Ferrocarril del Semeldon – Compañia Forestal Asturiana

Este  era un ferrocarril , cuya actividad forestal, no era muy habitual en España. Entre los ferrocarriles cuya actividad era similar al que les mostramos, destacan :

El Ferrocarril del Irati, de Pamplona a Aoiz y Sangüesa   ( ver: Ferrocarril del Irati, Pamplona a Sangüesa y ramal a Aoiz)

El Ferrocarril de Vaser – Africana ( Rio Muni) (ver :Ferrocarril de Vaser-Africana- (Rio Muni) )

El Ferrocarril Forestal del Condado de Huelva -Coto Mingallete  (ver: Ferrocarril forestal del condado de Huelva – Coto Mingallete)

Ferrocarril del Monte Olaeta (ver,Ferrocarril del Monte Olaeta )

Ferrocarril del Cabo San Juan (Guinea), explotado por la empresa Socogui.  ( Ver,  Ferrocarril del cabo San Juan – empresa Socogui-Ginea )

La Sociedad Colectiva de Guinea (  Ver, Ferrocarril de la Sociedad Colectiva de Guinea )

El de la Compañía Izaguirre y Cía en Guinea (ver, Ferrocarril de Izaguirre y Cia. Guinea)

Aunque alguno de ellos asumió el transporte de otras mercancías e incluso de viajeros, forman parte de los dedicados a esta actividad forestal.  Únicamente compaginó esta actividad con la  minería el  Ferrocarril de la Compañía Forestal y Minera de Asturias  (ver, Ferrocarril de la Compañía forestal y minera de Asturias).

Esta linea del Semeldón a Sellañu, de la que debemos un mágnifico estudio de la misma al historiador Angel Mato Díaz (Madrid, 2018), presenta una de las líneas industriales más desconocidas, incluso para quienes nos movemos en el campo de la historia ferroviaria.

Las talas de las explotaciones forestales situadas en Ponga, utilizaban varios medios de transporte hasta alcanzar la red de Económicos de Asturias en  Arriondas y los muelles del puerto de Ribadesella:

distancia en Kms	itinerario	sistema de transporte
2,47	Monte La Llambria ( estación de Tombo de la Vidosa) a la estación de Semeldón	Tranvía aéreo
4	Estación de Semeldón a Sellañu	Ferrocarril
17,30	Sellañu a Cangas de Onis ( estación del Tranvía de Arriondas a Covadonga)	Camiones por carretera
8	Cangas de Onís a Arriondas	Tranvía de Arriondas a Covadonga
19	Arriondas al puerto de Ribadesella	Ferrocarriles Económicos de Asturias
50,77	Total Kms

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Mato Díaz, 2018, pág 46 )

Los primeros intentos de explotación en la zona , datan de 1900/1902 , iniciados por el empresario navarro, Justo Martinicorena, que llegó a contar con un cable y una red de vías , sobre las que se deslizaban vagonetas tiradas por caballerías

El ferrocarril  del Semeldón que funcionó entre 1922 y 1932, debe su existencia al esfuerzo empresarial de :

Miguel Díaz Álvarez	Presidente de la Compañía Forestal Asturiana
Agustín Delbrouck y García-Ciaño	Contratista de la saca de maderas de La Llambria, Borondames y Pandemules y testaferro de Miguel Díaz Álvarez
Fernando Baró y Zorrilla	ingeniero de montes , autor del proyecto del tranvía aéreo y del ferrocarril, ocupó el cargo de director General de Montes , y de profesor en la Escuela de Ingenieros de Montes, en Madrid.
Guillermo Rosendhal	ingeniero alemán que supervisó las instalaciones, delegado de la casa Pohlig de Colonia
Francis Beneito Mayor	Accionista fundador

Constituyendo  la Compañía Forestal Asturiana el 23 de mayo de 1921, en Madrid, interviniendo el notario  José Valiente Soriano, formada mediante un capital inicial de 1.000.000 Pts emitiendo 2000 acciones al portador de 500 pts/unidad.

