Ferrocarril Directo de Madrid á Burgos

Publicada el: 27 / Feb / 2012

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Esta línea nació con la pretensión de reducir en 88 kilómetros la distancia entre Madrid y Burgos, soslayando  la explotada  desde 1864,  por Norte, entre Madrid y Burgos vía Valladolid. Teniendo en cuenta que el enlace de Madrid a Burgos vía Compañía del Norte  era de 369 kms contra los  284 kms  establecidos en el proyecto del Directo.

Secularmente, la apetencia de unir Segovia con Burgos por Aranda, permitió barajar multiples posibilidades y planteamientos de ferrocarriles concurrentes en Burgos (ROP 1907, nº 1640, pag 83/85) :

a)  Burgos a Aranda de Duero por Lerma. Esta linea, concebida inicialmente con via estrecha, pasó a ser reconsiderada por la Diputación de Burgos, encomendando al ingeniero Miguel Muruve un proyecto en vía ancha. Cediendo a Muruve un contrato de propiedad del proyecto, con la condicion de que solicitada la concesion se emprendieran las obras en dos años y se terminaran en cinco. Al no cumplirse las condiciones, la Diputación de Burgos recabó, en 1894,  la propiedad del proyecto cuyo coste se estableció en 35.000 pts. El presupuesto de los 98.085 ml, en vía ancha se calculó en 15.457.933 pts, esperando contar con una subvencion del Estado del 25 %. Este proyecto entre Aranda y Burgos y la de Segovia a Aranda arrojaría  199 kms , que incorporados a la linea de Madrid a Irun , arrojaría una disminución de 70 Kms.  Este proyecto sometido a la consideración de Norte, no llegó a ser contemplado por evidentes intereses de esta última.

b) Burgos a Bercedo por Villamero, Sotopalacios, Peñaorada, Quintanarraz, Lermilla, Arconada, Lenoes, Poza, Terminon,  Oña, Transpaderne , Nofuentes, Moneo, Medina de Pomar, Torres, Santurce , Quintanilla, Pienza, Ribero, y Villasante  , con bifurcación a Bilbao y Santander, de vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km, este ferrocarril fue adjudicado a la Diputación de Burgos, sin subvención por el Estado (RIBIFIS, 10.05.1898, página 180)

c) Burgos a Logroño por Belorado., vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

d) Burgos a Soria, a resultas de los estudios de campo a realizar (año 1907), via estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

e) Burgos a Osorno, por las inmediaciones de Castrogeriz y Melgar de Fernamental, via estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

Este ferrocarril, en opinión de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926), contemplando la reducción entre Madrid y Burgos, contemplada para su implantación, no era del agrado de los bilbaínos que preferían  un Madrid a Miranda por Somosierra, San Esteban de Gormaz, Monterrubio y Haro, argumentando que incluso se disminuiría más las distancia. Manifestando una pugna de intereses, por el que se evidenció  el entusiasmo con el que se acogen determinados proyectos ferroviarios propuestos desde la Administración, algunos de ellos de dudosa rentabilidad.

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos, archivo Via Libre FFE

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos, archivo Via Libre FFE

Sus antecedentes  pasan por múltiples intentos de establecimiento de un ferrocarril de unión, con Madrid a través de Burgos. El primero de ellos data de un proyecto, autorizado el 15 de junio de 1894,  para el establecimiento del “Ferrocarril del Meridiano”  entre Santander y Madrid pasando por Burgos, Aranda de Duero y Somosierra, a través de un tendido de 414 kilómetros  proyectado en 1889 por el ingeniero Emilio Riera, proyecto que no llegó ni siquiera a concesión alguna. Este corredor del Meridiano entre Santander y Madrid ya contó con un proyecto de vía métrica redactado en 1892 por el ingeniero Alberto Bosch, desglosado en dos partes, la primera entre Madrid y Aranda de Duero y la segunda  de esta última población á Santander, pasando por Burgos. El lector que desee una información directa puede acceder a la página 246 del ejemplar del 25 de agosto de 1896, publicado por la Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros (RIBIFS).

