléctricos de España, fue condenada en primera instancia a resarcir a la Sociedad Madrileña de Electricidad, la pérdida sufrida por la ruptura del contrato, apelada la sentencia en segunda instancia la cantidad se redujo. Tal cantidad formaba parte de una reserva especial en previsión del pago, que Tranvías Eléctricos de España, generó para hacer frente a tal contingencia sin mermar las utilidades de sus accionistas (GCH, 16.02.1909).

El nuevo tratado, entraría en vigor el 1 de enero de 1911, agruparía una comunidad de explotación de las distintas filiales en España mencionadas en los párrafos anteriores. En la Junta General de Accionistas de la “Société Generale des Tramways de Madrid y d´Espagne “, celebrada en Bruselas el 1 de julio de 1910, se aprobaron las bases del tratado de fusión, figurando en el mismo que la “Société Generale des Tramways de Madrid y d´Espagne ” tendría una participación del 20 % sobre los beneficios del consorcio. Recordemos que desde 1901 la sociedad, por contrato, debería asegurar  la explotación de los ” Tranvías del Norte”.

Este nuevo convenio permitirá asegurar economías mejorando los resultados de conjunto (GCH, 16.07.1910). El primer intento de unificación de las tarifas de tranvías, fue propuesto en 1909, por el Conde de Peñalver, Alcalde de Madrid, al Sr. Paquet Director de la  Compañía General de Tranvías. Manifestando el Ayuntamiento , la necesidad de abaratar los trayectos periféricos, puesto que incidían en la economía de los más necesitados, en un intento de no gravar las economías, emitiendo billetes especiales y  variación de trazados. La “Socieété Generale des Tramways de Madrid y d´Espagne ” presentó en Bruselas los datos del ejercicio de 1911, de los que se deducían que se podría aplicar un dividendo de 12,50 francos por acción (GCH, 08.03.1912).

En el balance de la  “Societé Genérale des Tramways de Madrid y d´Espagne ” a 31.12.1912, aparecen en la cuenta de cartera 29.920.854 Fr., formados por

	inversión
200.000	acciones de capital de 100 Fr
200.000	acciones de dividendo, sin valor
10.000	partes de fundador , sin valor
36.569	obligaciones al 4 % de 500 Fr.

( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913)

El saldo disponible de beneficios ascendía a 1.918.770 Fr. aplicados en los siguientes conceptos:

	Francos
el 5 % al fondo de reserva	95.938
al 1er dividendo del 4 % ( 4 Fr.) a las 200.000 acciones de capital	800.000
10 % del excedente al Consejo y Colegio de Comisarios	102.283
30 % del excedente a los 10.000 partes de fundador, incluidos 1.110 Fr. del acta de 1911	306.849
50 % del resto a las 200.000 acciones de capital	306.849
50 5 del 50 % a las 200.000 acciones de dividendo	306.849
Total	1.918.770

( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913)

Los ingresos totales de la explotación en 1912, ascendieron a 9.176.941 Francos. En ese mismo año se incorporaron 25 unidades motoras, alcanzando un parque motor de 395 coches motores y 107 remolques.( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913).

La prensa especializada belga especuló sobre el reembolso de las acciones privilegiadas de la sociedad, que debería realizarse dentro del período  de la concesión, manifestando que sería posible el reembolso  puesto que la prórroga de la concesión pasaría al año 1931. Cuando la amortización de las acciones privilegiadas  se pudiera asegurar a 300 francos, el excedente de beneficios se distribuiría a razón del 25 % a las acciones de capital y 65 % a las ordinarias.

La Sociedad Madrileña de Tranvías, como administradora de todos los tranvías  en su Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas  el 1º de abril 1913, manifestó unos ingresos anuales, en 1912, de 9.176.940,98 pesetas con un aumento de 717.375 pts respecto de 1911, consiguiendo estos resultados con una red de idéntica longitud, excepto los 700 ml aumentados en la línea de Velázquez. Aumentando la Sociedad del tranvía del Este la concesión desde la calle de Toledo  a la Puerta del Angel, por las calles de Latoneros, Tintoreros y Puente de Segovia (GCH, 24.04.1913), línea que entró en servicio el 4 de octubre de 1913.

El Ayuntamiento de Madrid, manifestó a las compañías su interés en que estas unificasen sus tarifas, presentando las compañías el siguiente  cuadro de tarifas (Revista Minera año 1913 pág 471 y 482 y 483), manifestando que serían transformadas y unificadas a 10 céntimos, según escrito presentado al Alcalde de Madrid el 7 de julio de 1913 por Cayetano Aguado en representación de las sociedades de tranvías que seguidamente se citan,:

Líneas y compañía	Tarifa actual	% de rebaja
Sociedad de Tranvías del Este de Madrid
Puerta del Sol a Salamanca	0,15	33
Puerta del Sol a Hipódromo	0,15	33
Puerta del Sol a Rosales y Argüelles	0,15	33
Puerta del Sol a Delicias y Puente de la Princesa	0,25	60
Puerta del Sol a Embajadores	0,20	50
Puerta del Sol a Pozas-Moncloa	0,25	60
Puerta del Sol a Goya y Alcalá	0,15	33
Puerta del Sol a Manuel Becerra y Ventas	0,20	50
Puerta del Sol a Velázquez y Diego de León	0,15	33
Puerta del Sol a Príncipe de Vergara y Diego de León	0,15	33
Puerta del Sol a Cibeles y Puerta de Toledo	0,15	33
Arguelles y Retiro	0,20	50
Olavide a Glorieta de Atocha y Cibeles	0,20	50
Hipódromo a Chamartín	0,15	33
Ventas a Necrópolis	0,15	33
Plaza Mayor a Puerta del Ángel	0,10	33
Sociedad de Estaciones y Mercados
Puerta del Sol a Pacifico y Puente de Vallecas	0,25	60
Puerta del Sol a Progreso y San Francisco	0,25	60
Puerta del Sol a Noviciado y Quevedo	0,10	60
Puerta del Sol a San Antonio y la Bombilla	0,20	66
Compañía de Tranvías del Norte
Puerta del Sol a Cuatro Caminos	0,10	66
Puerta del Sol a Chamberí	0,10	66
Puerta del Sol al Obelisco	0,10	66
Puerta del Sol a La Guindalera y Prosperidad	0,20	50
Sociedad de Tranvías de Leganés
Puerta del Sol a Puente de Toledo y Mataderos	0,20	50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Mataderos y Carabanchel Alto	0,10	50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Carabanchel Alto y Butarque	0,20	50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Butarque y Leganés	0,20	50
Sociedad de Tracción
Glorieta de Atocha a la estación del Norte	0,15	33
Glorieta de Atocha y Bilbao por San Jerónimo	0,20	50
Hermosilla a Glorieta de Bilbao y San Jerónimo	0,20	50
Circular San Jerónimo a San Jerónimo	0,20	50

Se mantenían las tarifas especiales a las plazas de toros de Madrid y  de Vista Alegre (Carabanchel) para toda clase de eventos. A la vez que se mantenía la tarifa de 5 céntimos entre Puerta del Sol, Antón Martín, Progreso y Fuentecilla. Regulando la duración de los servicios hasta las dos de la madrugada en la mayoría de ellos, y hasta la 1,30 horas entre Retiro y Argüelles.

Una gestión destinada a la unificación de las fechas de caducidad de todas las concesiones en manos de las compañías de tranvías que operaban en Madrid, llevó en 1904 a negociar este asunto con el Ayuntamiento de Madrid; la gestión no tuvo en su día mayor transcendencia, puesto que de lograrse en aquellas fechas, hubiera supuesto privar al Ayuntamiento de Madrid de unos ingresos extraordinarios cifrados en 4.000.000 pts/año procedentes de los beneficios de la explotación de los tranvías cuyas concesiones se pretendía unificar (GCH, 16.07.1904).

Cuando lo realmente importante era exigir a las compañías de tranvías , el cumplimiento de los reglamentos de funcionamiento, en especial  la regularidad de los cuadros de marchas, moderación de la velocidad, colocación de salvavidas,  limitación del número de viajeros, al administrar sus explotaciones con excesiva impunidad. Con el tiempo, las compañías para reformar sus servicios, afectados por los cambios de tarifas presentaron las siguientes proposiciones:

a)    Crear cabezas de línea suplementarias en las inmediaciones de la Puerta del Sol, puesto que al verse obligadas a aumentar los servicios, como consecuencia de las rebajas, se precisaba instalar enlaces de vía similares a los de la Plaza de Santo Domingo en Cibeles y Antón Martín, con el fin de no sobrecargar las líneas que radican en la Puerta del Sol, cuyas vías no sufrirían aumento ni disminución.

b)    Modificar el servicio a San Francisco, a través de un nuevo enlace en la calle y plaza de San Millán, mediante un enlace de ampliación de 100 ml desde la plaza de Progreso a la de la Cebada.

c)     Prolongar la vía única de la calle Barquillo, hasta enlazar con la de Argensola

d)    Transformar la vía estrecha en ancha y la línea aérea  del sistema Dickinson en axial, modificando postes y enlaces.

e)    Transformar en vía ancha , la estrecha de las calles Carranza, Alberto Aguilera .

En cuyo caso  las compañías de tranvías, llegado el momento de la reversión, entregarían:

a)    Postes, líneas aéreas y material fijo de la tracción eléctrica

b)    el material móvil, a razón de cuatro coches motores por cada millón de viajeros transportado anualmente en el último quinquenio, de acuerdo con los comprobantes que las propias compañías deberán facilitar, con un mínimo de 500 coches.

c)     Aunque los pliegos de condiciones de las distintas concesiones, no obligaban a las compañías a entregar sus talleres, depósitos, centrales de producción de energía y otras pertenencias, estas las entregaran, exceptuando las propiedades que no se vean involucradas en el servicio.

d)    Se obligan las compañías a mantener el servicio adecuado, con el material suficiente, e incluso aumentarlo de acuerdo con el baremo del apartado b)

e)    A reparar y mantener el material móvil y fijo, conforme a las necesidades de tráfico.

La Administración para compensar a las compañías concesionarias, les concedería:

a)    la unificación de los plazos de reversión de todas las concesiones, quedando prolongado al 3 de diciembre de 1966

b)    se les exime de la conservación del pavimento por el que transcurren sus vías

c)     El Ayuntamiento congelará  el canon, impuestos y arbitrios.

Las compañías hacían varias reflexiones al respecto:

a)    que las posibles nuevas concesiones, tendrían la misma caducidad unificada, no atendiendo a los 60 años que concedía la ley vigente

b)    que al transportase en 1912 un total de 75.053.545 viajeros, con una recaudación de 8.573.036,06 pts  con las tarifas vigentes.

Al aplicarse la nueva tarifa unificada la recaudación hubiera descendido a  7.505.354,50 pts, lo que supondría una perdida para las compañías de 1.066.670,55 pts Por otra parte la prensa especializada, mostraba algunas dudas en el calculo de los vencimientos medios de las concesiones, fijados para diciembre de 1966, pese a ello en general consideraban que era el plan más serio y mejor elaborado de todos los presentados hasta la fecha, pese a que no se contemplan los rendimientos que obtendrían las compañías en el plazo de prolongación de sus concesiones. Algo más se obtendría, para que presenten estas propuestas y encima las asumieran.

La Dirección General de Obras Públicas ordenó la inserción en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia , de la noticia de presentación de proyecto y fianza , por parte de  Alfonso Piqueras Martín y  Lorenzo de la Tejera Magín de un tranvía eléctrico entre Puerta de Hierro y la Colonia Nueva de Aravaca, con el objeto de recabar otros proyecto que concurrieran y mejoraran al presentado (GCH, 01.01.1903).

Como se sabe, la Société Genérale de Tramways Eléctriques  en Espagne, era la concesionaria de las cinco explotaciones tranviarias unificadas y fusionadas en Madrid: Sociedad Tranvía del Este de Madrid, Sociedad del Tranvía de Estaciones Mercados, Société des Tramways de Madrid et d’Espague (Tranvía del Norte de Madrid), Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de Madrid á Leganés)y la  Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción

En 1910, se celebró el nuevo convenio con la “Société des Tramways de Madrid et d’Espague” (Tranvía del Norte de Madrid) concesionaria de la red del Norte, modificando los arreglos anteriores relativos la explotación de esta red.

En virtud de estos nuevos acuerdos en vigor desde lº Enero 1910,  queda fusionada, la explotación de todas las redes de Madrid, atribuyéndose la del Norte una parte fija del beneficio anual del conjunto de las redes fusionadas; deduciéndose del beneficio de explotación, antes del reparto, del interés de la amortización de los gastos de inmovilizaciones nuevas que se hagan, para el conjunto de las redes, con posterioridad la vigencia del nuevo convenio.

Este, partía de la introducción, de una gran simplicidad en las cuentas con la Sociedad de los Tranvías de Madrid y de España, facilitando la organización y el desarrollo de los servicios en el conjunto de las líneas, sin que cuestiones de concurrencia, entre las redes, pudieran oponerse al establecimiento de líneas, fuera de servicios nuevos reconocidos como útiles.

Los ingresos totales de explotación de las redes de Madrid, ascendieron ,en 1910, á 7.926.144 Pts, con aumento de 628.092 Pts sobre 1909, para un recorrido de 1.944.881 trenes / Km. Una nueva línea del Hipódromo Chamartín de la Rosa, fué abierta a la explotación en Junio de 1910.

Los gastos de explotación se han mantenido casi iguales a los de 1909, a pesar de un aumento de los servicios; este favorable resultado es debido en parte a las circunstancias señaladas en la anterior asamblea . Se rescindieron contratos de suministro de energía con  las Sociedades de Estaciones y Mercados  y de Tracción, generando un nuevo contrato de suministro de energía, para el conjunto de la red ( Los Transportes Férreos, 24.04.1911, pág 6824).

El Ayuntamiento en 1912, tenía pendiente de resolver, la solicitud de los vecinos del Puente de Segovia, sobre el posible establecimiento de un tranvía desde la Puerta del Sol , por la Calle de Segovia  a la Carretera de Extremadura, puesto que algunos ediles no estaban de acuerdo en la municipalización de esta línea, al asumir el municipio su construcción y explotación.

El único punto favorable para su implantación era que la barriada era lo suficientemente populosa, a la vez que el tranvía solicitado serviría para atender a los viajeros que utilizaran la línea del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox (GCH, 24.07.1912).

En lo referente a la unificación la Comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento aprobó unas bases de concesiones y rebaja de las tarifas, a estas bases contestaron las Compañías proponiendo , entre las que reproduciremos aquellas que afectaban al público.:

Base primera.—Las Compañías reducirán 0’10 pts. del precio de transporte de viajeros en todas las líneas que explotan en la actualidad, además en las que tiene concedidas cuando lleguen construirlas y explotarlas; entendiéndose que el recorrido se ha de contar desde la Puerta del Sol, lugar de seccionamiento de todas las líneas que la cruzan, desde la cabeza de línea cercana a aquélla, hasta el actual límite municipal. Las tarifas vigentes de servicios especiales de toros, y otros espectáculos similares seguirán rigiendo como en la actualidad.

Base segunda.—Las Compañías se obligan a conservar las actuales tarifas de 0’05 ptas. en los recorridos de la Puerta del Sol , Santo Domingo, Fuentescilla, Antón Martín y Progreso.

Base tercera.—Las Compañías se comprometen a establecer una tarifa económica de 0’05 pesetas en todas las líneas desde la Puerta del Sol cabeza de línea al límite antes fijado, y viceversa; cuya tarifa se aplicará hasta, la siete media de la mañana en primavera – verano y hasta las ocho en otoño -invierno.

Base quinta.- Los servicios en todo tiempo y en todas las líneas serán permanentes, debiéndose, sin embargo, suspender de dos a cinco de la madrugada en verano y de dos seis en invierno, para proceder a la reparación revisión de las vías terrestres y aéreas.

Base décima.- Las Compañías concesionarias, al llegar al término común de la unificación de las concesiones, entregarán al Ayuntamiento:

a) Las vías terrestres y aéreas, los postes y demás material fijo para la tracción eléctrica de las líneas.

b) El material móvil correspondiente a las mismas líneas, de forma que la fecha de la reversión que haya entre todas ellas un coche motor por cada 250.000 viajeros o  fracción de esta suma, transportados anualmente en el último quinquenio, según comprobantes que las Compañías deberán facilitar, con un mínimo fijo de 500 coches

c) Los edificios de su pertenencia destinados a talleres, oficinas, cocheras y todas aquellas edificaciones enclavadas en el perímetro del solar que se destinen para fines relacionados con el servicio, así como también los destinados á fábricas, con los dinamos,motores y cuantos elementos de su propiedad sean precisos, para que el Ayuntamiento pueda continuar normalmente la explotación del servicio el día que se haga cargo de las líneas por reversión.

Base undécima. – Para garantir al Ayuntamiento la entrega en buen estado de todo lo que ha de ser objeto de reversión, las Compañías consentirán que durante los cinco últimos años de explotación del servicio por la parte de las mismas, pueda el Ayuntamiento establecer una intervención de sus ingenieros para ver si las Empresas cumplen la obligación de conservar lo revertible en perfecto estado.

Conclusiones.—

Primera. Que el plazo de la reversión unificada de todos los límites tenga como vencimiento común el1 de Diciembre de 1950.

Segunda. Que se conceda las Compañías una prórroga de cinco años sobre la fijada, para continuar explotando las líneas, y en su defecto , veinticuatro años para resolver caducidad de una concesión ferroviaria.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.10.1915) manifestó, que de ser aprobadas estas bases y sus conclusiones, las compañías explotadoras de los tranvías de Madrid, lograrían un buen convenio.

En la sesión del Ayuntamiento celebrada el 22 de Octubre 1915, se discutieron el dictamen de la referida Comisión, las bases para los efectos mencionados, de las que ofrecemos el texto integro.

Al Excmo. Ayuntamiento: Pocas veces se habrá presentado la consideración un asunto de tanta transcendencia para Madrid, como el que tiene el honor la Comisión que suscribe, de someter a su superior acuerdo. La cuestión de la rebaja de las tarifas de tranvías, la que va íntimamente ligada como compensación a las Compañías, la unificación de todas sus concesiones, ha dado origen largos debates en la Prensa periódica, enconadas discusiones en Asambleas populares, reconociéndose la necesidad de llegar cuanto antes a resolverlo en beneficio de todos.

El alquiler actual de las viviendas, inaccesible a los desheredados de la fortuna y los precios de las subsistencias alimenticias, elevados en el centro de la Corte, por la natural refacción de los impuestos alquileres, contribuyen, sin duda a alejar del casco de Madrid las clases modestas, las más numerosas como único medio de que estas clases puedan tener una habitación ventilada barata, precios de los alimentos más en armonía, con sus medios de fortuna. No hay duda que la economía general de Madrid necesita para su expansión, y para su ilimitado crecimiento de urbe progresiva, de medios rápidos y económicos de comunicación, que enlacen el centro con la periferia, facilitando el desarrollo superficial de la población, su higiene y su embellecimiento. Así lo hacen notar las 67 Sociedades y entidades representantes de las fuerzas vivas de esta capital, que acudieron a la información pública abierta por la Comisión gestora de agrupación de Madrid del puente de Vallecas, todos estiman, como necesidad urgente e imperiosa, la rebaja de las tarifas de tranvías, en beneficio especialmente de las clases obreras productoras, para las cuales constituye hoy un difícil problema todo lo que se relaciona con las subsistencias y las viviendas.

Ha de añadir esta Comisión acerca de la necesidad de rebajar las actuales tarifas de tranvías, pues demostrada queda suficientemente por las entidades informantes. La opinión reflejada en esa información, reclama como deseo vehemente que el Excmo. Ayuntamiento, cumpliendo con una de las principales obligaciones que le impone su ley orgánica, abarate los medios de locomoción de tal forma que resulte una economía verdad para aquellos a quienes sus medios de vida obligan a vivir lejos del centro de Madrid, que al centro de la Capital han de venir diariamente para dedicarse a sus habituales ocupaciones. Otro aspecto de la cuestión, es la compensación que debe otorgarse a las Compañías de tranvías, a cambio de esta rebaja de tarifas. La petición que formulan las Compañías, se reduce a la unificación de las concesiones, y una prórroga de ellas antes de llegar a la reversión unificada. La primera parte, sea la de la unificación de concesiones, creyéndola justa esta Comisión, la ha resuelto en sentido favorable con un criterio de equidad, de forma que no resulten perjudicados los intereses de las Compañías ni los del Excmo. Ayuntamiento.

En cuanto la prórroga que también solicitan las Compañías, no obstante haber sido rebajada por éstas cinco años, en lugar de los veinte que solicitaron en 16 de junio de 1911, de catorce años, que pidieron en de julio de 1912, la Comisión no ha podido acceder ella por entender que con los beneficios que obtengan por la unificación de concesiones, quedan compensados los perjuicios que puedan tener con la rebaja de tarifas, entrando ya en el fondo del asunto, objeto de largas deliberaciones, la Comisión ha concretado su pensamiento en las siguientes bases, bajo las cuales puede llegarse a la finalidad que se persigue, son:

Base 1ª  Las Compañías reducirán 0’10 ptas. el precio de transporte de viajeros en todas las líneas que explotan en la actualidad, y, además en las que tienen concedidas, cuando lleguen a construirlas y explotarlas; entendiéndose que el recorrido se ha de contar desde la Puerta del Sol, lugar de seccionamiento de todas las lineas que la cruzan, desde la cabeza de línea cercana a aquélla hasta el actual límite municipal, como ruego y aspiración del Ayuntamiento, un kilómetro más.—Las tarifas vigentes de servicios especiales de toros y  otros espectáculos similares, seguirán rigiendo como en la actualidad.

Base 2ª Las Compañías se obligan .conservar las actuales tarifas de 0’05 ptas. en los recorridos de la Puerta del Sol , Santo Domingo, Fuentecilla, Antón Martín, Progreso y viceversa.

Base 3ª Las Compañías se comprometen a establecer una tarifa económica de 0’05 ptas, en todas sus líneas, desde la Puerta del Sol cabeza de línea al límite antes fijado y viceversa; cuya tarifa se aplicará desde las cinco hasta las siete media en primavera verano, desde las seis hasta las ocho de la mañana en otoño invierno.

Base 4ª Será de cuenta de las Compañías el conservar y reparar el pavimento de las vías públicas que ocupe la entrevía, en todas sus líneas; quienes, incluso en las de Madrid Metropolitano, además, un espacio de 0’60 metros entre el borde del rail el encintado.

Base 5ª La duración del servicio será en todas las líneas desde las cinco de la mañana, en primavera verano y desde las seis en otoño invierno, terminando en todo tiempo las tres de la madrugada.

Base 6ª Si para mejorar los servicios tuvieran necesidad, las Compañías, de aumentar el material, quedarán facultadas, si el Ayuntamiento así lo acuerda:

Primero: Para crear cabezas de línea suplementarias en las inmediaciones de la Puerta del Sol (como en las plazas de Castelar, Antón Martín, etc.), para enlaces de vías en forma análoga a la de la plaza de Santo Domingo, con el fin de descongestionar las líneas, que radican  en la Puerta del Sol. Para el caso particular de la Plaza Mayor, servirá de enlace el proyecto de línea de la calle Mayor la de Atocha por la Plaza Mayor.

Segundo: Para transformar la vía estrecha en ancha la línea aérea de sistema Dickinson en Axial.

Base 7ª Quedan facultadas las Compañías para establecer vía doble en las calles cuya anchura lo permita, vías apartaderos donde lo crean más conveniente las necesidades del servicio. Para ello habrá de obtener del Ayuntamiento la necesaria licencia.

Base 8ª  Las Compañías se obligarán a tener constantemente todas sus lineas bien servidas con el material suficiente para el número de viajeros, aumentándolo en la medida que las necesidades del servicio lo exijan, también reparar y sustituir todo el material fijo y móvil conforme a las necesidades del tráfico.

Base 9ª Las compañías se obligan a suministrar la energía eléctrica necesaria para que el Ayuntamiento pueda instalar, donde determine, 200 focos eléctricos iguales a los que hoy existen en la calle de Alcalá y otras, en la parte superior de los postes que sostienen el hilo de trabajo. La instalación, conservación y entretenimiento de estos focos, correrá por cuenta del Ayuntamiento.

Base 10ª Las Compañías concesionarias, al llegar al término común de la unificación de las concesiones entregarán al Ayuntamiento:

a) Las vías terrestres y aéreas, los postes demás material fijo para la tracción eléctrica de las líneas.

b) El material móvil correspondiente a las mismas líneas, de forma que la fecha de la reversión haya entre todas ellas un coche motor por cada 250.000 viajeros fracción de esta suma, transportados anualmente en el último quinquenio según comprobantes que las Compañías deberán facilitar con un mínimo fijo de 600 coches.

c) Los edificios de su pertenencia destinados a talleres, oficinas y cocheras todas aquellas edificaciones enclavadas en el perímetro del solar que se destinen para fines relacionados con el servicio, así como también los destinados a  fábricas con los dinamos, motores cuantos elementos de su propiedad sean precisos, para que el Ayuntamiento pueda continuar normalmente la explotación del servicio el dia que se haga cargo de las líneas por reversión.