Miguel Díaz Álvarez  1858-1928

Fernando Baró Zorrilla  1877-1954

El primer consejo de administración inscrito el 7 de junio de 1921, en el Registro Mercantil de Madrid citaba a los siguientes señores:

Miguel Díaz Álvarez	Presidente y Director Gerente, Senador Vitalicio y ex-Gerente de la Azucarera de Madrid
Francisco Beneito Mayor	Vicepresidente
Pedro Mairata de Arjona	Secretario
Salvador Mediano Gómez	Vice- Secretario
Domingo Mayor Herrero	Contratista constructor , encargado de las obras
Fernando Baró Zorrilla	Ingeniero de Montes, redactor del proyecto de las obras
Agustín Delbrouck y García-Ciaño	propietario de los vuelos maderables de estos montes
Casimiro Solis Rodriguez	accionista
Joaquín Latorre Bernal	accionista

Interesados en la saca y explotación de la producción de robles y hayas, de siete bosques cuya explotación se cifraba en 1.500.000 m3  de madera , generaron un negocio no exento de dificultades, aunque,  modélico en el planteamiento técnico del cable aéreo y del ferrocarril dando salida a los productos de La Llambria y el Semeldón. Todos ellos desarrollados en un escaso periodo de 10 años y lastrados por algunas particularidades en su desarrollo, entre ellas:

a) el elevado costo de implantación del tranvía aéreo y del ferrocarril.

b) el recurso a enajenar parte de los activos de la explotación maderera, precisamente para suplir las deficiencias financieras mencionadas en el anterior apartado. Acompañada de una ampliación de capital, que en opinión de Ángel Mato Díaz, generó desconfianza en el proyecto.

c) el desarrollo, en el Tribunal Supremo, del litigio entre el presidente de la Forestal Asturiana y el propietario de los derechos madereros con el resto del accionariado, resuelto tardíamente (1923-1925), mediante un acuerdo encaminado a no aumentar los déficits generados.

d) el costoso capitulo de gastos que generó la saca de maderas, que supuso hasta cinco transbordos  en los sistemas de transporte que anteriormente hemos descrito, al que cabría añadir el flete marítimo.

El ferrocarril proyectado por Fernando Baró, fue montado por Domingo Mayor y el ingeniero Guillermo Rosenthal, solicitando en mayo de 1921, Agustín Delbrouck y García-Ciaño la calificación de utilidad pública, a efectos de la ocupación de terrenos de utilidad pública y de los derechos de la expropiación forzosa. Actuó como técnico auxiliar , el Ayudante de Minas  Francisco Beneito Mayor, que a su vez ocupó la vicepresidencia de la sociedad

Estación inferior del tranvía aéreo y estación de carga del ferrocarril del Semeldón,

Como hemos comentado, el tranvía aéreo por cable fue una de las dos actuaciones relevantes en este sistema de transportes, complementado por el ferrocarril del Semeldón. Instalado a lo largo de 2,4 Kms entre la estación de carga de Tombo de la Vidosa ( 851,36 metros s.n.m.) en La Llambria y Los Prados del Semeldón (390,17 metros s.n.m.)  cruzando el arroyo de Piedrafita. Se concibió como un sistema automotor tricable  con cinco torres y una estación intermedia en Los Espinadales distante 1.490,50 ml de la estación de carga y 918,62 ml de la de descarga.Totalizando 2.409,12 ml, con un desnivel de 441,03 ml ( Archivo General de la Administración Española AGA , caja 37187/12 ).

El servicio se desarrollaría mediante ocho vagonetas de carga, cuatro en descenso y cuatro en ascenso, funcionando el sistema por compensación por gravedad, separadas cada 600 ml, con una carga media de 1.250  Kg

La Sociedad construyó el  ferrocarril de cuatro kilómetros, desde Sallaño, en la carretera de
Ponga, hasta el valle de Semeldón, siguiendo el torrente del mismo nombre. De este valle arrancaba la vía aérea hasta los montes. La vía aérea del sistema Pohlig-Tricable, de 2.600 metros de longitud, y de 34 m/m de diámetro con sección de 18 m/m en el cable tractor.

