Ferrocarril Directo de Madrid á Burgos

Publicada el: 27 / Feb / 2012

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La primera noticia sobre la posibilidad de establecer los estudios del ferrocarril llamado del Meridiano (Santander-Burgos-Madrid), y gestiones que se plantearon desde Santander . Bajo la presidencia del alcalde se constituyó el sindicato encargado de promoverlo , integrado por un comité directivo  presidido por Isidro Alonso ; junto el vicepresidente,  José Suárez Quirós y Díaz; y el tesorero, Francisco Aparicio. (El Aviso, 17.09.1889.)

Esta línea nació con la pretensión de reducir en 88 kilómetros la distancia entre Madrid y Burgos, soslayando  la explotada  desde 1864,  por Norte, entre Madrid y Burgos vía Valladolid. Teniendo en cuenta que el enlace de Madrid a Burgos vía Compañía del Norte  era de 369 kms contra los  284 kms  establecidos en el proyecto del Directo.

Madrid a Burgos, Ferrocarriles y Tranvías , año 932 pág. 9

Secularmente, la apetencia de unir Segovia con Burgos por Aranda, permitió barajar múltiples posibilidades y planteamientos de ferrocarriles concurrentes en Burgos (ROP 1907, nº 1640, pág 83/85) :

a)  Burgos a Aranda de Duero por Lerma. Esta línea, concebida inicialmente con vía estrecha, pasó a ser reconsiderada por la Diputación de Burgos, encomendando al ingeniero Miguel Muruve un proyecto en vía ancha. Cediendo a Muruve un contrato de propiedad del proyecto, con la condición de que solicitada la concesión se emprendieran las obras en dos años y se terminaran en cinco. Al no cumplirse las condiciones, la Diputación de Burgos recabó, en 1894,  la propiedad del proyecto cuyo coste se estableció en 35.000 pts. El presupuesto de los 98.085 ml, en vía ancha se calculó en 15.457.933 pts, esperando contar con una subvención del Estado del 25 %. Este proyecto entre Aranda y Burgos y la de Segovia a Aranda arrojaría  199 kms , que incorporados a la línea de Madrid a Irún , arrojaría una disminución de 70 Kms.  Este proyecto sometido a la consideración de Norte, no llegó a ser contemplado por evidentes intereses de esta última.

b) Burgos a Bercedo por Villamero, Sotopalacios, Peñaorada, Quintanarraz, Lermilla, Arconada, Lenoes, Poza, Terminon,  Oña, Transpaderne , Nofuentes, Moneo, Medina de Pomar, Torres, Santurce , Quintanilla, Pienza, Ribero, y Villasante  , con bifurcación a Bilbao y Santander, de vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km, este ferrocarril fue adjudicado a la Diputación de Burgos, sin subvención por el Estado (RIBIFIS, 10.05.1898, página 180)

c) Burgos a Logroño por Belorado, vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

d) Burgos a Soria, a resultas de los estudios de campo a realizar (año 1907), vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

e) Burgos a Osorno, por las inmediaciones de Castrogeriz y Melgar de Fernamental, vía estrecha y coste estimado de  80.000 pts/km

Este ferrocarril, en opinión de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1926), contemplando la reducción entre Madrid y Burgos, contemplada para su implantación, no era del agrado de los bilbaínos que preferían  un Madrid a Miranda por Somosierra, San Esteban de Gormaz, Monterrubio y Haro, argumentando que incluso se disminuiría más las distancia. Manifestando una pugna de intereses, por el que se evidenció  el entusiasmo con el que se acogen determinados proyectos ferroviarios propuestos desde la Administración, algunos de ellos de dudosa rentabilidad.

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos, archivo Via Libre FFE

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos, archivo Via Libre FFE

Sus antecedentes  pasan por múltiples intentos de establecimiento de un ferrocarril de unión, con Madrid a través de Burgos. El primero de ellos data de un proyecto, autorizado el 15 de junio de 1894,  para el establecimiento del “Ferrocarril del Meridiano”  entre Santander y Madrid pasando por Burgos, Aranda de Duero y Somosierra, a través de un tendido de 414 kilómetros  proyectado en 1889 por el ingeniero Emilio Riera, proyecto que no llegó ni siquiera a concesión alguna. Este corredor del Meridiano entre Santander y Madrid ya contó con un proyecto de vía métrica redactado en 1892 por el ingeniero Alberto Bosch, desglosado en dos partes, la primera entre Madrid y Aranda de Duero y la segunda  de esta última población á Santander, pasando por Burgos. El lector que desee una información directa puede acceder a la página 246 del ejemplar del 25 de agosto de 1896, publicado por la Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros (RIBIFS).

En 1899  el Banco Anglo-Español quiso revitalizar este proyecto, delegando a un portador de carta de crédito por valor de  500.000 £ con el objeto de abrir una sucursal en Madrid, en apoyo de dos de sus ingenieros ferroviarios y de uno de minas para retomar el estudio del proyecto. Siendo advertidos por la prensa especializada (RIBIFS, 10.11.1899)  sobre las intenciones de Braconier en el proyecto de Madrid a Santoña.

Braconier no fue capaz de colocar las obligaciones que tenia pensado emitir, en las bolsas de París, Bruselas y Londres, demostrando los banqueros europeos un bajo interés por este proyecto. Incluso la prensa especializada (RIBIFS, 10.08.1897) se preguntaba donde se depositaron los 18.000.000 de pts, publicitados por Braconier, y según él depositados en la banca de Bilbao. Aduciendo que este proyecto chocaría con la competencia frontal de la compañía del Norte. Dilatando las obras previstas por falta de capitales con que atenderlas.

Una proposición de Ley presentada en el Congreso sobre las prórrogas del Ferrocarril de Madrid a Santoña, cuando realmente sus obras ni siquiera habían dado comienzo (RIBIFS, 10.06.1898, página 210) , manteniendo como excusa en la solicitud, la difícil coyuntura económica sustentada en el país. En cuyo caso la proposición contempló:

Articulo 1º / Se declara en suspenso, hasta que cesen las anormales circunstancias actuales, el curso de todos los plazos  en el Pliego de Condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid de 29 de abril de 1898, relativo a la concesión del ferrocarril sin subvención del Estado, de Burgos a Bercedo.

Articulo 2º/ Se prorroga por cuatro años el plazo concedido por la Ley de 21 de febrero de 1895, para la construcción del ferrocarril, sin subvención del Estado,  de Madrid a Buitrago

Las advertencias de la prensa especializada estaban fundadas en las múltiples prórrogas  tramitadas; entre ellas  la estudiada por el Senado  el 13 de diciembre de 1899, en la que una proposición de Ley , suscrita por  los diputados: Martínez del Campo., José Cort, Conde de Vilches, Luis J. de Noreña, José de la Presilla, y el Marqués de Plazuela, solicitando prórroga de cuatro años para la construcción del ferrocarril de Madrid a Buitrago que formaba parte de la línea directa de Madrid a Santoña (RIBIFS, 25.12.1899), de la que hemos dado cuenta anteriormente al lector.

Otro intento fallido  corrió a cargo de la “Compañía Anónima Ferroviaria Vasco-Castellana”, creada el 2 de diciembre de 1901 en Bilbao con el objeto de  tender una vía de ancho 1430 mm en un trazado que desde  Bilbao alcanzara Burgos y rindiera en Madrid. Siendo obligada a cambiar el ancho á vía métrica, pese a que tenia algunos tramos iniciados, quedando obligada a abandonar las obras   en 1909, por quiebra de la compañía.  ( Ver,Ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafria VascoCastellana ).

Otro proyecto de 1896 contempló el establecimiento de un ferrocarril  entre Buitrago y Burgos, contemplado como “ferrocarril económico” en vía métrica proyectado por el ingeniero Francisco Domenchina, cuyo trazado coincidió ampliamente con el del “directo “ entre Madrid y Burgos, sirviendo de base para la redacción de un proyecto de ferrocarril entre Madrid y Santoña – de vía métrica – a cargo de la “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Santoña”  creada el 15 de diciembre de 1896, por las mismas personas que apoyaron el proyecto   diseñado  por  Alberto Bosch en 1892, citado anteriormente, llegando a iniciar las obras  el 27 de enero de 1897, quedando paralizadas en 1898.