Base 11ª Para garantir al Ayuntamiento la entrega en buen estado de todo lo que ha de ser objeto de reversión, las Compañías consentirán que durante los cinco últimos años de explotación del servicio por parte de las mismas, pueda el Ayuntamiento establecer una intervención de sus Ingenieros o personas que designe para ver si las Empresas cumplen la obligación de conservar lo revertible en perfecto estado.

Base 12ª  Para todo lo que no esté estatuído en estas bases, seguirán rigiendo las respectivas concesiones.

Base 13ª Las cuestiones de carácter complementario serán objeto de reglamentación por la Alcaldía Presidencia, oyendo previamente, a los técnicos municipales las Comisiones 3ª  y 4ª y a las empresas interesadas.

Base 14ª El  plazo de la reversión unificada de todas las líneas tendrá, como vencimiento común el 1 de Diciembre de 1950. la consideración de V. S. somete, pues, esta Comisión, el resultado de sus estudios, Si V. E. se digna prestarle su aprobación, habrá de darse cuenta de su acuerdo la Junta municipal de Asociados, una vez que las Compañías lo acepten, será llegado el caso de elevarlo al Gobierno de S. M. a los efectos legales correspondientes. Publicada la ley de aprobación. de la unificación de concesiones, el acuerdo de V. S. deberá ser elevado a escritura pública para su inscripción en el Registro de la Propiedad en el Mercantil, en su caso, a efectos de la reversión unificada de todas las líneas tranviarias demás elementos de explotación de las mismas, para ello  las Compañías de Tranvías se obligarán facilitar al Notario a quien corresponda autorizar la escritura los documentos necesarios; justificar en un plazo que no exceda de tres meses, contados desde la publicación de la ley que los inmuebles que han de ser objeto de reversión, están libres de cargas y gravámenes; que el Consejo de Administración de la Compañía esta autorizado por sus estatutos para contratar la reversión en los términos propuestos en las anteriores bases, presentar los correspondientes acuerdos de las Juntas generales de accionistas, aprobatorios de los estatutos cuantos documentos exige la Instrucción relativa a la redacción de instrumentos públicos sujetos al Registro .

Las Compañías se obligarán también a satisfacer los gastos que se ocasionen derechos que devengue el otorgamiento de la escritura, cuya primera copia, debidamente inscrita a favor del Excmo. Ayuntamiento en los respectivos Registros deberán facilitar V. S. las referidas Compañías de Tranvías.

En la discusión de cuanto antecede fueron presentadas varias enmiendas, siendo todas desechadas menos una del Sr. García Cortés proponiendo que las Compañías se obliguen conservar las actuales tarifas de cinco céntimos. Viene decir lo mismo, si bien con carácter general, que la Base 2. “Entre las enmiendas desechadas descollaba por su importancia la del Sr. Alvarez Arranz, consistente en que se revisara, durante 1916 la rebaja de las tarifas para conocer si produce a no perjuicio a la Compañía, conocida la marcha económica del negocio, se hará la unificación de concesiones siempre teniendo en cuenta el rendimiento de cada línea; demostrado el perjuicio apreciable para la Compañía, la unificación se haría en los términos propuestos en el dictamen de la Comisión,

Conocemos que no prosperó ninguna enmienda, salvo la indicada, en la sesión del Ayuntamiento del 22 de Octubre éste aprobó el dictamen las bases. Después lo ha hecho la Junta de Asociados, ahora como primer trámite falta la conformidad de las Compañías, las que su vez habrán de recabar la autorización de sus Juntas de accionistas.

Si comparamos las bases propuestas por las Empresas tranviarias con las aprobadas por el Ayuntamiento, apenas si hay diferencias , salvo en un punto. Las Compañías proponían el servicio hasta las dos de la madrugada, el Ayuntamiento ha aprobado hasta las tres. La diferencia esencial está en que las Compañías pretendían «Que se les conceda una prórroga de cinco años (sobre el vencimiento común. el 1 de Diciembre de 1950) para continuar explotando las líneas, en su defecto se les ofrezca una compensación proporcionada sus sacrificios.»

El Ayuntamiento ha prescindido, en sus bases aprobadas, de una semejante prórroga, que vendría  a representar el trasladar a 1955, la unificación en la reversión. Se conformarán  las Compañías tranviarias?. La revista especializada Los Transportes Férreos, en su edición del 01.11.1915  manifestó que si lo conformarían, entendiendo que tal pretensión no era más que un intento de obtener por otro un suplemento de mejor partido, reserva de tramitaciones legales, considerando, que es un hecho, la conjunción de intereses entre el Ayuntamiento y las Compañías de los tranvías de Madrid.

El tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid, General Española de Tranvías y Eléctrica Madrileña de Tracción, resultan valoradas las concesiones totales y los gastos de primer establecimiento en 46.656.834,33 pesetas; el capital acciones suma 15.889.500,oo pts; las obligaciones en circulación, 21.114.400; las reservas, 242.210,72; los fondos de amortización y renovación, 5.435.236,45 pts; los deudores varios, 1.341.729,40; los acreedores, 6.119.975,27; las ganancias,  1.943.593,19 pts; las pérdidas 365.565,06 (línea de Leganés), y las cuentas de títulos en depósito,322.499,51 pesetas. (La Actulidad Financiera, 16.08,1918).

Al respecto, ese asunto se ventiló en el Congreso, en la sesión celebrada el,25.11.1915, el Sr. de La Morena, se manifestó en contra de que se establecieran nuevas cabezas de línea, puesto que hacían inviable la aplicación de las nuevas tarifas, abogando por que se exigiera a las empresas de tranvías una mayor aportación a las arcas municipales, por su ocupación de las vías públicas. Quedando pendiente en las Cortes, tramitar lo convenido entre las empresas y el Ayuntamiento, informando los Consejos de Administración de las empresas a sus accionistas ( L0s Transportes Férreos, 08.12,1915.)

Los datos oficiales de la Junta general de 1.” de Abril de 1913, referentes al ejercicio de 1912, publicados en el núm. 41 del Moniteur des Interets Materiels de Bruselas, indican que en el Pasivo de la Société genérale de Tramways Eléctriques en Espagne,

200.000 acciones de capital de 100 francos…………………………….. 20.000.000,00

200.000 acciones  de dividendo sin designación de valor

10.000 partes de fundación sin designación de valor

40.000 obligaciones al 4 % de 500 Fr………………………………………..20.000.000,00

de las últimas se habían reembolsado 3.431

El número total de vehículos en 1912 era de 395 motores y 107 remolques.

Los ingresos brutos de los ejercicios de los años 1912, 1913, 1914 y 1915, fueron los siguientes:

año	pesetas
1912	9.176.940,98
1913	9.809.517,73
1914	10.250.344,38
1915	10.720.972,48

 

 

 

 

 

(Anuario de Ferrocarriles, E. de la Torre, año 1916, página 278,)

En otro orden de cosas, el 7 de abril de 1914, se celebró en Bruselas la Junta General Ordinaria de la “Societé Generale des Tamways electriques en Espagne ” sociedad patronal  de las cinco empresas de Tranvías de Madrid, cuya administración no se llevaba conjuntamente, sin embargo las explotaciones eran conjuntas, siendo su cartera de 29.665.494 Fr.  integrando a casi totalidad de las acciones de estas cinco compañías: Del Este, Estaciones y Mercados, la Cia General ( Leganés) y a Madrileña de Tracción. Estando arrendada la del Norte de Madrid.

Se manifestaron los siguientes productos de la explotación:

ingresos totales		9.809.518 Pts
Saldo del Haber	2.992.636 Francos	2.992.636 Francos
intereses de las obligaciones	674.180 Fr.
gastos generales	42.472 Fr.
tasa belga sobre las rentas en 1913	85.000 Fr.
amortizaciones	131.661 Fr.
Total en el Debe	933.319 Fr.	933.319 Fr.
Beneficio		2.059.317 Fr.
a fondo de reserva	102.966 Fr.
al Consejo y comisarios	115.635 Fr.

( elaboración propia sobre datos de Los transportes Férreos, 01.05.1914 )

aparte se remuneraron 5,75 Fr. a cada una de las 200.000 acciones de capital de 100 Fr., 1,75 Fr. a las 200.000 acciones de dividendo, sin valor asignado y 35 Fr. a las 10.000 partes de fundador

Desde el día 24 de Noviembre último ha comenzado áprestar servicio público una nueva línea de
tranvía eléctrico en Madrid, desde la Escuela de Agricultura al campo del Country Club, en la Puerta de Hierro.
La nueva línea, que desde su arranque tiene una extensión de tres kilómetros, recorre los puntos más pintorescos de la Moncloa por su parte más alta, desde donde se contemplan las mejores vistas
Rodeando la Escuela, entra por la carretera central de la Granja, deja á la izquierda el parterre de la Casa de Godoy y va á pasar por delante de la capilla y del pabellón de Avicultura, donde comienza la explanación de la Compañía; pasa por entre la fuente y el estanque de LasmDamas, cruza el pinar del mismo nombre, atraviesa el camiino dé la Dehesa de la Villa y el arroyo de las Brujas, para terminar en una plazoleta en terrenos del Country Club (La Actualidad Financiera, 13.12.1916).

de la “Societé Generale des Tamways eléctriques en Espagne “. Estos resultados eran los obtenidos por su participación en las compañías de tranvías de Madrid, debiendo cada una de ellas presentar sus propios resultados  diferenciados de las demás ( Los transportes Férreos, 01.05.1914 )

la sociedad Tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid,la General Española de Tranvías y Eléctrica Madrileña de Tracción, resultan valoradas las concesiones totales y los gastos de primer establecimiento en 46.656.834,33 pesetas; el capital acciones suma 15.889.500,00 pts; las obligaciones en circulación, 21.114.400; las reservas, 242.210,72; losfondos de amortización y renovación, 5.435.236,45 pts; los deudores varios, 1.341.729,40; los acreedores, 6.119.975,27; las ganancias,  1.943.593,19 pts; las pérdidas 365.565,06 (línea de Leganés), y las cuentas de títulos en depósito,322.499,51 pesetas.(La Actualidad Financiera, 16,08.1916).

La empresa belga Sociedad general de Tranvías eléctricos de España, matriz de las Compañías de tranvías de Madrid,  acordó repartir un dividendo de 6,25 francos por acción de capital; otro de 2,25 francos por acción de dividendo, y 45 francos a las partes de fundador, contra 7, 8 y 60 francos, respectivamente, que distribuyó en 1917. Aunque el beneficio obtenido permitía repartir igual dividendo que en 1917, el Consejo propuso la distribución  mencionada, para destinar la suma de 600.000 francos a un fondo de previsión para impuestos extraordinarios  (GCH, 08.04.1919).

En fecha tan tardía como la señalada por la Dirección General de Obras Públicas  del 22 de abril de 1914, para celebrar la subasta del enlace de tranvía de la Calle de Atocha con la calle Mayor por la Plaza Mayor.Solicitada por la compañía del Tranvía del Este de Madrid , a desarrollar mediante un presupuesto de 127.420 Pts ( Los Transportes Férreos 24.02.1914).

Una nueva línea de tranvía eléctrico en Madrid, fue solicitada, pasando el 2 de febrero de 1916, al estudio de la Comisión de Obras del Ayuntamiento de Madrid. El itinerario de esta nueva línea. Partiría de la Plaza de Antón Martín, recorriendo la calle Santa Isabel, alcanzaba la Glorieta de Atocha, Paseo de las Delicias y calle del Ferrocarril, Embajadores, San Dámaso, Estudios, Toledo, Imperial y Esparteros (GCH, 08.02.1916).

Esta solicitud pasó al  Ayuntamiento de Madrid para su informe y posible pase si procede, para interponer recurso contra la disposición, puesto que el Ministerio de Fomento la aprobó, a instancias de Juan Antonio Núñez, quien la transfirió posteriormente a  José Miranda (GCH, 16.03.1916).

La línea finalizaría  por Esparteros, y Pontejos en la Puerta del Sol. Con las siguientes prescripciones:

a)    el concesionario se obligaría a realizar por su cuenta las expropiaciones necesarias en la calle de Embajadores, en el tramo comprendido entre la de Dos Hermanas y la Huerta de Bayo, para que tenga el ancho de 9 ml.

b)    La línea debería terminar en la calle Esparteros, antes de la de Pontejos, o en esta antes de llegar a la Plaza de la Paz.

c)     En el paseo de  Las Delicias y la Calle de Toledo , las vías  se instalarían dentro de la ya establecidas.

d)    Las  vías y entrevías dispondrán del pavimento que el Ayuntamiento indique, corriendo por cuenta del concesionario la conservación.

La subasta destinada a conceder  el tranvía eléctrico solicitado por la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid”, desde la calle de Alcalá a la de Diego de León por Príncipe de Vergara, quedó fijada para el 11 de octubre de 1916 (GCH, 24.08.1916), concediendo a la compañía solicitante el derecho de tanteo, como propietaria del proyecto. Para tomar parte en la subasta se exigió una fianza de  3.355 pts, y en el caso que la compañía solicitante no resultara adjudicataria, tendría derecho a percibir del rematante,  1.503 pts en concepto de valoración del proyecto presentado.

Las diversas Compañías que explotan el servicio de tranvías de Madrid,  fusionadas y reunidas bajo la misma dirección, han publicado sus balances referentes al ejercicio de 1915.
Según las cifras correspondientes á cada una de las Sociedades Tranvía del Este de Madrid,

El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la R.O. de  11 de abril de 1916 (Gaceta de Madrid, 04.08.1916), fue aceptado en Madrid, el 16 de mayo del mismo año, por E. Champlón, subdirector de la Compañía del Este.

Contemplando, entre otras las siguientes condiciones:

a)    El concesionario realizaría por su cuenta y riesgo todas las obras

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado  por la R.O. de 2 de junio de 1915, sin introducir modificación alguna que no fuera aprobada por el Ministerio de Fomento

c)     Las paradas y apartaderos se fijarían de acuerdo con el adjudicatario

d)    Se exigió una fianza definitiva de 17.775 pts, cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, fijadas en 355.500 pts.

e)    Se concedió el plazo de un año para la ejecución de las obras.

f)     Se fijó en 4 coches motores el material mínimo exigible.

g)    La concesión se otorgó por 60 años.

Esta línea, fue concedida el 16 de octubre de 1916, a la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid”, por no presentarse otros postores en la subasta. Federico de Locatelli y Zamora, Conde de Locatelli, presentó proyecto y resguardo de fianza, solicitando ramales tranviarios  de enlace en las líneas generales a los mercados del Carmen, San Miguel , Cebada y Mostenses (GCH, 24.01.1917), con el objeto de prestar entre otros , el servicio de mercancías, solicitando los de :

1)    Red general con el mercado del Carmen, desde la calle Preciados y por Tetuán hasta la Plaza del Carmen. Uniendo en Sol , con el ramal por la calle del Carmen hasta unirse con la línea de Ventas.

2)    Líneas de la calle Mayor  con el mercado de San Miguel con dos ramales que abrazan el edificio del mercado

3)    Unión del Mercado de la Cebada  con las vías de la calle de Toledo, por la calle de la Cebada hasta penetrar en el sótano del mercado

4)    Unión del mercado de los Mostenses en la calle Flor Baja por la calle Isabel la Católica .

La nota de Fomento indicando que se publicitara esta solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, al objeto de recabar otras ofertas que mejoraran la de Locatelli, detalló las siguientes líneas:

1)    Desde las líneas de  las Compañías de Estaciones y Mercados y Eléctrica Madrileña de Tracción, por el Paseo de San Antonio de la Florida, hasta la estación del Ferrocarril del Norte.

2)    Desde las vías de las compañías del Este de Madrid, Estaciones y Mercados y Eléctrica Madrileña de Tracción, hasta la estación de MZA y sus muelles, ocupando terrenos en la Glorieta de Atocha y calle de  Méndez Alvaro

3)    Desde los muelles de MZA a enlazar con las vías de Estaciones y Mercados y de Madrid (canteras de Vallecas) por la calle del Pacifico.

4)    Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el Paseo de las Delicias a la estación del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal.

5)    Desde las líneas de la Compañía del Este de Madrid y Eléctrica Madrileña de Tracción, con las que empalma en la calle de Segovia, por la carretera de San Isidro y la calle del Cardenal Mendoza, hasta la estación de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a  la Villa del Prado.

6)    Desde la línea del tranvía Metropolitano de Madrid , por la Ronda de Vallecas hasta la estación del Ferrocarril del Tajuña.

7)    Desde las líneas de la Compañía del Este de Madrid y Eléctrica Madrileña de Tracción, por la calle de Alcalá hasta el nuevo edificio de la Dirección General de Comunicaciones.

8)    Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el paseo de las Delicias y el de la Chopera  hasta el nuevo matadero.

Respecto de los  transportes destinados al servicio a los mercados,  conocemos un proyecto expuesto en la Revista de Obras Públicas (año 1878, pág 395/397 , pág 423/424, pág 460/462 y 469/471) por el ingeniero de caminos Enrique Sanchis Tarazona, sobre  un funicular desde la puerta de Segovia a Las Vistillas junto a la calle Bailén, dando acceso a las mercancías de entrada al mercado de la Plaza de la Cebada, manifestando varias soluciones, entre ellas la de un tranvía que llegara al sótano del mercado , por las calles y plaza de Don Pedro, Puerta de Moros,  Humilladero y Cebada. O bien por un túnel que uniera  las Vistillas con los sótanos del mercado. Manifestando que se adoptara la primera solución por ser más económica. Exponiendo el desarrollo de un funicular entre la carretera de Extremadura y Las Vistillas de 297,50 ml, con un desnivel de  52 ml. Desconocemos la utilidad dada a ese proyecto, del que no tenemos otras noticias ni hemos localizado concesión ni caducidad de la misma. Hasta la fecha no se obtuvieron resultados consolidados de todas las compañías de tranvías que actuaban en Madrid.

Una nota insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, el 1 de julio de 1919, daba a conocer los resultados de las cinco compañías que explotaban la red urbana en 1918. Los ingresos se cifraron en 13.160.849 pts con un alza de 1.119.953 pts respecto de 1917. La red explotada tenía una extensión de 130,7 Kms, arrojando una recaudación de 100.000 pts/km. Siendo el capital de 51.100.000 pts repartido de la siguiente forma:

Empresa	Capital Acciones Pts	Capital Obligaciones Pts
Tranvía del Este	14.000.000	16.365.000
Estaciones y Mercados	2.000.000	1.864.000
Española de Tranvías	419.500	134.000
Norte de Madrid	2.500.000	3.849.500
Madrileña de Tracción	5.970.500	2.909.000
Total	24.899.500	26.332.500

La recaudación consolidada obtenida  entre 1902 y 1905, por las sociedades “Tranvías del Este de Madrid”, “Tranvía de Estaciones y Mercados”, “Tranvía de Leganés”, “Tranvías del Norte de Madrid” y “Sociedad Madrileña de Tracción”, se refleja en el siguiente cuadro:

año	Recaudación pts	Aumento por quinquenios	%
1902	4.970.081
1903	5.272.056
1904	5.560.309
1905	6.131.145
1906	6.579.119	1.609.038	32,37
1907	6.992.011
1908	7.160.971
1909	7.218.943
1910	7.926.143
1911	8.559.566,03	1.980.446	30,10
1912	9.176.940,98
1913	9.809.517
1914	10.250.344
1915	10.720.972	2.161.407	25,01
Aumento Total		5.750.891
Aumento %		115,70

(GCH, 08.10.1917)

El ministro de Fomento, recibió a los Diputados por Madrid, señores Santa Engracia, Aragón y Alesanco, quienes le solicitaron se aceleraran los trámites de presentación a las Cortes de un proyecto de ley de unificación de las tarifas de los tranvía de Madrid (GCH,24.05.1916).

Emitió 4.000 obligaciones hipotecarias con 5 % de interés, amortizables por sorteo á partir de 31 d e Diciembre de 1940 amortización que quedará terminada en 1940.Cupones en 30 de Junio y 31 de Diciembre , de cada año .
El Banco Urquijo y el Banco Español de Crédito tendrán á la venta en sus cajas desde el lunes 8 de julio de 1918  hasta su colocación total, 3.333 obligacions hipotecarias , á cuya solvencia están afectas las líneas de l Este , de Salamanca , de Pozas, de Arguelles, del Hipódromo y de Genova y Areneros, al precio d e 92 %, ó se a á 460 pesetas por título, abonándose el corretaje oficial.( La Actualidad Financiera, 10.07.1918)

El asunto en liza sobre la municipalización de los tranvías de Madrid, quedó sobre la mesa. Para tratar este tema el Ministro de Abastecimientos, se reunió oficialmente con el Sr. Aguado, con el alcalde de Madrid, y con el director general y un consejero de la compañía de tranvías (GCH, 16.04.1919).

En efecto las reacciones de los concejales mauristas del Ayuntamiento de Madrid, entorpecieron las negociaciones, al manifestar al público  que el convenio aprobado por el Ayuntamiento en 1915 con las compañías de tranvías, les concedía una prórroga de más de 30 años  para el disfrute de sus concesiones. Siendo encargado Cayetano Aguado de rebatir esta acusación, puesto que de las 24 concesiones contempladas , únicamente seis aumentaron el periodo de la prórroga , respecto de la fecha del 31 de diciembre de 1950, en que por el convenio de 1915 se fijó como fecha de reversión unificada (Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.03.1919).

La cuestión tranviaria en Madrid, preocupaba hondamente al Ministerio de Fomento, propiciando  para el 16 de mayo de 1919 el inicio de una asamblea de implicados presidida por el Ministro de Fomento o por un  delegado, cuyas conclusiones tendrían que emitir con fecha límite del 31 del mismo mes. A participar en esta asamblea se invitó a las siguientes instituciones y entidades (GCH, 01.05.1919):

Alcalde de Madrid y dos concejales	Asociación de Propietarios del Barrio de Bellas Vistas
Cámara de la Propiedad	Asociación de propietarios de Lozoya
Cámara de Comercio	Asociación de Propietarios del Barrio de Prosperidad
Consejero de Obras Públicas	Asociación de Propietarios del Puente de Vallecas
Asociación de la Prensa	Asociación de Industriales del Norte de Madrid
Sociedad de Economía Nacional	Asociación de Propietarios de la Colonia de “El Porvenir”
Director de la Compañía de tranvías del Este de Madrid	Sindicato tranviario de Madrid
Sindicato de obreros de la Compañía de Tranvías de Madrid “La Lucha”	Asociación de Obreros y empleados de Tranvías de Madrid “El Trolley”
	Caja de socorro de los Tranvías del Este de Madrid y de Leganés

Esta convocatoria obedecía a la promulgación de la Real Orden de 6 de mayo de 1919, por la que se fijó la invitación a las anteriores entidades  e instituciones, y las cuestiones a discutir e informar, centradas en los siguientes puntos:

a)    rebaja de las tarifas vigentes hasta la fecha

b)    utilización de las redes para el transporte de mercancías

c)     intervención municipal en las concesiones próximas a su caducidad .

A esta asamblea se unieron  la Sociedad de Gas y Electricidad, la Federación de Asociaciones del Extrarradio, la Sociedad de Defensa de la Propiedad del Puente de Vallecas, la Sociedad de Defensa urbana de Vicálvaro y la Sociedad de vecinos del Barrio de Entrevías de Vallecas, La Sociedad de Urbanización del Barrio de Mataderos y limítrofes en Carabanchel Bajo y la Sociedad Cooperativa “El Porvenir del Artesano” (GCH, 01.06.1919). Estas sociedades fueron añadidas a la anterior lista por efectos de la Real Orden  de 21 de mayo de 1919.

El informe derivado de las conclusiones de la asamblea, manifestó lo siguiente (GCH,1919):

1)    que por ningún concepto ni pretexto alguno, ni aun compensando el de otras bajas, deben ser aumentadas las actuales tarifas

2)    Fomento presentaría las Cortes un proyecto de Ley sobre reducción de las tarifas sin compensar la rebaja con la prórroga de la explotación

3)    El transporte de mercancías se realzaría en horas adecuadas, mediante la oportuna unión de las redes a estaciones y mercados.

4)    Se establecería una inspección técnica y administrativa del Ayuntamiento sobre la explotación de las compañías en previsión, de la entrega de las mismas a su caducidad al Ayuntamiento

5)    El estado debería garantizar al Ayuntamiento de Madrid la operación de crédito necesaria para la adquisición de todas las actuales líneas y su consiguiente municipalización con monopolio.

