Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca

Esta pequeña compañía ferroviaria, actuó de nexo de unión de las líneas  que desde el Levante español deberían penetrar en Andalucía Oriental, a través de las líneas de Lorca á Almendricos y Baza, por Guadix y Moreda á Granada. Por otra parte enlazaba con las líneas de MZA que desde Albacete rendían en Murcia y con las provenientes de Alicante hasta Murcia en manos de Andaluces.

Los antecedentes de la misma, parten de una autorización del año 1858 á Eduardo Alarcón y Marengo, para el estudio de un ferrocarril de Murcia á Alcantarilla por Totana, proyecto que no salió adelante. Hubo que llegar a la solicitud  de Pedro Gómez Rubio fechada el 17 de julio de 1875, dirigida a obtener la concesión de un ferrocarril de Murcia á Aguilas por Lorca, sobre la base de un proyecto presentado y aprobado  el 5 de Marzo de 1876, dio pie a la concesión otorgada el 13 de marzo del mismo año. El 29 de septiembre de 1882 quedó fijada la subasta para la concesión de un tranvía entre Murcia y Lorca, pasando por Alcantarilla, Librilla, Alhama y Totana, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 2 de junio del mismo año, sin que se materializara  la concesión

La concesión del  ferrocarril llegó por R.O. de 13 de marzo de 1876 (otros autores indican la R.O. de  5 de febrero de 1876) otorgada a Pedro Gómez Rubio, acogida al R. D. Ley de 14 de noviembre de 1868, contemplando una línea de  Murcia a Aguilas y su puerto por Lorca.  Pedro Gómez Rubio desarrolló sus trabajos en el Alcantarilla-Lorca junto con el Ayudante de O.P. Francisco Trujillo. La primera prorroga en la construcción de la línea la solicitaron en 1878.

La línea proyectada en sus 55,246 kilómetros por  Francisco de  Laguardia, fue concedida a perpetuidad de acuerdo con la vigente Ley General de Ferrocarriles, siendo revocado el plazo de concesión a perpetuidad  por la R.O. de 23 de febrero de 1883.

Fallecido el concesionario, se solicitó una prorroga para concluir los trabajos de la línea, a la vez que se solicita – por su hijo Francisco Gómez Rojas –  que la concesión pase a mano de sus herederos, autorización que reciben por la R.O. de 20 de febrero de 1883, los cuales transfieren sus derechos a la “Sociedad Anónima Crédito General de Ferrocarriles” siendo autorizados por la R.O. de 14 de marzo de 1883, presentando la concesionaria sus nuevas tarifas aprobadas por la R.O. de 4 de abril de 1884. Inaugurando los 55,489 kms del tramo entre Alcantarilla y Lorca el 28 de marzo de 1885.

El incumplimiento de los tres años de plazo para la construcción, requirió la solicitud de prorroga por parte de los herederos del concesionario fallecido. Prorroga denegada por la Administración, sin embargo quedó vigente la concesión de la línea, ratificada por Fomento el 20 de febrero de 1883, una vez modificadas las primitivas condiciones al quedar adaptadas a la nueva ley de 1877.  En estas condiciones es transferida al “Crédito General de Ferrocarriles”, transferencia que ratifica la R.O. de 14 de marzo de 1883, el “Crédito General de Ferrocarriles” que la incluyó en la concesión de Murcia á Lorca y Aguilas.  Con evidente preocupación por la posible competencia del “Great Southern Railway Cº” de su concesión entre Murcia y Granada.

Iniciadas las obras, el 29 de abril de 1884, el “Crédito General de Ferrocarriles” concluye el tramo de 55 kms entre Alcantarilla y Lorca, gracias a un préstamo de 3.513.364 pesetas del Banco Hispano Colonial. A la vez que firma un convenio con MZA para establecer el peaje entre Alcantarilla y Murcia. Quedando concluido, el 28 de marzo de 1885, el tramo de Alcantarilla á Lorca.

Terminada la construcción de este tramo, la compañía resentida por los problemas de liquidez del “Crédito General de Ferrocarriles”, solicitó varias prorrogas para concluir la línea  hasta el puerto de Aguilas. Tramo apetecido por la compañía del Lorca a Baza y Aguilas, quedó disponible al renunciar la de  Alcantarilla a Lorca al tramo Lorca a Aguilas.

El Lorca-Baza-Aguilas (LBA)  fue construido entre 1890 y 1894  por el Great Southern  of Spain  Railway Cº Ltd., una linea de carácter eminentemente minero, quedando desglosado el tramo de Baza á Granada en 1894 transferido a la The Granada Railway Cº Ltd que a su vez cedió el tramo Granada á Moreda y Guadix a la Compañía del Sur de España   ( Ver , Sur de España, Linares a Almería y Moreda a Granada)

El “The Granada Railway”  recibió por la construcción de la línea de Moreda á Granada  y por su transferencia  la titularidad de 4480 acciones  por un nominal de 500 pts , y el “The Spanish Investment”  1200 obligaciones de Sur de España en acciones liberadas.

Entre Murcia y Alcantarilla, existían tres líneas paralelas, por una parte la de MZA  entre Chinchilla y Cartagena y otras dos en proyecto, una la de Murcia a Aguilas  y otra la de Murcia á Granada, además de un proyecto presentado y no llevado a efecto de un tranvía entre Murcia y Alcantarilla.

En 1889 la nueva concesionaria solicita a Fomento  se le exima de construir la Sección entre Lorca y Aguilas, siendo aceptada por la administración  por la R.O.  de 13 de Agosto de 1889, solicitada igualmente – el 25 de junio de 1889 – se le exima de la construcción , renunciando al tramo entre Murcia y Alcantarilla, accediendo la administración a ello en virtud de la R.O. de 23 de abril de 1890. Admitiendo como punto de partida en Alcantarilla, el de empalme con la  línea de Albacete á Cartagena. Quedando aprobado – por la R.O. de 10 de noviembre de 1890 – el pliego de condiciones particulares que regula la concesión del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (antes Murcia á Aguilas por Lorca).

Ambas renuncias por sus extremos, dejaron la concesión del Murcia a Aguilas como definitiva, únicamente entre Alcantarilla y Lorca, fiel reflejo de las continuadas dificultades de la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles”, que se vio obligada a disolverse en abril de 1891. transfiriendo sus derechos en las concesiones de Alcantarilla á Lorca y de Alicante á Alcoy al Banco Hispano Colonial. En el caso del Alcantarilla á Lorca se fijó la venta en 5.800.000 pts cantidad que no fue abonada en su totalidad al deducirse  el préstamo concedido en 1884.

Transferida   al “Banco Hispano Colonial “ siendo autorizada la venta por la  R.O. de 24 de Noviembre de 1890, elevada a escritura pública  el 20 de abril de 1891 ante el notario de Madrid  José Gonzalo de las Casas. Acordando el consejo de administración del Banco Hispano Colonial, celebrado el 10 de junio de 1900 constituir una sociedad aparte que se encargue de la explotación a la que se la denomina “Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca”, con domicilio social en Barcelona, dicha  sociedad se constituyó con la aportación de la línea cuya valoración arrojaba los 6.000.000 pesetas, formando parte de su primer consejo de administración los señores : Roberto Roberts y Suris , Antonio Borrell y Folch , Jaime Girona y Vidal, Garí y Domingo Sanllehy.

En 1892 la compañía disponía de  57 kms de línea en servicio, transportando a 77.796 viajeros con un producto de 77.796 pesetas, a las que añadidas os productos en pequeña y gran velocidad consiguieron unos ingresos totales de 380.799,37 pts, contra 245.351,74 pesetas   (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, página 107).

En el ejercicio cerrado a 31 de diciembre de  1894, se transportaron 74.976 viajeros y 28.000 Tm de mercancias á pequeña velocidad, reportando ingresos por 360.381,91 pesetas y gastos de explotación por 220.810,60 pts. La compañía operó bajo la dirección de Pedro García Lorca, siendo Administrador Delegado Jaime Girona  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

El Banco Hispano Colonial, explotó la línea de Alcantarilla á Lorca, por sus propios medios  entre 1890 y 1894, hasta que tras la apertura, el 7 de marzo de 1892, de la línea de continuidad por el Sur  entre Lorca y Baza, se planteó constituir una sociedad que se hiciera cargo de su explotación. La transferencia del Banco Hispano Colonial , representado por su vicegerente Pedro Idelfonso de Sotolongo, de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca”  representada por su presidente Roberto Robert y Suris se concedió previa la presentación de la escritura pública de cesión  y fue aprobada definitivamente por la R.O. de 28 de Agosto de 1901 (Gaceta de Madrid, 31.agosto.1901).

En manos del Banco Hispano Colonial, domiciliado en Barcelona, se explotaban en 1896 unos 57 Kms de línea, transportando á 70.056 viajeros  y 26.242 Tm de mercancías á pequeña velocidad. El personal principal que atendía la explotación , lo integraban :

		residencia en:
Administrador Delegado	Jaime Girona y Vidal	Barcelona
Interventor	Joaquín Molina Angoloiti	Lorca
Jefe de la explotación	Pedro García	Lorca
Jefe de la estación de Alcantarilla	Santiago García
Jefe de la estación de Lorca	Domingo Gijón
Jefe de la estación de Totana	Manuel Fernández
Jefe de la estación de Alhama	Miguel Martínez
Jefe de la estación de Librilla	Andrés Buendía

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 131 )

Aquel mismo año los productos ascendieron a  335.118,74 pesetas, contra unos gastos de 230.802,93 pesetas. En 1900, la sociedad pasó a formar parte del grupo empresarial liderado por el Banco Hispano Colonial, de Barcelona

Así nació la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca”, con un capital de 6.000.000 pesetas representado por acciones de 500 pesetas, domiciliada en Barcelona y presidida por Roberto Roberts y Surís, Conde de Torroella de Montgrí. Quedando el capital representado por 12.000 acciones de 500 pesetas totalmente desembolsado. Los principales promotores de la nueva sociedad fueron:

Domingo Sanllehy

Manuel Girona

Marques de Robert

José Garí

(RIBIFS, 25.08.1901)

En el primer año de gestión de la nueva empresa, se contemplaron en el 2º semestre de 1901, unos productos brutos de 281.942 pts  de los que deducidos , gastos e impuestos, resultó un beneficio  líquido de 96.000 pts, permitiendo un reparto del 8 % del capital (RIBIFS, 25.09.1902).

