Enlaces ferroviarios de Madrid

Obras Públicas decretó la formación de una comisión para estudiar y proponer  la más conveniente  solución para enlazar las líneas ferroviarias del Oeste de España, MZA y del  Norte y  electrificarlas en los  trayectos que se consideraran de cercanías. La Comisión la formaron :

Nicolás Soto Redondo	ingeniero comisionado por el Estado en MZA
Juan de Usabiaga	director de la Escuela de ingenieros industriales de Madrid
Fernando Reyes	ingeniero industrial, afecto a la 2ª división de Ferrocarriles
José Lorite	gerente de los servicios técnicos del Ayuntamiento de Madrid
Secundino Suazo	arquitecto
Ramón Peironcely	ingeniero de MZA
Ricardo Fernández Hontoria	ingeniero de Norte

Esta comisión técnica propuso las siguientes líneas de trabajo:

Las líneas que entraban en Atocha, junto con las que utilizaban la de Delicias, entrarían en túnel y con tracción eléctrica, en las proximidades  de la primera, bajo la cual se establecerá un apeadero subterráneo permitiendo utilizar los servicios de Atocha.

En túnel continuará el Prado, Recoletos, Castellana y su prolongación hasta  pasado el Hipódromo. Habrá una estación subterránea a lo  largo de Recoletos donde enlazará con  la línea de Metro Sol-Ventas hasta  Colón para enlazar con el metro Bulevares-Goya. a fin de enlazare con la línea de Norte en Las Matas.

En Hipódromo otra estación, continuando a Fuencarral, futuro emplazamiento de la estación de mercancías, y dirigirse al Oeste con el fin de enlazar con la línea de Norte en Las Matas, en un trazado a cielo abierto.

También se formaría, dentro del plan, la línea Fuencarral-Vicálvaro para el paso de los trenes de mercancías entre  ambas redes ( posponiendo su construcción ).

Al tener Norte muy avanzados los estudios de la electrificación hasta Segovia y Ávila, se transferirán para anunciar su concurso ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1932, pág.405 )

Recordemos que Madrid contaba con las estaciones de Príncipe Pío (Norte), Atocha (MZA) , Delicias (Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España) y la línea de contorno de Madrid (Norte) que las unía. (ver, Contorno de Madrid entre Princípe Pío y Atocha)

Los intentos del ingeniero Reyes, llevaron en 1916 a la propuesta de unir Atocha con Príncipe Pío a través de la Gran Vía, propuesta modificada hasta en cuatro ocasiones. Otras propuestas como la de Luis de Montesinos en 1924 uniendo las mencionadas estaciones creando una estación central en la puerta del Sol. A esta siguió, en 1929, la del Duque de Vistahermosa, que para terminarlo de arreglar propuso el enlace en superficie a nivel de calle con muy escaso tramo subterráneo. Igualmente en superficie se planteó la propuesta de Miguel Alcalá , aunque este contemplaba la complementariedad de una estación de clasificación en Fuencarral y otra de mercancías entre Bravo Murillo y Fuencarral enlazando esta última con la línea de Norte en El Plantío.

Todas ellas llevaron a la formulación  de una política tendente a  favorecer una línea de Circunvalación de Madrid soslayando las preferencias concedidas hasta la fecha a los viajeros en aras de potenciar el mejor enlace de las mercancías, en un tiempo en  que estaba prevista una estación situada al Norte de la capital donde vencería la línea de Madrid á Burgos.

Entre las diversas propuestas se presentó una del Ayuntamiento de Madrid sobre un plan de Circunvalación ferroviaria a propuesta de César Cost arquitecto profesor de urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Madrid ( Ferrocarriles y Tranvías , julio de 1931,pág, 131 )

Todas estas propuestas no fueron bien vistas  las compañías ferroviarias que mantenían la tesis que  la línea de Contorno de Madrid atendía las necesidades de enlace. La escasez de atención de los sucesivos gobiernos , incluido el del Directorio de Primo de Rivera se mantuvo. Como lo acredita la intervención de Eduardo Ortega, en las Cortes, del 7 de febrero de 1933 sobre la estación central en Madrid, contestado al día siguiente por Indalecio Prieto señalando la mala ubicación de las estaciones, justificando el túnel en construcción ( Revista Ferrocarriles y Tranvías , Febrero de 1933 , pág, 60).