En 1899  el Banco Anglo-Español quiso revitalizar este proyecto, delegando a un portador de carta de crédito por valor de  500.000 £ con el objeto de abrir una sucursal en Madrid, en apoyo de dos de sus ingenieros ferroviarios y de uno de minas para retomar el estudio del proyecto. Siendo advertidos por la prensa especializada (RIBIFS, 10.11.1899)  sobre las intenciones de Braconier en el proyecto de Madrid a Santoña.

Braconier no fue capaz de colocar las obligaciones que tenia pensado emitir, en las bolsas de Paris, Bruselas y Londres, demostando los banqueros europeos un bajo interés por este proyecto. Incluso la prensa especializada (RIBIFS, 10.08.1897) se preguntaba donde se depositaron los 18.000.000 de pts, publicitados por Braconier, y según él depositados en la banca de Bilbao. Aduciendo que este proyectoi chocaría con la competencia frontal de la compañía del Norte. Dilatando las obras previstas por falta de capitales con que atenderlas.

Una proposición de Ley presentada en el Congreso sobre las prorrogas del Ferrocarril de Madrid a Santoña, cuando realmente sus obras ni siquiera habían dado comienzo (RIBIFS, 10.06.1898, página 210) , manteniendo como excusa en la solicitud, la difícil coyuntura económica sustentada en el país. En cuyo caso la proposición contempló:

Articulo 1º Se declara en suspenso, hasta que cesen las anormales circunstancias actuales, el curso de todos los plazos  en el Pliego de Condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid de 29 de abril de 1898, relativo a la concesión del ferrocarril sin subvención del Estado, de Burgos a Bercedo.

Articulo 2º Se prorroga por cuatro años el plazo concedido por la Ley de 21 de febrero de 1895, para la construcción del ferrocarril, sin subvención del Estado,  de Madrid a Buitrago

Las advertencias de la prensa especializada estaban fundadas en las múltiples prórrogas  tramitadas; entre ellas  la estudiada por el Senado  el 13 de diciembre de 1899, en la que una proposición de Ley , suscrita por  los diputados: Martínez del Campo., José Cort, Conde de Vilches, Luis J. de Noreña, José de la Presilla, y el Marqués de Plazuela, solicitando prórroga de cuatro años para la construcción del ferrocarril de Madrid a Buitrago que formaba parte de la línea directa de Madrid a Santoña (RIBIFS, 25.12.1899), de la que hemos dado cuenta anteriormente al lector.

Otro intento fallido  corrió a cargo de la “Compañía Anónima Ferroviaria Vasco-Castellana”, creada el 2 de diciembre de 1901 en Bilbao con el objeto de  tender una vía de ancho 1430 mm en un trazado que desde  Bilbao alcanzara Burgos y rindiera en Madrid. Siendo obligada a cambiar el ancho á vía métrica, pese a que tenia algunos tramos iniciados, quedando obligada a abandonar las obras   en 1909, por quiebra de la compañía.  ( Ver,Ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafria VascoCastellana ).

Otro proyecto de 1896 contempló el establecimiento de un ferrocarril  entre Buitrago y Burgos, contemplado como “ferrocarril económico” en vía métrica proyectado por el ingeniero Francisco Domenchina, cuyo trazado coincidió ampliamente con el del “directo “ entre Madrid y Burgos, sirviendo de base para la redacción de un proyecto de ferrocarril entre Madrid y Santoña – de vía métrica – a cargo de la “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Santoña”  creada el 15 de diciembre de 1896, por las mismas personas que apoyaron el proyecto   diseñado  por  Alberto Bosch en 1892, citado anteriormente, llegando a iniciar las obras  el 27 de enero de 1897, quedando paralizadas en 1898.

La credibilidad empresarial del proyecto entre Madrid y Santoña no gozaba de buena prensa . La prensa especializada, entre la que se encontraba la “Revista especializada de Banca” (RIBIFS, 25.10.1897), poniendo en evidencia los grandes inconvenientes de la financiación del proyecto, rebatía bondadosas consideraciones vertidas por el Sr, Verón , contratista de la linea. La prensa especializada ponía de relieve el despido de personal técnico , entre los que se encontraba el ingeniero de caminos Francisco Domenchina como ingeniero consultor, y las manifestaciones de los destajistas y operarios de las obras  recurriendo al Gobernador de la provincia en reclamación de apoyo para que se les abonaran los salarios y destajos. Asunto que desmintió a la prensa el Sr. Malevez en nombre de la compañía.