En el transcurso del segundo semestre  de 1901, primer ejercicio de la sociedad,  los gastos de explotación ascendieron a 142.649,62 pesetas a los que se añadieron otras 19.986,65 pts por la adaptación de las oficinas en Barcelona, arrojando 162.636,27 pesetas; por contrapartida los ingresos ascendieron a  281.942,92 pts, de las que descontando un 7 % de utilidades quedó un beneficio líquido de 110.955,19 pts, destinando el consejo 96.000 pts para distribuir un 8 pts a cada una de las 12.000 acciones de la compañía.

Aquel primer semestre de servicio  se transportaron 97.905 viajeros , con un recorrido de los trenes de 84.413 kms, utilizando  1.486 trenes de los que 730 eran correos, 730 mixtos  y 26 especiales (RIBIFS, 10.11.1902).

No obstante los datos de 1901, manifestados por la prensa especializada (los Transportes Férreos, 16.09.1905 ) daban la cantidad de 515.337 pts como ingresos para aquel año.

El primer Consejo de Administración se celebró en Barcelona el 30 de abril de 1902, al que siguió en 1903 la presentación del primer balance que arrojó las siguientes resultados:

ACTIVO	Pts	PASIVO	Pts
Cuentas de inventario	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y Bancos	105.155,41	Impuestos	72,34
Almacenes	217.444,90	Banco Hispano Colonial	60.087,43
Cuentas deudoras	6.801,67	Cuentas acreedoras	75.855,57
Acciones en deposito	250.000,00	Consejeros	250.000,00
Servicio combinado	21.810,37	Perdidas y Ganancias	215.200,01
	6.601.215,35		6.601.215,35

(GCH, 24.06.1903)

Esta compañía no tuvo necesidad de atender intereses ni amortización alguna de créditos hipotecarios. Recibiendo buenos ingresos por el alquiler de vagones en servicios combinados; la ocupación en 1903 fue de 103.531 viajeros  y el transporte de mercancías alcanzó las 53.161 Tm. En cuanto a las circulaciones , se llevaron a efecto mediante el siguiente nº de tenes:

nºde trenes	tipo de tren
730	correos
730	mixtos
76	mercancías
18	especiales
1.554

( elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos , 24.06.1904)

Estos 1.554 trenes recorrieron un total de 87.314 kilómetros, en una linea de un itinerario tan escaso , de solo 55 Kms. Actuando de enlace entre la red de MZA y la línea de Baza, quedando a la espera de que se concluyera el tramo de Baza á Guadix, para así aumentar sus tráficos.

En 1904 se contabilizaron ingresos  por 560.456 pesetas y gastos por 337.889 pesetas. Transportando 96.724 viajeros que aportaron 199.973 pesetas y 59.021 Tm de mercancías. El producto líquido de 222.568 pesetas permitió remunerar con 15 Pts a cada una de las 12.000 acciones del capital, al no tener que atender ninguna amortización ni costo de intereses por la emisión de obligaciones hipotecarias ( Los Transportes Férreos, 16.09.1905).

Las cantidades y conceptos de los balances se repiten casi reiteradamente en 1904,1905, excepto en 1908 en que aparece una cuenta de reserva cifrada en 85.562,60 pts. Pasando en 1913  al reparto de 16 pts por acción de acuerdo con los beneficios de 1912. La sociedad nunca tuvo que dotar cantidades destinadas a amortizar obligaciones hipotecarias, puesto que no emitió ninguna.

La continuidad del tramo Baza á Guadix, que abría las puertas de la conexión ferroviaria hasta Granada y Almería, potenció en gran manera los escasos 55 kilómetros de vías del Alcantarilla á Lorca. Dando pié a ciertas apetencias de expansión de la compañía  en un intento de adquisición del tramo Lorca á Baza, para así mejorar sus coeficientes de explotación una vez concluido el tramo Baza á Guadix. Incluso tomó a su cargo  el 6 de mayo 1907 la concesión del Ferrocarril de Alicante-Alcoy, hasta aquella fecha en manos del Banco Hispano Colonial. Recordemos que la primitiva concesión de un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la otorgó el Gobierno de la  República, presidido por Estanislao Figueras, en un decreto del 19 de mayo de 1873 a Eleuterio Maisonave.

Pasando seguidamente a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” por R.O. de 9 de agosto de 1882 y, de esta, como hemos señalado, al Banco Hispano Colonial quien a su vez constituyó la sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca subrogando los derechos y deberes de la concesión. ( Ver ,Alicante a Alcoy  )

La línea discurría desde Lorca, paralela al Río Guadaletín en un recorrido desde  Alcantarilla que es suave , venciendo únicamente  rampas máximas de 18 y 20 milésimas en Totana, en un trazado que no ofrecía dificultades, siendo su recta más prolongada  de 8557,86 ml en La Hoya. Situando las aguadas en Alcantarilla, Alhama y  Lorca-San Diego.

Se vencieron las ramblas y ríos mediante numerosos puentes, siendo los principales los de : Salinas, Belén , Librilla, Aguares , Celá y Totana. La vía se montó inicialmente con carril de 35 Kg/ml, tipo Krupp fabricados en 1884 en barras de 8,40 ml, renovados entre 1967 y 1969 por carril de 45 kg/ml. Actuando como contratista general Jaime Amat y  como contratista para el montaje de los carriles y aparatos fijos José Tortosa  a las ordenes del ingeniero principal Joaquín Bellido y de los ingenieros ayudantes Ignacio Figueroa y Bartolomé Oves. La inauguración oficial del Alcantarilla á Lorca tuvo lugar el 28 de marzo de 1885.

La terminación por Andaluces del tramo  de Baza a Guadix, permitiría a esta compañía un aumento considerable de sus productos, debido a que  actuaría de nexo de unión entre las líneas de Levante y Andalucía. En el ejercicio de 1904 se transportaron 96.724 viajeros , con un ingreso por este concepto de  199.973 pts, con una baja respecto al año anterior de 6.807 viajeros, en cambio las 59.021 Tm  transportadas supusieron  un aumento de 6.560 Tm más  que en 1903. Lo que unido a los ingresos a gran velocidad, ganados  y otros,  elevaron el ingreso a 560.456 pts superando en 31.489 pts al de 1903, afrontando  337.889 de gastos. Debido a que la compañía no tuvo otros gastos financieros , ni tuvo que atender al pago y amortización de obligaciones, arrojó un producto líquido de  222.568 pts, deducidas las utilidades, permitió un reparto a las 12.000 acciones de capital , de  15 pts / acción (GCH, 24.09.1905).

A 31 de diciembre de 1904, la compañía contaba  con un capital de 6.000.000 pts , distribuidas en 12.000 títulos. La explotación estaba a cargo de Pedro García Sanz, con domicilio en Lorca. En tanto que su Consejo de Administración domiciliado en Barcelona, lo integraban los siguientes señores:

Presidente	Roberto Robert y Surís, Conde de Serra y Sant Iscle
Vicepresidente	Antonio Borrell y Folch
Vocal	Manuel Girona y Vidal
Vocal	José Garí y Cañas
Vocal	Domingo J. Sanllehy
Administrador Secretario	Juan de Dios Soler

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 87)

En los 57 kms de línea explotados en 1895, la Compañía transportó 72.065 viajeros y 29.174 Tm de mercancías  á pequeña velocidad. ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles,  pág 141  año 1897 ).

Esta compañía era una de las mejor gestionadas y financiadas del país, puesto que nunca tuvo que recurrir a la emisión de obligaciones hipotecarias acusó una bajada de ingresos en 1905 debido a la deficiente cosecha en el  territorio servido por la línea (GCH, 24.06.1906). Pese a ello , atendidos todos los gastos , quedó un liquido a repartir de 168.000 pts , que permitió distribuir un beneficio de 14 pesetas a cada una de las 12.000 acciones de capital. Este ferrocarril era propiedad del Banco Hispano Colonial y no disponía de Consejo de Administración, únicamente como Administrador Delegado en 1895, actuaba  Jaime Girona.

La junta General de accionista , celebrada el 5 de septiembre de 1907, manifestó respecto del ejercicio de 1906, en el que 97.538 viajeros reportaron  197.273 pesetas, y que se transportaron en PV. 56.572 Tm de mercancías con un producto total de  242.114 pesetas , incluidas las de P.V.. Añadidos los ingresos varios, se alcanzaron las 523.332 pesetas contra 316.019 pesetas de gastos. Una vez deducidos  los impuestos y utilidades, sin que se tuvieran que atender a ningún tipo de amortización de obligaciones hipotecarias, quedó u  remanente a distribuir de 168.000 pesetas entre las 12.000 pesetas que componían su capital, al 3 % aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 24.09.1907 ).

En la Memoria leída en la Junta general de accionistas de esta Sociedad, que se celebró el 5 de Septiembre de 1907 en Barcelona.
Los ingresos totales ascienden á 523.332 pts y los gastos de la explotación á 316.019,00 pts, resultados que difieren muy poco de los obtenidos el año anterior. Deducido el impuesto de utilidades, quedan como beneficios líquidos 192.801 pts, de las cuales se reparte un dividendo de
14 pesetas á las 12.000 acciones, se destinan á la reserva 25.064,00 pts y queda un remanente de  263,03 pts para la cuenta de sobrantes.
En la referida Junta se apr0bó la Memoria del Consejo de Administración, así como el balance
y cuentas de explotación referentes al ejercicio de 1906, como asimismo el reparto de 14 pesetas
á cada acción por los beneficios del sexto año social, y además se reeligió Consejero a Antonio Borrell.(La Actualidad Financiera,16.10.1907 ).

En esta línea, pese a que, a lo largo de 1907,  disminuyó el tráfico de mercancías, principalmente de ganados y naranjas, aumentó el de viajeros. Las diferencias de ingresos respecto de 1906, fueron mínimas, consiguiendo unos   beneficios brutos de 229.911 pts, distribuidos  según las siguientes partidas:

partida	pesetas
Impuestos y previsiones estatutarias	43.890
Dividendo ( 15 pts/acción)	180.000
Remanente	6.021
Total	229.911

(GCH, 08.10.1908)

Estos resultados podrían ser incrementados con los servicios combinados, que se esperaban con la apertura al público de la línea de Baza a Guadix.

La Junta general de accionistas de esta Sociedad, que se celebró el 5 de Septiembre de 1907 en Barcelona. Donde se expuso la marcha de la sociedad en 1906 manifestó que los ingresos totales ascendían á 523.332 pts y los gastos de la explotación á 316.019,00 pts resultados que difieren muy poco de los obtenidos el año anterior.