El 19 de abril de 1933 se inauguraron en Madrid las obras de La Castellana y las de los enlaces ferroviarios, las de los edificios conocidas como Nuevos Ministerios, destinados a albergar los de Obras Públicas, Gobernación y Agricultura, acto que contó con la presencia de Alcalá Zamora, Besteiro y Azaña. ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1933, pág 281).

Todos estos actos inaugurales tuvieron el apoyo de Indalecio Prieto a propuesta del ingeniero Reyes. Siendo aprobados los Enlaces Ferroviarios por las Cortes, sufriendo la propuesta, en marzo de 1933, un recorte en lo que respectaba a la gran estación central ferroviaria prevista y a la electrificación  de los enlaces y líneas de MZA.

La creación de la Dirección de los Enlaces Ferroviarios , reflejada en la Gaceta de Madrid de 18 de febrero de 1933, a la que se confió la facultad de emitir proyectos , quedando sometidos  al informe de una Comisión  y a la aprobación , a su vez, por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

El 14 de febrero de 1933, se anunció  para el 28 del mismo mes la celebración de la subasta  del tramo Atocha-Cibeles y Colón al Hipódromo, adjudicada a la empresa constructora Agromán S.A, con una baja del 28, 10 %, una baja algo temeraria que Agromán posiblemente ofreció dada su experiencia en la construcción de algunos tramos del Metropolitano de Madrid, que la convertían en una buena conocedora del subsuelo madrileño. ( Revista I. y C. mayo 1933, pág 282).

Efectivamente , recordemos que el 18 del mismo mes la Gaceta de Madrid publicó la orden de creación de la “Dirección de Enlaces Ferroviarios de Madrid”, encargada de la redacción y seguimiento de los proyectos. Impulsando una Gran Estación Central entre la plaza de Cibeles y Colón, cuyas obras deberían encontrar serias dificultades por la naturaleza del subsuelo y por los cruces con las liíneas del Metropolitano de Madrid , en especial la de Ventas.

En la ejecución de dichos tramos se tuvieron que adoptar especiales precauciones , entre ellas la inyección de hormigón, una operación cuyo costo era elevado. Manteniendo el proyecto de Estación Central  unos andenes de excesiva profundidad que los hacían incomodos e inoperantes para los viajeros.

Por otra parte no se tuvo en cuenta el incremento de presupuestos deseable para atender el tráfico y recepción de mercancías. Llegando incluso a desconocerse  el coste exacto total de las obras y de la urbanización horizontal y destino de las superficies; en definitiva el proyecto contempló:

a) el túnel y sus tres estaciones

b) la Gran Estación Central

c) una posible estación de mercancías

d) un ramal hasta la estación de Norte en Las Matas

e) la electrificación de las nuevas líneas

siendo el presupuesto estimado en 150.000.000 de pesetas, cuyos intereses ascenderían a 10.000.000 ptas/año , a los que se añadirían las correspondientes amortizaciones; si tenemos en cuenta que los gastos de explotación ascenderían  a 3.000.000 pts  los costos anuales totales se elevarían a 13.000.000 pts.  (Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1933, pág 278)

Cuando realmente se cuantificaron los ingresos en 2.500.000 pts, hacían este proyecto inviable al ser los ingresos la quinta parte de los costos. Y lo que era peor , no se contó con los nuevos sistemas de transporte, como los de superficie , que hicieron una feroz competencia al ferrocarril, haciendo inasumible financieramente el proyecto.

Hasta que el gobierno de la Republica , a través de Alcalá Zamora propuso una comisión de estudio que se ocuparía de los Nuevos Ministerios, la ampliación del Paseo de la Castellana y los enlaces ferroviarios, actuaciones que fueron confiadas al Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto.