El Madrid a Santoña, cuyo concesionario fue Charles Braconier, estaba inicialmente financiado por el “Banque de Belgique” con un capital de 13.320.000 pesetas equivalentes a 11.100.000 francos belgas dividido en 22.200 acciones de 600 pesetas, quedando integrado en 1897 su consejo por  Arthur de Sauvage-Vecour, banquero y Presidente de la Corte de Comercio de Lieja, el Marqués de Assche, y el ingeniero Charles Braconier , actuando este último como representante de la compañía en Madrid. La sociedad concesionaria del Directo de Madrid a Burgos constituida en diciembre de 1896, presento el proyecto de dos concesiones:

a) de Madrid a Buitrago

b) de Buitrago a Burgos

siendo transferidas las concesiones y depósitos, por Carlos Braconier a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Santoña” por Burgos, según escritura otorgada el   18 de febrero de 1897. En la publicidad dada a este proyecto , se manifestó que   sus ingresos brutos , calculados en  6.677.788 pts  y sus gastos de la explotación en  2.048.000 pesetas, proporcionarían un beneficio  de 4.629.788 pesetas (GCH, 08.11.1908), llegando al parecer a un acuerdo entre los primitivos concesionarios  y la Vasco Castellana  que pretendía construir el directo de Madrid a Burgos y Bilbao.

Directo de Madrid a Burgos. Archivo Mikel Iturralde ( Treneando 30.12.2019)

 

Volviendo a las anteriores consideraciones sobre los cinco ferrocarriles iniciales propuestos en Burgos, recordemos que las apetencias para su implantación se dilataron en el tiempo, llegando a considerar en Burgos incluso el establecimiento de este ferrocarril empleando la  vía estrecha ( ROP nº 1640, año 1907) llegando la Diputación de Burgos  a contratar, por 35.000 pts con el ingeniero Miguel Muruve, la sección entre Burgos y Aranda, al que la Diputación cedió la propiedad del proyecto en diciembre de 1891, declarando nulo en 1894 el contrato al no cumplirse la cláusula de que las obras  se iniciaran antes de dos años. Estas notas, reproducción de las aparecidas en un artículo del Diario de Burgos, detallaban que el proyecto incluía un itinerario de 98 kms  a realizar con un presupuesto  de 11.598.450 pesetas, descontando la subvención del Estado. Se contemplaba prolongar la línea entre Aranda y Segovia  a lo largo de 106 kilómetros con un presupuesto de 17.505.475 pts descontando la subvención del Estado. Se especulaba en el articulo, si Norte se haría cargo de la línea, puesto que la  existente línea de Madrid á Segovia  se desarrollaba a lo largo de 100 kilómetros , a la que añadidos los 199 kilómetros entre Burgos y Aranda arrojaban 299 kilómetros, 71 kilómetros menos  que el Madrid-Burgos que arrojaba aproximadamente 370 kilómetros. Todo eran especulaciones al respecto.

Tuvo que ser la “Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias” la que impulsara  a partir de 1910 la creación del “Directo de Madrid á Burgos”, realmente la comisión se convirtió en una acérrima propagandista de aquel ferrocarril. Hasta que en pleno Directorio de Primo de Rivera , dentro del  “ Plan Guadalhorce” concebido en 1926,  se incluyó el “directo”  de Madrid á Burgos por Aranda , de la mano de  Rafael Benjumea Burín –Conde de Guadalhorce – cuyo proyecto definitivo  redactó en 1926, el ingeniero Emilio Kowalski Caron.