Deducido el impuesto de utilidades, quedan como beneficios líquidos 192.801 pts, de las cuales se reparte un dividendo de 14 pts á las 12.000 acciones, se destinan á la reserva 25.064,00 pts y queda un remanente de 263,03 pts para la cuenta de sobrantes.

En la referida Junta se aprobó la Memoria del Consejo de Administración, así como el balance
y cuentas de explotación referentes al ejercicio de 1906, como asimismo el reparto de 14 pesetas
á cada acción por los beneficios del sexto año social, y además se reeligió Consejero a Antonio Borrell. (La Actualidad Financiera, 16,10,1907)

En 1908 , se llevaron a cabo refuerzos y modificaciones en varios puentes, por valor de 30.913 pesetas, incluyendo los puentes de  Celá y de Belén , así como el levante y reparación de dos locomotoras (GCH, 08.11.1909).

La mejora de productos en 1908, se consiguió gracias a las aportaciones de tráficos combinados con las línea de Baza á Guadix y con las de Sur de España. En el siguiente cuadro se reflejan datos sobre dicho tráfico:

Conceptos	cantidad	pesetas
Viajeros	101.665	202.175
Mercancías a G.V. en Tm	809	32.119
Mercancías a P.V. en Tm	63.394	262.758
ganados		20.606
almacenajes		1.682
Productos del Tráfico		519.340
Productos varios		33.485
Total productos		552.825
Gastos de la explotación		339.004
Coeficiente de exploración		61,32 %

(Los Transportes Férreos, 01,10.1909)

El beneficio líquido, una vez realizadas las aportaciones que, en cumplimiento de los estatutos, debía llevar a cabo la compañía, ascendió á 171.710 pts, aplicado  al reparto de 14,25 Pts de dividendo a cada una de las 12.000 acciones. Por no tener otras contingencias que afrontar al no tener obligaciones hipotecarias (Los Transportes Férreos, 01,10.1909).

En la Junta General de Accionistas celebrada en Barcelona el 30 de agosto de 1910, se puso de manifiesto que los ingresos del ejercicio de 1909, ascendieron a 550.900,87 pesetas, superando en 1.924,19 pts a los de 1908, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron a 310.091,31 pesetas  ( otros autores citan 310.091,30 pts de gastos), superiores a los de 1908 en 1.087,66 pts.

Ingresos procedentes de:

concepto	pesetas
98.074 viajeros	193.962
739 Tm de transportes a G.V.	28.658
60.352 Tm de  transportes a P.V.	255.617
Total ingresos	504.951
ingresos varios	45.950
Productos totales	550.901

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.10.1910)

Del producto líquido de 210.810 pesetas, y una vez deducidos los impuestos , al no tener emitidas obligaciones, las 169.282 Pts del resultado neto de la explotación se destinaron a retribuir a las 12.000 acciones distribuyendo 12,45 pts/acción (2,85 %)  ( Los Transportes Férreos, 08.10.1910).

El movimiento de transportes por esta línea férrea experimentó una pequeña disminución en 1909, tanto por mercancías á grande y pequeña velocidad, como por tránsito de viajeros. La Compañía explicó esta diferencia, muy pequeña, 1.924,19 pts, por la crisis económica que sufre él país; que influyó sobre la
afluencia de viajeros, 3.175 menos, sobre la pequeña velocidad, cuyo producto ha disminuido
en 2.713,76 pts, y sobre varios conceptos de la gran velocidad.

Ha habido aumento en varios transportes, cuyo total es el siguiente:

Mercancía	Tm
naranjas	3.254,00
abonos  químicos	8,491,00
uva	646,00
vinos y licores	502,00
legumbres	605,00
minerales	604,00
frutas secas	484,00

(La Actualidad  Financiera, 02.11.1910).

Las disminuciones  corresponden á los siguientes productos, cuyo total es: maderas 1.231 Tm., azúcares 1.505 Tm, otros cereales que el trigo 2.869 Tm.
El producto kilométrico es de 10.016,00 pts, y los gastos por la misma unidad 6.183,00 pts.
La ganancia líquida es de 210.809,00 pts; y deducidas las cantidades previstas en el art. 35 de los Estatutos, el saldo líquido repartible entre los accionistas es de 14,21 pesetas por acción, ó sea 2,85 %. (La Actualidad Financiera, 02.11.1910).

En la Junta General de accionistas, celebrada el 29 de agosto de 1911, se manifestó que el ejercicio de 1910, fue un mal ejercicio , como consecuencia , de haberlo sido también las cosechas y productos del campo. Arrojando los siguientes datos:

	Pesetas
93.393 viajeros, aportaron	185.201
772 Tm de mercancías transportadas a G.V.	28.135
57.142 Tm de mercancías , transportadas a P.V.	249.401
ganados	26.189
almacenajes	1.963
ingresos diversos	35.433
ingresos Totales	526.322
Gastos	388.491
Productos líquidos ( Coef. de explotación 64 %)	187.331

( Los Transportes Férreos, 08.09.1911)

Las 187.331 pesetas de productos líquidos , se emplearon en el pago de 27.001 pts de utilidades a las que añadiendo el remanente de 57 pts de la cuenta de 1909, arrojando la cantidad de 150.887 pts disponibles, de  las que 150.840 pts se emplearon en remunerar con 12,57 pts/ acción ( 2,51 %) a cada una de las 120.000 acciones en circulación, pasando el resto de 47 pts a cuenta nueva.

Se mantuvieron ciertas esperanzas en la mejora de la gestión , gracias a la combinación de tráficos con la línea de Baza á Guadix (Los Transportes Férreos, 08.09.1911).

En el ejercicio de 1911 se consiguió el mayor ingreso desde que se abrió el ferrocarril. Los siguientes datos corroboran  esta buena explotación:

concepto	Pesetas	Pesetas
110.037 viajeros	210.204
1.667 Tm transportadas a G,V.	45,470
62.061 Tm transportadas a P.V.	267.952
ganados	20.241
varios	29.733
Productos brutos	575.355	575.355
Gastos de la explotación		351.023
Productos líquidos		224.352

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,08.09.1912)

se ingresaron por todos los conceptos  575.335,38 pts, superando en 49.013,64 pts (9,31 % más) al conseguido en 1910, siendo el producto líquido  de 224.352,24 pts. Transportando  110.037 viajeros y 62.061 Tm de mercancías en pequeña velocidad (GCH, 24.11.1912).

El coeficiente de explotación del 61,02% permitió atender el impuesto de utilidades, quedando un beneficio líquido de 180.174 pts del que se repartieron 15 pts/acción ( 3 %) a las 12.000 acciones en circulación, pasando el remanente de 174 pts a cuenta nueva. (Los Transportes Férreos,08.09.1912)

La explotación del ejercicio de 1912, permitió conseguir un remanente suficiente, para repartir un dividendo del 3,20 %, gracias al coeficiente de explotación del 61 %, su producto líquido fue de 239.690,09 pts. Los datos de explotación más significativos los detallamos seguidamente:

Partida	1911	1912
viajeros	100.037	119.608
Recaudación por viajeros	210.203,59 pts	232.747,70 pts
Transportado a pequeña velocidad	62.061 Tm	68.657 Tm
Ingresos por pequeña velocidad	265.465,34 pts	292.504,50 Pts

(GCH, 24.12.1913)

Registrando el transporte de agrios un aumento de 1.381 Tm respecto de 1911, idéntica tendencia se registró en el transporte de ganados.

En la junta general de accionistas , celebrada el 29 de octubre de 1913, con los siguientes resultados de la explotación en el ejercicio de 1912:

	Pesetas	Pesetas
119.608 viajeros , generaron	232.748
1.080 Tm de mercancías transportadas  a G.V.	33.046
68.658 Tm de mercancías transportadas a P.V.	292.505
Ganados	21.772
Almacenajes y varios	34.028
Total productos	617.834	617.834
Gastos de la explotación		378.144
Productos líquidos		239.690
Coeficiente de explotación	61,21 %

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.11.1913 )

una vez resuelto el impuesto de utilidades y las deducciones establecidas por los estatutos, resulta un beneficio líquido de  192.473 Pts. Teniendo en cuenta que la empresa no tenía que establecer ningún servicio dedicado a las obligaciones, permitió abonar un dividendo de 16 Pts/acción (3,20 %) a cada una de las 12.000 acciones de 500 Pts pasando 474 pts a cuenta nueva ( Los Transportes Férreos, 08.11.1913).

En la Junta General de accionistas celebrada el 21 de octubre (GCH, 24.10.1914), referida al ejercicio de 1913, se manifestó que los productos de la explotación eran sostenidos en relación a los dos años anteriores, atribuyendo esta circunstancia a que la línea era considerada como de enlace  entre Levante y Andalucía, disminuyendo el producto líquido, pese a que se transportaron  125.920 viajeros y   69.792 Tm de mercancías, cantidades que superaron a las de 1912, pese a ello, la partida de gastos de la explotación acusó un aumento  de 40.008,14 pts. En el transcurso de aquel ejercicio se aseguró el abastecimiento de aguas en Lorca mediante una inversión de 7.326,87 pesetas destinadas a la construcción de un depósito cubierto, quedando pendiente de resolver el nuevo abastecimiento de aguas proyectado en Alhama.

El 21 de octubre 1914 se celebró la junta general de accionistas, informando el Consejo, sobre los siguientes datos de la explotación:

Las principales mercancías transportadas fueron:

	Tm
naranjas y limones	10.556
cereales	4.972
marmoles	4.494
harinas	4.404
hortalizas	4.364
carbones	3.754
maderas	3.563
vinos	3.401
abonos	2.676
forrajes	2.168
aceros	2.164

(Los Transportes Férreos, 01.11.1914)

La explotación , en general dió los siguientes datos :

	pesetas	pesetas
12.920 viajeros , generaron	239.011
1.152 Tm de mercancías á G.V.	35.538
69.792 Tm de mercancías á P.V.	299.539
ganados y almacenajes varios	73.535
Ingresos totales	647.623	647.623
gastos de la explotación		418.152
productos líquidos		229.472

(Los Transportes Férreos, 01.11.1914)

Esta compañía no tuvo que atender a ningún servicio de obligaciones, porque no las tenía, consiguiendo un beneficio de 184.268 pts, de las que  se destinaron 180.000 pts a remunerar con 15 pts ( 3 %) a cada una de las 12.000 acciones de capital , y 4.268 pts a remanente a cuenta nueva (Los Transportes Férreos, 01.11.1914).