Prieto reunió en 1932 a los responsables de las compañías ferroviarias , estableciendo una serie de prioridades:

a)    potenciar servicios de cercanías

b)    eliminar los servicios de la estación de Príncipe Pío y de la de Delicias

c)     integrar la red en el centro de Madrid

d)    electrificar los enlaces

El 13 de febrero de 1933, se aprobó el enlace subterráneo para unir las líneas de Norte y de MZA, entre Atocha y Las Matas, En la Gaceta de la Republica de 14 de Febrero de  1933  se anunció el concurso para las obras de los distintos tramos: 3º Atocha – Cibeles, y 5º Colón – Hipódromo. ( Ferrocarriles y Tranvías ,1933,pág 27)

El Ministerio de Obras Públicas presidido por Indalecio Prieto creó la Dirección General de enlaces Ferroviarios de Madrid ( Gaceta de la Republica 18.02.1933) informando sobre sus atribuciones y asignando para su gestión a un ingeniero director, de cuerpo de ingenieros d caminos, 15 ayudantes o sobrestantes de obras públicas, seis ingenieros de caminos, cuatro delineantes y  seis funcionarios administrativos

El plan de Indalecio Prieto  de 10 de noviembre de 1932,  aprobado  el 13 de febrero de 1933, establecía un enlace subterráneo  siguiendo la directriz del Paseo del Prado , el de Recoletos y La Castellana y Chamartín , hasta Fuencarral , donde en superficie se establecería una estación de clasificación de mercancías, y un enlace con el Directo de Madrid á Burgos. Siendo prevista una desviación a la estación de Norte en Las Matas y otra a las líneas de MZA a través de Vicálvaro. Situando la estación central de viajeros en Recoletos.

Pese a la oposición frontal de las compañías ferroviarias , el Gobierno de la II Republica decidió llevarlas a efecto iniciando las obras  el 16 de mayo de 1933, adjudicadas , como ya conoce el lector, a la empresa Agroman, quedando paralizadas a los nueve meses de iniciadas como consecuencia de una huelga obrera, y de diversos accidentes en la construcción del túnel. Este túnel fue conocido popularmente como “el túnel de la risa”.

Los enlaces ferroviarios contaron con tres secciones:

1ª sección de 4.694 ml

2ª sección de 12.123 ml

3ª sección de 16.191 ml hasta el apeadero de El Pardo , con un puente sobre el Manzanares en la unión de Fuencarral con Las Matas (Revista Ferrocarriles y Tranvías. agosto 1933, pág 452)

La obras se llevarían a cabo por cuenta del Estado, y se impulsaron sin una verdadera consulta con las empresas ferroviarias mas directamente afectadas, Norte y MZA, que informaron desfavorablemente el proyecto estatal. Pese a que ambas compañías mantuvieron representantes en la Comisión de Enlaces. La prensa de la época les recriminó que deberían haber manifestado su criterio en su día y no una vez iniciadas las obras (I. y C. junio de 1933, pág 338).

Adjuntamos algunas de las adjudicaciones de las obras de los enlaces ferroviarios:

Trozo	sección	adjudicatario	tipo de obra	ptas adjudicación	baja %	plazo ejecución meses
4º	2ª	S.A. Montañesa de Obras y Pavimentos (B)	enlaces	2.259.967,46	30,05	12
5º	2ª	S.A. Ingeniería y Construcciones Marcor	enlaces	1.162.508,04
1º	2ª	Fomento de Obras y Construcciones (A) (C) (D)	estación de Nuevos Ministerios	4.933.317,24	24,76	14
1º	3ª	Sociedad de Grandes Redes Eléctricas S.A, (E)	enlaces	8.436.087,18	22,10	18
6º	2ª	Fomento de obras y construcciones (D)	enlaces Atocha a Las Matas	1.408,148,41	29.25

(Elaboración propia sobre noticias de la revista Ingeniería y Construcción , junio 1933  pág 338, 391 ; agosto 1933, pág 507, Gaceta de Madrid 06.09.1933).

 (A) el 5 de Marzo de 1933 , recibieron la adjudicación de  Atocha-Cibeles y Colón -Hipódromo , por 14.000.000,00  pts comprometidos a ejecutarla en 16 meses  (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1933,  pág 58 )

(B) adjudicada también la galería de desagüe de los pozos 1º y 2º de la sección 1ª del desagüe de la estación de Atocha con la de Las   Matas , cerrado el presupuesto en 250.417,86 pts (Ferrocarriles y Tranvías,,  abril año  1933,pág 176 )

(C) adjudicada también la galería de desagüe del pozos 4º de la sección 1ª del desagüe de la estación de Atocha con la de Las   Matas , cerrado el presupuesto en 347.172,12 pts (Ferrocarriles y Tranvías,,  abril año  1933,pág 176 )

(D)  (revista Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1932, pág. 316)