El proyecto se planteó en tres secciones:

Sección Primera Fuencarral á Somosierra
Subsección 1 Fuencarral-Miraflores
Subsección 2 Miraflores al Río Lozoya
Subsección 3 Río Lozoya á Somosierra   (1)
Sección Segunda Somosierra  á Aranda
Subsección 1 Somosierra á Campo se San Pedro (2)
Subsección 2 Campo de San Pedro al cruce con el FC Valladolid-Ariza (Aranda)    (3)
Sección Tercera Aranda  á Burgos
Subsección 1 Aranda de Duero á Lerma
Subsección 2 Lerma á Burgos  (4)

La redacción de este proyecto como consecuencia de la publicación del Real Decreto de 5 de marzo de 1926, sufrió varias modificaciones hasta la redacción de un proyecto definitivo en 1928, desarrollado bajo la supervisión de la Segunda Jefatura de Estudios  y Construcción de FFCC. , proyecto que contempló varias entradas en Madrid, quedando fijada como definitiva la de la localidad de Chamartín.

En mayo de 1926 se señalaron varias prescripciones, entre ellas:
a) La pendiente máxima de 10 milésimas, y el radio mínimo de 600 metros, a adoptar en casos excepcionales y bien justificado, pueda limitarse a 400 metros.
b) La sección primera Madrid-Somosierra, debe revisarse detenidamente, y proponer en consecuencia del estudio, que se estime preferible para definir el origen o punto de partida de la línea, y ubicar, si procede, la Estación, teniendo en cuenta los enlaces con
otras líneas, y tal vez la posibilidad de combinar con la de Príncipe Pío, así como el trazado y enlaces con el ferrocarril de Circunvalación , que  forma parte del plan urgente.
c) El ferrocarril será de doble vía normal, española de 1,674 metros.
El estudio y replanteo previo se encomendó a la Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del N. O. de España que pasó a  ser más adelante la segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles-Centro de España, encargándose de cada una de las tres secciones, en que se dividió el Proyecto, a los ingenieros Emilio Kowalski (primera Sección Madrid-Somosierra), Francisco Ruiz López (segunda Sección Somosierra-Aranda), Luis Rodríguez Arango (tercera Sección Aranda-Burgos), concluyendo en  1926 los respectivos replanteos previos, de los que fueron aprobados y sacados a subasta seguidamente los diferentes trozos situado entre el río Lozoya y Burgos, quedando también aprobada, pero sin sacarse a subasta, la parte comprendida entre el río Lozoya y Colmenar Viejo.
La primera parte del trazado, entre Madrid y Colmenar Viejo, quedó pendiente de aprobación en espera de que se resolviera el emplazamiento de la estación de Madrid , y sus accesos. Fijados ya estos extremos con la parte en construcción de los Enlaces Ferroviarios, entre Atocha y Fuencarral, situando la estación a cielo abierto, que puede ser la terminal del Madrid-Burgos, en las proximidades de Chamartín, aprobado en octubre de 1933 el trozo comprendido entre Fuencarral y Colmenar Viejo, y anunciada la subasta de sus 14 primeros kilómetros en la Gaceta del 26 de enero de 1934.
La ejecución de los trozos subastados  se retomó de inmediato, sin embargo a partir del año 1930 se fueron
reduciendo las consignaciones, retrasando el ritmo de construcción, llegando a anularse en el último semestre de 1932, abonando
en el siguiente las obras ejecutadas hasta fin de año. En 1933 se redujeron las consignaciones, hasta tal punto que se tuvieron que paralizar las obras. A pesar de la casi falta de consignación, los contratistas siguieron atendiendo sus contratas. En un tiempo en que se llevaban invertidos hasta 100.000.000,00 Pts,de los 118.000.000,00 Pts subastados. Concluidos los tramos entre Somosierra
y Aranda de Duero, y de Lerma a Burgos, y muy adelantados el resto y el calado del principal Túnel el de Somosierra. (Madrid Científico nº 1347, pág 43/44).
Directo de Madrid a Burgos, Boca Sur del túnel de Somosierra, - copiaDirecto de Madrid a Burgos, Boca Sur del túnel de Somosierra.
El Túnel de Somosierra, principal paso de la Divisoria del Tajo, fue calado el 14 de octubre de 1933. Presentaba una longitud de 3.895 ml. entre la boca de entrada en el Valle del Lodares, afluente del Lozoya, situado en las proximidades de Robregordo a 1291 Metros de altitud, situando su salida  junto al Arroyo de la Aceda , afluente del Duratón en  Somosierra a 1.300 metros de cota.  El proyecto contemplaba  en linea recta con dos rasantes, alcanzando la mayor rasante en los 1.304 metros. La banqueta se preparó para establecer  vía única.

