Ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafria ( Vasco Castellana)

Publicada el: 26 / Abr / 2012

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Línea minera situada cerca de Burgos, en la Sierra de la Demanda una de las zonas pioneras de la minería burgalesa, iniciando su actividad con la concesión de minas,  en Monterrubio, Barbadillo de Herreros y Valle de Valdelaguna. Adjudicada á  Mr. Richard Preece Wiliams, de Manchester, quien solicitó  –el 14 de marzo de 1895- a través de su representante en España, Pablo Pradera Arastaola, la concesión de un ferrocarril minero entre Monterrubio y Burgos. El Sr. Pradera previamente había denunciado las minas en nombre de Mr. Preece.

La concesión a Richard Preece Williams se otorgó de acuerdo con el pliego de condiciones particulares, aprobadas en la R.O. de 5 de Julio de 1896 y con sujeción al proyecto aprobado el ocho del mismo mes y año, en las que se obligaba al concesionario a depositar una fianza de 16.546 pesetas que representaban el 5 % del valor del presupuesto de las obras del proyecto, que ascendían a 330.920 pesetas (Gaceta de Madrid, 14.06.1896) el pliego de condiciones fue aceptado por Pablo Pradera Arastaola en nombre del concesionario.

Villafria a Monterrubio de la Demanda, dibujo de Pedro Pintado, RHF

Villafria a Monterrubio de la Demanda, dibujo de Pedro Pintado, RHF

Esta concesión le permitió solicitar  a la Diputación de Burgos una subvención de 12.500 Pts por Km para establecer una línea de vía métrica  desde Monterrubio de la Demanda a Burgos, pasando por  Usquiza , Villasur de Herreros, Arlanzón , Ibeas de Juarros y Villayuda hasta Burgos donde enlazaría con el proyectado ferrocarril directo de Madrid-Burgos-Santoña – este último promovido por el belga Carl Braconier- también proyectado en vía métrica.

No obstante la Diputación de Burgos  impuso a Mr. Preece unas duras condiciones para la subvención, de modo que Mr Preece desistió  en su solicitud,  modificando su inicial trazado  de 72 Km hasta los  65 Km., sin llegar a Burgos, enlazando en Villafria con la línea de Norte en el Pk 379 de la que procedente de Madrid por Valladolid ,Burgos y  Miranda de Ebro , conducía a Bilbao.

La elección de Villafría como extremo de la línea situada en el itinerario de Norte entre Madrid e Irún, obligó al cambio del trazado en las cercanías de Ibeas , discurriendo por el Valle del Río Pico y la Sierra de Atapuerca, abandonando el primitivo ascenso proyectado por la Vega del Arlanzón. La  concesión de la línea a Mr. Preece  data del 10 de junio de 1896, ajustada a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 y a su reglamento de 24 de mayo de 1878. El pliego de condiciones emitido el 5 de junio de 1896 fue refrendado al día  siguiente, por  Pablo Pradera representante de Mr. Preece. Dando comienzo las obras en Ibeas de Juarros, el 12 de julio del mismo año en el transcurso de un acto simbólico  desarrollado en el lugar denominado “La Costana de Chorruela” a dos kilómetros de  Ibeas de Juarros, en presencia de las principales  autoridades burgalesas y de las fuerzas vivas de la zona.

Las obras, bajo la dirección del ingeniero  Manuel Oraá – ingeniero que terminó por aquellas fechas el ferrocarril de La Robla, puesto en servicio en 1894 – se desarrollaron a buen ritmo con el concurso inicial de 500 obreros que llegaron a incrementarse paulatinamente hasta 2000, situando – en 1898 -los talleres y  el acopio de material en el cruce de la línea con la carretera de Burgos a Pradoluengo , en las cercanías  de Arlanzón. Las primeras obras de fábrica, como explanaciones, tajeas y pontones requerían la aportación de calizas que fueron suministradas desde la vecina sierra de Atapuerca- posteriormente famosa por sus restos arqueológicos. Recibiendo dos locomotoras inglesas del taller de Avonside Engine Cº, descargadas en Bilbao y transportadas por Norte hasta  Villafría.

El presupuesto total de este ferrocarril se cifró en 12.000.000 pts. Las obras no presentaron dificultades hasta Arlazón,  hasta que cruzada la Sierra de Atapuerca, en las proximidades de Urrez, entrando en la Sierra de la Demanda, se complicaron enormemente por la dureza del trazado hasta Monterrubio, requiriendo la perforación del  túnel del Manquillo – cuyo calado se llevó a cabo el 8 de marzo de 1900-  llegando la línea, el 13 de octubre siguiente, hasta Barbadillo.

En breve paréntesis detallaremos que en 1900 existió un proyecto, non nato, de un ferrocarril  entre Soria y Monterrubio de la Demanda, solicitado al Congreso el 23 de Noviembre de 1900 por el diputado Julio Segui, concebido en vía métrica  enlazando en  Soria con el Ferrocarril de Torralba a Soria, pasando por Herreros, Abejar y San Leonardo de Yagüe para vencer en Monterrubio, en una extensión de 65 kms. Aunque el dictamen y proyecto fueron aprobados el 19 de octubre de 1901, no se materializó.

Mr. Preece había transferido, en marzo de 1900, sus derechos  de concesión a la compañía “The Sierra Company Ltd.” representada por Antonio María Regidor y Jurado (Gaceta de Madrid, 26.03.1900), compañía que adquirió a Avonside Engine Cº otras dos locomotoras para su funcionamiento en la línea. Iniciando gestiones con la Compañía del Norte para dar salida desde Villafría al material extraído y transportado a aquel lugar. Norte que disponía de tarifas muy elevadas no favoreció la salida de mineral, puesto que a las  3 pts /Tm de laboreo había que añadir la 1,50 de costes de transporte propio hasta Villafría y las 16 Pts/tm solicitadas por Norte (170 Km. hasta Bilbao) convirtieron la explotación minera en poco rentable.

La “The Sierra Cº Ltd” ante tal  realidad, se vio obligada a solicitar en julio de 1900, la concesión de un ferrocarril  de servicio particular en vía ancha, entre Burgos y la Ria de Bilbao, confiando en que la gran cantidad de material a transportar le permitiría su amortización. Un caso similar al de “Minas y Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto” promovido por Sota y Aznar, en 1903 en un trazado de 203 km, como alternativa a las elevadas tarifas impuestas por el Central de Aragón.

Este retraso provocado por las negociaciones con Norte y el proyecto de vía ancha hasta Bilbao, frenaron los trabajos de conclusión de la línea de vía métrica que rindió su  trazado en  Barbadillo, hasta donde deberían concurrir varios ramales industriales, agrupando el material extraído, cuya construcción fue confiada a  Pablo Pradera Astarloa. En tanto que el gerente de “The Sierra Cº Ltd” – Mr John H. White – tuvo que ajustar la economía de la empresa ante las dificultades financieras soportadas en aquel momento.