La explotación de esta línea sufrió la paralización de tráficos a  partir de julio de 1914, sufriendo una regresión de los mismos a lo largo de los primeros meses de la guerra europea (GCH, 01.12.1915). Esta situación llevó a la sociedad a vigilar  sus gastos de explotación. Ante la bajada de los ingresos, la sociedad tuvo que cancelar  la inversión de  38.023,38 pts destinadas al abastecimiento de aguas a Alhama y a los trabajos de reparación de material móvil, tanto de tracción como de transporte.

En 1915 se consiguieron productos por 632.366,53 Pts , acusando una bajada en viajeros aumento en los transportes de mercancías en la pequeña velocidad y  el descenso de los gastos en 1.748,04 Pts figurando 414.921,66 Pts de gastos. dando un productos bruto 217.444,87 Pts.

Entre las inversiones, se renovaron el edificio dela estación de Totana y se renovaron 7.000 traviesas y 52 carriles arrojando un producto líquido de 217.444,87 Pts . Empleados en varias partidas , entre ellas 42.834,46 Pts en utilidades y otras retribuciones, quedando 174.610,41 Pts, de las que se dedicaron 171.000 Pts al reparto de 14,25 Pts a cada una  de las 12.000 acciones, pasando el remanente de 3.610,41 Pts a cuenta nueva ( GCH, 08.11.1916).

El balance de situación de esta compañía, presentado por el Administrador  Juan de Dios Soler, cerrado el 31 de diciembre de 1914, poco antes del inicio del conflicto europeo, arrojaba las siguientes cantidades:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Cuentas de clasificación del inventario	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y bancos	89.741,21	Servicio combinado	112.868,50
Almacenes	250.572,71	Intervención y tráfico	9.185,97
Servicio combinado	21.629,75	Fondo de reserva	126.234,82
Intervención y tráfico	11.956,44	Cuentas acreedoras	90.619,54
Cuentas deudoras	149.715,88	Consejeros, su cuenta de garantía	250.500,00
Acciones en depósito	250.000,00	Ganancias y pérdidas	184.707,16
Total Activo	6.773.615,99	Total Pasivo	6.773.615,99

En la Junta General de Accionistas, aparte de manifestar el desplome de la facturación en el 2º semestre de 1914, por efectos de la contienda europea, manifestando los siguientes datos en la cuenta de explotación, referida a 1914:

	Pesetas	Pesetas
125.920 viajeros , generaron	235.386
por transportes a G.V.	39.046
62.107 Tm transportadas a P.V.	273.553
Almacenajes	20.719
varios	32.673
Ingresos de la explotación	601.377	601.377
gastos de la explotación		416.670
Productos líquidos		184.707
remanente de 1913		4.166
Productos líquidos		152.488

( Los Transportes Férreos, 08.11.1915)

esta compañía no debió atender obligaciones hipotecarias, puesto que no las tenía, destinado sus productos líquidos de 152.488 Pts a remunerar con 12,7 Pts a cada una de las 12.000 acciones de 500 Pts en circulación ( 2,54 % ), pasando el remanente de 88 Pts a cuenta nueva.

En la misma sesión se informó que los mayores contingentes transportados, los aportaron los 8.378 Tm de citricos.Ha obtenido esta Empresa en 1915 mejores resultados que en el año anterior, pues sus productos totales han sido de 632.366,53 pesetas, sus gastos de 414.921,66, y sus productos netos de
217.444,87 en 1915, y en 1914 los productos se cifraron en 601.376,86, los gastos en 416.669,70,y los productos netos en 184.707,16; en 1913 se obtuvieron productos totales por 647.623,24 pesetas, y netos 209.471,50.
De los productos netos de 1915, se deducen 42.834,46 pesetas por contribución y otros conceptos, y se aplican 171.000,00pts al reparto de u n dividendo de 14,25 pesetas por acción (2,85 % ); el cual fué de 12,50 pesetas en 1914 y de 15 en 1913, quedando un remanente para 1917 de 3.610,41 pesetas.
El capital social es de seis millones, y la Sociedad no tiene cargas. (La Actualidad Financiera, 29.11.1916).

En la toma de datos sobre los ferrocarriles que podrían servir de nexo de unión entre las líneas del Este de España y las del Sureste de España, cabe destacar el Ferrocarril Estratégico de Aguilas a Cartagena , cuya intención era que el Estado lo tomara por su cuenta  y realizara las obras, por Administración ( Gaceta Minera, Tomo 66, año 1915, página 167), asimismo , podría suspenderlas y sacar a subasta la concesión, debiendo el adjudicatario tomar a su cargo la deuda producida. En cuyo caso se opinaba que esta postura, retrasaría considerablemente las obras. La Cámara de Comercio era partidaria de ejecutar las obras en vía ancha, partiendo del itinerario común de Cartagena a Lorca. Debiendo los adjudicatarios, abonar lo construido. Se llegó al acuerdo, en una reunión de la Cámara de Comercio, de iniciar las obras en el trozo común de vía ancha de Cartagena a Fuente del Alamo, explanando y colocando tercer carril para la vía estrecha de Aguilas. Este proyecto, aunque iniciado no concluyó su establecimiento.

.
Se publicaron los resultados del decimocuarto ejercicio social d e esta explotación . Los productos del tráfico han sido inferiores á los del ejercicio anterior en 29.392,24 pesetas, motivándose el descenso por el menor transporte de  ganados y mercancías en pequeñ a velocidad .

Po r hallarse en ejecución obras inaplazables, tales como la del abastecimiento de aguas en Alhama y la reparación en el material de , tracción y transporte .
Además, y como medida previsora , el Consejo creyó oportuno cancelar el saldo de la cuenta de aquellos trabajos, important e 38023,38 pts (La Actulidad Financiera. 26.01.1916).

Estaciones de la línea:

Pk	Estación
0	Alcantarilla-Villa (enlace MZA)
0,521	Alcantarilla – Campoamor (1)
13,513	Librilla
22,557	Alhama de Murcia
35,034	Totana (2)
47,034	La Hoya
55,496	Lorca-San Diego- Apartadero de CAMPSA
58,000	Lorca- Sutullena (3)

(1) los servicios de esta estación fueron suprimidos en 1947, pasando al cargo de la estación de Alcantarilla  de la línea de Chinchilla a Cartagena.

(2) La reforma del edificio de la estación de Totana fue concluida en 1915

(3)  En 2019, Adif,  licitó  la redacción de un proyecto de   adecuación al ancho de vía standart de la plataforma del tramo de 20,7 Kms entre Pulpi-Aguilas, que formaba parte de la linea C2 de cercanías entre Murcia y Aguilas (  Vía Libre  , octubre 2019)

La estación de Lorca-Santullena, perteneciente a la línea de Lorca á Baza y Aguilas (The Great Southern of Spain Railway), situada dentro de un ramal que disponía de un puente sobre el Guadaletín , montado con dos tramos metálicos de 40 ml suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima.

En 1915 se procedió al estudio de adquisición  del A.L. por parte de MZA. No llegando a buen fin. La explotación tuvo buenos resultados hasta la primera guerra mundial, recuperando  paulatinamente sus coeficientes de explotación hasta 1919, pese a verse continuamente obligada a arbitrar fuertes inversiones en infraestructura para prevenir las constantes avenidas.

El balance cerrado el 31.12.1915, presentado a la asamblea por el Administrador Delegado, Sergio Díaz, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
inventario	6.000.000,00	capital	6.000.000,00
caja y bancos	156.146,76	servicios combinados	76.609,56
almacenes	192.924,73	intervención y tráfico	4.221,11
servicios combinados	9.698,89	fondo de reserva	134.759,05
intervención y tráfico	17.848,87	cuentas acreedoras	88.058,45
cuentas deudoras	144.503,89	garantía de consejeros	150.000,00
acciones en depósito	250.000,00	Ganancias y pérdidas	217.444,87
Total activo	6.771.125,04	Total pasivo	6.771.125,04

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(GCH. 16.11.1916)

 

En 1916 la cuenta de explotación arrojó los siguientes datos:

Ingresos por productos		pesetas	pesetas
	139.216 viajeros	255.472,60
	Ttes a GV.	52.429,41
	83.753 TM de Ttes a P.V.	380.443,62
	ingresos varios	45.607,05
	Total ingresos	734.070,68
	Gastos	495.126,82
	Líquido	238.943,86	238.943,86
destino del producto líquido	7,70 % a utilidades	18.398,67
	13 % inv.s/ estatutos	28.670,87
	remanente anterior	3.778,00
	15 Pts a las acciones	180.000,00
	liquido	15.652,32
	Sobrante a cta nueva	15.652,32

(GCH, 08.12.1917)

El balance a 31.12.1917 era el siguiente:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
cuentas de clasificación del inventario	6.000.000,00	capital	6.000.000,00
caja y bancos	194.059,90	servicios combinados	81.680,75
almacenes	181.976,33	intervención y tráficos	5.270,06
servicios combinados	34.520,79	fondo de reserva	144.794,14
intervenciones y tráficos	49.918,31	cuentas acreedoras	108.322,78
cuentas deudoras	118.516,26	garantía del Consejo	250.000,00
acciones en depósito	250.000,00	Ganancias y pérdidas	238.943,86
Total activo	6.828.991,59	Total pasivo	6.828.991,59

(GCH, 16.10.1917)

En la  Junta general celebrada el 7 de octubre  se manifestó que los transportes alcanzaron en el 1917 superando los ingresos conseguidos en 1915 y 1916.

Ingresos	917.814,04
gastos de explotación	532.554,00
productos líquidos	385.259,84
7,70 %  a impuesto de utilidades	29.665,00
Total	355.594,84
Fondo de reserva especial por contingencias	140.000,00
Total	169.367,51
remanente de anteriores ejercicios	15.652,33
Resto a repartir	185.019,84
dividendo de 15 Pts/acción a las 12.000 acciones	180.000,00
a cuenta nueva	5.019,84

(GCH, 08.11.1918 )

Se formó un fondo especial para contingencias, y distribuir un dividendo igual al del pasado ejercicio

La Junta adoptó por unanimidad los siguientes acuerdos:
lº / Aprobar la Memoria presentada por el Consejo de Administración, así como las cuentas correspondientes al ejercicio, de 1918.
2º / Destinar al Fondo de reserva especial para contingencias» 140.000 pesetas.
3º / Repartir un dividendo, líquido, de 15 pesetas a cada acción por los beneficios del 16 º ejercicio social.
4º / Reelegir consejero de Administración a José Garí y Cañas.