Iniciadas las obras de perforación del túnel en la boca Sur el día 5 de octubre de 1928, suspendiendo el avance el 16 del mismo mes en aras de reforzar entibaciones , a la vez que en la boca norte se desviaba el Arroyo de la Peña del Chorro, iniciando el ataque en esta boca el 4 de noviembre de 1928 y la trinchera adjunta.

Hubo que recurrir a construir 100 ml de túnel artificial, así como otras partes por las filtraciones de agua, llegando incluso  a habilitar bóvedas de 1,5 Ml de espesor. Alcanzando en junio de 1929 los 461 ml de perforación en la boca Sur y 391 en la Norte ( Madrid Científico, nº 1347, págs 43 y siguientes)

Citaremos que el 15 de agosto de 1927, el Gobierno, autorizado por el Real Decreto-Ley de 15 de agosto de 1927, anunció concurso, a celebrar el 23 de agosto del mismo año, de las obras de explanación, fábrica, túneles, accesorios y edificios del Directo de Madrid a Burgos. Llevada a efecto el concurso de las obras, la R.O. de 13 de diciembre de 1927 adjudicó los tramos a:

Subsección  (***) Contratista Presupuesto Pts Baja %
(1) Río Lozoya á Somosierra Manuel Bernal Gallego 63.076.258,66 17,00
(2) Somosierra á Campo de San Pedro Rafael Corbí Martínez (Construcciones Marcor) 25.963.932,63 23,20
(3) Campo de San Pedro á Aranda José Bonet Guillany y Julio Morales Aparicio 23.848.229,69 27,26
(4) Lerma á Burgos  (**) Manuel Bernal Gallego 75.513.582,34 30,00

(***) datos tomados de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1928

(**) según noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1928, se cedieron los derechos de la adjudicación de la obra por parte de Manuel Bernal Gallego  a la sociedad “Obras y Construcciones Hormaechea”

Listado de puentes del Directo de Madrid a Burgos, elaboracion Esteve Gercia y Cillero Hernandez

Listado de puentes del Directo de Madrid a Burgos, elaboración Esteve García y Cillero Hernández

La construcción de túneles iniciada en 1928, al atacar al principal de ellos, el de Villargonzalo  de 929 ml, permitió su calado en 1930.  Las obras  el 21 de junio de 1928  en el tramo Campo de San Pedro – Aranda ,avanzaron a buen ritmo , aunque sin atacar el túnel de Somosierra de 3.195 ml, hasta que proclamada la República el 14 de abril de 1931, el nuevo ministro de Obras Públicas  Indalecio Prieto, promulgó la ley de 13 de abril de 1932  por la que se vinieron abajo todos los proyectos del ”Plan Guadalhorce”, sometiendo una lenta ejecución  los trabajos del “directo Madrid-Burgos “ al priorizar el Ministerio de O. P. , el túnel de la Castellana.

Por datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, año 1929, conocemos un listado de Obras Públicas en el que únicamente destinado a las obras de explanación y obras de fábrica, se detallan las siguientes cantidades adjudicadas e invertidas:

Sección Subasta Trozo Adjudicación Pts Plazo de ejecución Invertido hasta el 31.12.1929 Remanente
41.765.483 4 años 9.296.101,75 32.469.381
16.256.108 3 años y 6 meses 9.410.567,52 8.845.540
17.266.119 3 años 5.443.329,68 11.822.789
3ª(*) 1º y 2º (*) 41.397.591 3 años y 6 meses 12.219.807,97 29.177.783
3ª(*) 1º y 2º (*)