Aquí interviene la “Compañía Anónima Vasco Castellana” creada por Mr . Preece y otros  en Bilbao el 2 de diciembre de 1901  con un capital inicial de 500.000 Pts  con la intención de establecer el ferrocarril entre Pineda de la Sierra (Burgos) y  la Ria de Bilbao, en abierta competencia con Norte, con la intención de abaratar costes de transporte con un directo de Burgos a Bilbao, resucitando la primitiva concesión a Mr Preece del directo minero. El diputado a cortes Enrique Abella, con intereses particulares en la compañía, se encargó  de solicitar la declaración de utilidad pública  y las correspondientes subvenciones.

Al parecer la Compañía que nos ocupa . Se ha dicho que no tenía personalidad para hipotecar, porqué para ello era necesario, por la ley y por el sentido común, que le pertenecieran en propiedad las cosas que hipotecaba al contraer el préstamo; y esto es lo que era falso. Por consiguiente, en vez de decir en que se constituyó el 4 de Diciembre de 1901, debió señalar que se había constituido la  aportación y efectuado la escritura de constitución con 30.000.00antes del 17 de Julio de 1902, cuando se emitieron las obligaciones, y los registros de la Propiedad en donde antes de igual fecha aparecían inscritos á su nombre los bienes señalados en
el prospecto. Como esto no puede demostrarlo, se ve, con cuánta razón se ha dicho en el Congreso que no tenía personalidad para las operaciones que efectuó (La Actualidad Financiera,20.02.1907)

Richard Preece, en su calidad de  Director-gerente de la Compañía “The Sierra Company Límited”, obtuvo por la R.O. de 30 de  julio de 1900 autorización para construir, en la  margen izquierda de la ría de Bilbao tres cargaderos para mineral de hierro,  con la condición, entre otras, de que las obras comenzarían en el plazo de dos meses y concluirían en dos años, contados desde la publicación de la concesión en la Gaceta. Autorizado el concesionario, por R. O.de 3 Abril de 1901, para introducir determinadas modificaciones en la construcción de los cargaderos, solicitando prórroga de dos años para la ejecución de las obras, fundada en que habiendo de emplazarse aquéllas al final del ferrocarril minero, no podían enlazarse una y otra obras hasta que se realizara el replanteo del ferrocarril, autorizado después por R. O. de 27 de septiembre de 1902, concedida un año de prórroga, expiraba en 30 de junio de 1904 (Los Transportes Férreos, 08.11.1909)

El día 17 de noviembre de 1902 vencía el segundo plazo á pagar del ferrocarril Vasco-Castellano, de la que se sabía lo más elemental, por lo que nos limitaremos a consignar que de la emisión ofrecida era de 65.000.000,00 ptsy sólo se suscribieron 15.000.000,00 pts. Se dice que los restantes 50 millones se han suscrito en Inglaterra; pero de esta afirmación no había pruebas y no sabemos que el importe del primer plazo de dichos 50 millones se hayan consignado en ningún Banco español.

El Sr. Barón del Castillo de Chirel, uno de los Consejeros designados para formar parte de la Administración, no sabemos que todavía que haya aceptado el cargo; se dice que hay dinero en Bolsa para estas obligaciones manifestando  una pérdida de una tercera parte sobre lo hasta ahora desembolsado con hipoteca del proyectado ferrocarril directo á Bilbao, y en vista de los rumores contradictorios que han circulado sobre la estabilidad de este negocio, son varias las personas que manifestaron ó no satisfacer dicho vencimiento. (Actualidad Financiera, 12.11.1902).

Se supo que sobre lo anteriormente expuesto:

1.° Que el ferrocarril inaugurado con tanto bombo y platillos, no es el directo á Bilbao, sino una concesión particular de Burgos á Santoveña. De esto nadie había dicho nada, y es interesante, porque parece dar la razón á los que ponen en duda la existencia de las concesiones.
2.° Que está en vías de formación un Comité de defensa de. los obligacionistas, qué piensan exigir que se devuelva el dinero de la suscripción ó que se acredite el ingreso del total importe del primer plazo de la misma, que asciende á 6.500.000 pesetas.

Esta pretensión nos parece lógica, y seguramente obtendrían ante los Tribunales el logro de sus deseos.(Actualidad Financiera. 19.11.1902).

El 18 de noviembre de 1902, los suscriptores á las Obligaciones del Ferrocarril Vasco-Castellano acudieron  á las oficinas de dicha Compañía á satisfacer el plazo pagadero en dicho día. La cola fue tan larga, que hasta hubo que dejar pendiente para el martes, el pago de muchas de las suscripciones. En Barcelona acudió á pagar un gran número, liberándose en su totalidad la mayor de las Obligaciones, con lo que se hará fácil la negociación en Bolsa de tales títulos.
Este suelto se encuentra entre un anuncio en el  que la dificultad de la negociación no estriba en que los títulos estén ó no liberados, sino en la carencia absoluta de compradores, y éstos no aumentarán cuando haya que pagar por ellos 90 duros en vez de nueve , con pérdida de un 33 por 100 sobre lo desembolsado. (La Actualidad Financiera, 26.11.1902).

Esta información es corroborada por “El Economista “, aunque tardíamente y a destiempo pero prefirió publicar en sus columnas el pomposo anuncio del flamante negocio. Al igual que “La  Revista de Economía ” que en su número exigía que la Compañía justificara la inversión de los 30.000.000,00 pts del capital social. ( La Actualidad Financiera, 26.11.1902).

Por nota de “El financiero”, en el primer número y en la primera página, publica el retrato del ex Ministro de Hacienda Sr. Urzáiz. Por el sabemos que tiene dos domicilios, uno en Madrid y otro en Londres, y este último da la casualidad que se encuentra situado en el nº 23 del Billiter Street, que es precisamente la casa en que tiene su despacho el Sr. Regidor ,Jurado, abogado consultor, iniciador y defensor entusiasta del ferrocarril Vasco-Castellano. ( La Actualidad Financiera, 03.12.1902).

No podía continuar por más tiempo la situación creada con motivo de la emisión de obligaciones del ferrocarril Vasco-Castellano, ni es posible ocultar más tiempo la verdad. Se hizo esa emisión por 65.000.000,00 pts , suma que, unida al capital-acciones, se consideraba necesaria para construir el ferrocarril.

Se estipulaba en el prospecto de emisión que las sumas procedentes de la misma quedarían depositadas en poder de los Bancos y banqueros que se mencionaba y bajo la inspección del Comité de Madrid; el día de la emisión se hizo saber al público que  había quedado cubierta. Seguidamente, se dijo que  se había conseguido suscribiendo en España 15 millones, y los 50 restantes, los accionistas ingleses promovedores del negocio. De ser eso cierto, en el mes de Julio último debieron quedar consignados en poder de los banqueros mencionados en el prospecto 6.500.000,00 pts importe total del primer plazo de la emisión. Contestación  que debería aportar la compañía
.
Por una sencilla razón, si ese dinero no se consignó; si sólo se suscribieron real y efectivamente 15.000.000,00 pts , con esa suma no se puede construir el ferrocarril, el cuasi contrato que representa la suscripción pública es nulo; las suscripciones habría que devolverlas, igual    que hizo la Sociedad de Tranvías de Barcelona al no cubrirse la suya.