6)    En adelante no se otorgarían concesiones de tranvía a favor de entidades y particulares, con preferencia al Ayuntamiento, a quien debe darse derecho de prelación.

Seguidamente (GCH, 16.05.1919), la Dirección General de Obras Públicas, hizo pública la solicitud de Lorenzo Alonso Martínez de la concesión del tranvía eléctrico denominado “Diagonal de Madrid” destinada unir las estaciones de Mediodía (MZA) con la del Norte, cuyo recorrido desde esta última, discurre por el Paseo del Rey,  calles Cadarso, San Vicente, Plaza de España, Gran vía, Plaza de Castelar, Paseo del Prado terminando en Claudio Moyano. En septiembre de 1919, el Alcalde de Madrid, celebró con el Ministro de Fomento, una reunión en la que le planteó asuntos pendientes desde hacía varios años, algunos incluidos en las conclusiones de la asamblea, expuesta anteriormente, entre ellos, los relativos al transporte de mercancías.

Así como otras relativas a la conservación de elementos constructivos de la vía. Exigiendo al Ministro que se revoque el Reglamento de la Compañía de Tranvías, por ser competencia exclusiva del Ayuntamiento. Y que se deje sin efecto el acuerdo municipal de 22 de octubre de 1915 relativo a la unificación de tarifas y prorroga de las concesiones 8 GCH, 01.09.1919).

Reiterando la exigencia del cumplimiento del acuerdo municipal  de 18 de septiembre de 1914, referente a la declaración de caducidad  del tranvía metropolitano por incumplimiento y abandono de la concesión en los ramales a la Ronda de Vallecas y a la Necrópolis.

Tranvías de Madrid y de España alcanzaron ingresos de explotación de todas las redes , en 1919,  de 14.692.615,58 pts, contra 13.160849,23  pts en 1918, elevando los beneficios netos a 463.717,02 francos contra
291 828,43 fr,.Alcanzando los dividendos los 16 francos a las acciones privilegiadas y de 8,60 Fr. a las ordinarias, contra 14,60 Fr. y 4,80Fr. repartidos en 1918. Destinando 173.000 francos a la amortización de acciones privilegiadas ( GCH, 01.06.1920 )

Todas las concesiones agrupadas bajo la “Sociedad General” se unificaron legalmente – el 13 de noviembre de 1920-  constituyendo la “Sociedad Madrileña de Tranvías ”  (SMT) que emprendió la política de potenciar las grandes líneas de tranvías rentables hasta la fecha. El capital de la SMT era de 75.000.000 de Pts en 150.000 acciones, de las que solo se pusieron en circulación 90.000 acciones, de las cuales 30.000 se suscribieron públicamente en Madrid, quedando otras 60.000 acciones, pendientes de colocación.

En la constitución de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” el 13 de noviembre de 1920, existía el propósito latente  de que sus acciones se nacionalizaran. En esta cuestión es significativo el análisis de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro ,10.02.1921), en la que se cita la creencia de que esa nacionalización era efectiva, a la vista del resultado del canje de títulos belgas por acciones españolas, llegando a la conclusión que de las 75.000.000 pts en títulos de la nueva sociedad española, unos 62.000.000 se encontraban, tras el canje, en manos de accionistas belgas.

Citando fuentes de la “España Económica y Financiera”, manifestó el error de suponer que todos los títulos extranjeros estaban en poder de los belgas. La operación consistió en la compra por los negociadores españoles de un paquete de títulos, que por ese hecho de la compra, quedó capitalizado. Las negociaciones entre los accionistas extranjeros, llegaron incluso a interrumpiese, hasta que en septiembre de 1919 se retomaron, concluyendo un acuerdo en que el grupo español, representado por el director de Tranvías de Madrid Sr. Ruíz Senén, formalizó la escritura notarial de la transferencia, contra entrega de 25.000.000 pts como primer plazo de los 75.000.000 pts con las que se cerró la operación (GCH, 01.10.1920).

Manifestando sobre este asunto de Los tranvías de Madrid. La Gaceta de los Caminos de Hierro, en su edición del 01.10.1920, manifestó que : Cuando se creían fracasadas las negociaciones para la cesión de los tranvías de Madrid a una nueva Empresa, resulta que se ha llegado a un acuerdo definitivo, según resulta del siguiente telegrama publicado por un colega financiero:
«Firmando la escritura venta tranvías Madrid por un grupo español, representado Ruiz Senén. Este entregó acto veinticinco millones de pesetas, primer plazo del total de setenta y cinco millones en que se cerró venta. Se ignoran detalles.»

Las existencias de las sociedades belgas cedentes alcanzaban los 30.000.000 francos, y serian destinadas al pago  de las obligaciones en circulación que tenían dichas sociedades, en tanto que el remanente pasaría a capital de la nueva sociedad. (GCH, 20.10.1920). El análisis de la cantidad de títulos que faltaban por rescatar a finales de diciembre de 1920, antes del inicio del canje, arrojó la siguiente situación: a) Société Generále des Tramways Electriques d´Espagne, poseía los siguientes paquetes

100.000 acciones de capital, a 4/1

25.000 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

99.998 acciones de dividendo a 6/1

16.666 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

4.999 partes de fundador a 3/1

16.666 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

b) Societé des Tranways de Madrid y d´Espagne, poseía los siguientes paquetes:

4.999 acciones privilegiadas a 3/1

1.499 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

4.000 acciones ordinarias a 8/3

1.500 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

Esta suma de 61.331 acciones de la Sociedad Madrileña de Tranvías, representaba el número total de acciones necesarias para extinguir por completo las participaciones de las dos sociedades belgas, presentes en el accionariado. Cotizados a 500 pts por acción, estos títulos se valoraban en 30.665.500 pts .

La nueva “Sociedad Madrileña de Tranvías” se constituyó en Madrid, el 13 de noviembre de 1920, mediante escritura pública otorgada en la sede del Banco Urquijo, intervenida por el notario Anastasio Herrero, con un capital de 75.000.000 pts distribuido en 150.000 títulos de 500 pts. Absorbiendo  a la “Societé Generale des Tramways eléctriques en Espagne” y a la “Societé Generale des Tramways de Madrid et d´Espagne”, ambas sociedades detentaban las concesiones  de los Tranvías del Este de Madrid,  de los tranvías de la sociedad Estaciones y Mercados, y otros, incluso los llamados “cangrejos” de la “Compañía eléctrica Madrileña de Tracción”.

Inmediatamente la sociedad  emitió acciones por valor de 15.000.000 pts en 30.000 acciones de 500 pts nominales, cedidas a la par. La suscripción se realizó en los bancos: Urquijo, Español de Crédito y Banco de Bilbao El grupo de fundadores de la nueva “Sociedad Madrileña de Tranvías”, que suscribieron la escritura de constitución estaba integrado por:

Valentín Ruíz Senen	Por el Banco Urquijo
Santiago Innerarity	Por el Banco Urquijo
Carlos Caamaño	Por el Banco Urquijo
Marqués de San Damián	Por el grupo del Conde de Romanones
Duque de Seo de Urgel	Por el Banco Español de Crédito
Antonio Carlebaris	Por el Banco de Bilbao
Juan Urrutia	Por la sociedad Hidroeléctrica Española
Luis G. de Rivera Montoro	Como gestor de la nacionalización de las acciones de Tranvías de Madrid
Barón de Empain	Por el grupo belga Banco Empain, de Bruselas
M. Edouard Du Roi	Por el grupo belga Banco Empain, de Bruselas
Gastón Ithier	Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques
Pierre Delannoy	Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques

El  primer Consejo de Administración, se constituyó el 16 de noviembre de 1920 estuvo integrado por :

Presidente	Valentín Ruíz Senen	Por el Banco Urquijo
Vocal	Antonio Carlevaris	Por el Banco de Vizcaya
Vocal	Juan Urrtia Zulueta	Por Hidroeléctrica Española
Vocal	Carlos Figueroa y Alonso-Martinez Marques de San Damian	Por el Grupo Conde de Romanones
Vocal	Ramón Martínez Campos -Duque de la Seo de Urgel	Por el Banco Español de Crédito
Vocal	Santiago Innerarity Cifuentes	Por el Banco Urquijo
Vocal	Luís González de Rivera	Asesor de la nacionalización
Vocal	Carlos Caamaño Orcasitas	Periodista técnico
Vocal	Francisco José Empain	Por la Banca Empain, de Bruselas
Vocal	Gaston Ithier	Por la Societé Génerale des Chemins de Fer Económiques
Vocal	Pedro Delannoy	Por la Societé Génerale des Chemins de Fer Económiques
Vocal	Juan Navarro Reverter	Por renuncia a un puesto de la Banca Empain
Vocal	Cayetano Aguado	Director de la “Sociedad Madrileña de Tranvías”
secretario	Angel Illana	Periodista, secretario del Consejo

Por efecto de la fusión de intereses, la  Compañía Belga  “Tramways de Madrid y d´Espagne” (Tranvías del Norte) quedó disuelta, pasando su cartera a la “Sociedad Madrileña de Tranvías”, contra canje de sus acciones, al igual que la cartera que de las restantes compañías de tranvías de Madrid, tenían la Societé Génerale des Chemins de Fer Económiques y el Banco Empain. Las cinco sociedades españolas: Tranvías del Este, Tranvía de Estaciones y Mercados,  Tranvías de Leganés, Norte y Madrileña de Tracción (Cangrejos), seguían vivas pero con sus elementos belgas de sus Consejos de Administración fueron  sustituidos por españoles (GCH. 01.12.1920).

Sin embargo las relaciones con las sociedades belgas, no se perderían, gracias a la constitución de un comité integrado por  Juan Navarro Reverter, Cayetano Aguado, Luis González de Rivera, Santiago Innerarity Cifuentes y Carlos Caamaño Orcasitas. La sociedad, en manos de capital español, recibió quejas respecto de algunas deficiencias de la explotación, centradas en la irregularidad del tráfico. Justificadas por la compañía, por no estar en sus manos totalmente la gestión del tráfico hasta el 1º de abril de 1921.

El grupo belga del Banco Empain, que tenía derecho a designar tres consejeros, renunció un puesto belga, designando en su lugar al exministro Navarro Reverter, en consideración a la gran amistad con el barón d’Empain. Dada su gran competencia y el conocimiento que de los tranvías de Madrid tenía acreditado, el actual director,  Cayetano Aguado, fue confirmado en el mismo cargo de la Sociedad Madrileña de Tranvías, en tanto que quedó disuelta  la Compañía belga Tramways de Madrid et d’Éspagne (tranvías del Norte) , pasando su cartera a la Sociedad Madrileña de Tranvías, contra canje de acciones de ésta, lo mismo que la cartera que de las restantes Sociedades de tranvías de Madrid, tenían la Société Genérale de Chemins de fer Económiques y el Banco Empain.

Las cinco Sociedades españolas: Tranvías del Este, Estaciones y Mercados, Española (Leganés), Norte y Madrileña de Tracción (cangrejos) siguieron constituidas, y de sus Consejos de administración desaparecieron todos los belgas. Para mantener el contacto de relación de estas Sociedades españolas con los  belgas que en se nombró una Comisión constituída por los señores Navarro Reverter, Cayetano Aguado, Rivera, Innerarity y Caamaño.

El 23 de enero de 1921 el secretario de  la Sociedad Madrileña de Tranvías., Ángel Illana , anunció a los  suscriptores de acciones de esta Sociedad, que desde el día 25 de enero de 1921, los Bancos Urquijo, de Bilbao, y Español de Crédito, canjearían los resguardos provisionales de acciones, por los títulos definitivos  (GCH.20,01.1921).

Finalmente ponemos de manifiesto, que  el capital de la empresa era de 75.000.000 de pesetas, la participación extranjera no disponía de mayoría en la nueva sociedad. Prueba más que notoria de que la participación española disponía de la mayoría suficiente en la nueva sociedad En la Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas por la Compañía de los Tranvías de Madrid, los señores: Caamaño, Innenarity, González de la Rivera y C. Aguado, sustituyeron en el consejo a los señores  E. du Roy de Blicquy, E. Guillón, E. Harmant y J. Kessels. Aceptando en el mismo acto la dimisión de los señores  Jacobs, Barón Jaussen, Bourdon, barón F. Empaim y Despret, administradores belgas en funciones. Acordando la asamblea, no proceder a la renovación de los cargos vacantes, en evidente criterio acorde con la variación de la composición del accionariado.(GCH, 20.03.1921)

La primera gestión de la nueva Junta del Tranvía de Madrid, se encaminó a la compra total del negocio, pero en la reunión que se celebró en Biarritz el 31 de Julio de 1920, último día de la opción, en vista de la actitud de la ponencia no se llegó a un acuerdo, y quedaron rotas las negociaciones. Posteriormente se pensó en la nueva forma mixta de metálico y canje de acciones, que se planteó con la constitución de la Sociedad Madrileña de Tranvías.

Recordemos que la mayor parte de los tranvías de España, fueron instalados y explotados por extranjeros, y los de Madrid estaban bajo el control de un grupo belga, formado por el Banco Empain, de Bruselas, y la Société Genérale de Chemins de fer Económiques. Una especialización altamente acreditada en Bélgica.(GCH, 01.12.1920)

La explotación del nuevo negocio tranviario, exigió un tiempo, destinado al estudio de las necesidades de ampliación de líneas y del acopio de nuevo material móvil.  Manifestando la compañía en una nota de prensa (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1921), que se habían encargado 80 coches motores, material de vía, desvíos y material eléctrico suficiente para atender convenientemente el tráfico y acudir conjuntamente a las nuevas ampliaciones previstas. En dicha nota de prensa la compañía se lamentaba de que los desembolsos a realizar eran de mucha mayor cuantía, puesto que  los coches motores que antes de la guerra europea tenían un costo de  25.000 pts , habían incrementado su precio hasta alcanzar las 60.000 pts. Los carriles pasaron de 350 pts/Tm a 1.025 pts/tm y los aparatos de vía de 1.575 pts a 2.310 pts.  Todos los demás elementos necesarios para la explotación, se habían incrementado en igual cuantía, solo en jornales se pasó de un costo de 2.669.000 pts en 1914 a 4.560.000 pts en 1920. Lamentando que en 1921 no se entregaran, más que seis cajas de los de 50 coches a construir en España (en los Talleres Lladró, Cuñat y Compañía, de Almacera, Valencia), dado el considerable retraso sufrido por los fabricantes, como consecuencia del estado industrial europeo de la posguerra. Cuya totalidad debería entregarse en diciembre de 1920, faltando por recibir los equipos eléctricos de dichos coches. Todas estas acciones estaban acompañadas por constantes cortes de suministro eléctrico, incrementando la inseguridad del servicio.

La Orden del Ministerio de Fomento, de 30 de junio de 1921, ordeno hacer pública la concurrencia de otras empresas, a tenor de la solicitud de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de un tranvía eléctrico  desde Puerta de Hierro  hasta el Puente de San Fernando, como prolongación de la línea de Moncloa a Puerta de Hierro.

En agosto se ordenó idéntico procedimiento, por la R.O. de 26 de agosto de 1921, para la solicitud desde el Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices en la carretera de la Coruña. Contemplando el mismo día una orden de publicidad sobre la solicitud de otra línea de tranvía eléctrico, desde Cuatro Caminos al Barrio de Pozas, por el Paseo de Rondas, Gatzambide, Fernández de los Ríos y Moret hasta la calle de la Princesa, donde se unía a las líneas anteriormente solicitadas.

El incremento continuado de los costos de explotación, y la disminución del horario de trabajo decretado, se tradujo en un incremento de salarios, lo que llevó a las compañías a aplicar una nueva tarifa, pactada  para el 1º de abril de 1920 (GCH, 24.02.1920).

Recordemos que en noviembre de 1920, se procedió a la emisión de 15.000.000 de pesetas en 30.000 acciones de 500 pesetas nominales. Por la recién creada  Sociedad Madrileña  de Tranvías, constituida el día 13 de noviembre de 1920, por escritura pública otorgada en la Notaria de  Anastasio Herrero, en Madrid. Su capital sería de 75.000.000 de pts, pero al menos 10.000.000 de pesetas quedarían en cartera para sucesivas ampliaciones y mejoras del servicio. (GM, 20.11.1920)

La nueva entidad española absorbería a la Société Genérales des Tramways Eléctriques en Espagne y la Société Genérales des Tramways de Madrid et d´Espagne, concesionarias y explotadoras de los tranvías del Este de Madrid, Estaciones y Mercados, y de los demás madrileños, incluso de los de la Compañía Madrileña Eléctrica de Tracción, denominados vulgarmente cangrejos.

La Sociedad Madrileña de Tranvías adquirió de los tenedores belgas que explotaban el servicio tranviario madrileño más de la mitad del capital social, quedando el negocio nacionalizado y dirigido por españoles, puesto que en el Consejo de Administración de la nueva entidad el capital nacional tendría la mayoría asegurada.

Esta Compañía ofrecerá en breve al público 13.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas al 5 % de interés, amortizables en veinte años al tipo de 83 %. Estas obligaciones no son de nueva emisión
proceden de Bruselas y ahora las trae a España. (La Actualidad Española, 30.06.1920).

La suscripción se realizaría en las siguientes condiciones: los 15 000.000 de pesetas se realizará el 16 de noviembre de 1920, mediante acciones  de 500 pesetas nominales, al portador, y se cederán a la par, o sea a 500 pesetas cada una. En el acto de la suscripción se entregará el 20 % ( 100 Pts ),  y las 400 pts restantes deberían ser abonadas  contra entrega del titulo definitivo o del resguardo provisional correspondiente.

Respecto de la nacionalización de tranvías de Madrid alcanza una longitud de 130 kilómetros y es propiedad de cinco Compañías originariamente españolas, a las que fueron adjudicadas las conceisiones adminnistrativas en diversas fechas. Estas
Compañías son:

Este, Estaciones y Mercados, Norte Leganés y Compañía Madrileña de Tracción.
Las acciones de esas Compañías son en su mayor parte propiedad de la Sociedad belga Tramways électriques d’Espagne y de otra de la  Sociedad belga denominada Société des Tramways Madrid et Espagne.
Par a la nacionalización de este negocio se ha llegado a un convenio entre un grupo financiero español, a cuyo frente figura el Banco Urquijo con otros Bancos y Empresas industriales y los propietarios belgas del negocio.
Las principales bases del convenio concertado entre el grupo financiero español y las Sociedades belgas son:
Todas las acciones de esas primitivas Sociedades españolas poseídas por los belgas, serán adquiridas por compra o porcanje, por una Sociedad española que se constituirá al efecto. Las acciones que se comprarán en metálico serán la mayoría absoluta, y en cambio del resto se entregarán acciones de la
Sociedad española. Es decir, que la mayoría del capital de los tranvías pasará a ser español y los belgas sólo conservarán la minoría en  el negocio.
Esto aparte, se ha estipulado expresamente que la dirección y gerencia del negocio corresponderá en absoluto al grupo español, para lo cual se nombrará un Consejo de administración por un largo plazo, representante exclusivo del grupo español, y se restringirán extraordinariamente las facultades de la junta general de accionistas, para que en ningún caso pueda quitarse aquella facultad al grupo español.

No se ha fijado el capital que habrá de tener la nueva Sociedad española, pues ello depende de lo que resulte, según los términos convenidos para la compra, de las acciones antiguas.
El precio de éstas se ha fljado en lo que resulte capitalizando a un rendimiento elevado las utilidades del año 1918, después de deducir la cantidad necesaria para amortizar totalmente  el eapital en los años que faltan de concesión en cada una de las líneas.
La razón de que se haya tomado como tipo el año de 1918, obedece a que éste se considera
como normal, ya que los mayores beneflcios de los años 1919 y 1920 pudieran considerarse
oomo extraordinarios.
Las nuevas aportaciones de capital que quiera hacer la Sociedad española para mejorar el
tráfico o la extensión de las líneas, se considerarán como remuneradas por el mayor desarrollo
del negocio y el aumento de beneficios, y losbelgas no tendrán que dar compensación alguna por ese concepto.
No se hace variación alguna en las diferentes clases de obligaciones que hay emitidas, y que
son: del 4, del 5 y del 6 %. Estas emisiones fueron hechas por las antiguas Sociedades españolas que subsisten íntegramente, puesto que la nueva Sociedad será poseedora de sus acciones.
No habiéndose fijado aún el precio exacto al que habían de pagarse esas acciones, ya que lo convenido es sólo las bases para establecerlo, no se puede precisar  la cantidad que el capital español tendrá que desembolsar para nacionalizar este negocio; pero de los cálculoshechos se puede asegurar que, en el caso más desfavorable, no excederá de 20 millones de pts. Merece plácemes la gestión del grupo financiero español, y, en especial, del Sr. Ruiz Senén, pues merced a ella se ha conseguido nacionalizar un negocio tan español como el delos tranvías de Madrid, y con un desembolso relativamente pequeño para la economía (La Actualidad Financiera, 06.10.1920).

De regreso de París, llegó a Madrid ,Valentín Ruiz Senén, el que, en representación del Banco
Urquijo, ha dejado definitivamente ultimados los detalles para la aprobación de los Estatutos
de la nueva Sociedad Española de Tranvías, en la que quedarán fusionadas las varias Compañías actuales, y por lo tanto, nacionalizadas todas las líneas de tranvías de Madrid.
El otorgamiento de la escritura será se efectuará en breves días, y se llevará a cabo en esta capital.
La emisión pública de las nueva s acciones tendria  lugar a mediados del corriente mes, y parece ser que la suma a suscribir será de 20 millones de pesetas, divididas en 40.000 acciones de 500 pesetas cada una.( La Actualidad Financiera, 03.10,1920 ).

La nueva Sociedad se propuso la mejora en el servicio de tranvías. Los accionistas  podrían percibir un interés anual en consonancia con el rendimiento liquido . Las existencias de las Sociedades belgas pasaban de 30.000.000 de francos, con los cuales se atendería al pago de las obligaciones en circulación de dichas Sociedades, y el remanente, que sería el capital con que contaría la nueva Sociedad. Quedando pendientes de realizar en 1920, el pago de dividendo, seguramente antes de terminar el primer ejercicio. (GM, 20.11.1920).

La escritura pública de constitución de esta Sociedad ha sido otorgada el día 13 del corriente en
la notaría de D. Anastasio Herrero, de Madrid . El capital de la Sociedad fué de 75 millones
de pesetas, quedando al menos 10 millones de pesetas en cartera para sucesivas ampliaciones
y mejoras del servicio.
La nueva entidad española absorberá la Société Genérale des Tramways Électriques en Espagne y la Société Genérale des Tramways de Madrid et d’Espagne, concesionarias y explotadoras de los tranvías del Este de Madrid, Estaciones y Mercados y de los demás madrileños. Incluso de los de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, denominados vulgarmente cangrejos.
La Sociedad Madrileña de Tranvías ha adquirido de los tenedores belgas que explotaban el servicio tranviario madrileño más de la mitad del capital social y, por consiguiente, el negocio queda nacionalizado y dirigido por españoles, puesto que en el Consejo de Administración de la nueva entidad aquéllos son los que tienen la mayoría asegurada por largo tiempo, durante el cual no se pueden modificar ni su constitución ni sus facultades.
La nueva Sociedad se propone introducir en el servicio de tranvías cuantas mejoras sean susceptibles de rendir utilidad al público y a los accionistas; estos podrán percibir un interés anual en consonancia con el rendimiento líquido que el dinero ofrece actualmente.
Las existencias de las Sociedades belgas pasaron de 30.000.000 de francos, con las cuales se atenderá al pago de las obligaciones en circulación de dichas Sociedades, y el remanente, que será de importancia, es capital con que coenta la nueva Sociedad.
Quedan también para la misma los beneficios a realizar en este año, que serán origen de pronto pago de dividendo, seguramente antes de terminar el primer ejercicio, o sea el 30 deJunio de 1921. (La Actualidad Española, 17.11.1920 ).

La Sociedad Madrileña de Tranvías, solicitó la elevación de sus tarifas, según se desprende del extracto de la memoria de su primer ejercicio social. Formando sus instalaciones un todo homogéneo de 29 líneas distintas,  procedentes de distintas compañías. Tranvías del Este de Madrid, Tranvía de Estaciones y Mercados, Compañía General Española de Tranvías, Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción y la Societé Generale des Tramways Eléctriques d´Espagne.