En cuanto a la explotación, en 1918 se llevó a cabo con múltiples inconvenientes derivados de un escaso acopio de combustibles y de la falta de material móvil para el desarrollo del tráfico. Aún acusando un aumento de demanda de vagones  hubo que ajustar tarifas con un recargo del 15 % y regular a la baja el número de servicios especiales, para disminuir gastos (GCH, 01.01.1920). El número de trenes se disminuyó en 140 unidades. Aún así los gastos ascendieron  en 62.417,93 pts más que en el año anterior, debido al encarecimiento del carbón y a la mala calidad del disponible.

El día 5 de Noviembre de 1919 , tuvo lugar la Junta general ordinaria de accionistas de la Sociedad del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca para conocer los resultados del 18° ejercicio social, correspondiente a la explotación en 1919, manifestando  la escasez de material y la  insuficiencia de las instalaciones para atender al tráfico desarrollado en grande y pequeña velocidad.

Los productos totales excedieron a los del anterior ejercicio en 101,822,58 pts, y aun cuando los transportes se incrementaron debido a una mayor exportación alcanzada por la bondad de las cosechas , fue indispensable reforzar los ingresos mediante la reforma de tarifas y la supresión parcial de servicios especiales de viajeros para compensar de alguna manera el aumento de los gastos.

La circulación de trenes se redujo a lo absolutamente necesario, unos 140 menos que en 1917, aún así se incrementó el  arrastre, que unido a la mala calidad del combustible se alcanzó un  aumento de consumo de carbón agravado
por el encarecimiento del precio, produciéndose  un mayor gasto de 62 417,92 Pts  (GCH, 01.01.1920)

Se invirtieron 16.230,68 pts más en entretenimiento y reparación del material de tracción y de transporte, 10.698,51 pts en la construcción de una casilla junto a la estación de La Hoya y en la reparación y conservación de la
vía, obras de fábrica y edificios, y  24.619,74 pts en concepto de auxilio transitorio al personal. El mayor costo del combustible, y la imposibilidad de diferir  la adquisición de los efectos para el funcionamiento de los servicios y el de las estaciones ; y las atenciones cada vez mayores del personal, requirieron mayores gastos. Para cubrirlos, en
parte, la  nueva modificación de las tarifas, con el recargo del 15 %  y el recurso  al fondo especial para previsiones y
contingencias, procedente en parte de los beneficios obtenidos en 1918 pasando a esta la misma cantidad que en 1917.

La liquidación del ejercicio de 1918, arrojó  los siguientes datos:

	Pesetas	Pesetas
producto líquido		413.405,14
7,70 % del impuesto de utilidades		31.820,20
sub total		381.574,94
deducción del 13 % s/ estatutos	49.601,89
fondo de reserva especial para contingencias	140.000,00
Total	189.604,49	189.604,49
sub total		111.968,45
remanente de ejercicios anteriore		75.719,85
TOTAl líquido a repartir		196.988,30

(GCH, 01.01.1920)

el reparto se aplicó de la siguiente manera:

	pesetas	pesetas
TOTAl líquido a repartir		196.988,30
dividendo nº 18 a razón de 15 Pts/acción	180.000,00
impuesto al 8,3 %	5.940,00
Timbre de  negociación	4.200,00
	190.140,00	190.140,00
pasan a cta nueva		6.848,30

(GCH, 01.01.1920)

Al cierre del ejercicio en Barcelona a 31 de Diciembre de 1919 , fue presentado el estado de situación a la asamblea por el administrador, Sergio Diez., con los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Cuentas de clasificación del inventari	6.000.000,00	Capital	6.000.000.00
Caja y Bancos	522.652,87	Servicio combinado	275.061,75
Almacenes	220.393,38	Intervención y tráfico	25.688 58
Servicio combinado	269.641,43	Fondo de reserva,	192.679,78
Intervención y tráfico	31.514,20	Cuentas acreedoras	405.377,06
Cuentas deudoras	397.987,61	Consejeros, su cuenta de garantía	250.000,00
Acciones en depósito	250.000.00	Ganancias y pérdidas.	543.382,36
Total activo	7.692.189,53	Total pasivo	7.692.189,53

(GCH, 10.11.1920)

Debido al crecimiento de los transportes a gran velocidad especialmente en viajeros, a las mejoras que en la recaudación produjo la modificación de tarifas , con el 15 % de aumento, a últimos de 1918, el ejercicio de 1919
se cerró con cierta mejora a los años anteriores.

En contrapartida  los gastos  aumentaron por la necesidad de ejecutar obras importantes y reparaciones diferidas
en años anteriores, por la adquisición de materiales recargados de precio, el mayor consumo de combustible , y  las mejoras de sueldo y gratificaciones concedidas al personal.

Los productos en 1919 alcanzaron la cifra de 1.235,463,56 pts , superando a los de 1918 en 215.826,94 pts, evidenciando que 178 505,08 pts se ingresaron en concepto de recargo del 15 por 100. Los gastos se elevaron a 870.586,28 pts , excediendo en 264 354,80 pts, a los del año anterior. Siendo el mayor gasto, 81.149,16 Pts del aumento de sueldos. Y un mayor gasto de 80.053,77 pts por superar el consumo en 262,5 Tm y el precio  en 27 pts/Tm (GCH, 20.12.1920)

La liquidación del ejercicio de 1919 arrojó los siguientes datos:

	pesetas
Producto líquido,	543.382,36
7,70 por 100 de impuesto de utilidades,	41.840,44
restan	501.541,92
el 13 por 100 conforme a los Estatutos	65.200,45
fondo de. reserva	240.000,00
restan	196.341,47
remanente de ejercicios anteriores	6.848,30
Liquido a repartir	203.189,77

(GCH, 20.12.1920)
Distribuidas de la siguiente  forma:

	pesetas
dividendo de 15 pts/acción	180.000,00
impuesto del 3,30 %	6.186,00
timbre de negociación	5.400,00
a cuenta nueva	11,653,77

(GCH, 20.12.1920)

Los productos obtenidos por esta Compañía durante el ejercicio de 1921, sumaron 1.524.224,29 pesetas, lo que representa una disminución de 21.923,94, con respecto a 1921

Los gastos ascendieron a 1.524.224,29 pesetas, lo que supone una economía de 17.389,54, con relación al ejercicio precedente.
Las utilidades obtenidas fueron 224.511,75 pesetas (4.534,40 pesetas menos que anteriormente), lo cual da un coeficiente de explotación de 85,44 % por kilómetro, contra 85,20 % el año pasado.
Las utilidades líquidas sumaron 224.511,75 pesetas y se distribuyeron en la forma siguiente:

Concepto	pesetas
Fondo de reserva	10.291,34
Impuestos sobre el capital y fondos de reserva.	18.684,93
Dividendo de 15 pesetas a las acciones	180.000,00
Impuesto sobre el citado dividendo	10.476,19
Timbre de circulación	5.400,00
Total	224.852,46

(La Actualidad Financiera, 29.11.1922).

Se acordó pagar un dividendo de 15 por 100 pesetas por acción, que importaba 180.000; para
ello faltaban 340,71 pesetas, cantidad tomadade sobrantes de ejercicios anteriores.(La Actualidad Financiera, 29.11.1922).

En 1922, la compañía  transportó 196.557 viajeros obteniendo unos ingresos por este concepto de 43.065,05 pts, y de 1.344.381,89 pts por las 96.856 Tm transportadas de mercancías en pequeña y gran velocidad (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1924).

Los resultados del ejercicio de 1922,  aumentaron respecto a lo recaudado en el año anterior, en 51.224 pts, habiendo  disminuido los gastos en 59.918 pts. Incrementando los ingresos por distintos conceptos de los conocidos como «Fuera de tráfico». Donde , el líquido  disponible ascendió a 290.451,00 pts de las que se destinaron 180.000 pts a un dividendo de 15 pesetas por acción, equivalente al 3 % de su capital de ocho millones  (GCH, 10.11.1923)

Los datos sobre la explotación a 31 de diciembre de 1922, fueron expuestos, el 15 de octubre de 1923 , 22 ejercicio social de los celebrados, en una junta General donde se manifestó:

Que prorrogada durante el año 1922, la aplicación del recargo del 15 % sobre las tarifas y constituido un Consejo Superior Ferroviario para estudiar el problema de orden económico planteado a las Compañías por decretos de
Gobierno relativos a la jornada legal . A la baja observada en los productos ha correspondido la disminución en los gastos, resultando las utilidades algo inferiores a las obtenidas en el ejercicio de 1921. La explotación se desarrolló en  circunstancias más normales que en años anteriores.

Los productos alcanzaron 1.463.000,02 pts, obteniéndose 61.224,27 menos que en el año último. La disminución de 17.141 viajeros, motivado  por las causas coyunturales, y la disminución de 8.309 Tm en las mercancías a pequeña velocidad,  reflejada en carbones minerales, naranjas y limones y espartos, originó en la recaudación una baja de 86.907,54 pts que, compensada en parte con aumentos registrados en mensajerías y otros conceptos de la gran velocidad y en el movimiento de ganados a pequeña, quedó limitada en el conjunto de los productos propios del tráfico a 67.975,12 pts.

En cuanto a los ingresos varios mejoraron en 6.750,85 pts  debido al saldo favorable de las liquidaciones de cambio de material, intereses y efectos construidos en el taller de la compañía en Lorca.

Los gastos de 1.239.794,54 pts, disminuyeron en 59.918,00 Pts. Registrando economías en los suministros destinados al servicio de material y tracción, representando 103.078,81 pts en el consumo de combustible y por 5.728,94 pts en los engrases, permitiendo cubrir con desahogo aumentos en la reparación del material, en la construcción de efectos y en la renovación de traviesas.