(E) Gaceta de la República del 6 de septiembre de 1933, publicó la adjudicación de  las obras del trozo 1º, 3ª sección

La Gaceta de la República de 26 de Marzo de 1933 publicó el presupuesto de la desviación del colector complementario de la estación de Recoletos

La situación de las obras, en junio de 1933, era la siguiente:

Sección 1ª / de  4.964 ml , comprendiendo las obras de enlace con MZA, estaban en fase  de proyecto y de aprobación .  El apeadero de Atocha, en estudio y los 1015  ml de subterráneo en ejecución de 1904 ml. En plena a actividad se encontraba, la galería de desagüe la estación central de Recoletos,, la desviación del colector complementario

Sección 2ª / de 12.123 ml , donde estaba en ampliación la estación de Nuevos Ministerios y en ejecución  2730 ml de subterráneo, la estación de Chamarín se encontraba en proyecto de estudio. Las obras de explanación y fábrica d 1858 ml de túneles en ejecución  con 2.130 proyectados y aprobados pendientes de concurso, también pendientes de concurso las de explanación de 3.520 ml de túneles y el  apeadero de La Almenara.

Sección 3ª / de 16.191 ml, explanación, obras de fábrica y  edificio en 2.740 ml  explanación, fabrica, túneles y edificios con el proyecto en estudio.  El apeadero de El Pardo   y el puente para unir Fuencarral con Las Matas sobre el Manzanares con el proyecto aprobado y adjudicado en concurso.

Un estado de obras muy adelantado, teniendo en cuenta el poco tiempo transcurrido desde la creación de la Comisión de enlaces ferroviarios, y el empleo de  aproximadamente 1000 operarios para el desarrollo de estos trabajos ( Ferrocarriles  y Tranvías , junio de 1933, pág. 245).

Indalecio Prieto giró visita , junto con los técnicos, al solar ocupado por la Casa de la Moneda, en la plaza de Colón, para estudiar la posible ubicación de la  estación de Recoletos, contemplada en el Plan; y el 29 de julio estaba prevista su visita a la construcción del túnel de la Castellana, entre Colón y el antiguo Hipódromo, cuya perforación era de más de 1.000 ml; a esta visita estaban invitados el Gobierno y los Diputados a Cortes (  Ferrocarriles y Tranvías,  julio de 1933, pág 278).

El 28 de agosto  de 1933, el Gobierno presidido por Azaña visitó las obra de los enlaces, accediendo por la entrada junto al Museo del Prado, recorriendo el túnel hasta el Banco de España y de  allí se  trasladaron en automóvil a la boca situada en la calle  Riscal para salir por la boca junto a la Plaza de  Castelar (  Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1933, pág 346)

Estas obras motivaron una interpelación el día 16 de agosto de 1933, en el Parlamento, a  cargo del Diputado y Presidente  de la Diputación de Madrid, Sr. Salazar Alonso, donde manifestó que se carecía de una memoria explicativa del proyecto y de un plan económico, incluso no se redactó ningún anteproyecto.

Insistiendo que no existía un Plan de Obras y que la celeridad de ejecución trajo mayores gastos. Manifestando que si bien contribuían a disminuir el paro, había otras iniciativas que podrían tener preferencia sobre la misma . Si a estas cuestiones se añade el problema de  los desagües  en sometido a un continuo encarecimiento y el subsuelo de Madrid, se agravaba del asunto. Manifestó que  no se oyó al  Consejo de Estado incluso se infringió la Ley de Contabilidad y de Presupuestos,

Ante estas graves acusaciones el ministro Indalecio Prieto, en contestación al Sr. Salazar Alonso , contestó afirmando la idoneidad del proyecto aunque no pueda convencer de la legalidad de los trámites.  Manifestando que las obras contaban con un presupuesto de 30.400.000,00 pts. acordado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, formando parte de las 60.000.000,00 pts aprobadas en Cortes parea nuevos ferrocarriles, manifestando que el Consejo Superior de Ferrocarriles conocía el presupuesto e intervenía los fondos de las obras , no conculcando la Ley, incluidas las pequeñas faltas administrativas  en las que incurren las obras, resaltando la importancia de dar empleo a 8.000 operarios procedentes del paro.