Iniciando un amplio programa de ampliación de líneas entre las que se encontraban:

línea	Longitud ml
Calle de Toledo al Final de la Calle de Embajadores	1.510
Enlace de la Plaza del Progreso por Duque de Alba	150
Alcalá a Duque de Osuna por la Gran Vía	1.365
Hipódromo a Santa Engracia	925
Puerta de Hierro a Puente de San Fernando	800
Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices	1.844
Cuatro Caminos a Pozas	2.408

A  partir del 26 noviembre de 1921, fecha en la que entrarían en circulación 26 coches tranvías más, entrarían en vigor las nuevas tarifas. Contemplando como tarifa única de 15 céntimos para cualquier recorrido en los trayectos de :

a)    Sol a Salamanca

b)    Sol a Diego de León por Serrano y por Velázquez

c)     Sol al Hipódromo

d)    Sol a Goya

e)    Sol a Embajadores

f)     Sol a la estación de Delicias

g)    Sol a Argüelles

h)    Sol o Santo Domingo a Pozas

i)      Cibeles al Puente de La Princesa

j)     Cibeles al Puente de Toledo

k)    Plaza de Santa Cruz a Pozas

l)      Retiro a Argüelles

En el resto de itinerarios, se aplicaría la tarifa de 10 céntimos  de Sol a Noviciado y a la Glorieta de Quevedo, salvo de Noviciado a la Glorieta de Quevedo donde se aplicaría la tarifa de 5 céntimos. Sustituyendo las secciones de Pozas-Asilo de Santa Cristina-Escuela de Agricultura, por la de Marqués de Urquijo-Escuela de Agricultura  con la tarifa de 10 céntimos.(GCH.01.12.1921).

Pasarían de la tarifa de 20 céntimos a la de 15 céntimos los trayectos de:

a)    Sol a la estación de Delicias

b)    Cibeles al Puente de la Princesa

c)     Cibeles al Puente de Toledo

La Memoria publicada por la Sociedad Madrileña de Tranvías, correspondiente a su primer ejercicio social ,  aprobada por la Junta general de accionistas celebrada el 29 de Septiembre de 1921, donde se manifestaba que las compañías integradas mantenían una independencia administrativa. La componían veintinueve líneas distintas, pertenecientes a las cinco entidades denominadas Tranvía del Este de Madrid, Tranvía de Estaciones y Mercados, Compañía General Española de Tranvías, Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción y Société Genérale de Tramways de Madrid et d’Espagne.(GCH,10.11.1921 ).

La Sociedad Madrileña de Tranvias  celebró su primera junta general ordinaria de accionistas, en la que fueron aprobados la Memoria presentada por el Consejo de Administración, el balance de situación, cuenta de pérdidas y ganancias y la distribución de beneflcios propuesta por dicho Consejo.
En la Memoria se hace historia sobre la constitución de la nueva Sociedad EspañolaMadrileña de Tranvías y se da cuenta de los trabajos realizados para poseer por compra y canje la mayoría de las aociones, y además gran número de obligaciones de las cinco Empresas anteriores, de las cuales cuatro eran españolas, pero con sus acciones en poder de una Compañía belga constituida en 1899, titulada Société Genérale de Tramways Electriques en Espagne. Que a su vez era  concesionaria de las líneas de Cuatro Caminos y Prosperidad, también era de nacionalidad belga.entidad belga, la Société Genérale de Tramways Electriques en Espagne.
Los dividendos de las Sociedades filiales, los intereses de las obligaciones, los alquileres de inmuebles y el servicio de explotación comúnhan determinado un producto total de 8.058.636,43  pts y un saldo de beneficios de 4.155.761,29  pts; pero hay que tener en cuenta que aun cuando el balance se refiere a un ejercicio corto, de siete meses y medio de duración para la nueva Sociedad española, los beneficios son
los acumulados durante los doce meses de 1920 y el primer semestre de 1921.La distribución de los beneficios se ha hecho así:

al fondo de reserva, 207.788,06.
dividendo 3 % a cuenta, repartido, 1.698.825,00 pts.
complementario del 6 %  anual respecto de los siete meses y medio, a razón de 3,75 pesetas por acción,,424.706,25 pts.
a disposición de la junta general, 1.641.997,78
al Consejo, 182.444,20. pts
Un accionista hizo uso de la palabra para poner de manifiesto la decepción que los suscritores del capital social, que está muy dividido entre tenedores modestos, habían sufrido al ver que los títulos que suscribieron cotizaban en Bolsa por bajo de la par, lamentándose a la vez del reducido dividendo que se reparte a las acciones, pidiendo también se aumentase el número de coches en circulación y se elevasen las
tarifas de transporte.
En nombre del Consejo le contestó el presidente. Sr. Ruiz Sanen, relatando las gestiones practicadas para conseguir un aumento de tarifas, y dió cuenta de los grandes gastos que la Sociedad ha tenido que realizar para perfeccionar las instalaciones y aumentar el material móvil con 80 coches, que se encuentran unos terminados y otros en vía de entrega. Dijo que el Consejó no podía responder de la cotización en Bolsa de las acciones, sino únicamente de la administración del negocio.
El Consejo quedó autorizado para acordar,el pago dentro de este año, y si la situación delefectivo lo permite, de las 3,75 pesetas, menos impuestos, que constituyen el dividendo com plementario. (La actualidad Financiera, 12.10.1921).

Las cantidades nominales que en pesetas y francos, representadas por acciones y obligaciones, tienen dichas Compañías, en circulación, son las siguientes:

Sociedades	Acciones pesetas	obligaciones pesetas
Este	18.000.000,00	12.843.000,00
Mercados	2.000.000,00	1.654.500,00
Leganés	419.500,00	1.140.000,00
Tracción	6.000.000,00	2.970.500,00
Total	26.419.500,00	18.408.800,00
Madrid et d´Espagne ( en francos)	sin designación de valor	1.410,500 Fr

(GCH,10.11.1921 )

Una vez cerrada la compra y canje , los títulos que indica el cuadro siguiente, en relación con los que cada Sociedad tiene emitidos;

Valores	nº total en circulación	en cartera  de la Sociedad Madrileña de Tranvías
Eléctriques en Espagne:
Acciones de capital	200.000	193.601
acciones de dividendo	200.000	192 070
partes de fundador	10.000	9.830
Acciones del Tranvía del Este	3.720	37.200
Acciones de Estaciones y Mercados	4.000	4.000
Acciones del tranvía de Leganés	3.356	3.356
Partes de fundador del tranvía de Leganés .	100	100
Acciones de Tracción	11.930	11.930
Madrid et d’Espagne:
Acciones privilegiadas	7.900	7.234
Acciones ordinarias	10.000	9.492

(GCH,10.11.1921 )

La Sociedad Madrileña de Tranvías disponía en  cartera de 375 obligaciones de Eléctriques d´Espagne, 1.360 del Tranvía del Este, 2.444 del de Estaciones y Mercados, 2.939 del Tranvía de Leganés y 35 de Madrid et d’Espagne, con un valor nominal de 2.997.400 pts y 205.000 francos.

Esto demostraba que la Sociedad Madrileña de Tranvías  estaba ya en posesión no sólo de la mayoría, sino de la totalidad de los títulos de algunas de las citadas Sociedades y de casi la totalidad de las demás, faltando únicamente aquellos que se consideraban desaparecidos o destruidos, porque su porcentaje no llegaba al que habitualmente alcanzaban estas pérdidas.

 En 30 de Junio de 1921  la Sociedad Madrileña de Tranvías tenía emitidas 113 255 acciones, con un valor nominal de 56.627.500  pts a la  vez que  puso en circulación 1.292 acciones por 646.000 pts nominales.

Durante el ejercicio adquirió la entidad nueva maquinaria y varios coches motores, habiendo encargado 80 unidades, cuya construcción se retrasó por las huelgas sufridas en los talleres españoles encargados su suministro.

Los beneficios obtenidos en su primer ejercicio ascendían a 4.155.761,20 pts, que se distribuyeron en:

Fondo de reserva	207.788,06
Dividendo a cuenta	1.698.825 00
Dividendo complementario	424.716 25
Consejo de Administración	182.444,20
A disposición de la Junta general	1.641.997,78
Total	4.155.761,20

(GCH,10.11.1921 )

Las acciones percibieron el 6 % (18,75 pts) a las que faltaba descontar  los impuestos

A partir del 1 de enero de 1922, entrarían en funcionamiento 26 coches más, sufriendo algunas tarifas  las siguientes modificaciones: El tramo de Sol a Independencia, de la línea de Sol a Ventas pasaría de 10 céntimos a 15 céntimos. Igualmente en la de Sol a Pardiñas. En la de Sol a la Bombilla, se suprimirá la tarifa de 5 céntimos de Sol a Santo Domingo, pasando a 10 céntimos. Sin que se modifique la de Sol a San Marcial ni las de otros trayectos parciales de dicha línea. La de Sol a San Martín será de 10 céntimos sin que se modifique la tarifa de la línea de Sol-Pacifico-Puente de Vallecas.

La siguiente entrada en vigor de tarifas, se produciría el 15 de abril de 1922, con la entrada en servicio de 30 coches más, siendo las principales modificaciones de tarifas :

a)    10 céntimos para Sol a San Francisco , para cualquier recorrido, salvo desde la Plaza de la Cebada a San Francisco que se mantendrá a 5 céntimos

b)    10 céntimos de Sol a Fuentecilla, para cualquier trayecto. Estableciendo a 5 céntimos un nuevo servicio  entre Plaza Mayor y Fuentecilla

c)     En las Secciones Matadero-Carabanchel Bajo-Cruce, de la línea de la Plaza Mayor a los Carabancheles y Leganés, se mantendrá la tarifa de 5 céntimos, excepto en la sección de Mataderos a Carabanchel Bajo , que será de 10 céntimos.

En la red de vía estrecha, se mantendría la tarifa de 15 céntimos en los siguientes trayectos:

a)    Hermosilla a San Jerónimo

b)    San Jerónimo a Argüelles

c)     Argüelles a Lista

d)    San Jerónimo, circular (por Independencia o por Barquillo)

e)    San Jerónimo Plaza de Olavide

f)     Estación del Norte a la Estación de Atocha

No sufrirían alteración de tarifas  las siguientes líneas:

a)    Sol a Chamberí, por Hortaleza o por Fuencarral

b)    Sol a Progreso

c)     Sol a Cuatro Caminos , por Hortaleza o por Fuencarral

d)    Hipódromo a Chamartín

e)    Red de San Luís a Prosperidad

f)     Plaza Mayor a la Puerta del Angel

g)    Moncloa a Puerta de Hierro

h)    Atocha a San Jerónimo

La Sociedad madrileña de tranvías, tuvo que dejar en suspenso por un tiempo, la aplicación de las anteriores tarifas, hasta que se resolvieran los problemas de tensión eléctrica, ocasionados par la entrada en circulación de los nuevos tranvías. Recordemos que en las tres fases de entrada en vigor de tarifas, se incrementó en 82 unidades el número de coches tractores disponibles. Realmente las tarifas pasaron a ser aplicadas en su totalidad, el 15 de abril de 1922. Con la entrada de los nuevos coches  entre Carabanchel y Leganés, iguales a los de Ventas, con 24 asientos para viajeros y mayor marcha que los utilizados hasta entonces (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1922).

No obstante ante la gran aceptación por el público del servicio  de las líneas de Leganés y los Carabancheles, la compañía se vio en la necesidad  de aumentar el número de coches, al no disponer de coches del nuevo tipo , se utilizarían los modelos antiguos, ante la imposibilidad de mezclar material móvil de ambas clases (GCH, 01.05.1922).

La llamada línea de los “cangrejos”  (Linea “E”)  en su itinerario entre Atocha y la Estación del Norte, dejó de funcionar el 24 de abril de 1922, al iniciarse una remodelación en la transformación  en vía  ancha el trayecto entre Embajadores y la estación del Norte, donde enlazaría con la línea de la Bombilla. Al cambiar la primitiva vía estrecha por la ancha, se utilizarían los tranvías de la línea Bombilla-Hipódromo.

Con el cambio del ancho de vías, la compañía de tranvías, deseaba descongestionar  la puerta del Sol a la vez que suprimiría el material obsoleto de vía estrecha (GCH. 10.05.1922).

La transformación de los antiguos cangrejos, pertenecientes a la Madrileña de Tracción , llevó a emprender las obras para adaptar la antigua línea de los “cangrejos” a las necesidades y movimiento de viajeros moderno, tan intensificado por efecto del extraordinario crecimiento de la población.

Con este fin el paseo central de la glorieta de Atocha desapareció, y en el lugar que ocupaba se estaban tendiendo dos líneas de tranvías, que centralizarían  a las de Delicias, puente de la Princesa, Embajadores y puente de Toledo. Desapareciendo las vías que utilizaban estos tranvías también.

La linea E de los llamados “cangrejos”,  que comprendía el itinerario de Atocha a estación del Norte, quedó suprimida en su vía estrecha, pues partiendo de la estación del Mediodía irá a la del Norte, terminando en La Bombilla. Los coches que se utilizarían en ésta serían los mismos que  circulaban entre Bombilla-Hipódromo. Terminando el servicio el 24 de abril de 1922.

La Compañía de Tranvías no tendría que ejecutar otra obra que la transformación en vía ancha del trayecto comprendido entre Embajadores y estación del Norte, donde enlazará con la de La Bombilla.  ( GCH, 10.05.1922)

El objetivo era en primer lugar , sustituir los primitivos coches de los “cangrejos” por ser casi obsoletos, y en  segundo lugar descongestionar el tráfico en la Puerta del Sol. Los «cangrejos» quedarían reducidos  a la línea San Jerónimo-Hermosilla.

Estas transformaciones del ancho de vía obligarían  a la transformación de algunas líneas. Así, la de Delicias a Pozas, desde Cibeles no subiría por Alcalá, sino que sería desviada por Recoletos y la Castellana, subiendo por Ríos Rosas y por Santa Engracia y Bravo Murillo, enlazaría a través de Lucio del Valle con la línea de la Moncloa. Idéntico tratamiento se confirió a la línea de Olavide, que pasaba de ser común con la de Hortaleza hasta La Florida, al separarla de la del Pacífico en la Glorieta de Atocha, por el Prado, Cibeles, Recoletos, Bárbara de Braganza y Fernando VI a la Florida. (ibidem)

En septiembre de 1922, se hizo pública la solicitud  de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de un tranvía eléctrico que partiendo del final de la línea de la Prosperidad, y por la calle López de Hoyos, llegue  hasta la confluencia de la nueva calle de la Ciudad Jardín (GCH.10.09.1922).

En el Tranvía de la Dehesa de la Villa. comenzaron las obras para colocar la doble vía entre el primer apartadero y la última curva al final del trayecto. Esta mejora se permitiría aumentar el servicio, con el mismo número de coches que venían prestando este servicio ( GCH, 01.08.1922) .

Esta Compañía ha obtenido en su ejercicio social, cerrado en 30 de Junio de 1922, autorización para aumentar los precios de sus tarifas de transporte, concedida por el Ayuntamiento de Madrid. Esta elevación, que se ha llevado a la práctica escalonadamente, por grupos de líneas, no ha tenido aún su reflejo absoluto y exacto en el ejercicio que estudiamos.
Se cifra el total balance en el ejercicio en  194.075.475,45 pts , con un capital totalmente desembolsado de 70 millones de pesetas, en acciones de 500 pesetas. Su fondo de reserva es de 207.788,06 pesetas y de 1.140.940,66 el de renovación.
Durante el mismo, el producto bruto del servicio de explotación se elevó a 7.208.726,14 pesetas, cantidad que en unión del saldo anterior y de los intereses de obligaciones dio un total de ingreso de 8.813.459,25 pesetas.
Descontados gastos, canon, amortizaciones y alquileres, quedó un beneficio repartible de6.538.684,20 pesetas, que fueron distribuidas como sigue:

atribuidas a:	pesetas
reservas	326.934,21
dividendo	5.600.000,00
saldo	611.749,99
Total	6.538.684,2o

(La Actualidad Financiera, 11.10.1922).

El dividendo repartido fue del 8 % de su capital realizado de 70 millones de pesetas, siendo el social de 75 millones.
En el citado ejercicio continuó efectuándose el canje para facilitar la absorción total de las |Sociedades filialíales, quedando en poder de la citada entidad casi todas las acciones de las Sociedades belgas y todas las de los españoles, (La Actualidad Financiera, 11.10.1922).

En la junta general extraordinaria celebrada por la Sociedad Madrileña de Tranvías el día 31  de Marzo de 1923, se acordó proceder a la emisión de 15 millones de pesetas en obligaciones de a 500, con interés de 6 % pagadero,por semestres vencidos en 1.” de Abril y 1.° de Octubre, y amortizables en treinta y cinco años a partir de 1924.
La suscripción pública de estas obligaciones no se llevará a cabo, pues tan pronto se supo el acuerdo de la Sociedad, los pedidos que recibieron los Bancos fué de tal magnitud que absorbió los títulos disponibles. (La Actualidad Financiera, 18.04.1923)

La sociedad emitió obligaciones entre 1923 y 1934. Concretamente en julio de 1923, acordó emitir 15.000.000 pts en obligaciones de (n 500 pts, al 6 %  amortizable en 35 años, a partir de 1924.(Gaceta de los Caminos de hierro, 01.07.1923).  La gestión económica de la sociedad, reflejada en el balance cerrado el 30 de junio de 1924, expuesta  por el presidente del Consejo de Administración, Valentín Ruiz Senen, se pudo mejorar gracias a las escasas interrupciones del fluido eléctrico, asunto que vigilaron de cerca las sociedades Hidroeléctrica Española y Unión Eléctrica Madrileña, como proveedoras de la compañía. La línea solicitada por la compañía al Ministerio de Fomento, como tranvía con tracción eléctrica desde el Hipódromo, hasta Ríos Rosas, por la que discurre en toda su longitud, hasta la confluencia de Ríos Rosas con Santa Engracia, donde se enlaza con las líneas que circulaban hasta Ruíz Jiménez, solicitada en 1921, quedó pendiente de adjudicación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921).

La Sociedad Madrileña de Tranvías solicitó la concesión de una nueva línea desde la esquina de la calle de Ramona de la Presilla, donde termina la del Puente  de Vallecas, hasta el Portazgo, en la carretera de Valencia.(GCH, 20.02.1924) .Presentando instancia, proyecto y resguardo de constitución de fianza,  por la representación de la Sociedad Madrileña de Tranvías, en solicitud de concesión del tranvía eléctrico Ordenandola DG de OP , el 25 de Enero de 1924, su anuncio en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la provincia de Madrid la petición indicada, para que puedan presentarse otras con objeto de mejorarla. ( Gaceta de Madrid, 30 enero 1924)

Tenemos noticias también de que se propone explotar otra línea entre de la calle de Velázquez y atraviese López de Hoyos con dirección a la Prosperidad. 

Con representación de 60.000 acciones se celebró el día 30 de septiembre de 1924 la Junta anual de
accionistas de la Sociedad Madrileña de Tranvías, para discutir y aprobar la Memoria, cuentas y balance del ejercicio que terminó en 30 de junio de 1924. En la citada asamblea se manifestó que la principal preocupación del Consejo era la de evitar  las interrupciones de fluido eléctrico, confiando este punto a la Sociedad Hidroeléctrica Española y la Unión Eléctrica Madrileña, proveedoras del fluido.

Entre las nuevas líneas y servicios inaugurados en este ejercicio se mencionó la nueva linea por la calle de Torrijos, con un servicio desde Puerta del Sol hasta la entrada de la Guindalera y tarifa única de 15 céntimos cualquier distancia, inaugurada el 3 de Enero, en la que se consiguió una recaudación de 65.893 pts en un mes.
Por otra parte el servicio de Puerta del Sol a Chamberí hubo que prolongar durante el día, hasta la Glorieta de los Cuatro Caminos, para atender a la aglomeración de viajeros que allí se producía y obtener un mayor
rendimiento en los coches que en dicha línea trabajaban.

Dentro del actual ejercicio, el día 14 de julio se estableció, a título de ensayo y para estimular el tráfico, servicios especiales nocturnos desde Puerta del Sol a Ventas, a Puente de Vallecas y a la Estación del Norte, con tarifa reducida y única de 15 céntimos cualquier distancia. La Sociedad Madrileña de Tranvías, , encargó con destino a sus líneas 50 coches motores nuevos  de mayor capacidad.

En el ejercicio 1923-24, la explotación fue altamente satisfactoria,  logrando aumentar el número de kilómetros recorridos hasta 21.801.249 en los doce meses del año, así como en el aumento del número de viajeros, mejorando la recaudación bruta y el coeficiente de gastos. El número de viajeros transportados creció con relación al año anterior en 12.776.490; la recaudación, en 1.655.724 pts, y los gastos en 226.065 pts.

Los datos de la cuenta de pérdidas y ganancias, en comparación con los del trienio precedente, eran:

Ejercicios	ingresos totales Pts	beneficios líquidos Pts	Dividendos %
1920-21	8.068.636,43	4.165.761,29	6
1921-22	8.813.469,26	6.638.684,20	8
1922-23	8.698.180,16	6.064.080,68	7
1923-24	8.783.476,28	6.863.948,08	7

(GCH, 10.11.1924)

La distribución de beneficios en 1923-1924 fue la siguiente:

	pesetas
Saldo de la cuenta de ganancias y perdidas	5.853.948,08
saldo anterior	705.780,66
Beneficio del año ( ejercicio 1923/24)	6.148.167,53

(GCH, 10.11.1924)

Se aplicó el siguiente reparto:

	pesetas
6 %  al fondo de reserva	267.408,87
dividendo 4 % distribuido contra cupón nº. 7	2.800.000,00
2 % para completar un 6 por 100 a las acciones	1.400.000,00
Saldo sobrante	690.769,16
sobrante del ejercicio anterior.	705.780,58
remanente del ejercicio para el reparto del dividendo complementario y de la participación del Consejo	1.396.539,71
Suma igual al saldo de la cuenta de ganancias y pérdidas	6.853.948,08

(GCH, 10.11.1924)

La situación floreciente de esta Sociedad se reflejó en la cotización de sus acciones, que en el  año 1923, percibieron un dividendo de 35 pts,  esperando alcanzar en 1924 las 40 pts/acción. Teniendo en cuenta que su cotización es de 90 % obtendrían un rendimiento de 8,88 % . Justificando el movimiento de alza, en la Bolsa de Bruselas, con su repercusión inmediata en la Bolsa de Madrid. (ibidem)

A comienzos de 1924, la “Sociedad Madrileña de Tranvías” solicitó la concesión de dos nuevas líneas de tranvía:

a)    Desde la desde la esquina de la calle de Ramona de la Presilla, lugar donde terminaba la del Puente de Vallecas, hasta Portazgo, población muy cercana situada en la carretera de Valencia.

b)    Desde la calle de Velázquez atravesando López de Hoyos al Barrio de la Prosperidad

Las acciones de esta compañía, cotizadas en la Bolsa de Bruselas y la de Madrid, percibieron 35 pts de dividendo en 1923 y se esperaba un rendimiento  del 8,80 % para 1924, puesto que las acciones cotizaban al 90 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924) La “Sociedad Madrileña de Tranvías”, a partir del 30 de junio de 1924 solicitó las siguientes líneas de tranvías:

Longitud ml	línea	Presupuesto en pts
807	Puente de Vallecas al Barrio de Doña Carlota	360.000
1.019	Puente de Vallecas al Barrio de Entrevías	475.000
3.638	Portazgo á Vallecas Pueblo	856.000
6.553	Puerta del Ángel a Campamento de Carabanchel y Cuatro Vientos	870.000

Construyó sin concesión alguna, un ramal desde la carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar de Carabanchel  (Revista Minera, Tomo 76, año 1925, página 524 ). No obstante en contraposición de la anterior noticia  la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de enero de 1925, inserta la noticia por la que  la Jefatura de Obras Públicas, autorizaba a la Sociedad Madrileña de Tranvías a efectuar las obras de enlace de las líneas de Madrid a Leganés con el Hospital Militar de Carabanchel. Y al enlace de la línea de la Bombilla con la estación de Madrid Príncipe Pío, enlazando con los muelles de descarga de la Compañía del Norte. Ese mismo año 1925, solo se pudo aumentar el parque de cabezas tractoras en 10 unidades, de las 50 que se tenía previsto recibir, cuya entrega se retrasó por incumplimiento de los plazos de entrega del fabricante belga de motores.

La Compañía Madrileña de Tranvías, estudió la posibilidad de prestar servicios combinados en alguna de sus lineas, llegando a un acuerdo con la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), de manera que desde Sol accediera a la Dehesa de ka Villa, Tetuán y Vallecas, sin necesidad de transbordo; para ello incrementó su parque con  50 cabezas tractoras para 26 viajeros sentados e igual número de pié (Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1925, página 286). La cuestión  de la reversión de las líneas de Estaciones y Mercados  y del Norte, preocupaba al consistorio madrileño, donde buena parte de sus ediles se inclinaban por evitar la municipalización, convocando un concurso público de arriendo de la explotación, o bien llegar a un consorcio con la empresa de Tranvías de Madrid.