A la vista de lo expuesto se dieron las siguientes utilidades : Después de atender estas previsiones importaron las utilidades 223.205,48 pts, resultando inferiores a las del año 1921 en 1.306,27 Pts

La liquidación del ejercicio de 1922 , arrojó los siguientes datos:

	Pesetas
Producto neto y sobrante de ejercicios anteriores	238.391,72
Impuesto sobre el capital y fondo de reserva estatutario	18.716,80
Restan	219.675,92
Para fondo de reserva estatutario	10.224,48
Liquido repartible	209.451,44
Distribuido en :
Dividendo núm. 22, 3 % , o sean 16 pesetas por acción	180.000,00
Impuesto sobre el cupón, 6,50 %	10.476,19
Timbre de circulación, 1,60 por 1.000	6 400,00
Total repartido	195.876,19
Sobrante a cuenta nueva	13.676,26

(GCH, 01.02.1924).

 

La cuenta de pérdidas y ganancias en el ejercicio de 1922 arrojó los siguientes datos

	Pesetas
Gastos de explotación:
Administración Central	166.368,26
ídem local	27.037,82
Movimiento y tráfico:
Material y tracción	608.316,40
Vía y obras	266.686,33
Inspección y vigilancia	5.600,00
Beneficios	228 205,48
TOTAL	1.463.000,02
Productos del tráfico.
Gran velocidad:
Viajeros ‘	473.065,05
Accesorios	186.466,12
Pequeña velocidad:
Mercancía'”, carruajes y ganado	735.442,32
Almacenajes y repesos	7.073,17
Ingresos varios fuera del tráfico	61 954,36
TOTAL	1.463 000,02

(GCH, 01.02.1924)

El administrador Sergio Díez , presentó a la Asamblea el siguiente balance de situación a 31.12.1922

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Cuenta de clasificación del inventario	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y Bancos	723.926,08	Servicio combinado	112.769,96
Almacenes	324.840,80	Intervención y tráfico	166.841,00
Servicio combinado	185 886,79	Fondo de reserva	238.600,52
Intervención y tráfico	16.047,76	Cuentas acreedoras	1.439.723,23
Cuentas deudoras	920.429,76	Consejeros s/c de garantía	260.000,00
Acciones en depósito	250.000,00	Ganancias y pérdidas	223.206,48
TOTAL	8.421.130,19	Total	8.421.130,19

(GCH, 01.02.1924)

Los productos brutos de la explotación de la línea de esta Sociedad durante el año 1924, 24.° ejercicio social, se elevaron a 1.474.500,15 pesetas, contra 1.428.958,86 en 1923, superiores, por tanto, a los de este último ejercicio en pesetas 45.541,29, y los gastos se cifraron en pesetas 985 385.25, contra 1.200.275,88, en descenso de 214.890,63.
Hechas las necesarias deducciones, quedó un líquido repartible de 434.514,90 pesetas, contra 199.439,68 en 1923. Se destinaron de aquella cantidad 189.535,17 para reservas, y 180.000, al igual que en el ejercicio anterior, al reparto de un dividendo de 15 pesetas por acción, equivalente al 3 por 100 de su capital de seis millones. (La Actualiad Financiera, 25.11.1925).

Alcantarilla, puente giratorio, octubre 1966, Foto: Graham T.V. Stacey  30937.co.uk

 

La sociedad se acogió al Real Decreto Ley de 12 de junio de 1924, tomando a regañadientes las ventajas del Estatuto Ferroviario, adhesión que confirmó la R.O. de 29 de diciembre de 1925, fijando el valor de establecimiento de la sociedad en 6.012.219,16 pesetas al refundirse por no existir cargas financieras, igualando los conceptos de valor de establecimiento y capital real. El 1º de enero de 1926, según la R.O. de 29 de diciembre de 1925, se considero como fecha de inicio del plazo de tres meses a que se refiere la base 10ª del R.D.-Ley de 12 de junio de 1924 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía Alcantarilla a Lorca 564.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En este Ferrocarril de Alcantarilla-Lorca al no existir cargas se aceptó unir el valor de establecimiento al capital real. fijando ambos conceptos, se refunden en la cifra única de  6.012.019,16 pts . La Caja Ferroviaria en ese momento no estaba operativa, de manera que el Real decreto de la Presidencia (publicado en la Gaceta del 25 de Julio de 1925) creó la Deuda ferroviaria amortizable del Estado, por un capital nominal de 2.600 millones de pesetas, con interés del 5 por 100, pagadero por trimestres vencidos.

Pese a que la caja no estaba operativa estaba previsto reintegrar en el ejercicio de 1925-26, un total de  32.000.000 de pts, según
los resúmenes mensuales de ingresos y pagos que publica la Dirección general de Tesorería. El Estado se opuso a través del Gobierno  a autorizar,  nuevas emisiones privadas destinadas a Ferrocarriles; en todo caso se priorizarían los aumentos de retribuciones al personal , en todo caso estaba en mente del Directorio , una consulta al Consejo Superior de Ferrocarriles para que este estudiara un sistema de tarifas que sea remunerador a la explotación de las líneas. Tomando medidas  que preveían un posible aumento de tarifas (GCH, 01.08.1925 )

Recibiendo los auxilios facilitados por la Caja Ferroviaria del Estado en los periodos entre 1926 y 1927 , recibiendo en el primero 564.500 pesetas y en el segundo 48.319 pesetas , quedando en 1928 exenta de ayudas por decisión  del Consejo Superior de Ferrocarriles. El descontento del Consejo de Administración respecto de la intervención estatal en la compañía fue patente al igual que la del resto de compañías del Estado. Lamentablemente en el proyectado enlace  de Totana a Cartagena, con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica entre Totana y la Pinilla, se adjudicaron obras por 1.913.492 pesetas, con un plazo de ejecución de 20 meses, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 1.724.962,17 pesetas, quedando pendientes de invertir 188.530 pesetas. Inversión que hubiera sido más productiva en otras latitudes ferroviarias, soslayando en La Pînilla el también proyectado y non nato enlace de Aguilas a Cartagena.

En plena intervención del Consejo General de Ferrocarriles, en el primer año de aplicación en la compañía, del Estatuto ferroviario de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1927), presentó el siguiente balance de situación a 31 de diciembre de 1926:

ACTIVO	pesetas	PASIVO	Pesetas
Cuentas de clasificación del inventario	6.060.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y bancos	554.675,70	Fondo de reserva estatutaria	296.912,73
Valores del Estado	916.168,50	Fondo de reserva extraordinario	1.664.282,56
Valores industriales	780.211,60	Remanente de ejercicios anteriores	148.494,36
Total Valores	1.698.380,10	Servicios combinados	98.487,26
Almacenes y mobiliario	241.182,21	Intervención y tráfico	232.165,79
Servicio combinado	90.050,43	Acreedores varios	169.852,48
Intervención y tráfico	53-.970,97	Consejeros s/ c de garantía	250.000,00
Cuentas deudoras	200.361,18	Ganancias y perdidas	226.805,36
Acciones en depósito	250.000,00
TOTAL ACTIVO	9.086.000,54	TOTAL PASIVO	9.086.000,54

(GCH. 20.12.1927)

En la memoria de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1931) se reflejó el descenso de tráficos de mercancías y el de viajeros, en consecuencia, los gastos de explotación que ya sufrieron en 1928 una importante reducción respecto de 1927, siguieron decreciendo en 1929, aun así la compañía invirtió 7.559,25 pts en la construcción de un nuevo depósito de agua en Alcantarilla, acometiendo en sus talleres la instalación de freno automático en las locomotoras. Ese mismo año  pasó a ocupar la presidencia de la sociedad Juan Antonio Güell y López, Conde de Güell y Marques de Comillas, en sustitución del fallecido Roberto Robert y Suris, Conde de Torroella de Montgrí.

El  24 de Abril de 1929 se celebró en Barcelona ,  la Junta general presidida por Roberto Robert y Suris, Conde de Torroella de Montgrí. para presentar el Balance de situación en 31 de Diciembre de 1928.

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Cuentas de clasificación del Inventario.	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y Bancos	801.481,80	reservas extraordinarias	1.663.282,66
Valores en cartera	1.714.627,46	Fondo de reserva estatutario	817.396,38
Almacenes y mobiliario	488.738,61	Remanentes de ejercicios	203.719,98
Terrenos y obras de nueva construcción	208.990,90	Intervención y tráfico	38.656,20
Intervención y tráfico	9.126,34	Servicio combinado	138.860,46
Servicio combinado	86.671,64	Acreedores varios	1.300.117,52
Deudores varios	1.249.509,31	Ganancias y pérdidas	397.219,30
Total activo	10.069.140,35	Total Pasivo	10.069.140,35

(GCH, 01.09.1929)

 El balance presentado el 31 de Diciembre de 1929 por el administrador, Adolfo Braconier, fue el siguiente:

activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Cuentas de clasificación del Inventario	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y Bancos	361.186,08	Reservas extraordinarias ,	1.663.282,66
Valores en cartera.	1.710.989,00	Fondo de reserva estatutario	333.667,96
Almacenes y mobiliario	462.660,84	Remanentes de ejercicios ,	260.782,66
Terrenos y obras de nueva construcción	223.918,03	Intervención y tráfico	46.674,73
Intervención y tráfico	17.068,43	Servicio combinado.	124.469,86
Servicio combinado	69..910,00	Acreedores varios	1.293.861,21
Deudores varios	1.287.658,29	Ganancias y Pérdidas	390.661,76
Total activo	10.112.220,22	Total pasivo	10.112.220,22

(GCH.01.08.1930)

Los productos brutos obtenidos durante el ejercicio de 1929, fueron de 1.349.824,57 pesetas y los gastos ocasionados por la explotación durante el mismo periodo 959.162.81 pts., obteniendo un producto neto de 390.661,76 pesetas, con un aumento de 41.763,24 sobre el alcanzado en 1928, debido al menor gasto de 57.201,12 pesetas, ya que la recaudación sufrió descenso de 16.437,88 pts .(GCH, 10.04.1931)

El coeficiente de explotación fue de 71,05  % contra 74,44 %  en el año anterior.

Los ingresos del tráfico fueron inferiores en 8.789,63 pts a los de 1928.

Los transportes a gran velocidad produjeron  32.629,82 pts menos que en el citado año, debido a la creciente competencia de los servicios mecánicos por carretera.

El descenso iniciado hace tiempo por esta causa, contenido circunstancialmente el año 1928, ha persistido en 1929 agravado con dificultades de enlace en el empalme de Alcantarilla, habiéndose transportado 7.982 viajeros menos, representando una pérdida de 24.195,55 pts, a la que ha de añadirse 8.434,27 pts de disminución en lo recaudado por otros conceptos, especialmente por mensajerías y géneros frescos.