(*) ambas subastas

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitrarán recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado pts Por gastar pts Total pts
Infraestructura 87.300.000 99.400.000 186.700.000
Superestructura 33.800.000 33.800.000
Material Móvil 29.600.000 29.600.000
TOTAL 87.300.000 162.800.000 250.100.000

Al acometer la cronología histórica sobre esta línea, hemos creído oportuno citar algunas consideraciones sobre los ferrocarriles españoles, vertidas por Mr. George L. Bugg, director del ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, en su trabajo sobre “Los Ferrocarriles de España” (año 1926). ………”el camino de hierro más importante de España, por ejemplo, el de Irún (frontera francesa) a Madrid, fue solicitado y construido por tres concesiones del año 1856, que por orden de fechas corresponden a los trayectos de Valladolid-Burgos, Madrid-Valladolid y Burgos-Irún. Estas concesiones fueron cedidas a la Compañía del Norte, pero seguramente las pidieron personas de las localidades a quienes afectaban, ansiosas de tener un ferrocarril que sirviera a sus propios intereses locales. La Compañía del Norte hubiera podido aspirar a otro camino más directo; mas en aquella época no había motivo realmente para abandonar un tráfico local prometedor por la ventaja enigmática de conseguir una comunicación directa con la frontera a expensas de otra construcción mucho más difícil y costosa”……..

……..” Otra línea directa, para acortar la distancia entre Madrid y la frontera francesa, ha sido objeto de muchas y muy contradictorias discusiones. El plan se reconoció oficialmente  por las R.O. de 17 de enero de 1914 y 27 de marzo de 1917, y con fecha 21 de enero de 1919 el Ministro de Fomento, presentó a las Cortes un proyecto para la construcción de esta línea por el Estado. Se leyó por primera vez en el Senado el 4 de febrero; pero los cambios de Gobierno han sido causa de su olvido después. Esta línea debía ser de doble vía, de 4 pies y 8 .1/2 pulgadas de ancho, con tracción eléctrica y prolongación futura en perspectiva hasta Algeciras”………..” La longitud de la línea propuesta desde la frontera a Madrid  varia entre 440 kilómetros (373 millas), según el plan del Gobierno, y 418 kilómetros ( 260 millas), según el plan de los ingenieros de la Corporación internacional americana en 1917, para estudiar el proyecto . Los ingenieros del Gobierno, estimaron que el coste de la línea sería de 350.000.000 pts (14.000.000 £ ) y calcularon 50.000 pts de ingresos por kilómetro al año ( 3.200 £ por milla) ; pero los americanos reducían este ingreso a la mitad. La longitud total de la línea, y por consiguiente, su coste, sería más del doble contando  la prolongación de Madrid a Algeciras, mientras que los ingresos de la parte Sur de España serían más bien menos que más de los presupuestos  en la primera”………

Los sucesivos gobiernos mantuvieron un diluido interés por este proyecto. Con obras cuyo ritmo no era el adecuado para impulsar un proyecto asumido por el Gobierno. Llegado el 14 de octubre de 1933,  se completó el calado final del túnel del Guadarrama, siendo Guerra del Río, ministro de Obras Públicas, cuya longitud de aproximadamente 4.000 fue visitada por las autoridades , contemplando el establecimiento de la doble vía ( Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1933, página 618).

El resto de túneles atacados  y la mayoría de los viaductos completaron su construcción entre 1934 y 1935. Siguiendo los trabajos para situar la entrada en Chamartín por Fuencarral, sobre la base del primitivo proyecto de Kowalski, se llegó a la confrontación civil española, quedando la línea dividida entre los dos bandos, y parte de la misma en las proximidades del Guadarrama y Somosierra como zona de frente con posiciones militares consolidadas que permanecieron estables hasta el fin del conflicto. Finalizada la guerra el Madrid-Burgos se incluyó en la orden de 10 de mayo de 1939 entre una de las obras con mayor urgencia.