La credibilidad empresarial del proyecto entre Madrid y Santoña no gozaba de buena prensa . La prensa especializada, entre la que se encontraba la “Revista especializada de Banca” (RIBIFS, 25.10.1897), poniendo en evidencia los grandes inconvenientes de la financiación del proyecto, rebatía bondadosas consideraciones vertidas por el Sr, Verón , contratista de la línea. La prensa especializada ponía de relieve el despido de personal técnico , entre los que se encontraba el ingeniero de caminos Francisco Domenchina como ingeniero consultor, y las manifestaciones de los destajistas y operarios de las obras  recurriendo al Gobernador de la provincia en reclamación de apoyo para que se les abonaran los salarios y destajos. Asunto que desmintió a la prensa el Sr. Malevez en nombre de la compañía.

El Madrid a Santoña, cuyo concesionario fue Charles Braconier, estaba inicialmente financiado por el “Banque de Belgique” con un capital de 13.320.000 pesetas equivalentes a 11.100.000 francos belgas dividido en 22.200 acciones de 600 pesetas, quedando integrado en 1897 su consejo por  Arthur de Sauvage-Vecour, banquero y Presidente de la Corte de Comercio de Lieja, el Marqués de Assche, y el ingeniero Charles Braconier , actuando este último como representante de la compañía en Madrid. La sociedad concesionaria del Directo de Madrid a Burgos constituida en diciembre de 1896, presento el proyecto de dos concesiones:

a) de Madrid a Buitrago

b) de Buitrago a Burgos

siendo transferidas las concesiones y depósitos, por Carlos Braconier a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Santoña” por Burgos, según escritura otorgada el   18 de febrero de 1897. En la publicidad dada a este proyecto , se manifestó que   sus ingresos brutos , calculados en  6.677.788 pts  y sus gastos de la explotación en  2.048.000 pesetas, proporcionarían un beneficio  de 4.629.788 pesetas (GCH, 08.11.1908), llegando al parecer a un acuerdo entre los primitivos concesionarios  y la Vasco Castellana  que pretendía construir un directo de Madrid a Burgos y Bilbao.

Directo de Madrid a Burgos. Archivo Mikel Iturralde ( Treneando 30.12.2019)

 

Volviendo a las anteriores consideraciones sobre los cinco ferrocarriles iniciales propuestos en Burgos, recordemos que las apetencias para su implantación se dilataron en el tiempo, llegando a considerar en Burgos incluso el establecimiento de este ferrocarril empleando la  vía estrecha ( ROP nº 1640, año 1907) llegando la Diputación de Burgos  a contratar, por 35.000 pts con el ingeniero Miguel Muruve, la sección entre Burgos y Aranda, al que la Diputación cedió la propiedad del proyecto en diciembre de 1891, declarando nulo en 1894 el contrato al no cumplirse la cláusula de que las obras  se iniciaran antes de dos años. Estas notas, reproducción de las aparecidas en un artículo del Diario de Burgos, detallaban que el proyecto incluía un itinerario de 98 kms  a realizar con un presupuesto  de 11.598.450 pesetas, descontando la subvención del Estado. Se contemplaba prolongar la línea entre Aranda y Segovia  a lo largo de 106 kilómetros con un presupuesto de 17.505.475 pts descontando la subvención del Estado. Se especulaba en el articulo, si Norte se haría cargo de la línea, puesto que la  existente línea de Madrid á Segovia  se desarrollaba a lo largo de 100 kilómetros , a la que añadidos los 199 kilómetros entre Burgos y Aranda arrojaban 299 kilómetros, 71 kilómetros menos  que el Madrid-Burgos que arrojaba aproximadamente 370 kilómetros. Todo eran especulaciones al respecto.

Tuvo que ser la “Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias” la que impulsara  a partir de 1910 la creación del “Directo de Madrid á Burgos”, realmente la comisión se convirtió en una acérrima propagandista de aquel ferrocarril. Hasta que en pleno Directorio de Primo de Rivera , dentro del  “ Plan Guadalhorce” concebido en 1926,  se incluyó el “directo”  de Madrid á Burgos por Aranda , de la mano de  Rafael Benjumea Burín –Conde de Guadalhorce – cuyo proyecto definitivo  redactó en 1926, el ingeniero Emilio Kowalski Caron.

El proyecto se planteó en tres secciones:

Sección Primera Fuencarral á Somosierra
Subsección 1 Fuencarral-Miraflores
Subsección 2 Miraflores al Río Lozoya
Subsección 3 Río Lozoya á Somosierra   (1)
Sección Segunda Somosierra  á Aranda
Subsección 1 Somosierra á Campo se San Pedro (2)
Subsección 2 Campo de San Pedro al cruce con el FC Valladolid-Ariza (Aranda)    (3)
Sección Tercera Aranda  á Burgos
Subsección 1 Aranda de Duero á Lerma
Subsección 2 Lerma á Burgos  (4)

La redacción de este proyecto como consecuencia de la publicación del Real Decreto de 5 de marzo de 1926, sufrió varias modificaciones hasta la redacción de un proyecto definitivo en 1928, desarrollado bajo la supervisión de la Segunda Jefatura de Estudios  y Construcción de FFCC. , proyecto que contempló varias entradas en Madrid, quedando fijada como definitiva la de la localidad de Chamartín.

Colonia obrera en Chozas de la Sierra, y talleres, Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944

Colonia obrera en Chozas de la Sierra, junto al viaducto del Barranco de Valdesaelices, Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944

 

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitrarán recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:

Gastado pts Por gastar pts Total pts
Infraestructura 87.300.000 99.400.000 186.700.000
Superestructura 33.800.000 33.800.000
Material Móvil 29.600.000 29.600.000
TOTAL 87.300.000 162.800.000 250.100.000
En mayo de 1926 se señalaron varias prescripciones, entre ellas:
a) La pendiente máxima de 10 milésimas, y el radio mínimo de 600 metros, a adoptar en casos excepcionales y bien justificado, pueda limitarse a 400 metros.
b) La sección primera Madrid-Somosierra, debe revisarse detenidamente, y proponer en consecuencia del estudio, que se estime preferible para definir el origen o punto de partida de la línea, y ubicar, si procede, la Estación, teniendo en cuenta los enlaces con otras líneas, y tal vez la posibilidad de combinar con la de Príncipe Pío, así como el trazado y enlaces con el ferrocarril de Circunvalación , que  forma parte del plan urgente.
c) El ferrocarril será de doble vía normal, española de 1,674 metros.
Para impulsar este proyecto se celebró el  7 de abril de  1932  una reunión para tratar de la continuación de las obras,  convocada por el Comité de Iniciativas pro Madrid y su Comarca, donde se  dieron las pautas para exigir de la Administración su continuidad (GCH,01.05.1932), solicitando la inclusión en el presupuesto  del trozo de Colmenar a Lozoya. ( Ferrocarriles y Tranvías. Noviembre  de 1933, pág. 412)
El estudio y replanteo previo se encomendó a la Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del N. O. de España que pasó a  ser más adelante la segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles-Centro de España, encargándose de cada una de las tres secciones, en que se dividió el Proyecto, a los ingenieros Emilio Kowalski (primera Sección Madrid-Somosierra), Francisco Ruiz López (segunda Sección Somosierra-Aranda), Luis Rodríguez Arango (tercera Sección Aranda-Burgos), concluyendo en  1926 los respectivos replanteos previos, de los que fueron aprobados y sacados a subasta seguidamente los diferentes trozos situado entre el río Lozoya y Burgos, quedando también aprobada, pero sin sacarse a subasta, la parte comprendida entre el río Lozoya y Colmenar Viejo.
El 14 de  octubre de 1933 se abrió, en presencia del Ministro de Obras Públicas, el túnel que salvaba la divisoria del puerto de Somosierra.  Asistieron el Ministro Guerra del Rio, acompañado del Director General de ferrocarriles, Ramón Cantos, y de los Jefes de sección del ministerio, los Ingenieros jefes   José Lorca  Marín y Miguel Alcalá, ingenieros de la administración de las obras, Manuel Lorente y Bartolomé Esteban,  y Emilio Kowalski , autor del proyecto, acompañados por el ingeniero del Contratista, Jaime Lluch. ( Ferrocarriles y Tranvías, Noviembre de 1933, pág. 412 y 413 ).
El día 14 de octubre se verificó oficialmente el calado del túnel de Somosierra en presencia del Ministro de Obras Públicas, señor Guerra del Río, y Director de Ferrocarriles, señor Cantos, a quienes acompañaban relevantes personalidades de las provincias de Madrid, Segovia y Burgos, interesadas en la terminación del ferrocarril de Madrid a Burgos.
Esta era la obra más importante del directo de Madrid a Burgos  calado en toda su longitud de 4.000 ml, con sección para doble vía, con un coste total de 18.000.000,00 pts. y formaría parte de un conjunto diez  túneles más y cinco viaductos, con un costo de 41.000.000,00 pts invertido en los 38 km. de la sección.( Ferrocarriles y Tranvías, Noviembre de 1933, pág. 413 ).
El túnel tenia continuidad en la línea de  Norte ,a partir de Burgos a Irún, con lo cual se aprovechaban 269 kilómetros ya construidos.
El estudio y replanteo previo se encomendó a la Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del N. O. de España que pasó a ser más adelante la segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles-Centro de España ,encargándose de las tres secciones, en que se dividió el Proyecto, a los ingenieros don Emilio Kowalski (primera Sección Madrid-Somosierra), don Francisco Ruiz López (segunda Sección Somosierra-Aranda), don Luis Rodríguez Arango (tercera Sección Aranda-Burgos), terminándose en el mismo año 1926 los respectivos replanteos previos, de los que fueron aprobados y sacados a subasta seguidamente los diferentes trozos situado entre el río Lozoya y Burgos, quedando también aprobada, pero sin sacarse a subasta, la parte comprendida entre el río Lozoya y Colmenar espera de que se resolviera el emplazamiento de la estación de Madrid , sus accesos.
Fijados ya estos extremos con la parte en construcción de los Enlaces Ferroviarios, entre Atocha y Fuencarral, situando la estación a cielo abierto, que podía ser la terminal del Madrid-Burgos, en las proximidades de Chamartín, ha sido aprobado en octubre de 1933 el trozo comprendido entre Fuencarral y Colmenar Viejo, y anunciada la subasta de sus 14
primeros kilómetros en la Gaceta del 26 de enero de 1934.
La ejecución de los trozos subastados empezó con gran actividad, pero a partir del año 1930 se fueron reduciendo las consignaciones, lo que llegó a retardar el ritmo de construcción, llegando aquellas a anularse en el último semestre de 1932, si bien se pagaron en el siguiente las obras ejecutadas hasta el fin de dicho año. Esta crisis continuó en el año 1933, pues se fijaron consignaciones que, prácticamente, equivalían a paralizar las obras, si bien a fin de año, con una más equitativa distribución de créditos, se consiguió enjugar la casi totalidad de lo que se adeudaba a las contratas.
A pesar de todas estas vicisitudes, los contratistas siguieron trabajando dentro de sus posibilidades económicas, y a ello se debe el que  se lleve ejecutada obra por valor de más de 100 millones de pesetas, de los 118 subastados, estando prácticamente terminados los tramos comprendidos entre Somosierra y Aranda de Duero, y de Lerma a Burgos, y bastante adelantados los restantes, y con el reciente calado del túnel de Somosierra, puede decirse que quedaba resuelto el mayor obstáculo.
DESCRIPCIÓN DE LA LINEA
Por lo anteriormente expuesto podemos considerar como punto origen del F. C. de Madrid a Burgos la estación de Chamartín proyectada por la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid, siguiendo la línea por Fuencarral, donde se ha ubicado una estación de clasificación de mercancías, estando actualmente  en construcción la explanación de la vía general.
Siguiendo el trazado sensiblemente por la misma zona de la carretera de Fuencarral a Colmenar Viejo, llega a este último punto, contorneándolo por su zona baja, para dirigirse a Miraflores de la Sierra, pasando por las proximidades de Chozas.
Desde Miraflores, por cuyo pie pasa el trazado, se presentaban dos soluciones para buscar el valle del Lozoya, cuya orientación de Oeste a Este, obliga a buscar un paso adecuado por su marcada depresión. (Madrid Científico nº 1347, pág 43/44).
El calado del túnel de Somosierra de verificó en presencia del Ministro Guerra del Rio y de su director general Sr. Cantos. (Madrid Ciéntifco, octubre de 1934)
La primera solución, que es la aprobada, buscaba el acceso a dicho valle, entre los cerros que le delimitan al Sur, pasando por los pueblos de Bustarviejo, Valdemanco y Garganta de los Montes, bajando a buscar el paso del Lozoya ya frente a Gargantilla.
La segunda solución, algo más costosa, pasaba por acometer directamente la barrera antes citada, perforándola con
un túnel de unos siete kilómetros, saliendo al valle del Lozoya por Canencia, con lo cual se acortaría el trazado unos nueve kilómetros, y se disminuiría la contrapendiente, sin olvidarse que por el otro recorrido existen dos túneles de 2,5 kilómetros.
En el río Lozoya termina la parte sin subastar, si bien está en construcción por Enlaces Ferroviarios la parte comprendida entre Chamartín y Valverde (unos cinco kilómetros).
La parte en construcción empieza con el viaducto sobre el río Lozoya, desarrollando el trazado, en dirección N. E. por la ladera de la Sierra de Guadarrama hasta llegar a  la divisoria por el puerto de Somosierra con un túnel de 3.893 metros entrando en la cuenca del Duero, terminando poco después, en el límite de las provincias de Madrid y Segovia, la primera Sección es extraordinariamente dificultosa, pues exigirá la construcción de siete viaductos y 17 túneles, de los cuales están en construcción cinco de los primeros y 11 de los segundos.
Una vez pasada la divisoria, y ya dentro de la provincia de Segovia, se encuentra una depresión muy pronunciada que obligaba al trazado a contornearla, desviándose hacia Riaza, pasando por las proximidades de Turrubuelo, Campo de San Pedro, Linares del Arroyo, hasta llegar a Aranda de Duero, donde termina la segunda Sección en el cruce con el F. C. de Valladolid a Ariza.
En ella encontramos los dos viaductos importantes de Linares y del río Riaza, flanqueado este último por dos túneles de 1.ooo y 1.200 metros, más otros 10 túneles, estando los más importantes, en las proximidades de Riaza. (Madrid Científico nº 1347, pág 43/44).
La tercera Sección empieza en la estación de Aranda, en la margen izquierda del Duero, que se atraviesa con un arco de 40 metros de luz, continuando luego a Lerma por una zona próxima a la carretera de Francia, que cruza pasado Bahabón.
El paso del Arlanza, en las proximidades de Lerma, obliga a un fuerte recodo del trazado, para continuar siempre al Oeste de la carretera hasta Burgos, donde describe una amplia curva para tomar la dirección general de la línea del Norte, entre dicha estación y la del Santander-Mediterráneo.
En esta Sección se encuentran dos viaductos para el paso  y seis túneles, siendo él más importante el de la divisoria del Arlanzón de casi un kilómetro de longitud.
El desarrollo total de la línea resulta ser de 275 kilómetros, lo que producirá un acortamiento de casi 1oo kilómetros hasta Burgos, con la ventaja de que la rampa máxima en todo el trayecto no rebasa 10 milésimas (en la línea de Ávila y Segovia tenemos 8 y 20 milésimas) y los radios de las curvas no bajan de 450 metros (300 en las líneas del Norte) y sin un
solo paso a nivel.
Con el túnel de Canencia, se reduciría la longitud en otros nueve kilómetros. (Madrid Científico nº 1347, pág 43/44).
La ejecución de los trozos subastados  se retomó de inmediato, sin embargo a partir del año 1930 se fueron reduciendo las consignaciones, retrasando el ritmo de construcción, llegando a anularse en el último semestre de 1932, abonando en el siguiente las obras ejecutadas hasta fin de año. En 1933 se redujeron las consignaciones, hasta tal punto que se tuvieron que paralizar las obras. A pesar de la casi falta de consignación, los contratistas siguieron atendiendo sus contratas. En un tiempo en que se llevaban invertidos hasta 100.000.000,00 Pts, de los 118.000.000,00 Pts subastados. Concluidos los tramos entre Somosierra y Aranda de Duero, y de Lerma a Burgos, y muy adelantados el resto y el calado del principal Túnel el de Somosierra. (Madrid Científico nº 1347, pág 43/44).
Directo de Madrid a Burgos, Boca Sur del túnel de Somosierra, - copiaDirecto de Madrid a Burgos, Boca Sur del túnel de Somosierra.
El Túnel de Somosierra, principal paso de la Divisoria del Tajo, fue su calado el 14 de octubre de 1933. Presentaba una longitud de 3.895 ml. entre la boca de entrada en el Valle del Lodares, afluente del Lozoya, situado en las proximidades de Robregordo a 1291 Metros de altitud, situando su salida  junto al Arroyo de la Aceda , afluente del Duratón en  Somosierra a 1.300 metros de cota.  El proyecto contemplaba  en línea recta con dos rasantes, alcanzando la mayor rasante en los 1.304 metros. La banqueta se preparó para establecer  vía única.