Quedaba en manos de la compañía confirmar si se había realizado la consignación (ibidem). el 10.12.1902 fue recibida por la empresa la Comisión delegada del Comité de defensa  de obligacionistas, sin que la empresa resolviera sus dudas.( La Actualidad Financiera, 10.12,1902). Solicitando la devolución de las cantidades satisfechas, por Santos López Cerezo, citada la Compañía de conciliación no tuvo á bien comparecer ante la presencia judicial. En vista de ello quedó presentada la demanda a la espera del fallo de los Tribunales ( La Actualidad Financiera ,01,01,1903).

A la demanda de los obligacionistas contestó la Compañía proponiendo dos excepciones dilatorias, alegando en la primera la incompetencia de los Tribunales de Madrid. Cuando al contestar esa demanda. los estatutos de la Compañía, cuya copia  se adjuntó a la contestación, lleva fecha 4 de Octubre de 1902. De tal manera, que una Sociedad que se constituye el 4 de Octubre de 1902, resultó haciendo una emisión de obligaciones hipotecarias tres meses antes de tener existencia legal. ( La  Actualidad Financiera, 14.02.1903).

Aun así el 17 de enero de 1903 se anunció, por el compañía el pago de los intereses sobre las obligaciones emitidas liberadas anticipadamente, lo que equivalía  entregar a la compañía obligaciones liberadas por 83 duros, recibiendo a cambio 1.1/4 duros a cambio ( La Actualidad Financiera , 28.01.1903)

Contra las R. O. de 15 de Julio de 1904 y de 14 Agosto de 1905  se interpuso recurso ante el Tribunal Supremo, pidiendo la revocación de las mismas: de la primera, por declarar que la prórroga, fuera la última y definitiva, pues dicha R. O. debe considerarse ya revocada por la siguiente de 14 Agosto de 1905; en esta última,  se relaciona la reserva para poder otorgar otras concesiones análogas en el mismo lugar, ya que estos cargaderos es imposible terminarlos ínterin no fije el punto final del ferrocarril de Pineda de la Sierra a la ría de Bilbao.

El Fiscal manifestó a la Sala que se absolviera a la Administración general del Estado, confirmando las Reales órdenes impugnadas. En su caso, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, consideró que la R. O. de 15 de Julio de 1904, se limita otorgar la Compañía demandante, la prórroga por ella solicitada, consignando que tiene el carácter de última y definitiva, ordenando al Ingeniero Jefe que informe al terminar  el ultimo trimestre, del desarrollo y del estado en qué se encuentren las obras y del cumplimiento de los plazos, manifestando ser firmes los informes facultativos de la inspección del Estado, procediendo  la excepción de incompetencia alegada por el fiscal .

Considerando que es igualmente procedente la excepción de incompetencia,  formulada por el Fiscal, para conocer la Sala,  la demanda contra la R. O. de 14 de Agosto de 1905, segunda de las impugnadas, por que las limitaciones y reservas con que la nueva prórroga de plazo, se otorgó, sin alterar la naturaleza de gracia o merced que la concesión tiene, por lo tanto, no vulnera ningún derecho, faltando por esta razón, uno de los requisitos indispensables para ser revisable en la vía contenciosa.

Se falló por sentencia de 15 de Diciembre de 1908,  declarando la incompetencia de jurisdicción de la Sala para conocer de la demanda interpuesta por la Compañía “The Sierra Company Limited”, contra las dos Reales órdenes dictadas por el Ministerio de Fomento en 15 de Julio de 1904 y de 14 de Agosto de 1905 ( Los Transportes Férreos, 08.11.1909 ).

Unidad de tren de la Sierra Company, autor desconocido

Unidad de tren de la Sierra Company, autor desconocido

La la “Compañía Anónima Vasco Castellana” absorbió las actividades de la “The Sierra Cº Ltd” a la vez que presentó un plan de enlace de ferrocarriles mineros de Castilla y León, formando varios comités de trabajo  para conseguir la ampliación de capital a 60.000.000 de pesetas llegando incluso a proponer un directo  Madrid-Burgos –Bilbao, en un intento de acortar el trayecto compitiendo, nada menos que, con la poderosa Compañía del Norte que atendía la línea dando un rodeo por Valladolid .(Ver  ferrocarril directo de Madrid a Bilbao  )

Llegaron a suscribir 30.000.000 Pts  a través del comité de Londres, aumentando hasta 65.000.000 pts mediante una emisión de obligaciones  suscrita el 17 de julio de 1902, cuyo depositario fue el Banco Urquijo en Madrid. Llegando incluso  a conseguir subvenciones de las Diputaciones y Ayuntamientos como los de Burgos y Bilbao. Así como a inaugurar las obras el 19 de octubre de 1902 con  gran  pompa y boato en la ciudad de Burgos. Obras que corrieron a cargo de la firma británica Price & Reeves Cº, bajo la dirección de  Manuel Oraá  ingeniero que intervino anteriormente en las obras del “The Sierra Cº Ltd”.

Aun suponiendo que este ferrocarril de Madrid a Burgos , consiguiera atraer el 50 % del tráfico, los ingresos brutos se elevarían a  9.000.000 pts, a los que restando el 50 % de gastos de explotación ( no los 37,85 % de Norte) , quedarían 4.500.000 pts. Puesto que esta línea sería una línea aislada y no gozaría de la economía conseguida por Norte en sus agrupaciones de líneas.

Una vez emitidas las obligaciones, para aquellos que de buena fe crean todavía que sus capitales están garantizados con los ofrecimientos que les hicieron5, para que el señor ministro de Agricultura pueda juzgar en favor de los obligacionistas perjudicados, basta con prestar su atención, en primer término á la ya citada circular, y seguidamente á la correspondencia entre el obligacionista firmantes y la Compañía  actas notariales á que la misma dio lugar, etc

Extracto de la circular de emisión

Entre las diversas garantías ofrecidas, las más interesantes esta la primera, que dice:
«Con una carga general sobre el Haber total de la Compañía», y la 16, cuya transcripción literal es como sigue: «Con el depósito del
valor íntegro de tales obligaciones en poder de los Sres. Urquijo y Compañía, de Madrid, ó en el de los banqueros que se designen á disposición del Comité, en Madrid, del Consejo de la Compañía y para las legítimas atenciones de la misma»

«Este Comité invitará periódicamente á una Comisión de obligacionistas, que se designará, para que tomen conocimiento del curso de las obras.»
Tipo de emisión.—El 93 % del nominal.
Cotización.—Se solicitará la de estos valores en las Bolsas de Madrid, Bilbao, Barcelona y Gijón.
Banqueros.—Madrid, Sres. Urquijo y Compañía y Sr. García Calamarte.—Bilbao, Crédito dela Unión Minera.
Consejo de administración y Comité de Madrid:

Presidente Marqués de Polavieja
Vocal Barón del Castillo de Chirel
Vocal Conde de Albay
Vocal Enrique Abella y conde de Lascoiti
Comité de Bilbao
Vocal Isidro Plaza
Vocal Juan José Llodio
Vocal John H. White
Vocal Hugo W. S´Bird.
Comité de Londres
Vocal Richard Preece Wiliams
Vocal Edgar Oliver Goss
Vocal Thomas Goldsworthy
Vocal Antonio M. Regidor Jurado

(La Actualidad Económica, 20.01.1904)

Domicilio legal.—Bilbao.