Recordemos que entre las condiciones establecidas en el pliego de condiciones particulares de la concesión de dichas líneas, se contemplaba la concesión por 50 años, debiendo pasar a propiedad del municipio con las garantías y estado optimo de explotación. La de Estaciones y Mercados concedida el 25 de septiembre de 1876 y la de Norte el 28 de junio de 1877, mediante tracción sangre, fueron transformadas a tracción eléctrica.

La buena disposición de la sociedad, en la transferencia al municipio bajo la fórmula más conveniente, sin soslayar las disposiciones legales que ello implica. Y la opinión de los ediles municipales  de que los tranvías bajo la dirección directa del Ayuntamiento, económicamente serían un mal negocio y como servicio un desastre (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1925).

En el Ayuntamiento se levantaron opiniones discrepantes respecto a esta reversión, dentro del periodo para revertir las lineas de tranvías de Estaciones y Mercados y del Norte. Expresando en forma de proposición el parecer contrario a la municipalización del servicio de tranvías, tendiendo más bien al arriendo de la explotación, mediante un concurso público, en el que se fijaría , como canon mínimo para ser concedido, un millón de pesetas al año.

Otra solución, concediendo una prórroga, no gozaba de partidarios  puesto que el plazo para la reversión, era  muy corto comparado con  la solución que se diera al problema.  Cuestionando si ¿Era la municipalización del servicio lo que conviene? ¿Convenía el arriendo de la explotación? ¿Sería preferible la prórroga de la concesión? ¿Cabria el consorcio entre Ayuntamiento y la sociedad de Tranvías?

Teniendo en cuenta  en una de sus cláusulas del contrato contemplaba que “la concesión se entiende por cincuenta años, pasados los cuales, la vía quedará de la propiedad del Municipio y en buen estado de explotación y con  material fijo, móvil y semoviente de que se componga”

No existía un acuerdo en firme sobre cuál de los procedimientos apuntados convendría al Ayuntamiento. La municipalización debería afrontar las mismas dificultades que la nacionalización para los ferrocarriles, de orden económico y administrativo. Los tranvías, bajo la dirección del Ayuntamiento, caerían en los vicios y corruptelas del antiguo régimen y, bajo este aspecto eran económicamente un mal negocio, y como servicio, un desastre.

La interferencia de otras líneas y la discontinuidad en algunos tramos en la propiedad de la concesión llevaría a problemas con el usuario. Ello unido a que las bases de percepción de tarifas estudiadas, cuyo calculo tuvo en cuenta los recorridos de mayor longitud. Serían un obstáculo a la hora de contemplar la equivalencia de los billetes. Estas cuestiones deberían tener en cuenta la promulgación del Estatuto Municipal aprobado el 8 de mazo de 1924 y su Reglamento de aplicación aprobado por el Real Decreto de 14 de julio de 1924, en el que se contemplaba la municipalización de los tranvías

El 30 del pasado Septiembre celebró esta entidad su junta general ordinaria del ejercicio 1923-24, cerrado el 30 de Junio último.
La marcha de su explotación durant e el ejercicio fué muy satisfactoria por haber logrado aumentos en el número de kilómetros coches recorridos, en el de viajeros y en la recaudación bruta y mejorado el coeficiente de gastos.
Sin embargo, el conjunto de los beneficios líquidos sociales, con inclusión de 705.780,55 pesetas de remanente anterior, fué de 5.853.948,08 contra 6.064.080,58 en el ejercicio anterior, descenso debido a la ausencia de otros ingresos de cartera extraños a la explotación.
El reparto de dichas cantidades fué el siguiente:

concepto	años 1923 – 1924	años 1923- 1922
a reserva	267.408,37	282.876 53
Dividendo	4.900.000,oo	4.900.000,00
Consejo y sobrante	693.539,71	881.405,05
total	5.853.948,08	6.064.080,58

(La Actualidad Financiera, 15.10.1924).

El dividendo fué del 7 por 100, al igual que en el ejercicio anterior, del que se repartió un 4 por 100 en Abril último, pagándose el 3 por 100 restante desde el 15 de 1924..
Durante el ejercicio continuó mejorando el servicio de suministro de energía eléctrica y pudo intensificarse el movimiento de coches, que fué de 21.801.249 coches kilométricos; se han encargado 50 coches motores de nuevo modelo.
En cuanto a nuevos servicios, se inauguró el de Puerta del Sol a Guindalera por la calle de Torrijos y se prolongó hasta Cuatro Caminos el de Puerta del Sol a Chamberí; se han solicitado otras concesiones y se tienen en estudio varios
proyectos.
Estima el Consejo que los nuevos servicios de transporte urbano, como el ferrocarril subterráneo y los autobuses, si de un lado disminuyen el número de viajeros, por otra parte estimulan el tráfico y crean corrientes que los
tranvías están en condiciones de aprovechar, tanto por la extensión de su red, como por su antigua experiencia del negocio. Por eso, en vez de lanzarse a luchas de tarifas y servicios,  prefiró ponerse al habla con los competidores que a ello le han invitado, a fin de que los nuevos servicios, no se dé al olvido el interés de la Sociedad, sin que todavía existan acuerdos concretos.
Se procedió en el ejercicio a la recogida y amortización de las obligaciones que tenían emitidas las dos Sociedades filiales belgas, y, según costumbre de años anteriores, continuaron adquiriéndose acciones de las mismas, habiéndose adquirido al terminar el ejercicio, de las Electriques en Espagné, 198.212 acciones de capital, 197.085 de dividendo y 9.943 partes de fundador; y de Madrid et d’Espagne, 7.527 acciones privilegiadas y 9.724 ordinarias. (La Actualidad Financiera, 15.10.1924).

Circunstancia que llevaba a reconocer que en aquel momento el municipio no se encontraba en condiciones de atender la organización administrativa y financiera de las líneas de tranvía, ni mucho menos su explotación, con las debidas garantías de servicio público. En cuyo caso lo más adecuado sería prolongar la reversión de las concesiones  hasta llegar a la unificación de fechas. Al respecto de estas reversiones, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de febrero de 1925, se cita una nota de la Sociedad Madrileña de Tranvía, afectada por la cotización en bolsa de sus acciones, con motivo de la reversión de las líneas que hemos citado, manifestando que representaban únicamente el 10 % del kilometraje, siendo su explotación  la de mayor coste de toda la red y la que menos beneficios aportaban proporcionalmente.

La Compañia envio la siguiente nota de prensa

“qué en tal proposición se consignan, sí hemos de hacer constar:
que las líneas de próxima reversión significan un 10 por 100 del kilometraje de nuestra explotación total; que los servicios explotados por tales líneas son los de mayor coste y menor beneficio proporcional;  con la misma firmeza
que respetamos las obligaciones contraídas ante el excelentísimo Ayuntamiento, hemos de defender, sin excepción, nuestros derechos, y que
nada ha ocurrido que modifique la estimación y  confianza que el negocio merece.»(La Actualidad Financiera, 18.02.1925).

Cocheras de Chamartín, con coches de la serie PC 1000, mayo de 1964, Foto : John Batts Flickr 30937.

La liquidación del ejercicio de 1924-25 arroja un ingreso total de 8.417.069,00 pesetas y un beneficio  líquido de 4.590.946, proponiéndose el repartode un dividendo de 6 por 100. En el ejercicio
de 1923-24 los ingresos totales sumaron 8.733.475,00pts; los beneficios líquidos, 5.853.948, y el dividendo repartido, de 7 por 100.
El número de viajeros transportados disminuyó en 2.849.019, en relación al año anterior,en tanto que la recaudación sólo bajó en pesetas 782.147, y los gastos crecieron en 337.105,permitiendo que el gasto por coche-kilómetro resultase un poco más bajo que en 1923-24; y el movimiento de coches se intensificó.
La nacionalización de las obligaciones emitidas por las Compañías que formaron la actual Sociedad ha adelantado notablemente, y puede
darse por terminada; en cuanto a las emisiones de capital, de dividendo y las participaciones de fundador, la Compañía Madrileña tiene en cartera 422.927 de las 427.000 en circulación.
Se convino en la junta general celebrar antes de fin de año una junta general extraordinaria para resolver sobre una propuesta que se halla
en estudio por el Consejo respecto a otro de loselementos de transporte urbano. A la ponencia designada para dicho estudio fueron agregados,
atendiendo a una indicación de la junta general, dos de los pequeños accionistas concurrentes a la misma. En la extraordinaria también se
tratará probablemente de otros puntos de interés para los Tranvías.
En la Memoria se da cuenta de haberse solicitado de los Poderes públicos cuatro nuevaslíneas, del Puente de Vallecas al barrio de Doña
Carlota, del Puente de Vallecas al barrio de Entrevias, del Portazgo al pueblo de Vallecasy de la Puert a del Ángel al Campamento de
Carabanchel y Cuatro Vientos. Además, sin concesión propiamente dicha, siguiendo altas indicaciones de gobierno, y con autorización
del Ministerio de Fomento y de las autoridades militares, se construyó un ramal desde la carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar de Carabanchel para el transporte de heridos y otros del ramo de Guerra. En estudio hay un proyecto para facilitar las comunicaciones de la barriada de Vallehermoso; de las concesiones en
tramitación no hay nada nuevo. (La Actualidad Financiera,07,10.1925),

El Consejo de Administración en 1925, estuvo integrado por :

Cargo	Titular
Presidente	Valentín Ruiz Senén
Administrador	Marqués de San Damián
Administrador	José de Taramona
Administrador	Carlos Corsini
Administrador	Leandro Pinedo
Administrador	Antonio Valenciano
Administrador	Carlos Caamaño Orcasitas
Administrador	Alfredo de Albuquerque
Administrador	Barón Frabçois Empain
Administrador	Henry Urban
Administrador	Gasyton Ithier
Administrador	Maurice Despret
Administrador	Edouard du Roy de Blicquy
Administrador	Pierre Delannoy
Administrador	Robert Haerens

La buena disposición mostrada por la iniciativa privada, en la toma de la explotación de las líneas revertidas, al presentar una solicitud acompañada de un aval de  2.000 pts a ampliar definitivamente a  100.000 pts, comprometiendo la empresa interesada el ampliar y mejorar el servicio, descongestionar la Puerta del Sol y ampliar líneas al extrarradio, añadiendo a su compromiso la dotación de mayor material móvil en el caso de ser necesario para atender el servicio (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.02.1926).

Esta acción privada destruía los argumentos de quienes consideraban el arrendamiento una acción practicante imposible. Sobre esa cuestión, la comisión municipal de Hacienda redactó un estudio sobre la reversión de los tranvías, desechando las propuestas encaminadas  al arriendo de las líneas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). Influía la proximidad de caducidad de las líneas mencionadas, proponiendo la comisión una negociación con la compañía de tranvías, unificando las concesiones sobre las siguientes bases:

1ª) todas las concesiones de ferrocarriles revertirían en la misma fecha

2ª) todas las propiedades y medios de explotación  que utilice la Compañía  pasarían a poder del Ayuntamiento al llegar  la reversión unificada

3ª) La Compañía se obligaría a pagar al Ayuntamiento un canon anual

4ª) La Compañía se obliga a construir 20 Kms de nuevas líneas por los sectores de Madrid, que el Ayuntamiento considere convenientes para facilitar la expansión de la ciudad.

5ª) La Compañía podrá elevar las actuales tarifas y establecerá una única de  10 céntimos hasta las ocho de la mañana.

6ª) La Compañía acepta  la servidumbre sobre sus rieles y cables para los servicios públicos de carácter municipal

7ª) La Compañía acepta las modificaciones que acuerde el Ayuntamiento para descongestionar el tráfico en la Puerta dl Sol , sin molestia para el vecindario

8ª) El Ayuntamiento se reserva el derecho de rescatar la explotación total del servicio de tranvías, para cuando lo juzgue oportuno, aunque no haya llegado la fecha de reversión, y previa la indemnización correspondiente

En el dictamen no se detallaba el canon a percibir ni la fecha  de reversión unificada. Se aceleraron las gestiones de liquidación de las partes fusionadas en la creación de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” , amortizando las de “Societé Generale des Tramways Electriques d´Espagne” y las de “Société des Tramways de Madrid y d´Espagne “.

La reversión de los Tranvías de Madrid contemplada en unas bases propuestas la Comisión municipal, después de rechazar la fórmula municipalista y la de arrendar las líneas que revierten, son las siguientes:

Primera. La reversión unificada comprenderá las líneas establecidas y que se establezcan, que pasarán a ser propiedad del Ayuntamiento en la fecha que se acuerde, en virtud de la propuesta que formulará la Comisión de acuerdo con la representación de la Sociedad. Esta fecha se fijará, ya por el sistema de años-kilómetros, años-beneficios, beneficios brutos de último ejercicio social o capital de acciones y obligaciones en circulación en 31 de Enero del año que cursa, o por cualquiera otro medio que considere más eficaz para los intereses municipales dicha Comisión, la cual, de acuerdo con la representación de la Sociedad, propondrá el canon,
tasa, arbitrio o participación en beneficios, pagadero anualmente por la Sociedad hasta el término de la reversión.

Segunda. La suma anual que satisfará al Ayuntamiento la Sociedad hasta el término de la reversión será fijada en relación con la fecha de reversión única.

Tercera. Serán condiciones esenciales para la reversión unificada de que trata la base primera:

a) Que la reversión al Ayuntamiento Comprenda todas las propiedades y elementos que posee en la actualidad la Sociedad, y los que adquiera en lo futuro. A tal dia se unirá el contrato, inventario que encabezará con las instalaciones que actualmente no considera revertibles y están comprendidas en el anejo núm. 3 del informe técnico.

b) Que la Sociedad quedará obligada a extender la red por las vías o lugares del término municipal que el Ayuntamiento acuerde, siempre que la demanda obedezca a un plan urbanístico de ejecución o ejecutado, o para desarrollar un proyecto de fomento de casas baratas y económicas. La longitud que podrá ser exigible por el Ayuntamiento para esta red, lo será hasta 20 kilómetros, y el Ayuntamiento lo solicitará de la Sociedad antes de transcurrir cinco años, a contar de la fecha del convenio

c) Que podrá anticiparse la fecha de la reversión unificada al excelentísimo Ayuntamiento a voluntad de éste. Llegado este caso, el excelentísimo Ayuntamiento convendrá con la Sociedad las condiciones del rescate dentro de las normas generales que determina el Estatuto.

d) Se establecerá una tarifa especial aplicable hasta las ocho de la mañana, que no excederá de diez céntimos, por cualquier distancia que no implique transbordo.

e) La Sociedad establecerá, dentro del plazo de dos años, el servicio de transporte de mercaderías desde las estaciones principales de ferrocarril a los centros de venta, contratación y depósitos oficiales de mercancías. Las tarifas y las reglas a que deba ajustarse este servicio las formulará la Sociedad y aprobará el Ayuntamiento.

f) La Sociedad se obligará a consentir al Ayuntamiento la utilización de sus postes y rieles para servicios públicos municipales realizados directamente por el Ayuntamiento. La utilización de las vías se realizará sin entorpecer ni alterar los cuadros
de marcha de los servicios de viajeros y conducción de mercancías, y si se emplea energía eléctrica, el Ayuntamiento abonará un derecho de peaje, por la utilización de la línea, equivalente a lo que estrictamente cuesta dicha energía.

g) Será de cuenta de la Compañía el construir y conservar el pavimento de las vías públicas que ocupe la entrevía en todas sus concesiones, incluso en las de Madrid y Metropolitano, y además una franja de 50 centímetros desde el borde del riel en dirección al encintado.

Cuarta. El convenio determinará:

a) El número de coches que la Sociedad entregará el día de la reversión, en relación con el movimiento diario de viajeros, que no será inferior a 550 motores. Se determinará asimismo el número de plataformas, autocamiones y demás material móvil para obras de reparación de las líneas.

b) La intervención del Ayuntamiento en la adquisición y conservación de propiedad, material fijo y móvil de la Sociedad y forma y  épocas de realizarlo y en la explotación general del servicio.

c) La solución del problema de descongestión del movimiento de tranvías por la Puerta del Sol sin perjuicio para el vecindario.

d) El afianzamiento por la Sociedad de la construcción de las líneas solicitadas en esta fecha y de la instalación en su día del servicio de transporte a los centros oficiales de contratación.

En todo caso, la prensa especializada (GCH., 01.03.1926) manifestó que cualquier solución seria buena, siempre que el Ayuntamiento no tomara a su cargo  la explotación, sería la acertada, puesto que el servicio era bien recibido por los madrileños.

En todo caso la Comisión permanente del Ayuntamiento aprobó el convenio negociado entre una Comisión del Municipio y otra de la Sociedad Madrileña de Tranvías, respecto a la reversión y explotación en común de las distintas líneas. Únicamente  uno de los concejales se manifestó en contra del convenio; que pasaría al pleno,  convocado para fecha próxima.

Hay que considerar que la solución que se recoge en el convenio era conveniente a todos: al público, a la Compañía concesionaria y al Ayuntamiento. Separar de la red general de tranvías las que revertían al Ayuntamiento, sería un mal negocio para el Ayuntamiento, interrumpiría el servicio al pasar de una a otra concesión, con las consiguientes molestias y recargo de precio en el billete en perjuicio del público. Por lo que la orientación que se sigue, de la agrupación de redes, ya sean de tranvías , aportaría mayores ventajas para explotarlas. ( GCH, 01.07.1926).En là administración y marcha de las Sociedades filiales de la que nos ocupa, tanto españolas como belgas, no ha ocurrido variación digna de mencionarse.
Y, finalmente, respecto al tan debatido asunto de la reversión de las concesiones, en el que la Sociedad ha demostrado su buena voluntad y
deseos de armonizar sus intereses con los querepresenta el Municipio, se ha ultimado un convenio, pendiente sólo de la aprobación del Pleno del Ayuntamiento, que beneficia los mutuosintereses.
La distribución de los beneficios es la siguiente: siendo el sald0 anterior de 191.045,60 pesetas, y arrojando la cuenta de pérdidas y ganancias el de 4.453.610,63, resultan como beneficios del año y cantidad repartible 4.644.656,23 pesetas, de las que se han distribuido: en abril último, un dividendo a ouenta, de un 3 por 100,15 pesetas por acción —, p0r 2.100.000 pesetas, y otro complementario, por igual cantidad y tanto por ciento, cuyo pago se efectuará en breve; a fondo de reserva, 222.680,53 pesetas, aplicándose el resto de 221.975,50 pesetas a cuenta nueva, dé las cuales corresponden 30.930 al sobrante del ejercicio. (La Actualidad financiera, 06.10.1926).

En enero de 1927 (GCH,01.01.1927) por fallecimiento del Sr. Kessel, miembro del Consejo, se nombró en sustitución para ocupar su puesto .

La actualidad Financiera del 28 del 12 de 1927,contempó la desaparicion de las series: A,b,C y d de 19o7

El nuevo régimen de explotación de los tranvías de Madrid, contempló  la unificación de la reversión  de las concesiones de tranvía de la capital de España, contemplando una explotación común hasta  el año 1976 en que terminaría la última concesión, concretamente la de Puerta de Hierro. Empleado un protocolo por el que al caducar la concesión de cualquier línea, esta pasaría al Ayuntamiento de Madrid inventariando su material fijo y móvil, siguiendo con su explotación la Sociedad Madrileña de Tranvías, sin más limitaciones que las establecidas en el convenio. El Ayuntamiento percibiría los beneficios líquidos que aquella línea revertida produzca, porrateando los gastos generales de la red de acuerdo con la longitud de la línea revertida, asignando así los gastos de explotación que se deberían descontar (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 557 ).

En el convenio el material fijo y móvil quedó valorado en 24.220.949 pts con amortización a 40 años al 6 %, cuya amortización anual con los correspondientes intereses ascendería a 1.560.772,43 pesetas. La SMT percibiría el 4,5 % de la recaudación bruta anual en concepto de soporte técnico y gestión, siempre que la recaudación fuera inferior a las 18.000.000 de pesetas y cuando pase de los 24.000.000 pts percibiría el 10 %. Debiendo el Ayuntamiento autorizar el aumento del parque móvil en las líneas revertidas. Respecto de la unificación de concesiones, conviene recordar que hasta la fecha, las concesiones de tranvías estaban reguladas por la Ley de 23 de noviembre de 1877, en la que entre otros artículos, el más destacado indicaba que no podrían concederse por más de 60 años. Esto creaba una distorsión respecto de las sucesivas concesiones de las líneas que formaban una red tranviaria. Afectando no solo a los usuarios sino a las compañías, máxime cuando se electrificaron todas ellas formando  cada red un sistema homogéneo, del que una vez desgajadas las partes revertidas, afectarían profundamente a las que no lo fueran, creando complicaciones de orden práctico que afectarían al ordenamiento técnico y económico de las mismas.

Quedando obligadas las compañías a establecer explotaciones independientes o a lo sumo combinadas, rompiendo la unidad de tarifa. Para subsanar los problemas inherentes a la unificación de concesiones, la R.O. de 13 de octubre de 1916 autorizó al Gobierno para presentar  en las Cortes un proyecto de Ley, para que las sociedades de tranvías pudieran presentar a los Ayuntamientos, un plan de unificación de reversiones, con las compensaciones que estimaran oportunas. La Ley refrendada  el 20 de octubre del mismo año, por el Ministro de Fomento Rafael Gasset, indicaba que los convenios suscritos por las compañías y los Ayuntamientos, deberían ser presentados al dictamen de las comisiones provinciales y del Gobierno Civil correspondiente, quien a su vez las trasladarían al Ministerio de Fomento, pasando a ser examinados por el Consejo de Ministros y refrendado por el de Fomento. La Sociedad Madrileña de Tranvías  presidida  por Valentín Ruiz Senén, con la asistencia de Aguado como gerente, en la memoria del ejercicio 1925/1926 presentó a los accionistas, un incremento de beneficios de 693.599 pts y 265.414 pts de incremento en los gastos.

En las sesiones que el Pleno del Ayuntamiento viene celebrando ha quedado definitivamente aprobado el proyecto de Convenio que habían redactado, de comité de acuerdo, el Municipio y la Sociedad Madrileña de Tranvías
para ordenar las reversiones de las líneas, establecer el régimen de explotación de las que pasen a poder del Ayuntamiento y fijar las relaciones económicas futuras entre ambas (La actualidad Financiera, 17.11.1926).

Aumentando el parque en 38 nuevas cabezas tractoras. Dando cuenta del convenio de servicio combinado con los tranvías de la Ciudad Lineal, iniciando aquel servicio el 16 de julio de 1925. No obstante la gestión que verdaderamente interesó a los accionistas, cual era la de la ratificación del convenio  con el Ayuntamiento de Madrid, quedó pendiente. El Ayuntamiento de Madrid, tomando lo expuesto en el Real Decreto-Ley de 1 de abril de 1927, por el que determinadas líneas de tranvías que reviertan al Estado podrían ser transferidas a los Ayuntamientos que lo solicitaran.  El Ayuntamiento de Madrid lo solicitó según acuerdo del consistorio aprobado el 16 de julio de 1927, proponiendo a la Administración el pago en cinco anualidades, que debería recibir el Estado .