Iniciadas las obras de perforación del túnel en la boca Sur el día 5 de octubre de 1928, suspendiendo el avance el 16 del mismo mes en aras de reforzar entibaciones , a la vez que en la boca norte se desviaba el Arroyo de la Peña del Chorro, iniciando el ataque en esta boca el 4 de noviembre de 1928 junto con la trinchera adjunta.

Hubo que recurrir a construir 100 ml de túnel artificial, así como otras partes por las filtraciones de agua, llegando incluso  a habilitar bóvedas de 1,5 Ml de espesor. Alcanzando en junio de 1929 los 461 ml de perforación en la boca Sur y 391 en la Norte ( Madrid Científico, nº 1347, págs 43 y siguientes).

Citaremos que el 15 de agosto de 1927, el Gobierno, autorizado por el Real Decreto-Ley de 15 de agosto de 1927, anunció concurso, a celebrar el 23 de agosto del mismo año, de las obras de explanación, fábrica, túneles, accesorios y edificios del Directo de Madrid a Burgos.

Viaducto sobre el barranco del Valle y estación de Miraflores de la Sierra, Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944

El 25 de agosto de 1927 la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías  , señaló el 6 de noviembre de 1927    , para la celebración del concurso de ejecución de las obras de explanación, de fabrica, túneles y accesorias y edificios del ferrocarril de Madrid a Burgos, correspondientes al trayecto comprendido entre  el Lozoya y el final de la línea. Contemplando el tramo en varios trozos:

Trozo 3º – sub- Sección 2ª, sección 1ª (Lozoya a Somosierra) presupuesto de contrata 63.076.268,66 pts

Subsección  1ª,sección 2ª (Somosierra a Campo de San Pedro ) presupuesto de contrata 26.973.932,63 pts

Subsección 2ª , sección 2ª (Campo de San Pedro a Aranda ) presupuesto de contrata 23.848.229,69 pts

Subsección 1ª y 2ª, sección 3ª (Aranda a Lerma y a Burgos ) presupuesto de contrata 76.613.682,34  pts

Pudiendo presentar presupuesto por  secciones de obras y tozos, las cantidades que se exigían  previamente
como garantía para tomar parte en el concurso serán las siguientes:

De 630.900 pts si la proposición se refiere al trozo tercero de la sub-sección segunda de la sección primera.
De 260.000 pesetas si la proposición se refiere a la sub-sección primera de la sección segunda.
De 389.000 pesetas si la proposición se refiere a la sub-sección segunda de la sección segunda.
De 766.000 pesetas si la proposición comprende  1ª y 2ª de la sección 3ª

Si la proposición comprende la obras de dos o más de los  trayectos o a  la totalidad, la cantidad que ha de consignarse, será la suma de las cantidades relacionadas anteriormente. (GCH, 10.09.1927).

Madrid a Burgos, puente sobre el río Arlanza , en Lerma. Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932, pág. 4

Aprobados por sucesivas disposiciones los proyectos de los diferentes tramos del ferrocarril de Madrid a Burgos, comprendidos entre Lozoya y el final de la línea, y habiendo sido aprobados el pliego de condiciones particulares y económicas para la contratación de las obras y el modelo de anuncio y proposición para  la licitación , redactados por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, después de cumplidos los trámites que previene el Real decreto ley de 11 de Abril de 1927, con los informes del delegado del Tribunal Supremo de Hacienda en la Caja ferroviaria y de la Asesoría Jurídica del  Ministerio de Fomento; dando la conformidad a que la contratación se haga por concurso al amparo de la citadas disposiciones, Rafael Benjumea Burín, el 16 de Agosto de 1927, sometió a la aprobación  el siguiente proyecto de Decreto.:

Artículo único. se autoriza  Ministro de  Fomento y con sujeción a los pliegos de condiciones facultativas y al proyecto, y las condiciones particulares y económicas aprobadas por la Real orden de 23 de agosto de 1927 , autorizada  en Consejo de Ministros, la construcción de las obras de explanación,  fábrica, túneles, accesorias y edificios del ferrocarril, de Madrid a Burgos, en su parte comprendida entre Lozoya y el final de la línea, sirviendo de base los respectivos presupuestos aprobados . Pudiéndose contratar estas obras en su totalidad o por los tramos que se detallan, según  a los intereses de la Administración. (GCH,  10.09.1927)

Llevado a efecto el concurso de las obras, la R.O. de 13 de diciembre de 1927 adjudicó los tramos a:

Subsección  (***) Contratista Presupuesto Pts Baja %
(1) Río Lozoya á Somosierra Manuel Bernal Gallego 63.076.258,66 17,00
(2) Somosierra á Campo de San Pedro Rafael Corbí Martínez (Construcciones Marcor) 25.963.932,63 23,20
(3) Campo de San Pedro á Aranda José Bonet Guillany y Julio Morales Aparicio 23.848.229,69 27,26
(4) Lerma á Burgos  (**) Manuel Bernal Gallego 75.513.582,34 30,00

(GCH,  10.09.1927)

(***) datos tomados de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1928

(**) según noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1928, se cedieron los derechos de la adjudicación de la obra por parte de Manuel Bernal Gallego  a la sociedad “Obras y Construcciones Hormaechea”

Madrid a Burgos, Puente sobre el  río Duero , en Aranda. Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1932, pág.6

Listado de puentes del Directo de Madrid a Burgos, elaboracion Esteve Gercia y Cillero Hernandez

Listado de puentes del Directo de Madrid a Burgos, elaboración Esteve García y Cillero Hernández

Madrid a Burgos, Viaducto del Horcajo longitud 180 ml. Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1932, pág.10

Se hicieron públicos los resultados de varios  concursos celebrados el día 6 de Noviembre de 1927 para contratar diversas obras, comprendiendo:

a) obras de explanación, fábrica, túneles , accesorias y edificios del ferrocarril de Madrid a Burgos, en la parte comprendida entre Lozoya y Burgos. Según el dictamen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, adjudicó   las de la subsección primera de la sección segunda, de Somosierra a Campo de San Pedro cuyo presupuesto de contrata era de 26.973.932,63 Pts, a Rafael Corbí y Martínez, con arreglo a su proposición presentada, en la que ofrece realizar las obras en el plazo de tres años y medio, con una baja de 23,10 % (GCH. 20.01.1928 )

b)  las obras de explanación, fábrica, túneles y accesorias y edificios del ferrocarril de Madrid a Burgos, en la parte comprendida entre Lozoya y Burgos, acuerdo con el dictamen  del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, se adjudicaron las de la subsección segunda de la sección segunda, de Campo de San Pedro a Aranda, con un  presupuesto de contrata es de 23.843.228,69 pts, a José Bonet y Guillany y Julio Morales Aparicio» solidariamente, con arreglo a la proposición presentada en la que ofrecen realizar las obras en el plazo de tres años, con una baja de 27,6 % del presupuesto(GCH. 20.01.1928 )

c)  las obras de explanación, de fábrica, túneles y accesorias y edificios del ferrocarril de Madrid a Burgos, en la parte comprendida entre Lozoya y Burgos, según el dictamen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, se adjudicaron las del trozo 3º de la subsección 2ª de la sección 1ª de Lozoya a Somosierra, cuyo presupuesto de contrata de 63.076.268,66 pts a Manuel Bernal Gallego, con arreglo a su proposición, en la que ofrece realizar las obras en el plazo de cuatro años, con una baja de 17 % del presupuesto .(GCH. 20.01.1928 )

d) las obras de explanación, de fábrica, túneles y accesorias y edificios del ferrocarril de Madrid a Burgos, en la parte comprendida entre Lozoya y Burgos, con el dictamen del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, adjudicando las de la sección 3ª, de Aranda a Burgos, cuyo presupuesto de contrata es de  a 76.613.682,34 pts a  Manuel Bernal Gallego, con arreglo a su proposición  en la que ofrece realizar las obras en el plazo de tres años y medio, con una baja de 30 % en el presupuesto.  (GCH, 20.01.1928 ).