Según la correspondencia enviada desde Málaga por el obligacionista Leopoldo Salas y Amat, Ingeniero agrónomo y abogado. Dió comienzo el 24 de Noviembre de 1902, escribiendo al marqués de Polavieja, mostrándole sus inquietudes por las obligaciones que resultaban invendibles, y que no se cotizaban en Bolsa como se prometió. Por dicho señor contesta el Sr. Abella, el 28 de Noviembre, en larga carta en la que decía, entre otras cuestiones en la correspondencia de los Consejeros, se manifestó :

«-que mientras no le fuera dable distribuir entre los obligacionistas los títulos definitivos, no había medio legal de solicitar su cotización. Por haber creído estas manifestaciones, que resultaron inexactas, abonó el segundo y tercer plazo lisa y llanamente.

El 6 de Diciembre de 1902 volvió á escribir al Sr. Ábella, preguntándole:
1.° Si todos los suscriptores habían satisfecho el segundo plazo, y en su defecto, que suma representaban los morosos.
2.” Qué acuerdo había tomado la Compañía contra los mismos.

El 17 de Diciembre contestó á tales extremos diciendo que constituían una escasísima minoría, y que el Consejo no había tomado acuerdo
contra los morosos.

A principios de Mayo de 1903 recibió una comunicación de la secretaría de Madrid, invitándole á recoger los títulos, y el día 16 del mismo
mes contestó manifestando que lo haría en su lugar el Crédit Lyonnais, y que contestase á los siguientes extremos:

I.º Si la Compañía habla pedido, y cuándo creía obtener, la admisión de contratar en Bolsa sus obligaciones. ,
2.° Cuándo entendía abrir á la explotación el primer trozo de vía, y en qué trayecto, así como la extensión que tenía entonces finalizada.
3.° Si había tomado acuerdo la Compañía respecto á los obligacionistas que no abonaron el segundo y tercer plazo por producir desconfianza la razón de que, encontrándose falta de capitales, no pudiera finalizar sus trabajos

El 19 de Mayo contestó la secretaría que se dirigiera á las oficinas de Bilbao, como así lo hizo él 22 del mismo mes; y como en el mes de
Junio aún no había contestado, se dirigió de nuevo al Sr. Ábella, haciéndole historia de todo y recordándole lo significado por él respecto á
la cotización en Bolsa de las obligaciones tan pronto cómo fuesen entregados los títulos; que esto hecho, aquélla no aparecía, y que por éste y
otros particulares me había dirigido á la central de Bilbao, sin resultado.

Con fecha 8 dé Junio me dirigió una nota, diciéndole que remitía la carta á Bilbao para que la contestasen.

” Él 9 de Junio contestó al fin Bilbao, negándose, con buenas formas, á dar explicaciones, siendo curiosa la respuesta acerca de la cotización en Bolsa de sus obligaciones, que decía así:

«Que la Compañía gestiona la cotización de sus obligaciones; pero debe tenerse en cuenta, como ejemplo, que la Compañía M. Z. A. necesitó tres ó cuatro años para lograr que una de sus emisiones se cotizara».

Y como la gestión comenzaba por la debida solicitud, que no estaba hecha, comprendió que la Compañía había infringido el contrato dé préstamo, y se dispuso á abandonar el procedimiento amistoso para tomar el jurídico.

El 12 de Junio escribí á la Compañía por si el capital podría alcanzar un interés del 5 %. Asunto poco más que imposible, puesto que Norte iniciaría una guerra de tarifas que harían inviable económicamente la línea directa entre Madrid y Burgos. Manifestando la prensa especializada (GCH, 01.12.1907), que lo más aconsejable sería un entendimiento con Norte, construyendo únicamente  el tramo de Segovia a Burgos por Aranda, con un ahorro de 70 Kms sobre los itinerarios establecidos en 1907.

Ni poco ni mucho habían contestado á la pregunta siguiente:

¿Qué extensión de vía o qué trozo de camino de hierro está ya finalizado?

Como nada contestara  la Compañía, el 23 de Junio escribió de nuevo, conminándola, en el caso de no contestar, con hacerle estas preguntas por notario público, y por el mismo medio afirmar su estado de derecho.
Tampoco respondió la Compañía, y el día 13 de Julio, antes de vencer el cuarto plazo, se presentó el notario de Bilbao D. Laureano de Tejada en las oficinas de la Vasco-Castellana, sin lograr ser recibido más que por el portero ó conserje, á quien hizo entrega de
la copia del acta, para que se la entregara al director.

Este acta contiene entre otros particulares se le significaba que, de no contestar cumplidamente al cuestionario que á continuación se expone, y al que Leopoldo Salas  y Amat tenía perfecto derecho, infringía el contrato de emisión, y por tanto no estaba Leopoldo Salas obligado á continuar pagando los plazos; y para que no pudiera nunca decir había sido un obligacionista moroso, también entregaría en
depósito, y ante notario, valedero hasta el 15 de Octubre, el importe del cuarto plazo, entrega realizada con la misma fecha de 13 de Julio en
el Crédit Lyonnais, de Madrid, para abonar a la Compañía después de su favorable respuesta.

El cuestionario notarial decía así:

1.° Demostración de la fecha en que se solicitó del ministerio de Agricultura la admisión de las obligaciones en las Bolsas de Madrid, Bilbao, Barcelona y Gijón.
2.º Demostración de que se ha invitado, y «periódicamente, á una Comisión de obligacionistas para qué tomen conocimiento del curso de las obras; quiénes son éstos, y si han firmado algún acta prestando su conformidad respecto á que las obras efectuadas desde la emisión de obligaciones representan en valor el 30 por 100 apercibido por éstas, ó caso contrario, si el valor de lo construido y el saldo disponible en poder de los banqueros representa dicho 30 por 100.
3.° Demostración que el capital de las obligaciones ha sido proporcionalmente suscrito en los Registros de la propiedad adonde pertenecen los bienes de la Compañía ofrecidos en garantía como primera hipoteca, -asi como la dé los terrenos adquiridos con posterioridad á la emisión de obligaciones.

4º¿ Qué número de kilómetros hay finalizados y cuántos en construcción, y qué fracción representan éstos sobre la extensión total.’
5º  En qué tiempo piensa abrir al público.