Tras varias consideraciones sobre los proyectos y situación de las  estaciones de  Madrid y de este proyecto y de las dificultades de ampliación de las actuales, trató e justificar el proyecto como enlace con el Ferrocarril de Madrid a Burgos, por el que tanto había pugnado el Sr. Salazar Alonso. Aunque los enlaces no suponían un rendimiento inmediato su utilidad quedaba demostrada.

Leyó el dictamen del Diputado radical Sr, Usabiaga, que intervino como ingeniero consultor, manifestando Prieto , que se llevaban gastadas 43.615,825,97 pts  y quedaban por ejecutar obras por 82.500.000,00 pts., importando en proyecto 126.000.000,00 pts, afianzando el proyecto, que consideraba suyo.

Salazar indicó que no era primordial, incluso manifiesta que hay detalles susceptibles de  modificar y amenaza con denunciar ante el Tribunal de Garantías Constitucionales, los Comités de los enlaces que se crearon de espaldas a la Ley, afirmando que si llegado el caso, ante las quejas de las compañías ferroviarias, sería capaz de nacionalizarlas por  su ineptitud en la gestión ( Ferrocarriles y Tranvías,  septiembre de 1933, pág 347 a 349).

Para apoyar al Ministro se convocó en la Casa del Pueblo el 3 de agosto de 1933,  a las sociedades que estaban bajo la tutela de la Junta Administrativa fijando la actitud de la masa obrera organizada, para contrarrestar la campaña en contra  desatada. El concejal por Madrid , Sr. Muiño expuso los detalles del proyecto y sus particularidades, resaltando lo beneficioso que sería para  Madrid, manifestando el ataque frontal que esta iniciativa sufría, saliendo al paso prestando su apoyo para la realización del proyecto. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1933, pág 350 ).

Este no era el único posicionamiento al respecto;  en contra se manifestaron las  Cámaras de Comercio de Madrid y de Burgos y la Comisión de Iniciativas Pro-Madrid  representadas por la Juntas directivas de las Cámaras y del Circulo de la Unión Mercantil.  manifestando que el directo de Madrid a Burgos, en construcción , disponía de un plan cuyo protagonismo estaba cuestionado desde la aplicación del Plan de los enlaces ferroviarios.

Esta Comisión abogaba por un enlace de Madrid a Burgos con MZA por el lado de Saliente de Madrid, absorbiendo la mano de obra no empleada en los enlaces; a la vez que apoyaban la adjudicación del tramo Lozoya a Madrid último que quedaba por adjudicar. ( Ferrocarriles y Tranvías, Octubre de 1933, pág.377 )

En Octubre de 1933 el ministro Guerra del Rio, que sustituyó a Indalecio Prieto al frente de Obras Públicas , ya hizo unas manifestaciones en las que ponía en duda la materialización del proyecto de enlaces ferroviarios de Madrid ( Revista Ingeniería y Construcción, octubre de 1933, pág 563) puesto que el fin no justificaba los medios exigidos para atender las obras, manifestando que  se concluiría el túnel de Atocha a Fuencarral sin especificar a que uso se destinaría.

En las Cortes el Sr. Prieto informó que estaban iniciadas subastas  en la parte común con el proyectado Ferrocarril Directo de Madrid a Burgos por 29.500.000 pts y en la sección entre Fuencarral y Las Matas por valor de 14.000.000 pts. En total había contratados 43.000.000 de pts  y quedaban por contratar:

1) la parte restante del Madrid a Burgos  por 76.000.000 pts

2) la parte del ferrocarril a Las Matas  por 6.500.000 pts ,

y estaban previstas las inversiones en vías y material fijo por 12.500.000 pts y la electrificación por 25.000.000 pesetas. Quedando por subastar 163.600.000 pts atendiendo el enlace con Norte en Las Matas de 30 Kms cuyo coste superaría los 20.000.000 pts obligando a ejecutar un túnel en el Pardo de 2.000 ml, a los que se debe añadir la actuación para electrificar  el enlace con MZA, que representará otros 70.000.000 pts, debido a las exigencias de la nueva estación. Anunciando la propuesta de una nueva variante en Atocha que desviara la circulación hasta Cerro Negro en Vallecas.

El 1º de junio de 1933, el diputado Sr. Salazar Alonso formuló un escrito, en el que solicitaba al Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, para que presentara  en la Cámara el proyecto de base de los Enlaces Ferroviarios de Madrid, comprometiendo el Ministro a llevarlo al Salón de Sesiones sin dilación. ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1933, pág  247 y 248 ).