La pequeña velocidad, produjo 23.840,19  pts más, pese a que se  transportaron 6.235 toneladas menos de mercancías y de que los carruajes y ganados dieron una  insuficiencia de 2.618,51 pts.

Los intereses de los valores en cartera de la Sociedad representan 57.668,50 pesetas, con aumento de 10.285,55 pts sobre los obtenidos en 1928, se incluyen en el concepto de productos diversos, los cuales ofrecen en un descenso de 6.097,82 pts.

Los gastos de explotación, que ya acusaron en 1928 una importante reducción con respecto a 1927,  decrecieron en 1929; debido a la baja experimentada fue
en el menor consumo de 166 toneladas de carbón,  por 17.622,08 pesetas, por inferior arrastre y recorrido verificado por las locomotoras ; un descenso de 15.254,58 pesetas en la cuenta de reparaciones llevadas a cabo en el material de tracción y transporte, y por la actuación en la vía 2.118 traviesas menos, cuyo valor asciende a 13.081,37 pts, merced al impulso dado a la renovación.

La escasez de agua en aquella zona y para tener asegurado el aprovisionamiento de las locomotoras se construyó un depósito de cemento armado en la estación de Alcantarilla, con un  coste de 7.559,25 pts. A la misma cuenta especial se agregaron las 6.367,88 pts invertidas durante el año en la instalación del freno automático en dos locomotoras.

El período provisional que debió cesar en 31 de Diciembre de 1928 continuaba sin modificación para las Compañías adheridas al Estatuto Ferroviario.

Al Conde de Torroella de Montgrí, Presidente de la Sociedad desde su constitución, le sustituyó por fallecimiento , Juan Antonio Güell y López, Conde de Güell,  y

3er .Marqués de Comillas.(GCH, 10.04.1931)

Los productos netos del ejercicio de 1930, de 332.993,26 pesetas de la explotación del ferrocarril y 57.668,50 de intereses de los valores  ascendían a  390 661,76 pesetas. Quedando en disposición 310.661,76 pts que se aplicaron como sigue:

concepto	Pesetas
impuestos	26.782,10
Fondo de reserva estaturio	14.243,98
Para el Consejo y empleadas por su participación en los beneficios, según Estatutos y acuerdo de Junta	66.000,00
Para un dividendo de 17,60 pesetas por acción, impuestos a cargo del accionista	210.100,00
a cuenta nueva ( sobrante)	6 635,68
Total	390 661,76

(GCH.01.02.1931)

En 1930 se produce el intento de creación de la “Compañía de los Ferrocarriles del Sudeste de España” por fusión de las líneas del “Alcantarilla-Lorca” con las del “Lorca-Baza-Guadix” aunando la fusión con la sociedad “Caminos de Hierro de Granada” representada esta última por Nicolás de Escoriaza, vizconde de Escoriaza,y la primera por Juan Antonio Güel, tercer Marqués de Comillas.

 

El 13 de Marzo de 1931, el presidente, Conde de Güell, Marqués de Comillas, y  por acuerdo del Consejo de Administración, el secretario general, Tomas García presentaron el Balance al cierre el ejercicio de 31 de diciembre de 1930. (GCH.,10.04.1931) :

Los productos se elevaron a 1.382.741,55 pesetas, con aumento de 32.916,98 sobre los obtenidos en 1929.Este aumento se debe casi en  su totalidad a los conceptos del tráfico, cuyos ingresos de conjunto superan en 31.915,13 pesetas a los de dicho año, a pesar de la profunda crisis que atraviesa la zona

Los viajeros y demás transportes de gran velocidad produjeron 9.740,54 pesetas menos.  Las mercancías y ganados a pequeña velocidad se recaudaron 41.655,67 pesetas mas.

Los ingresos diversos obtenidos fuera del tráfico excedieron en 1.001,85 pesetas. Los gastos de explotación se cifraron en 974.053,24  pts y superan en 14.890,43 pesetas a los ocasionados en el año anterior debido a mejoras establecidas en sueldos y jornales del personal y a la substitución de ejes y llantas en diferentes coches
y vagones.

El mayor transporte y recorrido verificado por las locomotoras apenas si tuvo influencia en el consumo de carbón, que sólo excedió en 16 toneladas en relación a 1929 por haber disminuido el gasto de arrastre de la tonelada-kilómetro.

Las obras de fábrica y demás instalaciones, así como la vía, se conservaron en buen estado, habiéndose renovado 7.710 traviesas, 290 menos que en el pasado año.

Ha continuado la instalación del freno automático en dos locomotoras, llevándose a cuenta especial, por este concepto, 4.692,84 pesetas, y 382,65 por
la construcción del depósito de agua en Alcantarilla.

El coeficiente de explotación ha sido de 70,44 %, inferior en 0,59  %nal que resultó en 1929. Arrojando la explotación un producto neto de 408.688,31 pesetas superior en 18.026,65 al del ejercicio precedente; si sumamos 350.661.45 pesetas de los rendimientos del ferrocarril y 58.026,86 de intereses de los valores en cartera o patrimonio privado de la Sociedad. (GCH.,10.04.1931)

El producto neto resultante, después de atender previsiones para la buena marcha de la Sociedad, es de 338.688,31 pesetas , liquidado de la siguiente manera:

Concepto	pesetas
Impuesto a satisfacer	26.829,30
Fondo de reserva estatutario	16.667,95
Participación del Consejo y empleados en los beneficios, según Estatutos y acuerdo de Junta	55.000.00
Dividendo a las acciones, impuesto a cargo del accionista	240.000,00
Remanente ,	2.691,06
Total	338.688.31

(GCH.,10.04.1931)

El 31 de diciembre de 1930 ,el administrador, Adolfo Bastenier, presentó el balance cerrado en esa misma  fecha:

Activo , concepto	pesetas	pasivo, concepto	pesetas
Cuentas de clasificación del inventario	6.000.000,00	Capital	6.000.000,00
Caja y Bancos	677.921,64	Reservas extraordinarias	1.663.282,66
Valores en cartera	1.668 836,45	Fondo de reserva estatutario	347.901,94
Almacenes y mobiliario	249.630,27	Remanentes de ejercicio	266.368,33
Terrenos y obras de nueva construcción	327.993,62	Intervención y tráfico	67.892,46
Intervención y tráfico	9.708,83	Servicio combinado	114.960,69
Servicio combinado	28.733,93	Acreedores varios	1.222.681,08
Deudores varios	1.233.847,07	Pérdidas y Ganancias	408.688,81
Total activo	10.081.666,21	Total pasivo	10.081.666,21

                                                                                                                                            (GCH.,10.04.1931)

Las negociaciones no concluyeron  al integrarse en el periodo de guerra civil  en la llamada Red Nacional de Ferrocarriles. No obstante  la sociedad mantenía  una tesorería ajustada , puesto que en el balance de 31 de diciembre de 1931  a su capital de 6.000.000 pts añadía 1.663.282,56 pts de reservas extraordinarias, 363.569,89 pts de fondo de reserva y 269.059,39 pts de remanentes de otros ejercicios (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1932).

La memoria presentada el 25 de abril de 1932 sobre el ejercicio  cerrado el 31 de diciembre de 1931 se presento la siguiente memoria:

Los productos totales obtenidos en el año 1931 fueron de 1.357.67.5,94 pts, inferiores en 25.065,61 pts  a los de 1930. Los ingresos por tráfico, en julio superaron la cifra de igual período del ejercicio anterior en 50.362,81 pesetas, acusaron una regresión constante en el resto del año, y al finalizar el mismo los ingresos disminuyeron  en 34.817,41 pts

Este retroceso se mantuvo en mercancías y ganados a pequeña velocidad, cuyo transporte había cerrado con 9.177,98 pesetas de aumento después de haber alcanzado la cifra de 58.916,01 pesetas. Unido al retroceso de 31.265,66 pesetas

Por tal causa, no ha dado la recaudación el resultado satisfactorio que en un principio era de esperar en el movimiento de viajeros, por efecto de la competencia de los automóviles y de la crisis española . Incluso se apreció en la gran velocidad una baja de 12.416,20 pts

Los ingresos fuera de tráfico superaron en 9.751,80 pts a los del año anterior, por intereses de los valores y de las cuentas corrientes y varios.
Los gastos del ejercicio se cifraron en 1.040.085,34 pts y excedieron en 66.032,10 pts a los del año anterior (01.11.1932).

El mayor gasto, en 1931 se encaminó a dar todo el impulso a la reparación del material de transporte y de tracción, habiéndose renovado en este último ejercicio , cinco ejes motores acodados e invertido en total 48.382,88 pts más que en 1930.

Las retribuciones al personal se aumentaron en 20.026,85 pts, correspondiendo 11.600,01 pts a la subida de jornales impuesta por Real decreto de 26 de febrero , donde se  ofreció a las Compañías de una compensación parcial procedente de los rendimientos del seguro obligatorio de viajeros, que  a fines de 1932 aun no había sido aplicada.

El servicio aseguró el arrastre 779.510 toneladas-kilómetro a cargo de las locomotoras y la deficiente calidad de los carbones nacionales en relación con la briqueta inglesa , cuyos contratos se cancelaron,; por lo que el consumo ascendió a 220 Tm , importando 14.785,97 pts

Se renovaron en la vía 1.733 traviesas menos, produciéndose por este concepto un desembolso inferior en 30.590,53 pesetas al originado en 1930,  que permitió compensar, en parte, les aumentos manifestados y los suministros de agua para las locomotoras, se repuso el balasto,  se reparó la línea telegráfica y se invirtió en la conservación de edificios. Pasando el coeficiente de explotación de 70,44  % en 1930 a 76,60 en 1931.
El producto neto, fue  de 317.590,60 pts, inferior en 91.097,71 pts al de 1931, formado por 258.401,24  pts de los rendimientos propios del
ferrocarril y 59.189,36 de intereses de los valores de la Sociedad.

Del disponible de 292.560,70 pts, se distribuyó de la siguiente forma:

concepto	pesetas
Fondo de reserva estatutario	13,360,19
Participación del Consejo y empleados en los beneficios, según estatutos y acuerdo de Junta	55.000,00
Dividendo a las acciones, impuestos a cargo del accionista	197.400,00
Remanente a cuenta nueva	1.443,69
Total disponible para el reparto	292.560,70

(GCH,01.12.1932)

Con el reparto de un dividendo de 16,45 pesetas por acción, impuestos a cargo del accionista , se cerró el ejercicio de 1931. (GCH,01.12.1932)

Situación que persistía en el balance de situación  a 31 de diciembre de 1932 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1933), en la que  las reservas extraordinarias continuaban en 1.663.282,56 pts .