Madrid a Burgos, Viaducto de la Dehesa. Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1932, pág.10

Seguidamente , en mayo de 1928, se cedió por  Manuel Bernal Gallego a la Sociedad Obras y Construcciones Hormaeche, a la que se considera subrogada en todos los derechos y obligaciones de la contrata de las obras de explanación, fábrica, túneles, accesorias y edificios de la tercera sección (Aranda a Burgos), del ferrocarril de Madrid a Burgos, al igual que las obras de explanación, fábrica, túneles y accesorios del trozo tercero de la subsección segunda, de la sección primera de  mismo este ferrocarril. (GCH,01.06.1928).

La construcción de túneles iniciada en 1928, al atacar al principal de ellos, el de Villargonzalo  de 929 ml, permitió su calado en 1930.  Las obras,  el 21 de junio de 1928  en el tramo Campo de San Pedro – Aranda avanzaron a buen ritmo , aunque sin atacar el túnel de Somosierra de 3.195 ml, hasta que proclamada la República el 14 de abril de 1931, el nuevo ministro de Obras Públicas,  Indalecio Prieto, promulgó la ley de 13 de abril de 1932  por la que se vinieron abajo todos los proyectos del ”Plan Guadalhorce”, sometiendo a una lenta ejecución  los trabajos del “directo Madrid-Burgos “ al priorizar el Ministerio de O. P. , el túnel de la Castellana en Madrid perteneciente a los Enlaces Ferroviarios.

Viaducto sobre el Duero, en Aranda, arco de 40 ml de luz, Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944

 

Por datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, año 1929, conocemos un listado de Obras Públicas en el que únicamente destinado a las obras de explanación y obras de fábrica, se detallan las siguientes cantidades adjudicadas e invertidas:

Sección Subasta Trozo Adjudicación Pts Plazo de ejecución Invertido hasta el 31.12.1929 Remanente
41.765.483 4 años 9.296.101,75 32.469.381
16.256.108 3 años y 6 meses 9.410.567,52 8.845.540
17.266.119 3 años 5.443.329,68 11.822.789
3ª(*) 1º y 2º (*) 41.397.591 3 años y 6 meses 12.219.807,97 29.177.783
3ª(*) 1º y 2º (*)

(*) ambas subastas

Las obras de la Sección de Madrid a Burgos entre Madrid y el cruce con el río Lozoya, de 207 Km, con un presupuesto  de contrata de 157.o45.297,12 pts y de 118.683.657.11 pts de presupuesto de ejecución; comenzaron en la 1ª subsección de la sección 2ª el 21 de julio de 1928 y deberían terminar en la sección de Somosierra al Lozoya  el 20 de Noviembre de 1932.  Comprendían los viaductos de: Lozoya, El Horcajo, Linares y Riaza; y los puentes de: el Duero y el Arlanza; en obras  el túnel de Somosierra, atacado por ambas bocas y con una perforación que se prolongaba 2 km.  Certificando obras hasta final de 1931 , por valor de  84.751.014,50 pts, equivalentes a 71,4 % del  presupuesto  líquido de 118.683.657,11 pts. (  Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932, pág. 5).

Faltando en 1932 por ejecutar obras, pendientes de subasta entre el tozo  de Colmenar Viejo al Lozoya de  47,6 km y las del proyecto  redactado por la 2ª Jefatura para el trozo de Madrid a Colmenar Viejo de 23 km y el enlace de esta línea  con la que se adoptara en Madrid, en el ferrocarril de  cintura.

A groso modo, el presupuesto entre Madrid y Lozoya incluidas las bajas ascendía a 44.000.000,00 pts, faltando 33.000.000,00 pts en 1932, por invertir  para acabar hasta su enlace con la estación de  Madrid.  Deseando abaratar el coste, se pensó en un principio abaratar la obra  desistiendo construir una nueva estación en Madrid enlazando la línea con cualquiera  de los enlaces que ofrecía el contorno de Madrid. Ahorrando de paso en el enlace subterráneo  en túnel con Atocha . (  Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932, pág. 5).

Las discrepancias respecto al planteamiento general siguió por mucho tiempo, destacando la poco dudosa postura del ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, alabando el posicionamiento del Ministerio en esta línea, de suspender su construcción   aún haciendo referencia al criterio de acortar en 88 Km entre Madrid e Irún, que era compensada con  la doble vía entre Madrid y Burgos , y la variante entre Ávila y Burgos pese a que atravesarían las llanuras entre estas dos últimas poblaciones que permitirían a Norte competir en velocidades y tarifas con quien explotara la línea de Madrid a Burgos.

Estas apreciaciones se hacían contestando a García Lozano, presidente de la Diputación de Burgos, defensor de los beneficios de Colmenar, Miraflores, Buitrago, Riaza, Aranda  y Lerma y de las zonas de regadíos, que  no  justificarían la inversión en un ferrocarril con un coste de 300.000.000,00 pts. Afirmando que el directo de Madrid a Burgos produciría a la economía española pérdidas anuales de 25.000.000,00 pts/año. ( Ferrocarriles y Tranvías, Diciembre de 1932, págs. 387 y 388 )

Al acometer la cronología histórica sobre esta línea, hemos creído oportuno citar algunas consideraciones sobre los ferrocarriles españoles, vertidas por Mr. George L. Bugg, director del ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, en su trabajo sobre “Los Ferrocarriles de España” (año 1926). ………”el camino de hierro más importante de España, por ejemplo, el de Irún (frontera francesa) a Madrid, fue solicitado y construido por tres concesiones del año 1856, que por orden de fechas corresponden a los trayectos de Valladolid-Burgos, Madrid-Valladolid y Burgos-Irún. Estas concesiones fueron cedidas a la Compañía del Norte, pero seguramente las pidieron personas de las localidades a quienes afectaban, ansiosas de tener un ferrocarril que sirviera a sus propios intereses locales. La Compañía del Norte hubiera podido aspirar a otro camino más directo; mas en aquella época no había motivo realmente para abandonar un tráfico local prometedor por la ventaja enigmática de conseguir una comunicación directa con la frontera a expensas de otra construcción mucho más difícil y costosa”……..