Las manifestaciones del técnico Juan Antonio Bravo contrapuestas con las de los técnicos de la Comisión de Enlaces Ferroviarios, apuntaba a que se optimizaran los llamados ferrocarriles del Contorno de Madrid (Revista Ingeniería y Construcción , Octubre de 1933, pág 563).

Volviendo al tratamiento de los enlaces, en el Ayuntamiento de Madrid los Sres, Cost  y Madariaga, propusieron una comisión de seguimiento del enlace de la red ferroviaria con el Madrid a Burgos, abogando por destinar los terrenos liberados en la circunvalación,   convertidos en polígonos industriales, favoreciendo estos a la industria de la meseta. Con un depósito regulador de la carga de trenes, incluso con dotación propia de Aduana.

En todo caso los Sres, Cost  y Madariaga, fueron nombrados por la Comisión de Fomento para redactar una ponencia al respecto , para que basada en la misma, se emitiera un dictamen para un estudio definitivo (Ferrocarriles y Tranvías ,  diciembre de 1933, pág. 443 y 444 )

Dentro de estas marcadas divergencias en cuanto  a la actuación publica, se produjo el hecho de que Prieto fue sustituido por Guerra del Rio quien el 7 de diciembre de 1933,  disolvió la Comisión de Enlaces  al recabar un informe al Consejo Superior de Ferrocarriles que se inclinó por  priorizar una estación en el Norte para el ferrocarril Madrid Burgos, y destinar lo ya construido para ampliar la red del Metropolitano. Insistiendo paralelamente el Ayuntamiento en que se abandonara el proyecto, como así se hizo en 1935.

Previamente el Ministerio de Obras Públicas (G. de M., 08.12,1934) disolvió la Comisión de los Enlaces Ferroviarios de Madrid , creada por decreto de 10 de noviembre de 1932, apoyado el criterio mantenido por el Consejo Superior de  Ferrocarriles de que no resultaba conveniente ni oportuno, suspendiendo las obras de los tramos en ejecución de Las Matas al hipódromo y de Colón a Atocha.  Quedando estación de Recoletos en el mismo lugar y el tramo Colon a Atocha , reubicarlo y estudiarlo de nuevo buscando un subsuelo más idóneo. Manifestando en su dictamen, que se fije su ordenación jurídica y se fije la económica. Dando preferencia al directo de Madrid a Burgos, hasta las agujas de Fuencarral, sobre los enlaces. ( Ferrocarriles y Tranvías; enero de 1934,Pág. 87 ).

El ingeniero de caminos Emilio Kowalski fue nombrado director delos enlaces ferroviarios de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid se involucró en  el problema, estudiando con detenimiento el problema de las  obras de los enlaces, exponiendo los técnicos municipales su opinión al respecto.  Aclarando  la Asociación General de Transportes por vía férrea algunas de las dudas del cuerpo técnico  municipal. Manifestando que alguna de las dudas sobre, los enlaces ferroviarios se centraban, sobre si los enlaces estaban servidos por la actual línea ferroviaria  de circunvalación, ya construida y de la problemática generada por la nueva estación de Fuencarral. Discutida en el Pleno municipal ,cuya sesión de celebró a finales de enero de 1934, en la que se aprobó el siguiente dictamen:

1º/ que el Ayuntamiento estimaba convenientes la obras para Madrid y, que se reestudie el proyecto en el sentido de afianzarlo en los estudios del subsuelo de las estaciones del Prado, Recoletos y Castellana.

2º/  Aceptar las ubicaciones propuestas para la estación de mercancías de Fuencarral y la terminal, de Chamartín para el ferrocarril de Madrid a Burgos

3º/ Que la estación de Recoletos sea recalificada como apeadero, reservando el solar de la Casa de la Moneda para ubicar el edificio exterior

4º/ Que cualquier actuación en los enlaces pase por comunicarla a la nueva comisión que se cree al respecto.

5º / Que se aporten soluciones técnicas municipales, sometidas al Consejo, para regular la futura expansión de la ciudad.

6º / Que la comisión municipal deberá dar cuenta  de los acuerdos que adopte, mostrando su  conformidad o divergencia.