El seguimiento presentado por el obligacionista demandante nos sitúa en la verdadera dimensión que tomo el asunto, y en el estilo de la Sociedad vasco-Castellana. ( La Actualidad Económica, 20.01.1904)

En 1904 la Vasco Castellana, alquiló la línea del The Sierra Cº Ltd , entre Villafría y Arlanzón, para iniciar el tráfico de viajeros. con la intención de establecer un ramal ferroviario de servicio particular entre Burgos y Santoveña (RIVF, 10.11.1902), cuya concesión fue firme el 30 de septiembre de 1902, cruzando con el ferrocarril de Villafría  á Monterrubio, relantizada la obra, a finales de 1902 se solicitó  nuevo plazo para concluir el ferrocarril de Burgos a Santoveña (RIVF, 25.12.1902)

Estaciones del trayecto que cubrían el tráfico de viajeros :

Pk estación
0 Villafria (A)
2,9 Orbaneja de Río Pico
5,2 Cardeñuela de  Río Pico
9,1 Las Canteras
10,7 Ibeas de Juarros
15,3 Arlanzón

(A) Para el Apartadero de Villafría de la Compañía del Norte, se anunció ampliación del servicio,
desde el 6 de Febrero de 1922, el apartadero  situado en el Pk 357,371  de la línea de Madrid a Irún-Hendaya, entre las estaciones de Burgos y Quintanapalla, que antes prestaba el servicio de viajeros sin equipajes, desde o para las estaciones comprendidas entre Venia de Baños y Miranda de Ebro, ambas inclusive, efectuará ahora también el de facturación de carbones y demás minerales, maderas  y materiales de construcción, en pequeña velocidad y por vagón completo, procedentes de las minas propiedad de la Sociedad «Ferrocarril y Minas de Burgos”, con destino a la red del
Norte y líneas combinadas, y el de recepción de materiales, aparatos y efectos de todas clases destinados a los servicios de aquella Sociedad, también en pequeña velocidad y por vagón completo y lo mismo en tráfico local que combinado. Estas expediciones serán remitidas por o consignadas a la expresada Sociedad.
La tasa de estos transportes de mercancías se verificará con arreglo a las tarifas generales o especiales, locales o combinadas que procedan, en la forma siguiente:

Cuando se trate de tarifas generales o especiales por distancias, se tasarán las mercancías con arreglo a la distancia efectiva hasta o desde el apartadero, y habiendo tarifas de precios firmes, se aplicarán los que correspondan a la estación más allá de dicho apartadero (Burgos o Quintanapalla), según la dirección del transporte( GCH, 1.04.1923)

el resto de la línea explotada únicamente con carácter minero:

Pk estación
15,3 Arlanzón   (talleres y depósito)
30 Embalse de Arlanzón
40 Pineda de la Sierra               (lavaderos y planta de producción de briquetas)
44,8 Túnel del Manquillo             (de 700 ml )
61,4 Barbadillo  de Herreros
67 Las Cabezas de San Miguel

En enero de 1905, la sociedad minera “The Sierra Company Limited”, se planteó  prolongar el ferrocarril  en dirección a la provincia de Logroño, desde Barbadillo de los Herreros, por Canales con el objeto de alcanzar varios criaderos de hierro en aquella zona (GCH, 01.01.1905).

Las dificultades financieras en 1905, y la negativa de la Diputación Provincial de Burgos a ceder los terrenos y subvencionar su parte de línea, agravaron la situación hasta el punto que el General Polavieja, Senador y ex ministro de la guerra, en aquel momento Presidente del Consejo de Administración  de la “Vasco-Castellana “ propuso separar el negocio minero del puramente ferroviario.  En un intento de salvar la situación, no concurriendo nuevos capitales, la compañía “Vasco Castellana” suspendió el pago de intereses a los obligacionistas. Denunciando los obligacionistas a la compañía por estafa en el Juzgado de instrucción del Distrito de Ensanche , de Bilbao, presentando denuncia  el 26 de abril de 1907, contra el Consejo de Administración de la empresa, publicando  el 16 de mayo del mismo año, el Boletín Oficial de Vizcaya la citación a todos los obligacionistas de julio de 1902, para tomarles declaración y enterarles de los derechos que les concedía la Ley de enjuiciamiento  criminal.

Después de varios años  pleietando ,finalmente el juzgado, dictó el 19 de abril 1910, un auto de procesamiento contra Mr. Peerce, que intentó eludir la justicia  al hacerse cargo del activo y pasivo de la misma  la “Great Western Railway of Spain”.

El Juzgado de Bilbao encargado de  depurar las responsabilidades en las que hubieran podido incurrir  los administradores de la Compañía  ferroviaria Vasco-Castellana, manifestó que  el Consejo de Administración  de la Compañía Vasco-Castellana y Comité de Madrid, estaba integrado por los siguientes señores:

Presidente Marqués de Polavieja
Consejero (comité de Madrid) Barón del Castillo de Chirel
Consejero (comité de Madrid) Conde de Albay
Consejero (comité de Madrid) Enrique Abella
Consejero (comité de Madrid) Conde de Lazcoiti
Consejero (comité de Bilbao) Isidro Plaza
Consejero (comité de Bilbao) Juan Hd. White
Consejero (comité de Bilbao Juan José Lladio
Consejero (comité de Bilbao) Hugo W.S. Bird

El mismo Juzgado, consideró que el Barón del Castillo de Chirel e Isidro Plaza, en nada intervinieron en los acuerdos de la compañía y el resto de los miembros del Consejo , intervinieron con posterioridad al acta del 19 de julio de 1902, en las que se preparó la operación y se ofrecieron garantías de la propiedad de la compañía, sin que les alcance responsabilidad penal (GCH, 24.08.1909).

Era altamente esclarecedora la opinión de un obligacionista vertida en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de mayo de 1907 (pág 227 y 228). Concluidos los pleitos que en Londres mantenían  la The Sierra y Vasco Castellana, ambas interesadas en los ferrocarriles de Monterrubio. Este asunto se inició con el fracaso  de la línea ferroviaria de Villafría a Monterrubio de la Demanda, puesto que en este último punto las explotaciones de mineral fueron escasas y de baja calidad. Esta circunstancia unida a que la salida del mineral hasta Bilbao, prevista inicialmente en  130 kms, tuvo otros derroteros al abordar la línea de Norte en un punto cuya distancia a Bilbao era de 190 kms , a los que hubo que añadir 80 kms más desde  Monterrubio, lo que encarecía enormemente el precio del transporte , restando competitividad a la oferta del mineral. Este primer error, les llevó a formar la compañía “The Sierra Cº Ltd”, destinada a aprovechar los yacimientos de mineral en la Sierra de Castejón a 15 Kms de Monterrubio, tratando de alcanzar Bilbao por Pineda , intentando acortar distancias. También en esta ocasión, se equivocaron, puesto que denunciaron minas de escasa importancia, dejando que otras sociedades mineras denunciaran las que realmente tenían mayor potencial.

De nuevo se equivocaron cuando otra compañía inglesa solicitó a The Sierra, tarifas de arrastre, no atendiendo The Sierra la solicitud, al considerar que sus minas aportarían mineral en cantidad suficiente para rentabilizar la línea. La compañía solicitante analizó las concesiones mineras disponibles y se mantuvo a la espera de la resolución del pleito, para solicitar de nuevo tarifas de arrastre.

El obligacionista que manifestó lo anterior, se lamentaba de que únicamente españoles  tomaron las obligaciones  de las empresas ferroviarias citadas, convertidas finalmente en Ferrocarril Vasco-Castellano. Una vez fallado el pleito, se realizaron promesas de dudoso cumplimiento. A falta de que se cumpliera si los yacimientos de  la Sierra de Castejón , fueran  de la importancia manifestada.

En el mismo escrito , el obligacionista, llegó a proponer la explotación por un sindicato, de las minas y del ferrocarril. Incluso establecer  fundición en Villafría, aprovechando  los carbones de Asturias y de León, para sacar lingote elaborado. Todo en aras de la posible salvación de la rentabilidad y recuperación de las obligaciones suscritas.