Con dos únicas estaciones : para carga y descarga, y una intermedia para tensión de cables portadores. La estación de carga disponía de una longitud de 34 ml., con 11 caballetes de madera de roble hasta de 82 por 32 cm. de grueso. La de descarga, de 48 metros de longitud, 17 caballetes de iguales dimensiones y 10 metros de altara.

Los contrapesos para la tender del cable-vía eran de 25 Tm,. La velocidad del cable, 120 metros por minuto, con un rendimiento de transporte en ocho horas de trabajo de 120 toneladas.
El cable es automotor y produce una fuerza sobrante de 12 caballos (GCH,20.1.1922)

El lector ya conoce la autoría del proyecto, redactado por el ingeniero de minas Fernando  Baró y Zorrilla, confiando el suministro a la firma alemana Pohlig Aktiengesellschaft de Colonia, actuando como contratista Domingo Mayor, que también era accionista de la sociedad, bajo la supervisión del ingeniero Guillermo Rosendhal, llegando a realizar las primeras pruebas de funcionamiento el 22 de octubre de 1922.

La estación ferroviaria no disponía de placa giratoria, utilizaba tres vías , una de ellas para recepcionar trenes vacíos , la otra para formar trenes de salida  arrastrados por la locomotora en descenso marcha atrás, en estas vía de salida se podían estacionar hasta 15 truks de carga para troncos. La tercera vía era de estacionamiento.

El itinerario del ferrocarril entre los Prados de Semeldón y la estación término de Sellaño, se proyectó con el ancho de 600 mm de vía Decauville con pendiente inferiores al 5 % , si bien entre  los 390 ml s.n.m en el punto de salida y los 239 ml s.n.m. la pendiente media era del 3,5 %. La vía Decauville era de 12 Kg / ml montado sobre traviesas de roble situadas cada 600 mm, siendo las curvas de 15 ml de radio mínimo.

Una de las clausulas para la explotación de esta linea, obligaba a la Sociedad Forestal Asturiana  en Ponga, a atender el arrastre de las maderas subastadas en el Monte Semeldón , durante un periodo de 20 años a 12 Pts/Tm. idéntica obligación se consiguió para los del término municipal de Caso, en ambos casos se exigió como compensación a la ocupación de los caminos carreteros por el ferrocarril , a cambio de una concesión por 20 años.

La denuncia por desleal administración, falsedad y estafa, contra Miguel Díaz Alvarez y Agustín Delbrouck y García-Ciaño, que anteriormente hemos citado, llevó a la sociedad a una paralización de sus actividades  entre septiembre de 1922 y marzo de 1923, reiniciadas por un acuerdo en 1925, que permitió una explotación continuada en los siguientes siete años. La compañía pasó a manos de la compañía minera del Norte Africano ( se desconoce la fecha), confiando la dirección en el Semeldón á Paul Dorman Dimitroff , hasta que en 1932 suspendió pagos y las instalaciones fueron embargadas a la ” European North African Mines Ltd” por el Juzgado de 1rª instancia de Cangas de Onís

La relación de material de la antigua Compañía Forestal Asturiana , en manos de la del Norte Africano , subastados el 23 de diciembre de 1933, por dicho juzgado ascendía á :

Unidades	concepto	tasación en pesetas
1	locomotora de vapor	4.200
30	vagonetas	750
9700	ml de rail	2.880
1	cable aéreo	8.000
8	pares de ruedas de hierro para vagonetas	140
	Total	15.970

 

 

 

 

 

 

(Mato Díaz,2018, )

Se desconocen los rematantes de la subasta, Mato Díaz indica que la locomotora se situó en la sociedad Coto Musel,  de Laviana.  Asunto que confirmó Javier Fernández López, Director del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Material Móvil:

Contó con una locomotora Jung de tres ejes acoplados rodaje 030T, y de 40 Tm de peso en servicio recibida en 1922, donde fue utilizada hasta que en 1933 fue subastada por el Juzgado de Cangas de Onís, al ser embargadas las instalaciones. Fue vendida a la sociedad Coto Musel,  de Laviana.

En 1922 se adquirieron treinta  vagonetas  de dos truks destinadas a formar trenes de 15 vagones.