7º/  Que en el cas0 de divergencia de criterio entre la comisión de técnicos municipales y los de la comisión de Enlaces y Accesos, el asunto volverá al Ayuntamiento para ser rectificado  en un plazo de ocho días.

8º /  Que el Ayuntamiento desea que se finalice el Madrid a Burgos y todos los demás que estaban en estudio o en ejecución

(Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1934, pág. 115)

Todo esto se tradujo en una comunicación al Ministro sobre la continuidad de las obras y la actuación en el lado del Hipódromo, en vez de buscar  la línea de Fuencarral se busque mediante una curva la estación de Príncipe Pío. Modificando los accesos a Atocha, evitando el colector que estaba previsto allí. En cuanto a la estación central de Recoletos, deseaban que se le restara importancia, convertida como hemos dicho en apeadero. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1934, pág. 115).

Seguidamente el concejal Sr. Cort, presentó una proposición para que se solicitara  del Gobierno:

1º / que se apruebe uno de los proyectos del ferrocarril de cintura que existía y que en el plazo de un mes se fije el emplazamiento definitivo de la estación del Madrid a Burgos,

2º / Que para hacer económicamente posible la explotación del ferrocarril, seria conveniente crear una zona industrial junto al mismo para establecer nuevas industrias que mitiguen con su creación la crisis obrera. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1934, pág. 115).

 

 

En  las obras adjuntas, se acusaron múltiples hundimientos debido a lo falso del subsuelo de Madrid, principalmente en la zona del Jardín Botánico. . De manera que el Ministerio de Obras Públicas temió que  fueran a mayor los percances y que no se paralizaran las obras entre Atocha y la Plaza de Neptuno, de manera que el ingeniero Sr. Murua. director de las obras, recibió la comunicación del 12 de mazo de 1934, por medio de la cual se reanudarían a cargo del Gobierno mientras durase la huelga de operarios (Ferrocarriles y Tranvías,  marzo de 1934, pág. 146 ).

Disuelta por el Gobierno la Comisión de los enlaces ferroviarios de Madrid, en un momento en el que la situación de las obras , era el siguiente:

a) Galería entre el  Paseo del Jardín Botánico y la Plaza de Neptuno ; obras atrasadas por las dificultades debido a la naturaleza del terreno y por los enfrentamientos con el contratista debido a las continuas variaciones en el presupuesto.

b) Ente la Plaza de Neptuno y Cibeles: se encontró gran cantidad de agua y un terreno mas firme, que permitió avanzar con destroza del túnel.

c) Entre Cibeles y la Plaza de Colón; se desvió el colector , y se acometió la galería de desagüe genera, donde habría que construir la futura estación.

d) entre la Plaza de Colón y el antiguo Hipódromo ; obra muy adelantada en destroza  hastiales en el resto.

e) en la estación de Ministerios ( Hipódromo) ; hecho el vaciado pera construir las dos bóvedas de ambas galerías.

f)  entre Ministerios y Fuencarral ; en construcción , no avanzada.

g) entre Fuencarral y Las Matas ; no estaba construida, salvo el enlace con las Matas

Faltaba por resolver el enlace con la estación de Atocha,  y hasta Cibeles y entre la Plaza de Colón al Hipódromo el túnel estaba casi que terminado, y entre Colón y Cibeles estaba por construir. El túnel  entre el Hipódromo y Chamartín se encontraba en estado avanzado Y entre Chamartín hasta Fuencarral ,la obras estaban interrumpidas a falta de decidir las variantes. en las Matas , había 5 Km explanados igualmente a falta de que se decidan las variantes.

Estas obras desde que la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid fue disuelta, pasaron a depender de la 2ª Jefatura de estudios y Construcción de Ferrocarriles, junto con el directo de Madrid a Burgos.  Las compañías ferroviarias siempre opinaron que estas obras tenían un elevado coste en función de su utilidad , manifestando al Ministro , Sr. Cid , su opinión, y su apoyo institucional al proyecto, sin embargo no fueron atendidas como en otras ocasiones. En opinión del ingeniero redactor Jefe de la revista especializada Ferrocarriles y Tranvías, en su día lo mas correcto sería abandonarlas, pero no olvidemos que en la situación en que se encontraban, buscando su  economía y utilidad , reduciendo al máximo los gastos en la nueva unión de los Ministerios con Las Matas,  soslayando el túnel de 2500 ml de El Pardo, olvidarse de la  estación de Recoletos y  del túnel con Atocha evitando hundir aquellos edificios.