Se invirtieron cuatro años  para que el Juzgado de primera instancia  del distrito del Centro de Bilbao, dictara auto de aprobación del convenio propuesto en diciembre de 1906  por la Vasco-Castellana a sus obligacionistas. Esta solución entraba en evidente  controversia   con la quiebra declarada de la compañía, siendo ambas incompatibles, manifestando la prensa económica especializada (GCH, 08.01.1911), sus dudas sobre el valor real que pudiera tener el convenio con los obligacionistas.

La administración de Hacienda en Burgos, en Octubre de 1902, llevó a cabo una inspección en la estación de Villafría, en la que se hizo constar que la The Sierra Company Ltd., propietaria del ferrocarril minero de Villafría  á Monterrubio, transportó desde 27 de Julio 1900, con diferentes destinos, sin comunicarlo a la Administración, 122.680 quintales métricos de piedra de sillería y mampostería, 5.070 de carbón mineral y 29.020 de mineral de hierro, procedentes, las primeras de las canteras de Atapuerca y Ibeas, el carbón de las minas de Pineda de la Sierra y el mineral de las zonas de Monterrubio  y Barbadillo, distantes de la estación de Villafría: 11, 49 y 62 kms., respectivamente.

De la inspección se dedujo que no se habían satisfecho el impuesto de transportes, ni se liquidaron las cantidades debidas al Tesoro con arreglo los artículos 82 y 88 del Reglamento de 20 de Marzo de 1900, a razón de 0,10 Pts/quintal métrico/ kilómetro, proponiendo una sanción del  triple de los derechos. La Compañía manifestó que no tuvo intención de defraudar, y que el ferrocarril era para propio, aunque estuviera declarado de servicio público, que los transportes hechos fueron para su uso, que el ferrocarril estaba sin terminar y que las distancias eran de 8 kms a las canteras, 39 á Pineda de la Sierra, y 62 á Riocabado.

Añadiendo la compañía que, aun suponiendo que debiera tributar, no eran aplicables los artículos citados sino las tarifas del ferrocarril del Norte con el que enlaza el minero. La Administración de Hacienda de Burgos abrió el expediente de defraudación, aceptando las distancias fijadas por la Compañía y las tarifas de la línea del Norte, subsanando el error de tomar como base el quintal métrico, en vez de la tonelada. El recurso de la compañía no fue aceptado por Hacienda, procediendo la compañía a recurrirlo.

La Jefatura de Obras públicas de la provincia, evacuando consulta de la Dirección de Contribuciones, informó que el ferrocarril no se hallaba realmente en explotación, careciendo de datos para fijar la cuantía de los transportes;  en consecuencia la Dirección de Contribuciones dictó acuerdo en 26 de Mayo de 1906, confirmando el fallo apelado y, desestimando el recurso. Contra este acuerdo interpuso la Compañía recurso contencioso-administrativo, solicitando su revocación.

Solicitados antecedentes al Ministerio de Fomento, éste contestó en Febrero de 1909,  que la situación del apartadero de Villafría entre las estaciones de Burgos y Quintanapalla, donde se llevaban a cabo las expediciones de mineral se facturaban en dicho apartadero destinadas á Bilbao, ajustadas a las tarifas especiales vigentes en el Norte, así para el mineral, como para el carbón.

En el sumario abierto en Bilbao para depurar las responsabilidades en que hayan incurrido los administradores de las Compañías del ferrocarril Vasco Castellano parece que se ha dictado un auto
que contiene el siguiente:
«Considerando que, si bien en el Consejo de Administración de la Compañía Vasco-Castellana y Comité de Madrid figuraban como Presidente el  Marqués de PolaVieja y como Consejeros los  Sres. Barón del Castillo de Ohirel,  Conde de Albay, Enrique Abolla y  Conde de Lazcoiti, y en el Comité de Bilbao, los Sres.  Isidro Plaza, Juan José Lladio,  Juan Hd. White y  Hugo W. S. Bir, «por más que el prestigio y respetabilidad de estos señores influyera en el público para inspirarles confianza» las operaciones de una Compañía en la que figuraban como Consejeros, y acudir á la suscripción de obligaciones hipotecarias; como quiera que los señores Barón del Castillo de Ohirel y D. Isidro Plaza en nada interviniesen en los acuerdos de la Compañía y que si bien «los demás señores citados intervinieron en los asuntos de dicha compañía fué con posterioridad al acta de 19
Julio de 1902», y «sin que conste tuvieran conocimiento perfecto» de la manera como se había preparado y realizado esa operación y si las garantías ofrecidas eran ó no ciertas y de la
propiedad de la Compañía, y «desde luego se infiere» que su aceptación del cargo «podrá hacerles contraer ciertos deberes morales» que no son de este lugar, pero que no les alcanza por ello responsabilidad penal, y no habiendo intervenido directamente ni cooperado á la ejecución de esos hechos que se estiman delictivos, no hay caso para exigir la responsabilidad ni declararles procesados, y en ningún caso al  Conde de Lazcoiti, por haber fallecido.».(La Actualidad Financiera, 01.09.1909).

En consecuencia,  la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, Visto el art. 82 del Reglamento , de 20 de Marzo de 1900 para el cobro del impuesto de transportes; considerando que después de las diferentes incidencias del expediente y rectificaciones hechas por la misma Administración de los errores al apreciar liquidar el impuesto de los transportes llevados a cabo por la Compañía The Sierra Cº Ld. quedó reducida la alegación a acatar la sentencia de 29 de octubre de 1909, revocando el  acuerdo de Hacienda de 25 de mayo de 1906 en el que se contemplaban las tarifas aplicadas por Norte, debiendo aplicarse las fijadas por la  Compañía The Sierra Cº Ld. en los trayectos en la provincia de Burgos (Los Transportes Férreos, 08.04.1910).

Se paralizaron todos los proyectos mineros ante la crisis de la industria minera, agravada por el alto coste que Norte imponía al transporte del mineral de la zona. La sociedad Carbones de Casarejos, explotaba las minas de carbón de Casarejos, por cuenta de la sociedad “Azucarera La Rasa”, pasó a suministrar carbón destinado a las locomotoras de la “Vasco Castellana” ( GCH, 24.05.1916).

En el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Centro, de Bilbao se siguió juicio ordinario a instancias del Sr. Marqués de Barzanallana, Angel Lacha Aguirre y Pablo Pradera Astarola, como obligacionistas y síndicos de la Compañía Anónima Ferroviaria Vasco Castellana. Actuando de comisario de la quiebra Ernesto Bengoa,  depositario Angel Hermosa, el depositario de la compañía Arturo de Pablo, y el Sr.Ocio abogado de la misma, en la que eligieron síndicos a los señores: Angel Lacha, Marques de Barzallana y a Pablo Pradera. En cuyo caso se acordó celebrar una nueva junta de acreedores (GCH, 24.05.1916).