En el ejercicio de 1926 el número de viajeros, con relación-al anterior, en 10.539.651. Los ingresos brutos tuvieron un crecimiento de 693.599 pesetas;
los gastos sólo aumentaron en 265.414, y la diferencia, por tanto, de beneficios en el año ha sido de 428.184 pesetas más. El promedio de gastos de la explotación había reducido de 0,61 a 0,59 pesetas por coche kilómetro, habiéndose puesto en circulación 38 coches motores nuevos e implantado nuevos servicios, como el directo y combinado con la Ciudad Lineal y el establecido entre la carretera de Fuenlabrada y el Hospital Militar de Carabanohel, aparte de otras nuevas concesiones solicitadas, unas aprobadas y otras en tramitación.
En là administración y marcha de las Sociedades filiales de la que nos ocupa, tanto españolas como belgas, no ha ocurrido variación digna de mencionarse.
Y, respecto al tan debatido asunto
de la reversión de las concesiones, en el que la Sociedad ha demostrado su buena voluntad y deseos de armonizar sus intereses con los que
representa el Municipio, se ha ultimado un convenio, pendiente sólo de la aprobación del Pleno del Ayuntamiento, que beneficia los mutuos
intereses.
La distribución de los beneficios es la siguiente: siendo el saldo anterior de 191.045,60 pts, y arrojando la cuenta de pérdidas y ganancias el de 4.453.610,63, resultan como beneficios del año y cantidad repartible 4.644.656,23 psetas, de las que se han distribuido: en abril último, un dividendo a ocuenta, de un 3 por 100 pesetas por acción —, por 2.100.000 pesetas, y otro complementario, por igual cantidad y
tanto por ciento, cuyo pago se efectuará en breve; a fondo de reserva, 222.680,53 pesetas, se aplica a un número de viajeros, con relación-al anterior, en 10.539.651. Los ingresos brutos tuvieron un crecimiento de 693.599 pesetas;
los gaàtos sólo aumentaron en 265.414, y la diferencia, por tanto, de beneficios en el año hasido de 428.184 pesetas más. El promedio de
gastos de la explotación se efectuaria ducido de 0,61
a 0,59 pesetas por coche kilómetro, habiéndose
puesto en circulación 38 coches motores nuevos e implantado nuevos servicios, como el directo y combinado con la Ciudad Lineal y el establecido entre la carretera de Fuenlabrada y
el Hospital Militar de Carabanchel, aparte de
otras nuevas concesiones solicitadas, unas aprobadas y otras en tramitación.
En là administración y marcha de las Sociedades filiales de la que nos ocupa, tanto españolas como belgas, no ha ocurrido variación digna de mencionarse.
Y, finalmente, respecto al tan debatido asunto de la reversión de las concesiones, en el que la Sociedad ha demostrado su buena voluntad y
deseos de armonizar sus intereses con los que
representa el Municipio, se ha ultimado un convenio, pendiente sólo de la aprobación del Pleno del Ayuntamiento, que beneficia los mutuos
intereses.
La distribución de los beneficios es la siguiente: siendo el saldo anterior de 191.045,60 pts, y arrojando la cuenta de pérdidas y ganancias e l de 4.453.610,63, resultan oomo beneficios del año y cantidad repartible 4.644.656,23 pesetas, de las que se han distribuido: en abril último, un dividendo a cuenta, de un 3 por 100 15 pesetas por acción —, p0r 2.100.000 pesetas, y otro complementario por igual cantidad y
tanto por ciento, cuyo pago se efectuará en breve; a fondo de reserva, 222.680,53 pesetas, aplicándose el resto de 221.975,50 pesetas a cuenta
nueva, dé la s cuales corresdose el resto de 221.975,50 pesetas a cuenta
nueva, dé las cuales corresúmero de viajeros, con relación-al anterior, en 10.539.651. Los ingresos brutos tuvieron un crecimiento de 693.599 pesetas;
los gastos sólo aumentaron en 265.414, y la diferencia, por tanto, de beneficios en el año ha sido de 428.184 pesetas más. El promedio de
gastos de la explotación sehbía reducido de 0,61
a 0,59 pesetas por coche kilómetro, habiéndose
puesto en circulación 38 coches motores nuevos e implantado nuevos servicios, como el directo y combinado con la Oiudad Lineal y el establecido entre la carretera de Fuenlabrada y
el Hospital Militar de Oarabanohel, aparte de
otras nuevas concesiones solicitadas, unas aprobadas y otras en tramitación.
En là administración y marcha de las Sociedades filiales de la que nos ocupa, tanto españolas como belgas, no ha ocurrido variación digna de mencionarse.
Y, finalmente, respecto al tan debatido asunto de la reversión de las concesiones, en el que la Sociedad ha demostrado su buena voluntad y
deseos de armonizar sus intereses con los que representa el Municipio, se ha ultimado un convenio, pendiente sólo de la aprobación del Pleno del Ayuntamiento, que beneficia los mutuos intereses.
La distribución de los beneficios es la siguiente: siendo el saldò anterior de 191.045,60 pesetas, y arrojando la cuenta de pérdidas y ganancias el de 4.453.610,63, resultan como beneficios del año y cantidad repartible 4.644.656,23 pesetas, de las que se han distribuido: en abril último, un dividendo a cuenta, de un 3 por 100o-15 pesetas por acción —, por 2.100.000 pesetas, y otro complementario, por igual cantidad y tanto por ciento, cuyo pago se efectuará en breve; a fondo de reserva, 222.680,53 pesetas, aplicándose el resto de 221.975,50 pesetas a cuenta nueva,

Recordemos que el Real decreto ley de 1.° de Abril de 1927 autorizó al Gobierno para que, con arreglo a lo allí dispuesto, subrogar sus derechos a la reversión al Estado de ciertas líneas de tranvías a favor de los Ayuntamientos que lo solicitaran. El Ayuntamiento de Madrid pidió se le conceda esa Autorización, habiéndose cumplido cuanto ordena la Disposición citada.(  GCH. 10.09.1927)

La forma de pago al Estado preferida por el Ayuntamiento es la b) del art. 4.” del citado Real decreto, de can0n anual, con inclusión de amortización en plazo de cinco anualidades, constando en acuerdo recaído en sesión pública de 16 de julio de 1927, de todas las cantidades que anualmente deberá percibir el Estado, propuestas por la Comisión designada al efecto. El 15 de agosto de 1927, el ministro de Fomento , al respecto formuló el siguiente Decreto Ley:

Artículo lº /  Se autoriza al Ayuntamiento de Madrid para subrogarse al Estado en sus derechos sobre reversión de aquellas líneas de tranvías o trozos de las mismas que, formando parte de la red urbana, estén situadas en terrenos del Estado y comprendidas en el término municipal de Madrid;

Art. 2º / El Ayuntamiento de Madrid se compromete a abonar al Estado un canon anual, con inclusión de amortización en cinco años, en la forma siguiente:

anualidad	capital	intereses	amortización	Total anual
1ª	2.347.109,51	140.826,57	47.109,51	187.936,08
2ª	2.300.000,00	138.000,00	400.000,00	538.000,00
3ª	1.900.000,00	114.000,00	500.000,00	614,000,00
4ª	1.400.000,00	84.000,00	650.000,00	734.000,00
5ª	750.000,00	45.000,00	750.000,00	795.000,00
Totales		521.826,57	2.347.109,51	2.868.937,08

(GCH, 10.09.1927)

Estas cantidades serán abonadas por el Ayuntamiento, sin que la percepción por el Estado esté supeditada.

La R.O. de 26 de mayo de mayo de 1926, señaló el 30 de septiembre de ese mismo año para  celebrar la adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía eléctrico en Madrid, desde el Hipódromo á la calle de Santa Engracia, por la de Ríos Rosas. Exigiendo a quien concurra haber constituido en la Caja general de Depósitos, como fianza, la cantidad de 4.714,18 pts. Estas anualidades se fijaron en el Real Decreto Ley de 15 de agosto de 1927 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10 y 20.09.1927). Sin embargo la aplicación e interpretación de esta Ley motivó algunas dudas, puesto que el Ayuntamiento de Madrid se incautó de la línea de tranvías de Estaciones y Mercados, como medida de urgencia y provisional, ordenando que siga la Compañía Madrileña de Tranvías en la administración de la línea. Analizado el asunto, la comisión permanente propuso un dictamen sobre los términos del Real Decreto-Ley, de 15 de agosto de 1927, en el que suscribía la reversión únicamente a los trozos dentro del término municipal de Madrid. La Sociedad Madrileña de Tranvías solicitó la concesión del Tranvía eléctrico desde el Puente de Vallecas a Portazgo, de la que tenía depositada la fianza y como propietaria del proyecto gozaba del derecho de tanteo en la subasta, convocada para el 28 de septiembre de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1926).

Advirtiendo la Dirección General de O.P. el 22 de julio de 1926, a quienes concurrieran al acto :

Primero. Que existe petición de concesión de este tranvía, garantizada con la correspondiente fianza, y que la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, peticionaria de la concesión, tiene derecho de tanteo en el remate .Si la concesión no se adjudicase a la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, deberá abonar a éste el que resulte rematante, dentro del plazo de un mes, contado desde la fecha de la adjudicación, 1.840 pts, en que ha sido, del valor del proyecto  mas los gastos de confrontación, y el que resulte en concepto de intereses al 6 % anual

Segundo. Que en el Negociado correspondiente de este Ministerio se hallarán de manifiesto para conocimiento del público, el proyecto, pliego de condiciones y tarifas para la concesión, que han de servir de base a la concesión.

Por falta de postores  se adjudicó a la Sociedad Madrileña de Tranvías el 8 de octubre de 1926. Una nueva solicitud, de concesión de un tranvía eléctrico  de Madrid, desde el Hipódromo a la calle Santa Engracia, por la de Ríos Rosas, solicitada por la “Sociedad  Tranvía del Este de Madrid”, sociedad que tenía el derecho de tanteo en la subasta, fue resuelta a favor de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid el 12 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 22.10.1926), por falta de postores.

En las
sesiones que el Pleno del Ayuntamiento
ivenía celebrando estos días, ha quedado definitivamente aprobado el proyecto de Convenio que habían redactado, de comtín acuerdo, el
Municipio y la Sociedad Madrileña de Tranvías
par a ordenar las reversiones de las líneas, establecer el régimen de explotación de las que pasen a poder del Ayuntamiento y fijar las relaciones económicas futuras entre ambas entidades (La Actualidad financiera, 23,o2,1927).

Una nueva línea con el distintivo de disco nº 45, se  inauguró  con un itinerario de la Cibeles llega hasta los Cuatro Caminos.con un itinerario  por el paseo de Recoletos y la Castellana y calles de Ríos Rosas y Santa  Engracia para desembocar en la Glorieta de Ruiz Jiménez, comenzando el servicio a las seis de la mañana y terminar a las 18,30 horas (GCH, 10.06.1927)

Los tranvías de Madrid  transportaron  el año 1927 unos 193 millones de viajeros, o sea unos tres millones más que en el año anterior, esperándose que la recaudación excediera de unos 25 millones de pts; solamente en los meses de Julio a Noviembre los viajeros que se transportaron fueron 80.710 000, ingresando unos 10.304.000.pts en exceso (GCH, 10.01.1928).

La recaudación de los Tranvías de Madrid. en el primer semestre de 1928, presentó 13.094,200,00 pts de recaudación de , con un aumento comparado con igual período del año 1927 de 636.410,00 pts (GCH, 20.08.1928)

La recaudación total obtenida en 1928 , fue 6.051.678,00pts con un aumento de 1.250.313 pts respecto al año anterior, que fué de 24.801.365,00 pts  ( GCH, 1.02.1929 ).

Una Nueva línea de tranvías, presentada por la Sociedad Madrileña de Tranvías redactando proyecto para la construcción de un tranvía eléctrico que partiría de la calle de Trafalgar hasta  la de la Princesa, pasando por las de General Alvarez de Castro, Feijóo y Fernández de los Ríos, dando después el recorrido de vuelta por las de Fernando el Católico, Magallanes y Arapiles, terminando en la Glorieta de Quevedo. ( GCH, 20.08.1928)

Los tranvías de Madrid proyectaron en 1929 una serie de modificaciones y mejoras, concertadas entre la Compañía Madrileña de Tranvías y el Ayuntamiento  en aras a la mejora  del tráfico tranviario. Tendentes a establecer la dirección única en las calles de Hortaleza y Fuencarral, uniéndolas entre si por  la nueva calle de Barceló. Se trataba de sustituir la vía de la calle de la Flor, que queda ocupada por el tercer trozo de la Gran Vía, por otra nueva en la calle de Isabel la Católica; otra de las innovaciones consistía en tender una nueva vía por la calle de Méjico, en la Guindalera, con el fin de descongestionar la calle de Alonso Heredia. Todos estos planes se completarían con el encargo de fabricación de cien nuevos coches motores para hacer frente a la afluencia de viajeros. (GCH, 10.06.1929)

Con asistencia de los consejeros españoles y belgas de Tranvías de Madrid se aprobaron las cuentas del ejercicio 1927-1928, que ascendían a un millón de pesetas más que en el ejercicio anterior, siendo el dividendo complementario del 4,50 % y el total del 8 % contra el 7 % que se abonó el ejercicio anterior.

Con  un remanente de 650 000 pts que, agregadas a las 625.000 pts del remanente del año anterior, habrían de
dedicarse , posiblemente, a la amortización del capital, que se efectuarían por sorteo, hasta que se completen los  70.000.000,00 en circulación. En el  actual se recogerán 2.000 acciones, a las que se dedicarian 1.000.000,00 pts
(GCH, 01,10.1928)

El Ayuntamiento de Madrid , para descongestionar la gran afluencia de tranvías que concurrían el la Puerta del Sol de Madrid, decidió suprimir el paso por aquella plaza de las líneas que cruzaban la ciudad de Norte a Sur, complementando el servicio mediante autobuses que serian administrados conjuntamente por la Compañía de Tranvías y por el Ayuntamiento , debiendo la Compañía de Tranvías correr con el costo de su adquisición , a deducir de la primera anualidad de los ingresos líquidos que se obtuvieran.

En el período de Enero a Noviembre en 1928,  la recaudación total fue de 23.914.393, pts contra 22.762.375 pts en  igual período de 1927, con un aumento por tanto de 1,152.018,00 pts ( GCH, 01.01,1929)

En 1929 el Ayuntamiento de Madrid recibió  1.674.305 pts por su participación en la compañía de tranvías  quedando a favor de la Sociedad 6.371.318 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.11.1930).

E1 día 8 de octubre de 1930 se celebró la Junta general ordinaria de esta Sociedad, bajo la presidencia del Valentín Ruiz Senen, aprobándose  la Memoria correspondiente al ejercicio anual que terminó el 8 de Junio de 1930 y propuesta por el Consejo ; a la que concurrieron 68.200 acciones.
El presidente facilitó algunos datos complementarios sobre la marcha del negocio durante los meses de Julio, Agosto y Septiembre de 1930, que presentaban aumento de recaudaciones y de beneficios comparados con los del año anterior. (GCH,01.11.1930)

Se dieron a conocer las causas que han ocasionado en la  paralización en los aumentos de la red que la Sociedad tiene solicitados del Ayuntamiento hacía  varios años. Donde en las negociaciones que se seguían con el Ayuntamiento, para mejorar y regularizar la circulación general de vehículos por la Puerta del Sol se ha pensado en suprimir el paso por ella de los tranvías que la cruzaban de Norte a Sur, cuyas líneas pertenecían por reversión al Ayuntamiento, y que, como compensación para la comodidad del público y para la baja de recaudaciones que en los tranvías pudieran originar con tal supresión, la Sociedad de Tranvías quedaría autorizada para montar un servicio de autobuses de carácter complementario al servicio de tranvías, esto es, para auxiliarle en las horas de mayor afluencia de viajeros.

El capital de establecimiento de esas líneas de autobuses a explotar en común por el Ayuntamiento y por la Sociedad de Tranvías lo adelantaría esta última, siendo las anualidades de amortización la primera partida a deducir de los ingresos líquidos que se obtuviesen.
Sobre la amortización del capital social  se informó a la asamblea, que la existencia del fondo de amortización, acrecentado con el producto de la venta de unos solares que posee la Sociedad ajenos a la explotación permitirá, quizás antes de la Junta del año próximo, efectuar un primer reembolso del 6 por 100 del valor nominal de las acciones, que exigen tres millones y medio de pesetas, (GCH,01.11.1930)

También se acordó prorrogar los poderes del actual Consejo de administración, que, según los Estatutos, debería cesar el 8 de Junio de 1031, hasta que se celebre la Junta general de accionistas del siguiente, pagando el dividendo complementario  a partir del 10 de Octubre de 1930, que con la deducción de impuestos quedaría reducido a 19,96 pts.

La marcha de la explotación constató una disminución en el número de viajeros en cerca de 400.000, aumentando, no obstante, los ingresos brutos en 42.000 pesetas, a pesar de la imposibilidad con que se encuentra la Empresa de aumentar la extensión de la red por no haber obtenido las autorizaciones necesarias.

Los gastos subieron tan sólo en 413.000 pesetas, con un aumento inferior a la de otros años. Para aumentar la red cita se solicitaron  22 concesiones, de ellas, tres en el ejercicio cerrado en 1929, sin haber sido resuelta ninguna no obstante tener varios expedientes promovidos con anterioridad a 1914; tampoco la necesaria autorización para aumentar el material móvil en 100 coches motores, cuya adquisición se propuso en Junio de 1928.

Las variaciones principales en el balance se reducen en el activo a las siguientes:

La cifra de obligaciones en cartera baja por la amortización de 80 de ellas; la cartera baja también por la amortización de algunas de las obligaciones de las Sociedades filiales y por la salida de fondos públicos para la constitución de fianzas, el servicio financiero, por mayores necesidades de numerario para loa gastos de explotación, y deudores (filiales), por menor saldo en las cuentas con la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. (ibidem)

Suben, en cambio, las cuentas de primer establecimiento, almacenes y talleres, por la construcción de varios ramales, adquisiciones de material y mayor número de trabajos en ejecución.

En el pasivo bajan la cifra de obligaciones, acreedoras (filiales y varios) y ganancias y pérdidas; aumentando, por el contrario, el fondo de reserva y los de renovación,
seguros y amortización.

En la cuenta de ganancias y pérdidas figuran en el haber: en concepto de servicio de explotación, 10.146.811 pesetas, y por intereses, descuentos, comisiones y Varios,  349.700,00 pesetas; y en el debe: gastos de administración, 246.809; canon a las filiales, 643.424; intereses de obligaciones, 429.646; amortizaciones, 88.619; impuestos sobre beneficios, 1.099.944, y saldo, 8.046.624 pesetas.

Deducido de este saldo la participación del Ayuntamiento de Madrid, que importa 1.674,306 pesetas, quedo un líquido a favor de la Sociedad de 6.871.318, cuyo reparto se ha hecho en la siguiente forma:

%	Concepto	Pts
6 %	al fondo de  reserva estatutario	318.666.00
3%	a dividendo de un 3 por 100 distribuido contra cupón núm. 19,	2.450.000.00
15 %	al Consejo	277 912.00
	al fondo de amortización del capital social	174 839,00
2,60 %	para completar un 6 por 100 anual a las acciones	1.760.000,00
	resto a repartir como aumento de dividendo a las acciones, a razón del 3  % de su  valor nominal,	1.400.000,00

(GCH,01.11.1930)

 

En el ejercicio 1930-1931 de la Compañía Madrileña de Tranvías ( 1 de julio 1930-30 junio 1931) se manifestó en la Junta general de accionistas que la explotación de la red seguía su curso  normal y que el número de viajeros aumento con relación al ejercicio anterior en 2.842.951. (GCH, 15.11.1931)

Los beneficios obtenidos aumentaron en 762.345 pts como resultado de un aumento en los ingresos brutos d e 483,206 pesetas y de una disminución en los gastos de 279.139.00 pts.

El Ayuntamiento de Madrid tenia paralizada nuevas concesiones, en sesión plenaria, acordó incluir dentro del convenio, y en ejecución de lo previsto en el articulo adicional segundo del mismo sobre ampliación de la red, no sólo las dos ya construidas de Río Rosas y de Cuatro Vientos, sino también otras ocho que estaban pendientes de concesión. (GCH, 15.11.1931)

Se previnieron nuevas líneas de tranvía, entre ellas:

1/ Desde Diego de León a Velázquez y López de Hoyos hasta la Prosperidad.
2/ Desde la calle de Trafalgar por las del General Álvarez de Castro, Feijoo y Fernández de los Ríos a la de la Princesa, con vuelta por las de Fernando el Católico, Magallanes y Arapiles, hasta la Glorieta de Quevedo.
3 / Desde la calle de Serrano, cruce con la de Diego de León, hasta el encuentro con la de .Joaquín Costa
4 / Desde la calle de Alcalá a la Glorieta de López de Hoyos por O’Donnell, paseo de Ronda y Plaza de Manuel Becerra

Las siguientes líneas fueron propuestas por el Ayuntamiento ( GCH, 10.05.1931):

1 / Plaza de Legazpi, por la calle de Antonio López, al Puente de Toledo.

2/ línea por la calle de Usera

3 / desde la Prosperidad a la Ciudad Jardín

4/ desde Cuatro Caminos a Pozas.

En 1931, según la memoria de la compañía se aprobaron tres nuevas líneas:

a)    desde la Plaza de Manuel Becerra a la Glorieta de López de Hoyos

b)    desde la plaza de Legazpi al Puente de Toledo

c)     desde la plaza de Antonio López por Marcelo Usera al fin del término municipal a las que hubo que añadir la nueva línea por la avenida central de la Ciudad Jardín.

La Compañía no recibió  disposición sobre las concesiones de Cuatro Caminos a Pozas y Prosperidad a Ciudad Jardín. Y se propuso llevar a cabo con toda urgencia la construcción de todas las líneas concedidas, siempre que se lo permitiera el suministro del material de vía, que ha de ser de procedencia nacional. También tenía muy adelantado lo referente al suministro de los coches nuevos para dichas líneas. Cumpliendo la Compañía las obligaciones que tenía impuestas por convenio con el Ayuntamiento de Madrid para la explotación común de la red y ordenación de la reversión de las líneas cuyo plazo de concesión estaba al vencer.

La anterior Corporación municipal, en acuerdo de 7 de noviembre de 1930, declaró lesivo dicho convenio, ordenando se entablase contra el mismo demanda de nulidad. presentada con fecha 3 de diciembre , siguiendo el recurso contencioso administrativo sus trámites.  No obstante , la Compañía ha sido invitada por el Ayuntamiento para entablar negociaciones. (GCH, 15.11.1931).

En el ejercicio de 1930/1931 se facilitaron por el Consejo en la Junta General de accionistas los siguientes datos:

concepto	pesetas
Saldo de la cuenta de pérdidas y ganancias	9.136.424,00
participación del ayuntamiento de Madrid	1.659.195,00
beneficio líquido	7.477.229,00
5 % al fondo de reserva estatutario	373.861,00
dividendo del 3,5  % contra el cupón  nº 12	2.450.000,oo
2,5 % para completar el 6 % a las acciones	1.750.000,00
15 % al Consejo	433.505,00
fondo de amortización al capital social	1.067.862,o0
2 % del valor nominal a repartir del resto hasta el beneficio líquido	1,400.000,00

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931,pág. 274)

El día 30 de septiembre de 1932, se celebró  Junta general  para aprobar los resultados del ejercicio finalizado a fines de junio de 1931. La  Memoria indicó que en el ejercicio se acusaron los efectos de la crisis económica, que repercutieron sobre los resultados de la explotación en este ejercicio, con un aumento de los gastos, por 1.304.306 pesetas, atribuido al aumento de sueldos y jornales.

A las tres concesiones aprobadas por el Ayuntamiento, cabía añadir la nueva línea por la avenida central de la Ciudad Jardín , cuyas líneas , se construyeron durante el ejercicio, o estaban a punto de terminarse, las de la barriada de Vallehermoso, calle de López de Hoyos, calle de   Serrano, Ciudad Jardín, calle de Antonio López y calles de Puig y Usera.

Este aumento en las líneas requirió aumentar el parque, con la construcción de 26 coches motores nuevos.

Sobre los resultados del ejercicio, se apreciaba que el ingreso de la explotación ascendieron a 10.391.709,50 pesetas, y los intereses, descuentos, comisiones y varios, 333.125,93 pts . El impuesto sobre los beneficios ascendió a 1.056.793,45 pts , y la participación del Ayuntamiento, a 1.483.880,80 pts , quedando un líquido repartible de 6.891.110,93 pesetas,  distribuido  de la siguiente manera:

Concepto	pesetas
Fondo de reserva	344..555,85
Dividendo 3,50 por 100 repartido.	2.450.000,00
Dividendo complementario 2,50 %	1.250.000,00
Al Consejo	351.984,16
A fondo amortización capital	594.576.92
A dividendo complementario 2 por 100	1.400.000,00

( Memorias del Consejo publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.11.1932)

El dividendo total del ejercicio ha sido, por tanto, de 8 % sobre su capital desembolsado de 70 millones de pesetas.

El verano de 1932 se incorporó la línea de Moncloa a Ciudad Universitaria. El caso de esta línea pasó por varias vicisitudes puesto que la compañía de  tranvías resultó afectada ,por una orden del 24 de  Noviembre de 1930, por la que se declaró de servicio público la avenida Alfonso  XIII que había que unir la Plaza de la Cárcel Modelo con Puerta de hierro, dentro de la Ciudad Universitaria.  Por lo que la Junta Gestora de la construcción de la Ciudad Universitaria impuso  un nuevo trazado entre Moncloa y Puerta de Hierro.

Recurriendo la Compañía de Tranvías ante la  Sala 3ª del Tribunal Supremo de Justicia,  que revocó en parte la orden recurrida, respetando la calificación de utilidad pública, a  la avenida.  Declarando que el contratista de la Ciudad Universitaria, carecía de facultades para imponer el nuevo trazado, que  correspondían en su caso a la Administración, con arreglo al pliego de condiciones particulares de la concesión. (  Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1933, pág 381  )

La cuenta de ganancias y pérdidas en 1932/1933, manifestó el continuo crecimiento de los  gastos, aumentando  el capital invertido en  400.000,00 pts y los servicios para obtener mejores resultados.

En el periodo se transportaron 2,800.000 viajeros más que en 1931/1932, se adquirieron y fueron puestos en circulación 21 coches motores y se incrementó  el parque de autobuses en dos unidades. Las diferencias mantenidas con el Ayuntamiento de Madrid, quedaron zanjadas en las bases firmadas el 9 de marzo de 1933 , como empresa mixta., comenzando a funcionar conjuntamente a partir del 1º de julio de 1933.