Quedaba pendiente la solución de las mercancías , aproximada a la salida de Chamartín y poder ser utilizada por viajeros (  Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1935, págs,172 a 174 )

El 29 de febrero de 1936 se emitió un Decreto destinando 1.475.365,81 pts como gasto destinado a los Enlaces Ferroviarios de Madrid, destinadas  al trozo 5º de la 1ª sección; 912.495,75 pts a  la estación de los Ministerios, trozo 1º sección 2ª y 935.033.43 pts a la obra del trozo 2º de la 2ª sección. El Ministerio  propondría al Consejo de Ministros la anualidades para completar la totalidad de las obras de mejora, ampliación , enlace y electrificación.  (  Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1936, pág, 95 )

Finalizada la contienda de 1936-1939, el nuevo régimen impulsó el Plan ferroviario de 1941, por el que se potenciaba la línea de enlace con entrada por el Norte, prevaleciendo la estación de Atocha que soportaría los tráficos de Extremadura , Andalucía, Valencia  y  Murcia. La de Príncipe Pío quedaría para los enlaces con  la Sierra , Segovia , Ávila y Salamanca.  La estación de Chamartín inaugurada en 1967 quedaría potenciada con su enlace con la red de Norte en Las Matas y la recepción del servicio a Zaragoza y Cataluña , a partir de 1968.

Un decreto del Ministerio de Obras Públicas del 23 de junio de 1941 , autorizó la construcción por administración para acabar mediante destajos las obras de infraestructura de la estación de Chamartín del ferrocarril de enlace  de la estación de Atocha  (MZA) con la de Las Matas (Norte). (  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941, pág, 247).

Se adijucó a Entrecanales y Tavora S.A. el concurso de las obras del trozo 4º de la sección 1ª y apeader0 de la Avenida de Calvo Sotelo (Recoletos),  de los Enlaces Ferroviarios de  Madrid, por 37.400.000,00 pts ( BOE , 1 de septiembre de 1946)

Remodelada en 1972 se convirtió en la estación emblemática de Madrid

El servicio entre Atocha y Chamartín , confiado a la Gerencia de Cercanías, estableció el primer servicio urbano con un tren cada 15 minutos.

Se establecieron dos grandes estaciones de Clasificación, una en Getafe y otra en Fuencarral, cerrando el enlace entre ambas mediante una línea de circunvalación  por el Este entre Getafe y Fuencarral , por Vallecas , Vicálvaro, San Fernando de Henares y Hortaleza. Con una tercera estación de clasificación  en Coslada junto a la línea de Zaragoza y Barcelona.

El plan de ordenación anuló prácticamente la línea de Contorno de Madrid desembocando en la desaparición de la estación Imperial y la de Peñuelas, contribuyendo a un claro desarrollo industrial en otras zonas de Madrid y a la desafección de terrenos ferroviarios con gran proyección urbanística precursora del Plan de Ordenación urbanística de Madrid del año 1961.

A mediados de 2004 , el Ministerio de Fomento inició las obras del nuevo túnel de cercanías entre Atocha y Chamartín y la construcción del intercambiador de Sol con una inversión de 260 millones de € (sin incluir la electrificación , los sistemas de seguridad ni la estación de Alonso Martínez), en esa nueva línea se generaran tres nuevas estaciones, Intercambiador de Sol , Alonso Martínez y Nuevos Ministerios con un total de 8,254 Kms de vía en placa embutida.

 

Túnel exclusivo para los trenes AV

La formación de un túnel para uso del AVE entre Atocha y Chamartín, cuyas obras se iniciaron en 2010, estaban casi concluidas en 2016, permitiendo una relación entre las líneas de AVE del norte peninsular con las del sur en la estación término en Atocha, vertebrando todas las circulaciones mediante el ancho UIC.

El túnel se sitúa bajo las calles Serrano, Alfonso XII (Jardín Botánico), a lo largo de 7,3 Kms con un costo de 240.000.000 €. Cruzando las ocho líneas de metro y los dos túneles en servicio con el ancho ibérico. De los 7,3 Kms del enlace, 6,8 se llevaron a cabo mediante tuneladora, a una profundidad media de 45 ml entre la Puerta de Alcalá  y las proximidades del Estadio Bernabéu