La Vasco Castellana, dio garantías a los obligacionistas sobre unos terrenos  que decía poseer en Bilbao y en Madrid, y sobre una concesión de ferrocarril entre Bilbao y Madrid que tampoco tenía, levantando unos créditos hipotecarios de 65.000.000 de pesetas, sobre nada, al que acudieron, fiados en la honorabilidad de miembros españoles del Consejos, aportando 12.000.000 pts. Todas estas afirmaciones fueron expuestas en el Congreso de los Diputados por el diputado Sr. Nogués, en contestación a una interpelación sobre este asunto. Evidenciando que la Vasco Castellana, interfería las acciones de la justicia eternizando los procedimientos de reclamación en su contra.

El Juez Mauricio Delcaux condenó a las siguientes personas:

Richard Preece Williams
Antonio María Regidor Jurado
Tomás Solasworthy Lean
Edgar Oliver Goss
Arthur Cornwallis Ponsonby
Samuel Housthon Graves
Edward Ford Korth
Williams Brocks
Thomas Evens Philips

De la lista indicada, todos ellos vecinos de Londres, fueron condenados a pagar en proporción al número de acciones de cada uno de ellos, la cantidad de 7.571.277,05 pesetas, destinadas a engrosar la masa de la quiebra, con las costas del juicio a su cargo. (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 497  y GCH, 24.09.1917).

El 14 de abril de 1917, la Junta de Acreedores, estando representadas 4.855.250 Pts que tendrían que reconocer y graduar los créditos relacionados con la compañía; aprobó por unanimidad el informe de los síndicos; actuando como tales:  Joaquín Gómez y Gómez-Pizarro, Marqués de Barzanallana, Amgel Lacha y Aguirre, Pablo Pradera y Astarloa ( GCH, 16.04.1917).

El 26 de abril de 1913 el Ministerio de Fomento prohibió la circulación de trenes en la línea de Villafría á Monterrubio, a causa de abandono que presentaba su infraestructura, independientemente de otras consideraciones sobre  la no recepción de la línea, en su momento, por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia. Influyendo en tal decisión la responsabilidad judicial de los Administradores de la sociedad. Al ser las instalaciones ferroviarias el mayor activo de la sociedad, quedaría sujeta a la decisión  de la Dirección General de Obras Públicas, hasta que su concesionario pruebe que las obras de aquella línea se ajustan a las condiciones particulares sobre las que se otorgó la concesión (GCH, 08.01,1914).

El 5 de mayo de 1916 tuvo lugar en Bilbao , la junta  de acreedores y obligacionistas de la S.A. Ferroviaria Vasco-Castellana, en el Juzgado de 1ª instancia del Distrito de Centro de Bilbao, donde se procedería  al nombramiento de síndicos, según la ley de procedimiento Civil y el Código de Fomento. La junta estuvo presidida por el Comisario de la quiebra Ernesto Bengoa, por el depositario administrador Ángel Hermosa, el procurador de la compañía Arturo de Pablo y el letrado Sr. Ocio, este último como letrado de la compañía. Presentes en la sala se encontraban, entre otros, el Marqués de Barzallana, el abogado Federico Fernández Izquierdo y varios letrados de Bilbao.

Monterrubio de la Demanda a Villafria

El procedimiento seguido en la junta de acreedores y obligacionistas, pasaba por identificar a los  obligacionistas asistentes y representados. Terminada la comprobación de los obligacionistas, se entabló una discusión entre el letrado de la sociedad Sr. Ocio y el letrado Sr. Mingoya, representante de algunos obligacionistas, contemplando la aplicación de algunos aspectos legales a las obligaciones hipotecarias y al portador, de la Vasco Castellana. Desestimando la mesa la propuesta del Sr. Mingoya (GCH, 25.05.1916). Pasando al nombramiento de síndicos, cuyos cargos recayeron en Ángel Lacha y el Marqués de  Barzallana, con protesta del Sr. Mingoya. El puesto destinado al tercer sindico, contó con dos propuestas, una de Pablo Pradera, que resultó vencedora en la votación, por 113 obligacionistas contra 93 que obtuvo  su contrincante José Gallano, también en esta votación manifestó su discrepancia el letrado Mingoya.

Celebrado este trámite legal, se celebraría nueva junta general de acreedores y obligacionistas, para ratificar estos nombramientos y depurar los créditos pendientes.

A la Sociedad The Sierra Company, constructora del ferrocarril minero de la Sierra de Burgos, recibió la Real orden del Ministerio de Fomento un aviso conminatorio, para activar las obras, previniendo que en tres plazos de ocho meses habría de entrar en explotación la línea hasta Arlanzón, Pineda y Monterrubio, procediendo en otro caso a la incautación de las obras por el Estado (GCH, 08.10.1918).

Recordemos  que desde Monterrubio  la línea contactaba en el apartadero de Villafría en la línea de Madrid Irún,
sorprendiendo una información sobre las gestiones que se realizaban para que el Banco Urquijo adquiriese el ferrocarril, dando como resultado  la afirmación de la adquisición de las acciones  de la Sociedad Vasco-Castellana así como los derechos de propiedad de la Compañía inglesa The Sierra Co. Ltd, siendo la base principal del negocio el contrato  con la Compañía del ferrocarril del Norte, que se comprometió  a consumir anualmente 200.000 Tm  de carbón de las minas de la Sierra.

Hay que celebrar que Norte se  procurara esta fuente de suministro de carbón y la puesta en actividad de esta  explotación hullera. Pese a que se consideró que eran minas de hierro, cuando en realidad disponían también de carbón (Los Transportes Férreos, 08.12.1919 )

Ferrocarril y Minas de Burgos, S. A., concesionaria de la línea minera de Villafría a Monterrubio y explotadora de importantes cotos de hierro y carbón en la provincia de Burgos, celebró su primera Junta general de accionistas, en la que el Consejo de Administración dio cuenta de la marcha del negocio no exento de dificultades en su período de organización.

Aprobada la transferencia de la concesión de la línea otorgada en 1898 a Mr. Robert Preece Williams, que a su vez la transfirió a la Sociedad The Sierra Company Limited». Las minas, con una extensión de 4.184 hectáreas, las de carbón, 1.513 las de hierro y 76 hectáreas las de otros minerales metalíferos, además de las adquiridas a  Leonardo Manrique y  Antonio Blanco de Castro con una superficie de 5.954 hectáreas, comenzando los estudios y trabajos preparatorios, adquiriendo un tren de sondeo, maquinaria dé extracción y de aire comprimido y material auxiliar. (GCH, 20.07.1921)

Un informe del ingeniero M. Argruana, sobre la recuperación de la Sección de Arlanzón a Villafría con un costo de 510.880 Pts, motivó la creación el 5 de febrero 1920 de la compañía del “Ferrocarril y Minas de Burgos S.A.”, constituida  en Madrid, ante el notario Anastasio Herrero y Muro, con un capital de 7.500.000 Pts  invertido en recuperar el ferrocarril a la vez que se inició la explotación de las minas de hierro de Alarcia.(ibidem)

Su consejo de Administración lo integraban  : Federico Echevarría, Valentín Ruiz Senén, Gonzalo de Figueroa, Julio Barbey,  Alfonso Torres,Joaquín Menéndez, Rafael Cerezo y Eduardo Garre. Ésta compañía contaba con capital del Banco Urquijo, de la Casa Echevarrieta, de Bilbao y de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, adquiriendo el ferrocarril y la concesión a la “The  Sierra Cº Ltd.” por 1.000.000 pts. Rehabilitando la primitiva línea cuyas obras dieron comienzo el 12 de octubre de 1920 confiadas a la constructora   “Construcciones Hormaheche S.A.” que rehabilitó la misma, construyó edificios de estaciones y una planta de producción de briquetas de carbón.