Directo de Madrid a Burgos, puente sobre el Lozoya, foto Pablo Gadea Garzón

Directo de Madrid a Burgos, puente sobre el Lozoya, foto Pablo Gadea Garzón

Dedicaremos al Viaducto del Lozoya, más conocido como Puente de Taboada, uno de los mas conocidos de la línea, también conocido como el Puente de Taboada  diseñado en 1928 por Kowalski. Se trata de una soberbia estructura de hormigón, de planta curvada, con 240 metros de longitud y una cota de vía de 1063,10 metros. compuesto por 16 enormes arcos de medio punto, de 12 metros de luz  y una altura de 45 metros, en el centro del cauce del Lozoya. En el centro contaba con un  arco apuntado. Un proyecto anterior, redactado en 1926, contempló un  único arco de 50 metros de luz.  Adaptado finalmente a las modificaciones del  trazado rectificadas por Kowalski, una vez iniciadas las obras.

Situado en el Pk 74 de la línea, en la confluencia de los tramos Río Lozoya-Somosierra y Madrid-Río Lozoya, construidos en periodos de tiempo muy diferenciados.Hasta el punto que presentó la ejecución del propio ùente en el encaje de las dos secciones mencionadas, quedando fuera del trazado definitivo, soslayando su anterior construcción. Rectificando la Administración , en aras de no incurrir en mayores costes,  forzada a adoptar una pronunciada curva y  una contracurva en la entrada del puente. A la vez que se aumentó en tres metros la cota, sin que se llegara adoptar esta, al rectificar en parte el proyecto en el entorno de 1936.

Directo de Madrid a Burgos, puente de Taboada, archivo J. Esetena

Directo de Madrid a Burgos, puente de Taboada, archivo J. Esetena

La definición de la variante de Colmenar Viejo en 1940 y la adjudicación de las obras  a la constructora Ocesa, planteando indemnizaciones a los contratistas de antes de la guerra, entre ellos Bernal, dieron pié a que esta línea no quedara en el olvido. El carril empleado de 45 kg/ml tendido por Dragados y Construcciones S.A. en el tramo entre Aranda y Burgos, permitió utilizar el tramo terminado como complementario de la red  regional de Valladolid-Aranda.

Entre los años 40 y comienzos de los 50 el proyecto de Emilio Kowalski Crón sufrió algunas variaciones  en las trazas de la línea, en los siguientes puntos: Fuencarral, Maderuelo –Linares del Arroyo, Fuentelcesped, Bahabón de Esgueva, llegando al estudio del enlace con Norte en Príncipe Pío. Así, en 1948  la banqueta de la línea y todas las infraestructuras quedaron  concluidas entre Burgos y Madrid. La vía tuvo que esperar  a 1949 por la escasez del material de carril disponible, debiendo suspenderse los trabajos temporalmente ante la prioridad dada   a los enlaces de Madrid.

Entre 1965 y 1968 se aceleró la instalación de vía  iniciando las primeras pruebas  en 1965 entre Aranda y Burgos. El tendido de vía llevado a cabo los años 1966 y 1967 entre Bustarviejo y Aranda  y entre Bustarviejo y Madrid  se realizó con carril de 54 kg/ml. Permitiendo culminar todo el tendido entre Burgos y Madrid, mediante las contratas  con las empresas Vías y Construcciones (Atocha-Chamartín – Riaza) y Ferrovial (Riaza á Aranda).  El 23 de septiembre de 1963  circuló un Ter  en visita de inspección  del  Ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz.

Directo de Madrid a Burgos, estación de Aranda de Duero-Montecillo, foto Felipe Cuenca Diaz

Directo de Madrid a Burgos, estación de Aranda de Duero-Montecillo, foto Felipe Cuenca Díaz

Al quedar completados los enlaces entre secciones y la línea en su totalidad con sus enclavamientos, señalización y línea telefónica, se realizó una primera prueba el 29 de agosto de 1967 con el automotor RENFE 9160-66 (ex Norte WMD 51-57), adelantando  la circulación el 27 de mayo de 1968, en pruebas, de un TALGO III arrastrado por la locomotora 2000 “Virgen Peregrina”.

La inauguración oficial la llevó a cabo el General Franco, el 4 de julio de 1968 a bordo de un TALGO III, permitiendo iniciar a RENFE los servicios comerciales a partir del día siguiente.