La cuenta de pérdidas y ganancias deja un saldo en 1932/1933 , de 7.476.000,00 pts de las que 959.700,00 pts correspondían al Auntamiento y 6.517.ooo,oo pts a la Compañia del Tranvia (SMT) , permitiendo repartir un dividendo del 8 %, del que el  3,50 % ya se encontraba repartido (  Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1933, pág 381  )

En marzo de 1934 una sociedad mixta denominada “Servicios Mancomunados de Transportes” que conservó las siglas SMT de la  “Sociedad Madrileña de Tranvías”. La red alcanzó en 1933  una extensión de 141,729 Kms  servidas por 551 coches  motores y 80 remolques. En la primera Junta de Accionistas  de la Compañía Madrileña de Tranvías , celebrada el 30 de septiembre de 1933, puso de manifiesto que el incremento de gastos de personal se disparó á 125.000 pts más , cuando los ingresos solo aumentaron 400.000 pts , pese a que se transportaron 2.800.000 viajeros más. Ese mismo año entraron en funcionamiento  21 nuevos coches motores, y se inició el servicio de autobuses en dos líneas.

Se llegó a un convenio con el Ayuntamiento de Madrid, para establecer una empresa mixta., cuyas bases se fijaron el 9 de marzo de 1933, con el objeto de que la explotación gestionada por la nueva sociedad pudiera iniciarse a partir  del 1º de julio de 1933 (Revista ingeniería y Construcción , Noviembre de 1933, Pág 619).

En el ejercicio de 1933 coincidió el comienzo de la explotación con el inicio del nuevo régimen con el ayuntamiento, de la gestión de las líneas de autobuses y del contrato suscrito con la compañía Madrileña de Urbanización (CMU). La cuenta de resultados de 1933 incluía unos beneficios de 6.856.444,39 pts contra 6.517.071,00 en le ejercicio de 1932-33, repartiendo un dividendo del 8 %. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1934, pág, 385)

El 6 de octubre de 1934 , fue el último día que funcionaron los tranvías urbanos de vía métrica , conocidos popularmente como “Los Cangrejos”. Se venían explotando en 1934, entre otras , las siguientes líneas :

Longitud / itinerario	Compañía de procedencia
3000 ml  de Ventas a Cibeles	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3550 ml de Cibeles a Embajadores-Puente de Toledo	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3200 ml de Puerta del Sol al Barrio de Salamanca	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
4450 ml de Puerta del Sol a Pozas – Moncloa	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3300 ml de Puerta del Sol a Argëlles Rosales	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3400 ml de Puerta del Sol a Hipódromo	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3600 ml de Ferraz a Retiro	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3000 ml de Puerta del Sol a Goya	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3150 ml de Puerta del Sol a Delicias	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3350 ml de Puerta del Sol a Velázquez	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3400 ml de Hipódromo a Chamartín de la Rosa	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
2150 ml de Plaza Mayor a Puerta del Ángel	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3350 ml de Santo domingo Moncloa (nuevo trazado Moncloa -Puerta de Hierro)	Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3800 ml de Puerta del Sol a Pacifico-Puente de Vallecas	Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
3150 ml de Puerta del Sol a Bombilla	Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
2200 ml de Puerta del Sol a Quevedo	Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
1400 ml de Puerta del Sol a San Francisco	Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
500 ml de Puerta del Sol a Progreso	Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
2300 ml de Glorieta de Quevedo a Atocha , por Cibeles y Doña Bárbara de Braganza
3600 ml de Puerta del Sol a Cuatro Caminos por Fuencarral y Hortaleza	Société des Tramways de Madrid et d´Espagne
3200 ml de Puerta del Sol a Almagro, Obelisco a Diego de León	Société des Tramways de Madrid et d´Espagne
2800 ml de Serrano a Guindalera y Prosperidad	Société des Tramways de Madrid et d´Espagne
2200 ml de Puerta del Sol a Fuencarral y Hortaleza- Chamberí , por Plaza de Olavide	Société des Tramways de Madrid et d´Espagne
400 ml de Glorieta de Ruiz Gímenez a Plaza de Gatzambide
1200 ml de Puerta del Sol a Fuentecilla	Compañía General Española de Tranvías
2900 ml de Puerta del Sol a Puente de Toledo	Compañía General Española de Tranvías
6600 ml de Puerta del Sol a Carabanchel Alto	Compañía General Española de Tranvías
12150 ml de Puerta del Sol a Leganés	Compañía General Española de Tranvías
1147 ml de  Diego de León a Alcalá  por Torrijos
5050 ml de San Jerónimo  a Argüelles por Zurbano	Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
4200 ml de San Jerónimo a Argüelles por  Florida	Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
6650 ml de San Jerónimo a Atocha y Estación del Norte	Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
3150 ml de San Jerónimo a Hermosilla
5500 ml de San Jerónimo a Lista	Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
2250 ml de Moncloa –Olavide- Cibeles
925 ml de Hipódromo a Santa Engracia
6416 ml de Puerta del Ángel a Cuatro Vientos
599 ml de Carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar
1318 ml de Prolongación de Serrano a Joaquín Costa
3350 ml de Plaza de la Moncloa- Olavide – Cibeles
4324 ml de Argüelles a Glorieta de Bilbao y á Goya

 

Transcurrido el período de guerra civil entre 1936 a 1939, donde la red de Madrid , fue especialmente castigada, quedando destruidos los depósitos de  La Bombilla y La Princesa, y únicamente en condiciones de servicio 158  coches de los 584 operativos en 1º de julio de 1939. No quedando ni un solo autobús de los 43 que estaban servicio antes de la contienda. La recuperación de material permitió contar con 325 coches motores. La compañía sufrió los siguientes quebrantos:

concept0	pesetas
Edificios	680.723,00
vía	4.939.989,00
línea aérea	1.048.900,00
coches	3.404.411,00
autobuses	3.125.855,00
pérdidas totales	13.099.878,00

( Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de  1940, págs 292 y 293 )

Comparado el tráfico de los ejercicios 1935-36  y 1939-40 disminuyeron los coches/día de 165.676 a 96.439 un 41,80  %  y los viajeros transportados pasaron de 200.000.000,00 a 170.000.000,00  un 14,48 % , en tanto que la recaudación era de 240.900.000,00 pts un 11,91 %. El  beneficio de 1935-36 fue de 3,567,165,00 pts  , en 1939-40 fue  de 3.142.207,00 pts. No se repartieron beneficios. ( Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de  1940, págs 292 y 293 ).

En el ejercicio de 1941 se manifestaron los siguientes datos:

concepto	año 1941	año 1940
ingresos	33.180.000,32 pts	31.643.000,00 pts
gastos	27,900.000,00 pts	26.300.900,00 pts
beneficios	5.200.000,00 pts	5.200,000,00 pts
recaudación por viajeros en el periodo de mes de julio de 1942	3.084.100,00 pts	2.955.000,00 pts
reparto del dividendo	6 %

  (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1942, pág. 278/279 ).

Entraron en servicio 43 coches automotores con un gasto total aproximado de 2.000.000,00 pts a los que abría que añadir otros 5.000.000,00 pts mas por los trabajos de reparación ordinaria y conservación de los coches. Estando en construcción otros 50 remolques cuya entrega se retrasó por falta de piezas.

Dentro del ejercicio, se solicitaron a la Fiat de Turín, 100 coches de 4 ejes tipo PCC, para 100 viajeros por  57.000.000,00 pts, estando prevista la entrega de las primeras unidades en los primeros meses de 1943. Siendo necesaria una ampliación de capital, de 80.000.000,00 pts , probablemente en obligaciones, para atender la inversión en coches.  (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1942, pág. 278/279 ).

A partir del del 20 de marzo de 1942 se remodelaron algunos itinerarios:

Disco nº 21 .Cibeles a Puente de Vallecas, cambia su punto de partida comenzando el trayecto en la esquina a Ventura de la Vega, bajando por la Carera de San Jerónimo, hasta el Paseo del Prado.

Disco nº 31 cambia su trayecto de retorno desde Legazpi, a la Puerta del Sol que venían haciendo hasta aquella fecha, y suben desde la Plaza de Neptuno ,por la Carrera de  San Jerónimo para llegar a Sol por las calles Nicolás María Rivero y  Alcalá . El viaje desde la puerta del Sol hasta la Plaza de Legazpi, se hacía  por el itinerario que se  venía haciendo

Disco  nº 46 ida por las calles Fernández de los Ríos y Fernando el Católico, en sentido contrario

El 9 de febrero de 1944 entraron en servicio:

Disco nº 79 , por Tetuán , Sol , Plaza de la Independencia, Serrano,  Diego de León, Velázquez,  Alcalá, Sol y  Tetuán.

Disco nº 80, por Tetuán, Sol, Cibeles  , Velazquez, Diego de León, Serrano, Independencia, Sol, Tetuán.

Disco nº 3 , se modificaba, saliendo, de a Carrera de San Gerónimo (Cedaceros, para seguir por Neptuno, Antonio Maura, Alfonso XII, Plaza de la Independencia a Serrano  viceversa  ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1944, pág 88 ).

En 1944 fue nombrado nuevo Presidente de la EMT el ingeniero Carlos Botín Polanco , que ocupaba el cargo de Subdirector de Renfe (Ferrocarriles y Tranvías, enero  de 1946,pág 43) .

 

El convenio de la SMT con el Ayuntamiento  no  llegó a su caducidad,  Puesto que, como consecuencia de la situación creada en la guerra civil, parte de las líneas en un bando y otras en el contrario, el deterioro debido a los efectos de la contienda, diezmaron el parque móvil disponible. Al acabar la misma de los 574 coches solo podían circular 158.

Por efectos de la guerra civil 1936-1939 quedaron dañadas gran parte de las infraestructuras , así como las cocheras de La Bombilla, Cuatro Caminos y Carabanchel. En 1937 ninguna de las líneas situadas a la derecha del Manzanares estuvo operativa.

En junio de 1936 disponía de un parque de 43 autobuses ,556 coches tranvías y el 1º  de abril de 1939, los autobuses habían desaparecido por  completo y solo quedaban en condiciones de rodar 158 coches tranvía, consiguiendo llegar a 230 coches tranvía en agosto de 1939. Contando en aquella fecha con 23 autobuses recuperados, de los que solo pudieron dar servicio 20 autobuses, a los que se añadieron 16 unidades adquiridas nuevas. Dichos autobuses se utilizaron para el transporte de tropas y posteriormente como ambulancias.

Respecto de los coches tranvías, 208 de ellos entraron en un programa  de recuperación, que en noviembre de 1943 permitió contar  con el 50 % de dicha cantidad.( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1943.págs , 334/339 ).

En la memoria presentada sobre el ejercicio de 194o, aparecen cantidades  en las que se detalla el  intensivo movimiento al que se sometió el parque móvil disponible aumentando el nº de coches/días  en un 12 %, los coches/Km en un 11,62 % y los viajeros transportados en un 30,22 %. lo que nos da idea, de la intensidad con que soportó el servicio. Aumentando el mantenimiento y los costos de la explotación un 24 %, teniendo que aumentar las tarifas

 

Como se sabe, el Ayuntamiento de Madrid era participe en la empresa, no priorizando  buscar aumento de beneficio alguno, siempre  buscando mejor servicio para el usuario.

La explotación arrojó los siguientes datos:

concepto	ejercicio 1940/41	1939
beneficios de la explotación	4.190.000,00  pts	3.400.000,00 pts

( Ferrocarriles y  Tranvías, 0ctubre de  1941, págs 307 y 308 )

Acumuladas las utilidades de los ejercicios 1935/36, 1938/39, 1939/40, y 1940/41 totalizaron 11.100.000,00 pts ; estando pendientes de liquidar las amortizaciones y obligaciones en el periodo de guerra civil, y 4.000.000,00 pts sometidos  al desbloqueo. En el balance la cuenta de daños de guerra a amortizar, era de 10.500.000,00 pts. El dividendo a repartir acumulado de estos cuatro años al 4 % a pesar de los grandes desembolsos programados.

Inmersa en conseguir mejores unidades de transporte , se encontró con el inconveniente de los retrasos de los plazos de entrega  de los fabricantes europeos que daban 18 meses del plazo de entrega, solicitando material por valor de 50.000.000,00 pts para coches motores, 5.000.000,00 pts en remolques y de 10.000.000,00 pts en tendido y en material fijo. Afrontando los continuos aumentos que iban del 74 % para el carbón al 300 % para el cobre. ( Ferrocarriles y  Tranvías, 0ctubre de  1941, págs 307 y 308 ).

En 1942 la Comisión de Fomento de Ayuntamiento dio su conformidad al presupuesto de 209.000,0o pts para la instalación de vía y de 100.000,00 pts  para la conducción eléctrica para la línea desde el final de Serrano a la Carretera de Chamartín, al tiempo que autorizó el servicio en dicha línea . ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942. pág. 215 ).

En 1943 funcionaria un nuevo tipo de tranvía compuesto de coche motor y remolque, con una capacidad de 120 viajeros, construidos en Córdoba y en Beasain, equipados con frenos neumaticos.  Diez de estos vehículos se pondrían en funcionamiento en julio. La EMT  tenia solicitados 50 coches mas de este modelo Para conocer estos nuevos coches , se personaron en los talleres de la compañía, el ministro de Obras Públicas  , Peña Boeuf; Alcocer, Alcalde de Madrid;  el coronel jefe  del Servicio Militar de Ferrocarriles; el Director general de Ferrocarriles y Tranvías y el Comisario general de material ferroviario junto con técnicos de la empresa. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1943, pág 143)

Para  facilitar el acceso a la ciudad Universitaria de Madrid, se proyectó un tranvía desde la plaza de la Moncloa, con enlace en todas las Facultades, iniciando los trabajos, que deberían concluir antes del inicio del curso 1944-1945. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1944, pág 176).

La compañía simultaneó en 1943 los trabajos de la línea de los Bulevares con la explotación de la red, alcanzado las mas altas cotas en la ocupación, así ese año los coches/ kilometro puestos en servicio, superaron en un 50 % a los que se emplearon en 1935, alcanzando en 1943 los 281.211,180 viajeros y evidentemente los gastos se  dispararon.

En cuanto a las inversiones se actuó  en la estación de Bilbao, como consecuencia de su entrada en servicio y se termino el tendido elécrico de enlace con la línea de los Bulevares, reforzando la capacidad de las subestciones montando en la de Salamanca un rectificador de 3000 kW, quedando enlazadas las subestaciones de Pacífico, Salamanca y Quevedo con doble cable de interconexión a 15.000 Volt, al tiempo que en los alimentadores  al túnel a 600 V., quedaban en galerias visitables.

El 13 de octubre de 1943 se firmó el convenio con el Ayuntamiento de Madrid contemplando un abono sobre los beneficios alcanzados , presentando el siguiente marco de la explotación:

Concepto	pesetas
Productos de la explotación y  remanente del ejercicio anterior	54.305.521,17
A deducir: Gastos generales, gratificaciones al personal, contribuciones, intereses de  las obligaciones, amortizaciones, atenciones estatutarias	40.259,102,90
Resultado	14.046.418,27
fondo de reserva legal	1.039.102,95
Saldo disponible	13.307.315,32
Dividendo a repartir	8,309 %

( Ferrocarriles y  Tranvías, abril de  1944, págs  177 y 178 ).

El ejercicio de 1943 tuvo continuidad la situación financiera e económica que se arrastraba de ejercicios anteriores; la contratación de 100 coches  con Fiat por 12.000.000,00 pts de desembolso inicial, se  retrasó, llegando solo 8  coches ya que otros 4 sufrieron importantes averías al ser importados por Francia, Esta situación se agravo el asunto en otros 3.000.000,00 pts y en más coches por otros 1.500,000,00 pts.

 

Por otra parte la reparación de los 426 coches destruidos o averiados  en el transcurso de la  guerra  civil ,determinaron en 1939 el desembolso de 10.000.000,00 pts a los que habría que añadir unos 8.000.000,00 pts para atender reparaciones de vía y catenaria. Estos desembolsos impidieron el reparto de dividendos. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1944. pág 530 ).

El 7 de noviembre  de 1944 por decreto de Ministerio de Obras Públicas (BOE 17.12,1944) el propio Ministerio quedó facultado para autorizar la subida de tarifas de viajeros en los servicios de tranvías, aprovechando las comparñías ferroviarias para mejorar su economía.

En el ejercicio dde 1945, los resultados del balance en la memoria fueron muy satifactorios al paser de un déficit de 1,294.646,00 pts en 1944., a un superavit de 1.543.294,00 pts. Cifrando los beneficios repartibles en 583.902,66 pts,  Dedicando un 5% al fondo de reserva . (Ferrocarriles y  Tranvías , octubre de 1946, pág 563).

El 14 de junio de 1945 se autorizaron nuevas tarifas.

En ese mismo ejercicio dde los ocho coches  Fiat PCC  recibidos, dos de ellos averiados  en en transporte, recibidos en 30 de junio de 1946, se llegó a contar  con 44 coches, puesto que seis sufrieron extravío y daños en el periodo de guerra mundial,  en su  viaje entre Italia y España, quedando en reparación en los talleres ce Fiat de Turin, a cargo del asegurador la Unión y el Fenix Español, La llegada de estos coches permitió implantar ls servicios del disco 71 el 7  de marzo; del disco 49 el 6 de abril; del disco 80 el 3 de mayo y los del disco 78  el 29 de junio.(Ferrocarriles y  Tranvías , noviembre de 1946. pag 611)

Carlos Botín presidió la Junta General Ordinaria en la que se trataron los asuntos del ejercicio de 1946 exponiendo el concierto entre la sociedad y el Ayuntamiento de Madrid para la disolucion voluntaria del Consorcio de exploteción común  identificado como ” Empresa Mixta”. En el nuevo convenio las lineas no transferidas fueron cedidas al Ayuntamiento mediante un precio de rescate, capitalizando al 4 % como valor actual, capitalizando el producto liquido de cada km/año de la línea pendiente de reversión según el promedio de los beneficios liquidos que en los últimoss 7 años, dejaron a la Madrileña de Tranvias, esos mismos kilómetros sin revertir.

Los coche se adquiririan por el Ayuntamiento de al precio de la tasación pericial,  los autobuses en servicio a 175.000,00 pts/unidad y el resto se venderia como material inutil. Según las nuevas prácticas se incrementó en 12.000.000 de personas las transpotadas  durante el ejercicio de 1946/47. Los beneficios en el ejercicio eran de 2.00o.000,00 pts a los que añadiendo los remanentes el año anterior, ascedían a 4.900.000,00 pts. cuyo destino, segun a memoria se dejaba al criterio de ls accionistas.

Botín manifestó que desde 1934 no se habian respetado los términos del Covenio, debido a la Guerra Civil.  En 1936 con el alza teórica aplicada a las tarifas, tampoco, en 1939 año en el que se rebajaron las tarifas, detallando que los proyectos en  cartera eran muy interesantes, pero que no se podían detallar, a la espera de la postura adoptada por el Ayuntamiento,  repartiendo la compañia un dividendo del 4% bruto. (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1947, pág 420 y 421)

En 1948 los tranvías de Madrid transportaron 170.39.565 viajeros con un  ingreso total de 44.900.783,00 pts. Caducadas en 1957, gran parte de las primitivas concesiones de líneas de tranvía fueron pasando sucesivamente a propiedad municipal, obligando a revisar el convenio firmado con la SMT. Puesto que ante el interés de potenciar la municipalización de los servicios públicos se decidió anular las actuaciones de la Empresa Mixta “Servicios Mancomunados de Transportes ” , rescatando el municipio todas aquellas líneas cuya caducidad no había vencido, adquiriendo todos los medios que afectaban al servicio , no incluidos en las concesiones.

La SMT por cuenta del Ayuntamiento, siguió explotando el servicio hasta que el Ayuntamiento de Madrid se considerara capaz de administrarlo por completo. Elevando a escritura pública – el 3 de diciembre de 1947-el contrato de liquidación de la S.M.T.

Una moción presentada el 21 de febrero de 1947, en la comision municipal permanente relativa a la liquidación del Convenio con la Compañia de Tranvías, contempló los siguientes puntos:

a / Disolución  de la empresa  mixta, con asignación  cada una de las partes de los bienes aportados al convenio presente, referidos al momento presente.

b / rescate anticipado por el Ayuntamiento de la totalidad de las lineas aún no revertidas.

c/ Adquisición por el Ayuntamiento, previa valoración contradictoria, del material móvil no afecto a las concesiones.

d/ Valoración del rescate, teniendo en cuenta los  beneficios obtenidos por la Sociedad Madrileña de Tranvias por kilometro de  vía no revertida al año y tomando como valor obtenido en el periodo comprendido entre  entre 1939 y 1946

e/ La Sociedad Madrileña de Tranvias, por cuenta del Ayuntamiento, continuará la explotación de la red que se le señale, percibiendo el canon establecido en el actual convenio y por el período de tiempo necesario para que el Excelentisimo Ayuntamiento pueda como propietaria de todos los servicios, proceder al arrendamiento de los mismos.

La  propuesta de disolución voluntaria por ambas partes compredió los dos puntos  siguientes:

Primero:  Que acepte como solución para liquidar el Convenio siguiente suscrito ente este Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvias, el criterio propugnado por el pleno de Letrados Consistoriales de que se proceda a una disolución voluntaria por ambas partes de dicho convenio aplicandose las bases 23  y 24 del mismo, y

Segundo: Que para el estudio de detalle y aplicación de las fórmulas establecidas se designe una Comisión, constituida por cuatro señores concejales ( uno de ellos de los actuales del Auntamiento en la comisión Mixta, los Srs. Secretario, inteventor y tesorero contador de este Ayuntamiento, el letrado asesor Sr. Colás y  el ingeniero de caminos Sr. Cano, con los representantes que la Sociedad Madrileña de Tranvias designe. ( Ferrocariles y Tranvías, Marzo de 1947. págs 122 y 123).

Como resultas de las gestiones de la Comisión, el secretario manifestó en el pleno del 22 de marzo de 1947 el proyecto de contrato entre el Ayuntamientro y la Compañía de Tranvias de Madrid; un dictamen que manifiesta la historia de las relaciones de ambas entidades desde 1926 , pasando por las  de 1926 a 1933 y la tercera  del Convenio del 9 de marzo de 1933, en el que se constituye en tiempos de la 2ª Republica la Empresa Mixta de Transpotes Urbanos, a la que el Ayuntamiento aporta las líneas ya revertidas. (ibidem).

Los tranvías de Madrid transportaron en  1948 a 170.390.565 viajeros  que generaron ingresos por 44.900.783,00 pts (Ferrocarriles y Tranvías, Octubre de 1949, pág 415 ).

La Comisión liquidadora, presidida por Calos Botin, se reunió en Junta General Extraordinaria de la Sociedad Madrileña de Tranvias (en liquidación), representada por 69.177 acciones. Donde se expuso el último balance a 30 de  noviembre de  1951. Manifestando que los intereses del Haber Social e realizarian , de acuerdo a los siguientes puntos:

1º/ Reparto entre los accionistas de la Sociedad Madrileña de Tranvias de las acciones de ”  Contratación y Transporte” en la proporción de dos acciones de ”  Contratación y Transporte” por  cada  15 acciones de la Sociedad Madrileña de Tranvias .

2º/ Cesión de los créditos de la Sociedad Madrileña de Tranvias quev figuren en su activo y los débitos en el pasivo, mediante el pago del valor nominal de los mismos. Para hacer frente a esta liquidación, ”  Contratación y Transporte” contratará con la banca privada el oportuno crédito.

3º / Reparto entre los accionistas de la Sociedad Madrileña de Tranvias del disponible en metálico en Caja ( unos 9.000.000,00 pts ),más el que se obtenga de la cesión de los crédit0s ( unos 11.000.000,00 pts ).

Para la relailización de esa fórmula ”  Contratación y Transporte” aumentará el capital en 20.000.000,00 pts, necesarios para que esta sociead proceda a liquidar el préstamo que precisa suscribir  y hacer frente a su inmediato desenvovimiento , pudiendo los accionistas de la Sociedad Madrileña de Tranvias  que lo deseen, suscribir l0s nuevos títulos de la ampliación, con el mismo importe que  ha de corresponderles en el reparto del metálico disponible. Aprobando ceder a ”  Contratación y Transporte” los céditos de la Sociedad Madrileña de Tranvias tiene contra terceros, especialmnte el Ayuntamiento y le EMT.

En 1951  se hizo cargo, el Ayuntamiento de Madrid, de las líneas operativas de la CMU, Cuatro Caminos á Peña Grande, Cuatro Caminos á Fuencarral, Cuatro Caminos a Ventas y Ventas á Canillejas.