Por otra parte el 3 de noviembre de 1923 (Gaceta de Madrid, 19.11.1923) la Administración, dejó sin efecto  la autorización otorgada por la R.O. de 27 de septiembre de 1902, por la que se concedió a la Compañía Vasco-Castellana, autorización para ocupar terrenos de titularidad pública, para el ferrocarril minero de servicio y uso particular  de Burgos a Santovenia y enlace con el de Pineda de la Sierra, con pérdida de la fianza constituida de 3.500 pts. Anulando igualmente, la concedida el 3 de marzo de 1902  del de Pineda de la Sierra al Puerto de Bilbao, con pérdida de las 85.000 pts de fianza constituida por Richard Preece Williams.

Las minas de “Ferrocarril y Minas de Burgos S.A.”, comprendían 4.184 hectáreas dedicadas a carbón, 1.513 hectáreas a hierro, otras 76 hectáreas correspondían a otros minerales metalíferos, a las que se añadieron las 5.954 hectáreas adquiridas a Leonardo Manrique y a Antonio Blanco de Castro (GCH, 20.07.1921). Los estudios iniciados en 1921, llevaron a la compañía a adquirir un tren de sondeo, maquinaria de extracción y de aire comprimido, y otro material auxiliar, con cargo a la cuenta de primer establecimiento del ferrocarril y de las minas. La sociedad contaba con un capital de 7.500.000 pts , estando integrado su Consejo de Administración por los siguientes señores:

En 1921 la caída del precio del carbón provocó una fuerte crisis  que llevó a la compañía al abandono de sus actividades., vendiendo sus acciones en 1926 a Mr. A.B. Adams que las adquirió a través de la sociedad  “Public Services Corporation , Ltd” domiciliada en Londres.

En 1921 se incrementaron los tráficos transportando materiales de construcción.

Para cerrar el expediente sobre las concesiones a esta compañía , la Dirección general de Obras públicas  (Gaceta de Madrid, 19.11.1923) , dispuso
1º/  Que quedara anulada y, por tanto, sin efecto alguno la autorización que por Real orden de 27 de Septiembre de 1902 fué concedida a la Compañía Vasco-Castellana para ocupar el dominio público con el ferrocarril minero de servicio y uso particular de Burgos a Santovenia y  enlace con el de Pineda de la Sierra, con pérdida de la fianza constituida en la Caja general de Depósitos.

2.° / Que una vez firme esta Real orden se proceda inmediatamente a la demolición de las obras, si alguna hubiere ejecutada que afecten al dominio público, y a retirar los materiales, a fin de que dichos terrenos queden libres y en el mismo estado en qué se encontraban al autorizarse su ocupación.

Igualmente y en idéntica Gaceta de  Madrid la  Dirección general de Obras públicas, dispuso:

1º/ Que quede anulada y, por tanto, sin efecto alguno, la autorización que por Real orden de 8 de Marzo de 1902 fué concedida a la Compañía Vasco-Castellana para ocupar el dominio público con el ferrocarril minero de servicio y uso particular de Pineda de la Sierra a la ría de Bilbao, con pérdida de la fianza constituida en la Caja general de Depósitos, Tesorería Central, por D. Richard Preece Williams, en 85.000 pts nominales endeuda amortizable al 5 %, con suspensión del pago de intereses.

2º/  Que una vez firme esta Real orden, se proceda inmediatamente a la demolición de las obras, si alguna se hubiere ejecutado, que afecten al dominio público.

Aún teniendo en cuenta esta situación la Vasco-Castellana. Convocó para el 11 de enero de 1924 á junta general a los acreedores de esta Compañía ,para tratar de si procedía o no el reparto de un dividendo activo del 2 % del valor nominal de los créditos debidamente reconocidos.

La Asamblea acordó que pasase a cuenta nueva el saldo acreedor que arroja la de pérdidas y ganancias que es de  611.899,68 pts, después de deducir de la utilidad neta el saldo de 700.7.06,35 pts, que era a cargo de esta cuenta en 31 de Diciembre de 1921, y la cantidad de 125.000 pts que se aplica a esta cuenta por concepto de remuneración por el propio ejercicio al Consejo de administración y a la Junta de París para ser distribuida conforme al artículo 62 de los Estatutos sociales. Como se verá levar al límite, el estado financiero de la compañía ( GCH, 20.01.1924)

No obstante gran parte de las minas se cerraron en 1924, funcionando esporádicamente, hasta que la línea fue desmantelada para recuperar sus carriles, en época de posguerra siendo transferidos a otros lugares. Antes de la guerra civil española, se pusieron en marcha esporádicamente sus instalaciones para explotar  el carbón de las minas de Brieva y San Adrián de Juarros. El desmantelamiento se llevó a cabo  de acuerdo con la Comisaría de Material Ferroviario. Vendiendo las locomotoras y vagones en 1941, y en 1947 se levantó el resto de vía que se conservaba para ser reutilizada en otras líneas. En la posguerra la Mina San Adrián, en Arlanzón, fue explotada sin demasiada intensidad, construyendo un cable transportador de mineral de 1800 ml hasta el Río Brieva para así reducir el precio del transporte.

Los escasos estudios sobre este ferrocarril, de ampliarse, nos hubieran permitido , en su vertiente administrativa, situar las acciones  de Richard Preerce Williams, en su verdadero contexto  respecto de los problemas de las empresas implicadas en la construcción y explotación de la misma, o como una huida hacia delante, preludio de una premeditada estafa empresarial. Al respecto hay que destacar  el trabajo de Francisco de los Cobos Arteaga como uno de los más completos  sobre la  trayectoria de Preece Wiliams.

Monterrubio de la Demanda a Villafria
Monterrubio de la Demanda a Villafría, locomotora La Vascongada, en la Siderúrgica del Mediterráneo, autor: Foto  John Carter

Material móvil : Locomotoras

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
“La Serrana” 0-3-0-T Avonside 1900 1417 (1)(2)(3)
“La Vascongada” 0-3-0-T Avonside 1900 1418 (1)(2)
“La Burgalesa” 0-3-0-T Avonside 1897 1389 (1)
“La Inglesa” 0-3-0-T Avonside 1897 1388 (1)

Referencias:

(1) adquiridas por la compañía “The Sierra Cº Ltd” para el Ferrocarril de  Villafría a Arlanzón, y transferidas en 1942 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón  donde recibieron los nºs 9 y 10, hasta su desguace en  1957 y 1955
(2)  Vendidas en 1910 al Ferrocarril de Sierra Menera   – Ojos Negros donde “ la Vascongada” recibió el nº 205
(3) “ La Serrana”  terminó sus días  en la Compañía española de Minas del Rif ,en Melilla , donde llegó en Marzo de 1913 siendo rebautizada con el nombre de “Melilla”

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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