……..” Otra línea directa, para acortar la distancia entre Madrid y la frontera francesa, ha sido objeto de muchas y muy contradictorias discusiones. El plan se reconoció oficialmente  por las R.O. de 17 de enero de 1914 y 27 de marzo de 1917, y con fecha 21 de enero de 1919 el Ministro de Fomento, presentó a las Cortes un proyecto para la construcción de esta línea por el Estado. Se leyó por primera vez en el Senado el 4 de febrero; pero los cambios de Gobierno han sido causa de su olvido después. Esta línea debía ser de doble vía, de 4 pies y 8 .1/2 pulgadas de ancho, con tracción eléctrica y prolongación futura en perspectiva hasta Algeciras”………..” La longitud de la línea propuesta desde la frontera a Madrid  varia entre 440 kilómetros (373 millas), según el plan del Gobierno, y 418 kilómetros ( 260 millas), según el plan de los ingenieros de la Corporación internacional americana que lo estudió en 1917. Los ingenieros del Gobierno, estimaron que el coste de la línea sería de 350.000.000 pts (14.000.000 £ ) y calcularon 50.000 pts de ingresos por kilómetro al año ( 3.200 £ por milla) ; pero los americanos reducían este ingreso a la mitad. La longitud total de la línea, y por consiguiente, su coste, sería más del doble contando  la prolongación de Madrid a Algeciras, mientras que los ingresos de la parte Sur de España serían más bien menos que más de los presupuestos  en la primera”………

Los sucesivos gobiernos mantuvieron un diluido interés por este proyecto. Con obras cuyo ritmo no era el adecuado para impulsar un proyecto asumido por el Gobierno. Llegado el 14 de octubre de 1933,  se completó el calado final del túnel del Guadarrama, siendo Guerra del Río, ministro de Obras Públicas, cuya longitud de aproximadamente 4.000 ml fue visitada por las autoridades , contemplando el establecimiento de la doble vía ( Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1933, página 618).

Madrid a Burgos, Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1932, pág. 7

El resto de túneles atacados  y la mayoría de los viaductos completaron su construcción entre 1934 y 1935. Siguiendo los trabajos para situar la entrada en Chamartín por Fuencarral, sobre la base del primitivo proyecto de Kowalski, se llegó a la confrontación civil española, quedando la línea dividida entre los dos bandos, y parte de la misma en las proximidades del Guadarrama y Somosierra como zona de frente con posiciones militares consolidadas que permanecieron estables hasta el fin del conflicto. Finalizada la guerra el Madrid-Burgos se incluyó en la orden de 10 de mayo de 1939 entre una de las obras con mayor urgencia.

Directo de Madrid a Burgos, puente sobre el Lozoya, foto Pablo Gadea Garzón

Directo de Madrid a Burgos, puente sobre el Lozoya, de 242 ml., foto Pablo Gadea Garzón

 

Existía una  cierta vinculación con la red de Enlaces Ferroviarios de Madrid ( ver, Enlaces Ferroviarios de Madrid) ,en la que su  estación en Madrid formaría parte de los enlaces , puesto que la construcción de los enlaces era paralela en el tiempo, con el Directo de Madrid a Burgos. E incluso casi coincidente con la suspensión de actividades.

Respecto a la anunciada suspensión de actividades del Ferrocarril directo de Madrid a Burgos, el Diputado a Cortes por Burgos, Dr, Albiñana, trasmitió al Sr, Marraco, que que , el profundo malestar generado en Burgos por tal decisión, anunciando una interpelación al Ministro por dicho asunto . Marraco, contestó a Albiñana con una nota sobre los datos que se le solicitaban para la intervención; en la que sin negar de una manera expresa la suspensión de las obras, manifestó que no tenía comunicación oficial  de tal suspensión, manifestando que estaban consignadas 2.230.000,00 pts para ese trimestre. Y que de los  270 Km  de la línea, quedaban por subastar unos 50 Km, habiendo realizado gastos por 120.000.000,00 pts, quedando 50.000.000,00 pts para las obras pendientes.

Los gastos de conservación y de mantenimiento de lo ejecutado  ascendieron a 500.000,00  pts ( 2.000,00 pts/km) , debiendo añadir a las obras de infraestructura, las de superestructura. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de  1935, pág 275).

El Consejo Superior de Ferrocarriles, emitió un dictamen, publicado conjuntamente por Norte y MZA, en el que se abordaba el problema de los ferrocarriles en construcción, recordando que en 1926, los vocales de Norte y MZA , al tratar del Directo de Madrid a Burgos,  en el que interpretando su silencio al respecto, no aprobaban la construcción de una línea, que no  solo no respondía a los fines que al parecer obedecía al ser incluida en el plan, sino que consistía un grave error económico. Un asunto en el que la banca nacional tuvo que manifestar que Norte, que en la sección considerada, servía a importantes poblaciones, que cruzaba la zona mas rica de Castilla, con muy buenos tráficos locales y que en sus empalmes en Medina y Venta de Baños, recibía todo el tráfico del centro de  España, gran parte del del norte y todo el del noroeste; en sesenta y dos años de explotación la recaudación media kilométrica era de 120.000,00 pts.( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1936, págs.  14 a 17 ).

Madrid a Burgos, Viaducto sobre el río  Riaza de 240 ml, Ferrocarriles y Tranvías, enero de  1932, pág. 5

Finalmente  después de estas apreciaciones se establecieron las siguientes conclusiones:

1º/ Que la construcción de la línea de Madrid a Burgos, por Somosierra, no alcanzará la finalidad de mejorar notablemente las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Burgos.

2º/ Que el capital necesario para su construcción se elevaría a la enorme cifra  de 360.000.000,00 pts. que sin provecho  alguno se restarían a la economía nacional.

3º/ Que el déficit de la explotación de la nueva línea para cubrir sus cargas de capital ería de 61.500.000.00 pts.

4º/ Que los productos de la nueva línea serían restados a la ya existente  de Madrid a Burgos.

Estas afirmaciones implicaban una seria amenaza para el porvenir económico de España, puesto que los hechos venían poniendo de relieve que se  proseguía en su construcción lentamente  siguiendo el Plan de 1926, a  pesar de ser ruinoso y del mandato imperativo de la Ley de 13 de abril de 1932, que , lo declaró nulo .( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1936, págs.  14 a 17 ).

Transcurrida la guerra civil española en  el Ministro de Obras Públicas, el ingeniero de caminos Alfonso Peña Boeuf, manifestó que el G0bierno , dado lo avanzado de las obras, tenía la intención, de utilizar el túnel de  los enlaces ferroviarios construido bajo el Paseo de la Castellana y servirse de él para enlazar el directo de Madrid a Burgos con la estación de MZA, esta decisión llevaba aneja la construcción de los dos ramales de este ferrocarril en los  trozos Somosierra-Colmenar y Colmenar-Chamartín.
El BOE de 2 de diciembre de 1939 publico los cinco anuncios de subasta de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera dando a conoce los pliegos de las condiciones particulares económicas y administrativas; las de la Ley de 1º de julio de 1911 y las del pliego general de contratación de 13 de marzo de 1903, que se tendían que seguir en la contrata de los siguientes trozos :
subsección trozo
primera tercero
segunda primero
segunda segundo tramo D
segunda segundo tramo E
primera segundo tramo B
(  Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940, pág 46 )
Recordemos que para una mejor comprensión del Proyecto de esta línea fue dividida en tres secciones:
sección kms  ref
101.724 Fuencarral a la salida del túnel de Somosierra
76.748 desde el túnel de Somosierra a Aranda de Duero
97.585 desde Aranda e Duero a Burgos
TOTAL 276,057
(   Ferrocarriles  y Tranvías, julio de 1944 , pág 396 )
El origen se contempló en Fuencarral, frente al convento de Valverde, hasta Chamartín a través de los 3.644 ml de la línea de enlaces de Madrid, resultando de Burgos a  Chamartín 279,01 Kms y por el enlace con Nuevos Ministerios, bajo el hipódromo 284,344 kms y desde allí a Recoletos 286,344 Kms alcanzando la estación de  ( Ex MZA) 289,043 Kms.. Estos tramos se consideraron prácticamente definitivos.
Se contempló subidas del 10 milésimas y su radio de curvatura menor era de 400 ml, que se contemplaba por la divisoria entre el Jarama y el Manzanares hacia Colmenar Viejo, donde se iniciaba la primea rampa hasta , de la cuenca del Manzanares en Choza de la Sierra, junto al embalse de Santillana, hasta la divisoria del Manzanares y el  Guadalix. Comenzando la segunda sub- sección en contrapendiente entre el Manzanares y el Guadalix, desde allí al Lozoya, donde se encuentra un túnel dev395 ml y el viaducto de 12 arcos de luz puente de 25,7 ml de altura sobre el  lecho del río.
La divisoria se cruzaba con l0s túneles del Moedi  Celemin (2.284 ml ) y de Mata Aguíla (2.848 ml); bajando la rasante al valle del Lozoya mediante un viaducto de 242 ml y 43 de altura. Empieza allí la subsección 3ª con el túnel de Somosierra de 3.895 ml y otros 9 túneles entre 1.033 ml y 95 ml y viaductos sobre los barrancos    de Buitraguillo, La Dehesa, los Plantios  y del Horcajo.
Aquí se enlazaba con las obras de infraestructura, que faltaban construir entre el Pk 68,738 de las subsecciones 1ª y 2ª y las subsecciones 1ª y 3ª hasta Burgos a lo largo de 207,318 Kms, estaban terminadas. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944, págs, 398 a 401 ).