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos

 

Estaciones de la línea :

 

Kilómetro Estación
0 Madrid-Chamartín
3,2 Fuencarral Apeadero
5,9 Diputación
7,92 Valdelamasa apeadero
10,44 El Goloso apeadero
15,03 Tres Cantos
25,88 Colmenar Viejo
36,34 Manzanares-Soto el Real
43,27 Soto el Real
49,50 Miraflores de la Sierra
53,30 Navalafuente
57,99 Bustarviejo-Valdemanco
60,68 Valdemanco
65,29 Lozoyuela
69,66 Garganta de los Montes Abierto en 1976
75,22 Gargantilla-Lozoya
79,65 Navarredonda – San Mamés
86,07 Gascones – Buitrago antigua estación de Villavieja de Lozoya
89,74 Braojos-La Serna Sustituida por la de La Serna, abierto en 1979
92,83 La Serna
96,35 La Acebeda Abierto en 1978
100,53 Robregordo-Somosierra
109,40 Santo Tomé del Puerto
116,40 Cerezo No se llegó a inaugurar la estación
120,98 Riaza
135,26 Boceguillas Ex  – Turrubuelo – Sepúlveda
149,39 Campo de San Pedro
157,99 Maderuelo-Linares
171,18 Santa Cruz de la Salceda Abierta en 1979
173,75 Fuentélcesped – Santa Cruz
184,63 Aranda de Duero Antigua estación de Aranda-Allendeduero
194,35 Villanueva de Gumiel
198,00 Gumiel de Hizan
204,41 Oquillas
210,10 Bahabón de Esgueva
220,03 Fontioso-Celleruelo Antigua estación de Fontioso
232,93 Lerma
249,72 Villamayor de los Montes
259,55 Cogollos
265,99 Sarracín Antigua estación de Arcos-Sarracín
272,55 Villagonzalo-Pedernales
282,14 Burgos

La línea entre Madrid-Chamartín y Burgos  fue incorporada oficialmente  a RENFE el 4 de julio de 1968, transferida por el Ministerio de Obras Públicas que se encargó de terminarla. El servicio dado por RENFE en dicha línea se tradujo en  trenes de viajeros directos entre Madrid y el Norte de España, en tanto que los mercancías continuaron utilizando la antigua línea de Norte por Valladolid al contar este tramo con doble vía y electrificación completa, así como mayores aportaciones de tráficos de mercancías intermedios.

Directo de Madrid a Burgos, Estacion de Colmenar Viejo, archivo Euskotren ,MVF

Directo de Madrid a Burgos, Estación de Colmenar Viejo, archivo Euskotren ,MVF

En el entorno de 2010, se planteó el abandono de esta línea, por su escaso tráfico, provocando la reacción de ayuntamientos y Diputaciones provinciales . El derrumbe el 11 de marzo de 1911, del túnel de Somosierra, debido a los trabajos de una bateadora de la empresa Vías, que realizaba trabajos de mantenimiento, dejó cortado el servicio Madrid-Aranda-Burgos. La poca diligencia en resolver este asunto, puesto que  junio del mismo año la bateadora seguía en el mismo lugar, era fiel reflejo del poco interés por la pervivencia de la línea (Carril, 69, pág 63).

Una relación de locomotoras utilizadas por la contratista “Sociedad Anónima de Trabajos y Obras”(Sato) en sus trabajos del directo de Madrid a Burgos, por Aranda de Duero, utilizando vía de 900 mm, segun datos tomados de Paul Spencer  en su trabajo ” Industrial Railways and locomotives of Spain” (2018, pág 153) en las que cita :

tipo rodaje fabricante año fab. nº fab. reff
G3 020T Orenstein & Koppel 1923 10204
G4 020T Orenstein & Koppel (1)
G7 020T Orenstein & Koppel 1927 10209
G52 PMZ 130 F 020DM Deutz 1928 8173
G53 PMZ 130 F 020DM Deutz 1928 8172

 

 

 

 

 

Reff:

(1) posiblemente numerada con el nº de fabrica 10206.

Por noticias sobre la revitalización de esta línea, vertidas por Mikel Iturralde  (Blog 30.12.2019) conocemos que:

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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