En 1952 en la Junta General de Accionistas de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” presidida por Carlos  Botín, se propuso la liquidación de la SMT. Aceptando que la comisión liquidadora transfiriera los créditos  a la Sociedad “Contratación y Transporte” para así resarcirse de los mismos a cargo del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes. La SMT y el Ayuntamiento de Madrid potenciaron la creación y administración conjunta de los servicios de autobuses- ante el fracaso de un intento en solitario para el establecimiento de las líneas de autobuses. Aportando el Ayuntamiento, las líneas de tranvías cuya concesión estaba caducada, material fijo y móvil, edificios y cocheras y el capital necesario para el desarrollo de los servicios de autobuses, y la SMT todas sus líneas filiales y el material. Fijando como fecha de caducidad del convenio el 2 de diciembre de 1976.

La supresión del Convenio entre el Ayuntamiento (Empesa Mixta de Transportes de Madrid) potenció la propuesta del Alcalde Moreno Torres , para la creación de la Comisión de Circulación y Transportes Urbanos de Madrid al objeto que desde el 1º de  julio de 1947, se hiciera cargo no solo recibir las concesiones de tranvias, si no las de los medios de transporte urbano que se generaran en dicho término municipal.( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1947, pág 163).

Formarian  parte de dicha comisión :

concejal	Javier de  Echánove
concejal	Enrique Martínez Tourné
concejal	Enrique Blanquer
concejal	José Luis Aguirre
concejal	José Martínez Agulló
concejal	José  Manuel Bringas
concejal	Enrique Silvela

( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1947, pág 163)

Se creó tambien una Dirección de Circulación y  Transportes, confiada al ingeniero jefe del  servicio José María Cano, una Dirección que deberia ser dotada del personal idóneo que se hiciera acargo de las funciones encomendadas a la misma: Circlulación Urbana y Señalzación; transpotes colectivos y su inspección; instalaciones de transporte municipales; reformas de la red y su expansión; Anexiones y Ferrocarril subterráneo (ibidem).

El 26 de septiembre de 1952, el Conde de Mayalde, Alcalde de Madrid, informó a la Corporación de la reunión mantenida por el Consejo de la Empresa Municipal  de Transportes, sobre la situación financiera de la misma y las deudas acumuladas  , por un importe de 288.000.000,00 pts , y la aportación , ya acordada de 71.000.000,00 pts, para adquirir 100 tranvías , 50  autobuses y 50 trolebuses, que se consideraban indispensables para la primera etapa de los tres próximos años.  Quedando a la espera de que el Plan  Económico se contemple. incluyendo los 71.000.000,00 pts adelantados por el Ayuntamiento. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre  de 1952, pág 349).

Un gasto de 31.000.000,00 pts se destinó a atender las obras de mayor urgencia, como la prolongación del servicio de tranvías desde la Castellana hasta el Hotel El Negro; instalación de una raqueta en Canillejas. Otra raqueta se requeía en laPlaza de Legazpi para regular el sector viario de  Delicias, al igual que la necesaria en Fuencarral, y en Los Carabancheles.

Con el fin de descongestionar el tráfico en la Plaza Mayor, se estableció un enlace entre la calle de Toledo  y la Plaza de San  Francisco a  la vez que se montaban subcentrales eléctricas en Albunquerque y Carabanchel.

La EMT recaudó en 1953 un total de 153.810.004,00 pts, de la cuales 85.998.766,00 eran imputables al servicio de tranvías con un movimiento de 100.838 tranvías/km. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1954, pág 246)

El Ayuntamiento modificó parte de las líneas,  implantando en las que se anulaban, la sustitución, mediante autobuses. Contando que la red de tranvías  en 1958, disponía de  240.800 ml de líneas, cerrando líneas  hasta quedar en 56.750 ml de líneas en 1967, conservando en activo únicamente las cocheras de Fuencarral. Quedando en 1970, únicamente  21.500 ml de líneas servidas por 75 coches PCC una vagoneta y una torre. Clausurado el servicio de tranvías en Madrid el día 1 de junio de 1972 con el cierre de la última línea mantenida en servicio, la nº 70 entre Plaza de Castilla, San Blas, Pueblonuevo, Ciudad Pegaso.

Una comisión del M.O.P. estudió los problemas de la EMT, que había aprobado un gasto de 20.000.000,00 pts para construir la nuevas cocheras de tranvías de Fuencarral, arrastrando un gran déficit, imposible de amortizar por sus propios medios.

La adquisición del material de la CMU, con las cocheras de la calle Magallanes ( solo para la  CMU representó un desembolso de 12.000.000,00 pts ) y la incorporación del personal de la CMU  representó para la EMT  un gran esfuerzo que ahogó su marcha financiera, de manera que con el solo ingreso por el billetaje no era suficiente para cubrir el déficit debiendo  ser  cubierto por el Estado o por el Ayuntamiento o mediante un empréstito del orden de 1.200.000.000,00 pts. Existían proyectos como el de comunicar la Glorieta de Carlos V (Atocha) con los Carabancheles que quedaban pendientes de la nueva disposición  financiera de la empresa. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1954, pág 373).

Teniendo en cuenta que el déficit de en  1955 de la EMT era de 96.000.000,00 pts y que solo en el capitulo de  cargas financieras aumentó en 31.000.000,00 pts y en el de cargas por explotación del tranvía en  en unos 15.000.000,00 pts, sin contar la imputables a autobuses y trolebuses,  sin contar con los 180.000.000,00 pts necesarios para la sustitución de vehículos. ( Ferrocarriles y Tranvías , noviembre de 1954, pág 407).

La reversión total tendría lugar el 2 de diciembre de 1976. Con una diferencia de 30 años respecto a 1942.

 

Material móvil: Los primeros coches puestos en servicio en 1871, fueron construidos en Paris, con un coste de 2.000 pts/unidad. En este primer lote, se recibieron 24 unidades de coches imperiales con primer piso, dichos coches permitían transportar 16 viajeros en bajos y otros 16 en el imperial, al que se accedía mediante una escalerilla de caracol desde la plataforma. El arrastre se llevaba a cabo contando con unas cuadras dotadas de 120 caballerías, utilizando tres caballerías por coche. Las primeras series de tranvías de tracción animal quedan identificadas en el siguiente cuadro:

	imperiales	jardineras	De una planta
año	1871	1872	1876
unidades	24	56	24
numeración	1 al 24	1 al 56	1 al 50
Distancia entre ejes m/m	1.530	1.610	1.530
asientos	10 en el interior 16 en el imperial	32	16

Tracciones tan diversas como la de sangre, vapor y eléctrica, detallaremos únicamente la situación de los parques móviles generales en distintas épocas : Unificadas las primitivas compañías se pusieron en funcionamiento los siguientes tipos de tranvías eléctricos:

Año	Cantidad	Tipo
1898-99	55	Canarios
1900	80	Westinhouse I
1901	42	Unión I
1901	28	Jardineras
1903	15	Unión II
1904	20	Westinhouse II
1906	25	Charleroi I
1908	25	Charleroi II
1912	25	Charleroi III
1914	30	Charleroi IV

La Societé Genérale des Tramways Eléctriques en Espagne, disponía en 1912 (Revista Minera Tomo 63, pag 196 y GCH, 24.04.1913), de 395 coches motores y de 107 remolques. A partir de 1920 se dispusieron los siguientes tipos:

Año	Cantidad	Tipo
1920	50 unidades	Charleroi VI clásicos
1922	30 unidades	Charleroi VI  belgas
1925-1926	50 unidades	Charleroi VI
1932-1933	26 unidades	General Eléctrica

Los 50 tranvías nuevos incorporados a Tranvías de Madrid tipo Charleroi VI, disponían de 26 asientos y de 26 plaza de pié en las plataformas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1925) .La uidad MR-6 y su remolque R.6 , eran del tipo Cuatro Caminos, construidos por Carde y  Escoriaza en Zaragoza en 1919. El lote de construcción compredió 19 coches motores destinados a la primera linea Norte.Sur del metr0politano, inaugurada por Alfonso XIII,

Median 12,75 ml de largo, con ancho de 3,385  ml, equipados con motores de 175 Cv, dispuestos en cada uno de sus bojies. Pnintados exteriormente fde color granate y blanco en el interior, disponiendo de plazas en 1ª y 2ª  clases con diferentes tapicerias en los asientos,  eran completamente metálicos con puertas de madera que  fueron sustuidas en 1920 por otras metálicas.

Disponian en los laterales de sendos escudos reales  retirados con la llegada de la II República y sustituidos por las sglas pntadas C.M.M.(Compañía delMetropolitano de Madrid). Siendo alargadosven los años 30. El MR-6 del Metro de Madrid fue el primer coche restaurado como unidad historica, en los talleres centrales de Canillejas, por la C.M.M. (V.L. noviembre de 2017)

A partir de 1920 , ,la Sociedad Madrileña de Tranvías ( Sociedad General) tras la nacionalización del empresariado, adquiriría los elementos de tracción de las sociedades extranjeras que los venían suministrando, sin embargo las cajas y bastidores y el montaje de de los elementos de tracción se llevaron a cabo en España, en talleres como Lladró y Cuñat de Almassera, Caf de Beasain y Carde y Escoriaza de Zaragoza. El siguiente cuadro, nos muestra dentro de las series de material , la procedencia y fabricación:

año	unidades	tipo de material	empresa propietaria	fabricante
1871	106	remolques	Madrid Street Tramway
1898	55	automotor	Madrid Street Tramway	Monasterios (Madrid) Carde y Escoriaza (Zaragoza) Motores Thomson Houston
1901	50	automotor	Madrileña de Tracción	Schuckert
1901	25	remolques	Madrileña de Tracción
1901	17	locomotora de vapor	CMU	Kraus Koppel
1906	34	remolques	CMU
1908	31	automotor	CMU	Carde y Escoriaza (Zaragoza) Motores Thomson Houston
1900	182	automotor	SGTEE	25. und con motores belgas 100. und  con motores Westinhouse 57 und. con motores Thomson Houston
1901	28	remolques	SGTEE
1908	80	automotor	SGTEE	Franco Belga de la Croyere Motores Charleroi
1908	27	remolques	SGTEE	Franco Belga de la Croyere
1914	82	remolques	SGTEE	Franco Belga de la Croyere
1922	50	automotor	SMT	Lladró y Cuñat (Almassera – Valencia) Motores Charleroi
1925	50	automotor	SMT	15 und. Carde y Escoriaza (Zaragoza) 25 Und. Lladró y Cuñat (Almassera- Valencia) 10 Und. Caf de Beasain Motores Charleroi
1930	3	automotor	SMT	Caf de Beasain Motores Westinhouse y Charleroi
1932	65 (A)	automotor	SMT	Caf de Beasain Motores General Electric
1943	50	remolques	SMT	CAF de Beasain Electromecánica de Córdoba
1946	160	automotor	SMT	Fiat 110 Und.  Caf, MM y Construcciones Motores General Electric
1947	125	automotor	SMT	Auxiliar del Transporte Los Certales y Material y Construcciones Motores recuperados de Charleroi y General Electric

( López Bustos y Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

(A) Coches recibidos 26 , nºs 536 a  560 para 54 viajeros con 22 asientos, truck Brill ref. 79 EX2, motores General Eléctrica de tipo GE 301 de 50 Cv, reguladores Brown Boveri tipo PN4, caja  fabricada por la compañía Auxiliar de Ferrocarriles.  (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1932, pág. 291 a 295 ).

El año 1934 , antes de la guerra  civil se disponía del siguiente material:

20  unidades de Cangrejos de vía estrecha del año 1901 (dados de baja  entre 1934 y 1936)

30  unidades de Cangrejos de vía ancha

55  unidades Thomson Houston de 1898- canarios.

80  unidades Westinhouse I de 1900

41  unidades Union -I  tipo U-1 de 1901

15  unidades Unión II  tipo U-2 de 1904

28  Unidades de Jardineras – J. de 1901

20  unidades tipo Westinhouse II de 1904

25  unidades Charleroi I de 1906

130  unidades Charleroi II,III, IV, V de los años 1908 a 1912

30  unidades belgas de 1922

50  unidades Charleroi VI de 1925

26  unidades GEC de 1932  (1)

24  unidades GEC de 1934

Entre 1946 y 1947 se importaron y pusieron en marcha 51 unidades de coches PCC fabricados por Fiat Quedando integrado el parque, en 1957 , por las siguientes unidades:

Serie 536 a 560 – coches para vía de 1435 mm
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
536 al 560	1932		(a)(b)	Para 54 viajeros Truck Brill y motores GEE reff 301 de 50 Cv

(a)   Regulador Brow Boveri (b)   Caja suministrada por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles

Serie 700 al 750 – coches para vía de 1435 mm, Red EMT. Pintados azul y blanco
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
700 al 750		Material Móvil y Construcciones	(a)	Truck Brill, 21E

(a)   procedentes de la transformación de los coches Charleroy VI P

Serie 901 al 925 –  coches para vía de 1435 mm, Red EMT. Pintados azul y blanco
Nº	año	fabricante	Rff.	Características
901 al 909	1951	Material Móvil y Construcciones	(a)
910 al 915	1952	Material Móvil y Construcciones	(a)
916 al 925	1954	Material Móvil y Construcciones	(a)

(a)   procedentes de la motorización de antiguos remolques Dispuso de 65 coches de la serie 951 de remolques motorizados

Serie 1001 al 1160 PCC- Coches para vía de 1435 mm  procedentes de la SMT. Color Azul y Blanco- ex SMT
Nº	año	fabricante	ref	Características
1000	1929		Ex Bruselas nº 5001, Ex 1001 en la SMT
1001 al 1022	1944	Fiat
1023 al 1040	1945	Fiat
1041 al 1050	1946	Fiat
1051 al 1061	1951	Fiat y CAF de Beasain
1062 al 1075	1952	Fiat y CAF de Beasain
1076 al 1082	1952	Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1083 al  1100	1953	Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1101 al 1133	1957	Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1134 al 1160	1958	Fiat y Montajes Móviles y Construcciones

Los coches Fiat P.C. constituían una serie muy similar a la de los tranvías unificados de Turín, Génova y Atenas, cuyo precedente era el coche 1001, sobre dos carretones que funcionó en Madrid desde 1935 y en Bruselas en 1934 y 1935 con motivo de la Exposición Internacional de aquel añ0.

 

Estos tranvías presentaban gran capacidad de transporte, estableciendo un nuevo concepto de tranvía, prestando mayor atención a la aceleración y al frenado : la marcha se realizaba con todos los viajeros mirando hacia delante afectando a la disposición de  las puertas de acceso y de salida.

Dotados de dos carretones  1001 A. por su concepción no se apreciaban las cajas de grasa tradicionales. ( Ferr0cariles y Tranvías , junio de 1944, pág 353)

 

Serie 5001 al 5053– Tranvía para el ancho de vía de 1435 mm, color azul y blanco, Red EMT
Nº	año	fabricante	Reff.	Carácteristicas
5001	1947	Los Certales	Prototipo de la serie	(A)
5002 al 5053		Talleres de la Compañía

(A) prestó servicio el tranvía 5001, fabricado por la S,A, Los Certales, de  13 asientos  con dos motores de 50 Cv.puertas automaticas y disposicion trasera del cobrador. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1947, pág 386 ).

 

Tranvías Torre de Reparación del cable de alimentación , pintados de azul y blanco, Red de EMT
Nº	año	fabricante	Refff	Características
TT-1 y TT-2		Talleres de la compañía	Con dos troles	Ex W abiertos

Tranvías tipo W 1 al W-15 : Red EMT , color azul y blanco, para vía de 1435 mm
Nº	año	fabricante	Reff.	Características
W-1		Talleres de la compañía	Ex Westinghouse
W-2		Talleres de la compañía	Ex Charleroi VI
W-3		Talleres de la compañía	Ex WS-1	Motor cerrado
W-4		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-5		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-6		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-7		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-8		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-9		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-10		Talleres de la compañía		Coche cerrado
W-11		Talleres de la compañía		Coche cerrado
W-12		Talleres de la compañía		Coche cerrado
W-13		Talleres de la compañía		Coche cerrado
W-14		Talleres de la compañía		Coche abierto
W-15		Talleres de la compañía		Coche cerrado

Resumen general de los distintos tipos de tranvías de Madrid, cuyas características detallamos en el siguiente cuadro:

Tipo	año	unidades	numeración	motores	Modelo motor	Cv.	Tipo de Truck	Mm Entre ejes	Mm Entre topes	Viajeros sentados	Viajeros de pie	Peso en Kg
Thomson Houston	1898	55	61-115	General E.	GE-52	27	Brill E-21	1.829	8.320	20	10	7.650
Westinhouse I	1900	80	116-195	Westinhouse	W-49-B	27	Metalúrgica	1.780	7.900	16	21	8.950
Schuckert corto (cangrejo)	1901	20	21-24	Schuckert	AB-60	30	Schuckert	1.800	7.110	14	17	9.100
Schuckert largo	1901	30	1 -19 41-50	Schuckert	AB-60	30	Schuckert	1.800	7.700	15	17	9.100
Unión I	1901	42	196-237	Unión	GE-58	21	Metalúrgica	1.800	8.000	16	21	8.430
Siemens Jardineras	1902	28	253-280	Siemens	CD-17/18	27	Brill E-21	1.810	9.070	24	15	8.745
Union II	1903	15	238-252	Unión	GE-58	27	Franco Belga	1.810	7.880	16	21	9.280
Westinhouse II	1904	20	281-300	Westinhouse	W-49-B	27	Metalúrgica	1.830	7.880	16	21	9.285
Charleroi  I	1906	25	301-325	Charleroi	ACEC-T-III	27	Franco Belga	1.775	8.000	16	21	8.450
Charleroi  II	1908	24	326-350	Charleroi	ACEC-T	52	Brill E-21	1.829	8.320	16	21	10.590
Franco Belga (remolque)	1909	30	53-82					1.700	7.450	36	8
Thomson Houston (modificado)	1909	55	61-115	Thomson H.	GE-10	27	Brill E-21	1.829	8.320	20	10	7.650
Schuckert  corto (modificado)	1910	20	21-40	Schuckert	AB-60	30	Schuckert	1.800	7.110	14	17	9.100
Schuckert  largo (modificado)	1910	30	1-9 y 41-50	Schuckert	AB-60	30	Schuckert	1.800	7.700	15	17	9.100
Charleroi II  (modificado)	1912	24	326-350	Charleroi	ACEC-T	52	Brill E-21	1.829	8.320	16	21	10.600
Charleroi III (modificado)	1912	25	351-375	Charleroi	ACEC-TV	52	Brill E-21	1.829	8.400	16	21	10.590
Charleroi IV  (modificado)	1914	30	376-405	Charleroi	ACEC-TV	52	Brill E-21	1.829	8.330	16	21	10.590
Franco Belga Remolque (modif.)	1918	30	53-82					1.700	7.450	21	12	3.600
Siemens  (modificado)	1919	28	253-280	Siemens	CD-17.18 II	27	Brill E-21	1.810	9.070	19	15	9.145
Charleroi  V	1921	50	406-455	Charleroi	ACEC-TV	52	Brill E-21	2.134	8.400	16	21	10.590
Charleroi Belgas	1922	30	456-485	Charleroi	ACEC-XU	52	Brill E-21	2.134	8.770	24	16	11.250
Charleroi VI (Carde y Escoriaza)	1925	15	486-500	Charleroi	MTV-343-3	47	Brill E-21	2.134	8.960	26	21	10.950
Charleroi VI (Lladró y Cuñat)	1925	23	501-523	Charleroi	MTV-343-3	47	Brill E-21	2.134	9.100	29	21	11.025
Charleroi VI  (Beasain)	1925	12	524-535	Charleroi	MTV-343-3	47	Brill B-1	2.134	8.850	26	21	11.025
Westinhouse I (plataforma mod.)	1930	1	124	Westinhouse	W-49-B	27	Metalúrgica	1.780	7.900	16	27	8.950
Westinhouse II (modificado)	1931	1	160	Westinhouse	W-49-B	27	Metalúrgica	1.780	7.900	16	27	8.950
Charleroi I  (modificado)	1931	1	325	Charleroi	ACEC-T-III	27	Franco Belga	1.775	8.000	16	27	8.450
Charleroi III  (modificado)	1931	25	351-375	Charleroi	ACEC-TV	52	Brill E-21	1.829	8.860	16	28	10.990
General Electric	1932	11	536-546	General E.	GE-712-A	50	Brill 79-Ex 2	2.743	9.073	22	36	11.395
General Electric	1933	15	547-561	General E.	GE-712-A	50	Brill 79-Ex 2	2.743	9.073	22	35	11.395
Charleroi V  (modificado)	1934	1	421	Charleroi	ACEC-TCh-V	48	Brill E-21	2.348	8.830	24	31	11.316
Charleroi II al V  (modificado)	1935	92	500-627	Charleroi	ACEC-T-III-IV-V	48	Brill E-21	2.440	8.770	16	32	10.590
General Electric ( 1ª serie 800)	1935	14	811-824	General E.	GE-712-A	50	Brill 79 Ex 2	2.373	8.673	24	35	11.395
General Electric ( 1ª serie 900)	1935	10	915-924	General E.	GE-712-A	50	Brill 79 Ex 2	2.743	9.073	24	25	11.395
Peter Witt	1936	1	1000	General E.	C-GE	28	carretones	7.200	15.060	40	40	22.310
Charleroi (modificado) Serie 700	1936	50	700-749	Charleroi	MTV-343-3	47	Brill E-21	2.134	9.320	26	34	11.450
Charleroi Belgas (modificado)	1941	30	456-485	Charleroi	ACEC-T-TV	52	Brill E-21	2.134	9.070	24	16	12.200
Remolque		50	1-50				Brill E-21	2.434	9.004	30	28	9.158
Westinghouse I Serie 100/200 (mod.)	1943			Westinhouse	W-49 B	27	Metalúrgica	1.780	7.900	16	27	8.950
PCC	1945	160	1001-1160	General E.	1133-B	45	carretones	1.830	13.650	26	74	14.630
Prototipo Serie 5000	1947	56	5002-5057	General E.	GE-712-A	50	Brill 79-Ex	2.745	9.100	14	56	10.000
2ª serie 900	1948	25	901-925	General E.	GE-712-A	50	Brill 21 E	2.434	9.100	14	56	10.313
2ª serie 700  (tipo5000)(transformados de Charleroi VI	1950	50	701-750	Charleroi	MTV-343-3	48	Brill 21 E	2.434	9.100	14	56	11.091
3ª serie 900  (tipo 5000)	1951	15	901-948 y 951-965	General E.	GE-712-A	50	Brill 21 E	2.488	9.004	22	35	11.325

(Fuente : elaboración propia sobre datos de Madrid 101 años de Tranvías, de Agustín Burgaleta, Madrid 1988)

Productos de explotación:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Viajeros	Beneficios líquidos pesetas	Coef expolt. %
1897			(i) 7.215.662
1898			(i) 7.302.964
1899			(i) 7.831.396
1900			(i) 7.711.213
1901			(i) 5.936.936
1902	4.970.081		(i) 8.289.979
1903	5.272.056		(i) 9.283.997
1904	5.560.399		(i) 10.016.845
1905	6.131.146		(i) 11.036.851
1906 (h)	5.166.316,95		(i) 11.771.312
1907 (h)	5.968.051,15		(i) 12.354.376
1908	7.160.971
1909 (a)	7.298.451	6.398.110	(i) 72.686.756		87,66
1910 (a)	7.926.143	7.024.643	(i) 79.218.124		88,61
1911 (a)	9.176.900	8.008.256	(i) 85.184.945	781.967,12 francos (g)	87,27
1912 (a)(e)	9.176.940,98	7.978.171	(i) 90.872.010	838.662,51 francos (g)	86,94
1913 (a)(e)(f)	9.809.517	7.750.200			79,00
1914	10.250.344
1915	10.720.972
1918 (d)	13.160.849,23			291.828,43 francos
1919 (d)	14.692.615,58			463.717,02 francos
1920-1921 (c)	8.058.636,43			4.155.761,29
1921-1922 (c)	8.813.459,25			6.538.684,20
1922-1923 (c)	8.598.180,16			6.064.080,58
1923-1924 (c)	8.733.475,28			5.853.948,08
1927 (b)			24.801.365
1928 (b)			26.051.678
1931	26.225,768		199.983.546
1932	27.397.342	17.005.632	202.784.671		62,06
1933	27.812.955	18.564.173			66.74

a)    la compañía “Tranways Eléctriques en Espagne”, propietaria de todas las líneas de tranvías de Madrid, excepto del Tranvía del Norte, este último lo tenía arrendado, manifestó a la Revista Minera tomo 65, año 1914 página 196, estas cantidades

b)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1929

c)     Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924, sobre memorias de la compañía del ejercicio de 1923-1924

d)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1920

e)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1914

f)     Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1914

g)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1913 y 16.08.1913

h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1908

(i)   Albero Martínez López 2º Congreso de H.F.