Los presupuestos entre el Lozoya y Burgos alcanzaron 175.655.603,oo pts y  se adjudicaron con  una baja de 44.416163,00 pts, quedando por liquidar unos 6.000.000,00 pts de las obras suspendidas en época de la República. Se sacó a subasta lo que quedada entre el Lozoya y Burgos  y algunos tramos quedaron desiertos, por falta de recuperación de las empresas constructoras en  la posguerra  deben recurrir a los sistemas de destajos, en los que habían quedado fuera por  contratas. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944. ,pág 400)

Entre los años 40 y comienzos de los 50 el proyecto de Emilio Kowalski Crón sufrió algunas variaciones  en las trazas de la línea, en los siguientes puntos: Fuencarral, Maderuelo –Linares del Arroyo, Fuentelcesped, Bahabón de Esgueva, llegando al estudio del enlace con Norte en Príncipe Pío. Así, en 1948  la banqueta de la línea y todas las infraestructuras quedaron  concluidas entre Burgos y Madrid. La vía tuvo que esperar  a 1949 por la escasez del material de carril disponible, debiendo suspender los trabajos temporalmente ante la prioridad dada   a los enlaces de Madrid.
Recordemos que la construcción  del directo de Madrid a Burgos obedecía al Decreto-ley de 5 de marzo de 1926 ( Gaceta del 6 de marzo de 1926), Dicho Decreto estableció un Plan Preferente de  ferrocarriles de urgente construcción que afectaba a 17 líneas, entre las que se encontraba  el de Madrid a Burgos . El proyecto contemplaba una línea de 282 Km acortando 82 Km respecto de la línea de Norte por Segovia y de 88 Km por Ávila. Las obras empezadas el 21 de julio de 1928 , se tuvieron que suspender por la derogación de la ley de 13 de abril de 1932
La situación de  preguerra era la  siguiente ; a finales de 1931  , recordemos que se habían construido obras por el importe liquido de 84.751,614,00 pts, en efecto entre 1932  hasta abril de 1939 se invirtieron 35.139.410,00 pts con una anualidad  de 7.800.000.00 pts entre 1932 y julio de 1936, incluyendo la obra de 14 km , en 1934, al origen del ferrocarril, con un presupuesto de ejecución de 5.707.743,00 pts del que solo se ejecutaron obras por 3.616.423,00 pts, con cargo al paro obrero, provocando el abandono del contratista al no consignarse partida en 1935 en los presupuestos republicano del Estado,   al adeudase al contratista 1.131.153,24 pts.
Desde 1928 y antes de la guerra civil, se habían comenzado  obras, quedando por invertir antes de 1936 unos 6.000.000,oo pts en obras de poca importancia en la Primera Sección. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944.pág 400).
Ese año las cantidades invertidas en el ferrocarril eran de 118.000.00,00 pts, faltando por gastar 220.000.000,00 pts, la misma ley lo incluyó entre aquellos  ” cuya construcción no se justificaba plenamente, por razones de interés  general, pero si por razones de carácter local ” por lo que para proseguir la obras eran precisas las aportaciones de los beneficiarios´. Y posteriormente formó parte del plan de los enlaces ferroviarios por considerarlo pieza fundamental del mismo. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940, págs.66 y 67 ).
La definición de la variante de Colmenar Viejo en 1940 y la adjudicación de las obras  a la constructora Ocesa, planteando indemnizaciones a los contratistas de antes de la guerra, entre ellos Bernal, dieron pie a que esta línea no quedara en el olvido. El carril empleado de 45 kg/ml tendido por Dragados y Construcciones S.A. en el tramo entre Aranda y Burgos, permitió utilizar el tramo terminado como complementario de la red  regional de Valladolid-Aranda.
A finales del verano de 1940 el Ministerio de obras Públicas aprobó a propuesta de  la  Primera Jefatura de  Estudios y Construcciones de Ferrocarriles resolviendo la  mejor solución a adoptar para el proyecto de los tramos del ferrocarril pendientes de resolución. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944. ,pág 400)
El Decreto de Obras Públicas de 5 de septiembre de 1940 autorizó la construcción mediante subasta de las obras de infraestructura del Madrid a Burgos por el importe total de 72.324.676,80 pts. Siendo estas las  siguientes:
Sección subsección trozo tram0
E
D
B

( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1940, pág 263)

El Ministerio de Obras Públicas dispuso la adjudicación definitiva de las obras del directo de Madrid a Burgos dentro del itinerario entre Madrid y Burgos; las Diputaciones y Ayuntamientos del Noroeste de España, abogaban por la construcción del Ferrocarril de Aranda a Palencia cuyo trazado de aproximadamente 100 Km. era completamente llano sin dificultades orográficas salvo el cruce el río Pisuerga.

Esta iniciativa obedecía a que  Palencia estaba muy bien situada y  era el enlace con Asturias ,Galicia y Santander  evitando el rodeo por Vallad0lid. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1943,  págs 78 y 79 ).

El  año 1943 fue crucial para retomar las obras de este ferrocarril, consumiendo  3.536  Tm de cemento en masa,  estando previstas 1o.000 Tm.  y aprobada en 1943 y incluido en el proyecto para doble vía 173.000.000,00 pts  y de 102.000.000,00 pts para simple vía, sin incluir 20.000.000,00 pts del teléfono, señales y enclavamientos.

Ese mismo año se iniciaron los acopios para las secciones 2ª y 3ª con un presupuesto de 6.679.427,00 pts, adjudicando los carriles por 14.834.917,00 pts y los  tornillos por 1.490.959,00 pts.( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944. ,pág 402).

viaducto del Lozoya, Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1944, pág 402

Dedicaremos al Viaducto del Lozoya, más conocido como Puente de Taboada, uno de los mas conocidos , diseñado en 1928 por Kowalski. Se trata de una soberbia estructura de hormigón, de planta curvada, con 240 metros de longitud y una cota de vía de 1063,10 metros. compuesto por 16 enormes arcos de medio punto, de 12 metros de luz  y una altura de 45 metros, en el centro del cauce del Lozoya. En el centro contaba con un  arco apuntado. Un proyecto anterior, redactado en 1926, contempló un  único arco de 50 metros de luz.  Adaptado finalmente a las modificaciones del  trazado rectificadas por Kowalski, una vez iniciadas las obras.

Situado en el Pk 74 de la línea, en la confluencia de los tramos Río Lozoya-Somosierra y Madrid-Río Lozoya, construidos en periodos de tiempo muy diferenciados Hasta el punto que presentó la ejecución del propio puente en el encaje de las dos secciones mencionadas, quedando fuera del trazado definitivo, soslayando su anterior construcción. Rectificando la Administración , en aras de no incurrir en mayores costes,  forzada a adoptar una pronunciada curva y  una contracurva en la entrada del puente. A la vez que se aumentó en tres metros la cota, sin que se llegara adoptar esta, al rectificar en parte el proyecto en el entorno de 1936.

Por Decreto del 20 de diciembre de 1944 (BOE, 10.01,1944) fue declarada de urgencia la totalidad de las obras del Ferrocarril de Madrid a Burgos y sus enlaces.

En marzo de 1947 se celebró una reunión en Burgos donde no solo se trató del Directo,  incluyendo el estudio del Santander Mediterráneo. En la que se trató de revitalizar las obras de la sección entre Aranda de Duero y Burgos. Donde el ingeniero Martínez Mata manifestó que la declaración de obras como de” urgente  y de interés” favorecía su culminación ( Ferrocarriles y Tranvías. marzo de 1947,pág 124).

A tal efecto el Ayuntamiento de Burgos designó a José Paz Maroto, ingeniero encargado de  redactar el ensanche urbanístico  de  dicha ciudad, para que se pusiera en contacto con la Junta de Estudios y enlaces Ferroviarios, y resolver los problemas que se presentaran en la solución de una estación única, cuyo emplazamiento fue aprobado por dicha Junta. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pág 162).

Esto llevó a la remodelación de la estación de Burgos-Avenida, una estación que había dado servicio a Norte desde 1902 y que dio servicio también al Santander -Mediterráneo y por supuesto al Madrid a Burgos ; siendo  remodelada con motivo del final de las obas del directo de Madrid a Burgos  . Celebrando en Bilbao la subasta de las obras de ampliación de andenes y almacenes, adjudicadas  a Construcciones Malax-Echevarria. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1950, pág 127 ).

Directo de Madrid a Burgos, puente de Taboada, archivo J. Esetena

Directo de Madrid a Burgos, puente de Taboada, archivo J. Esetena

Entre 1965 y 1968 se aceleró la instalación de vía  iniciando las primeras pruebas  en 1965 entre Aranda y Burgos. El tendido de vía llevado a cabo los años 1966 y 1967 entre Bustarviejo y Aranda  y entre Bustarviejo y Madrid  se realizó con carril de 54 kg/ml. Permitiendo culminar todo el tendido entre Burgos y Madrid, mediante las contratas  con las empresas Vías y Construcciones (Atocha-Chamartín – Riaza) y Ferrovial (Riaza á Aranda).  El 23 de septiembre de 1963  circuló un Ter  en visita de inspección  del  Ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz.

Directo de Madrid a Burgos, estación de Aranda de Duero-Montecillo, foto Felipe Cuenca Diaz

Directo de Madrid a Burgos, estación de Aranda de Duero-Montecillo, foto Felipe Cuenca Díaz

Al quedar completados los enlaces entre secciones y la línea en su totalidad con sus enclavamientos, señalización y línea telefónica, se realizó una primera prueba el 29 de agosto de 1967 con el automotor RENFE 9160-66 (ex Norte WMD 51-57), adelantando  la circulación el 27 de mayo de 1968, en pruebas, de un TALGO III arrastrado por la locomotora 2000 “Virgen Peregrina”.

La inauguración oficial la llevó a cabo el General Franco, el 4 de julio de 1968 a bordo de un TALGO III, permitiendo iniciar a RENFE los servicios comerciales a partir del día siguiente.

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos

Itinerario del Directo de Madrid a Burgos

 

Estaciones de la línea :

 

Kilómetro Estación
0 Madrid-Chamartín
3,2 Fuencarral Apeadero (D)
5,9 Diputación
7,92 Valdelamasa apeadero
10,44 El Goloso apeadero
15,03 Tres Cantos
25,88 Colmenar Viejo
36,34 Manzanares-Soto el Real
43,27 Soto el Real
49,50 Miraflores de la Sierra
53,30 Navalafuente
57,99 Bustarviejo-Valdemanco
60,68 Valdemanco
65,29 Lozoyuela
69,66 Garganta de los Montes Abierto en 1976
75,22 Gargantilla-Lozoya
79,65 Navarredonda – San Mamés
86,07 Gascones – Buitrago antigua estación de Villavieja de Lozoya
89,74 Braojos-La Serna Sustituida por la de La Serna, abierta en 1979
92,83 La Serna
96,35 La Acebeda Abierto en 1978
100,53 Robregordo-Somosierra
109,40 Santo Tomé del Puerto
116,40 Cerezo No se llegó a inaugurar la estación
120,98 Riaza
135,26 Boceguillas Ex  – Turrubuelo – Sepúlveda
149,39 Campo de San Pedro
157,99 Maderuelo-Linares (A)
171,18 Santa Cruz de la Salceda Abierta en 1979 (C)
173,75 Fuentélcesped – Santa Cruz
184,63 Aranda de Duero Antigua estación de Aranda-Allendeduero
194,35 Villanueva de Gumiel
198,00 Gumiel de Hizan
204,41 Oquillas
210,10 Bahabón de Esgueva
220,03 Fontioso-Celleruelo Antigua estación de Fontioso (B)
232,93 Lerma
249,72 Villamayor de los Montes
259,55 Cogollos
265,99 Sarracín Antigua estación de Arcos-Sarracín
272,55 Villagonzalo-Pedernales
282,14 Burgos

(A) El decreto de 6 de noviembre de 1941 autorizó a subastar las obras de extracción y acopio del balasto en la cantera de Linares en el Pk 158,900 (BOE  21 de diciembre de 1941 ).

(B)  El decreto de 6 de noviembre de 1941 autorizó a subastar las obras de extracción y acopio del balasto en la cantera de El Risco en el Pk 221,500 (BOE  21 de diciembre de 1941 ).

(C) se anunció la subasta de las obras de extracción y acopio del balasto en la cantera de Santo Tomé de Puerto en el Pk 170,7 de este ferrocarril  (  Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1942, pág 55).

(D) La estación de Fuencarral del ferrocarril de Madrid a Burgos, cuyas obras del proyecto de infraestructuras fueron aprobadas por el Ministerio de O.P. (BOE , 18.01,1949) , como estación de clasificación, con un presupuesto de 40.000.000,00 pts y adjudicada la empresa S.A.T.O. por 39.961.948,00 pts( Ferrocarriles y Tranvías, Diciembre  de 1948, pág 609 ).y ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1949,pág 35).

La línea entre Madrid-Chamartín y Burgos  fue incorporada oficialmente  a RENFE el 4 de julio de 1968, transferida por el Ministerio de Obras Públicas que se encargó de terminarla. El servicio dado por RENFE en dicha línea se tradujo en  trenes de viajeros directos entre Madrid y el Norte de España, en tanto que los mercancías continuaron utilizando la antigua línea de Norte por Valladolid al contar este tramo con doble vía y electrificación completa, así como mayores aportaciones de tráficos de mercancías intermedios.

Directo de Madrid a Burgos, Estacion de Colmenar Viejo, archivo Euskotren ,MVF

Directo de Madrid a Burgos, Estación de Colmenar Viejo, archivo Euskotren , MVF

El 4 de julio de 1968 esta línea fue inaugurada por el General Franco, siendo Ministro de O.P Federico Silva Muñoz ; una obra que se encontraba concluida en 1962 a falta de ciertas superestructuras , supuso la real cierre del Plan Guadalorce, en el que fue incluida, con la  oposición frontal de Norte.

En el entorno de 2010, se planteó el abandono de esta línea, por su escaso tráfico, precedido por el informe negativo del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, provocando la reacción de ayuntamientos y Diputaciones provinciales . El derrumbe el 11 de marzo de 1911, del túnel de Somosierra, debido a los trabajos de una bateadora de la empresa Vías, que realizaba trabajos de mantenimiento, dejó cortado el servicio Madrid-Aranda-Burgos. La poca diligencia en resolver este asunto, puesto que  junio del mismo año la bateadora seguía en el mismo lugar, era fiel reflejo del poco interés por la pervivencia de la línea (Carril, 69, pág 63).

Una relación de locomotoras utilizadas por la contratista “Sociedad Anónima de Trabajos y Obras”(Sato) en sus trabajos del directo de Madrid a Burgos, por Aranda de Duero, utilizando vía de 900 mm, según datos tomados de Paul Spencer  en su trabajo ” Industrial Railways and locomotives of Spain” (2018, pág 153) en las que cita :

tipo rodaje fabricante año fab. nº fab. reff
G3 020T Orenstein & Koppel 1923 10204
G4 020T Orenstein & Koppel (1)
G7 020T Orenstein & Koppel 1927 10209
G52 PMZ 130 F 020DM Deutz 1928 8173
G53 PMZ 130 F 020DM Deutz 1928 8172

 

 

 

 

 

Reff: (1) posiblemente numerada con el nº de fabrica 10206.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyectaba cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirian y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones de € para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidencia del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.( Mikel Iturralde  , Blog 30.12.2019)

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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