E balance de situación a 31.12.1932 fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Cuentas de clasificación del inventario	6.000.000,00
Caja y Bancos	590.852,14
Valores en cartera	1.619,471,70
Almacenes y mobiliario	249.284,77
Terrenos y obras de nueva construcción	236,469,43
Intervención y tráfico	14.604,00
Servicio combinado	65.0.58,41
Deudores varios	1.242.406,44
Total activo	10.1018.136,93		10.1018.136,93

El producto neto de la gestión en 1932 fue de  138.163,00 pts y los intereses de los valores de las reservas de patrimonio 56.572.00 pts, permitiendo un reparto de dividendos de 7.20 pts  con cargo a beneficios de la explotación y de  2,90 pts con cargo al patrimonio (Ferrocarriles y Tranvías, 0ctubre de 1933, pág 381 )

En los primeros días de abril de 1938 las tropas contrarias a la República, tomaron esta línea que durante la contienda fue administrada por la misma , arrojando los siguientes datos:

1936, hasta el 18 de  julio , se registro una pérdida de	150.781,00
1939 , desde el 1º de abril a final de año, presentó un excedente de	91,813,00
1939 , desde el 1º de abril al 31 de diciembre se transportaron 80,220 viajeros	203,752,00
1939 ,desde el 1º de abril al 31 de diciembre se transportaron  3,770,09 Tm de mercancías a gran velocidad	104.175,00
1939 ,desde el 1º de abril al 31 de diciembre se transportaron  60.295 Tm de mercancías a pequeña velocidad	526.196,00
1939, los trenes recorrieron  76,864  Km

(Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1940, pág. 261 )

La liquidación conjunta de ambos periodos de explotación cancelaba el déficit de 1936 y mediante una aportación de ejercicios anteriores permitió el repartir  21,5o pts/acción después de impuestos. (Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1940, pág. 261 ).

La recuperación por la empresa del Alcantarilla á Lorca, de su línea, le permitió iniciar la actividad, presidida por Luis Bosch-Labrús y Blat, la cual solo duró nueve meses al quedar integrada a partir de 1941 en la RENFE, incorporando la línea a partir del 1 de agosto de 1941 a la zona MZA de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, quedando incluida posteriormente en la 4ª Zona de RENFE. La sociedad no quedó disuelta, dedicada a otros asuntos ajenos al negocio ferroviario, hasta que se disolvió en febrero de 1982 y el estatuario y el remante se mantenían en cantidades similares, reflejando 138.183,05 pts como productos del tráfico.

El Decreto de 31 de mayo de 1946  (Boe, 17 de junio de 1946) se  dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud  de  la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés según el Decreto de 8 de marzo de 1946.

Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946  se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores  efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , por el principal e intereses, en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde  el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el  rescate y a la que se retrotrae el pago,  hasta el  vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.

Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.

En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts  que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.

Figurando la serie de acciones y obligaciones del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca por un nominal de 417,821 pts.

 

El periodo de rescate de línea, llevó a la Administración y a  los accionistas de la compañía a ajustar el precio de dicho rescate. Por el B.O.E de 24.11.1946, conocemos  la Orden de 14 de noviembre de dicho año regulando el canje de la cantidad de reversión por Títulos de la Deuda, sistema ofrecido por la Administración  para el canje voluntario, al que se acogió el accionariado del Alcantarilla á Lorca, no obstante no se pudo aplicar este sistema por no alcanzar el porcentaje exigido en el Decreto de 21 de mayo de 1946, rehusando el Estado a aplicarlo.

Ante la anterior circunstancia  y transcurrido el tiempo, el Estado se vio obligado a la promulgación  de la Ley 20.12.1952 para el pago del rescate a los accionistas de este ferrocarril. En un principio se habilitó una anualidad de rescate  de 193.845,02 Pts a aplicar durante 45 años o bien canjearlo por Deuda Pública según el Decreto de 31 de mayo de 1946 con interés del 3,5 % acumulable desde la fecha de reversión de la línea. Los accionistas aceptaron esta oferta de reversión por el precio de valor al 1 de febrero de 1941 de 4.018.227,06 pts, a los que añadidos los intereses de 1.640.264,67 pts  ascendía a 5.658.492,43 pts  a los que se añadieron los créditos por servicios al Estado y transportes militares que ascendían  39.041,01 pts  y se dedujeron impuestos  pendientes de liquidación por 202.652,03 pts, quedó un liquido den 5.494.881,41 pts  pagaderas con Deuda amortizable del Estado. Recibiendo la Dirección General de la Deuda, mediante la Orden de 4 de febrero de 1953, las instrucciones pertinentes  para hacer efectivo el rescate. Por la misma orden la Dirección General de la Deuda procedió al canje de oficio de la Deuda Amortizable al 3,5 % de la emisión del 8 de marzo de 1946 y a la entrega a la compañía de 5.494.881,41 pts en deuda amortizable al 3,5 5 de la emisión del 15 de julio de 1951 (BOE, 12.02.1953).

El rescate de este ferrocarril fue remitido a las Cortes por el Consejo de Ministros, contemplado en en Proyect0 de Ley (Ferrocarriles y Tranvías , agosto de 1952, pág 311 ).

En 1985 se construyó un ramal desde el PK 1,06 del Alcantarilla á Lorca con el PK 453,2 de la línea de Madrid á Cartagena, lo que provocó la práctica desaparición del servicio en Alcantarilla-Campoamor.

Material móvil

Locomotoras:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	Ref.
1		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3209	(1)(2)
2		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3210	(1)(2)
3		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3211	(1)(3)
4		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3212	(1)(4)
5		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3213	(1)(2)
6		0-3-0	Sharp & Stewart	1884	3214	(1)(2)

Referencias:

(1)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 030-2366 al 2371
(2)	Dadas de baja en 1962
(3)	Dada de baja en 1967
(4)	Dada de baja en 1966, se conserva en el Museo del Ferrocarril , en Villanueva y la Geltrú

En 1906 seguía disponiendo de estas seis locomotoras.

Fernando F. Sanz  indica ( Locomotoras V, pág 201) que estas seis locomotoras fueron reemplazadas por las Mogul del Lorca á Baza y Aguilas que prolongaban su recorrido hasta Alcantarilla, a partir de entonces se emplearon en labores de maniobras en Alcantarilla y Alquerías y también en servicios secundarios. En 1940 se utilizaron como alternadores en el depósito de Águilas.

Coches de viajeros:

En 1890  la compañía disponía de  seis coches de primera clase, cuatro de segunda clase, 18 de tercera clase, seis coches mixtos de los cuales dos eran de segunda y tercera clase y cuatro de primera y tercera clase, ocho furgones y cien vagones de mercancías. El parque sufrió múltiples transformaciones, altas y bajas que no permiten confeccionar una lista fiable, por lo que detallamos la relacionada por  José Antonio Gómez Martínez  en el nº 2 de la Revista de Historia Ferroviaria.

La compañía obtuvo en 1916, una mayor recaudación debido  al alquiler de vagones a las compañías combinadas (GCH, 08.11.1916)

Numeración	Constructor	Año de fab	tipo
A-1			Primera clase
,AP-1, AP-2, AP-3			Primera clase
AB-1, AB-2, AB-3	Van der Zippen	1884	Mixtos 1ª y 2ª
B-1			Segunda clase
BC-3 y BC-4			Mixtos 2ª y 3ª clase
Cfv-9			Tercera clase
C-11, C-13, C-14 , C-15 y C-16			Tercera clase
C-3	Ashbury	1884	Tercera clase
Cfv-4,6,7,8 y 17			Tercera clase
Cfv-18, 20 y 21			Tercera clase
Cfv-2			3ª clase y Correos

Los coches de viajeros procedían del la fábrica alemana Van der Zypen & Charlier Deutz , en tanto que los furgones y vagones de mercancías procedían de la fábrica barcelonesa  Sociedad “Material para Ferrocarriles” .Todos pasaron a RENFE dentro de su serie 4300

Vagones y coches:

En el inventario del año 1900, se consignó el siguiente material:

unidades	tipo de material
6	locomotoras
6	coches de 1ª clase
4	coches de 2ª clase
18	coches de 3ª clase
6	coches mixtos
8	furgones
40	vagones cerrados
60	vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Según la memoria de la compañía , referida al ejercicio de 1903, se procedió a la transformación de seis vagones de bordes bajos, que apenas se utilizaban, en vagones cerrados con ventanas, dos de ellos se dotaron de freno de tornillo  y garita (GCH, 08.09.1904).

Numeración	constructor	Año de fab.	tipo	Tara en Kg
G- 1 al G-41	Material para FC y Construcciones		Vagón cerrado	7.111
M-1 al M-32	Material para FC y Construcciones	1885	Vagón de bordes bajos	8.000
L-1 al L-10	Material para FC y Construcciones	1896	Jaulas
S-1 al S-6	Material para FC y Construcciones	1895	Vagón de socorro	6.880
WS-1	Material para FC y Construcciones	1884	Cisterna	7.030
ST-19	Material para FC y Construcciones	1884	Cisterna	6.000
Ada-1	Talleres de Lorca		Furgón	8.000
Dfh-1 al Dfh-4	Material para FC y Construcciones	1884	Grúa móvil	23.000
MT-1	Cowans Sheldon	1884

Todo el material de vagones pasó a Renfe

Productos de explotación:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. explot.%	año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. explot.%
1893 (q)	360.381,91	220.810,40	61,11	1920	1.546.148	1.317.102	85
1894 (b)	234.175,87			1921	1.524.224	1.299.712	85
1895 (r)	351.418,88	237.613,38	67,52	1922 (h)	1.463.000	1.239.794	85
1896 (s)	335.118,74	230.802,93	68,65	1923	1.428.958	1.200.278	84
1897 (a)	238.414,01	234.819,24		1924	1.474.500	965.385	67
1898 (a)	473.233,25
1899	496.166	244.059	49	1925	1.487.615	1.048.451	70
1900	477.129	269.391	56	1926 (g)	1.477.924,79	1.251.119,43	85
1901 (c) (n)	281.942,92	162.631,62	57,68	1927	1.377.984	1.053.977	76
1901 (d) (n)	515.336,70	283.482,89	55	1928	1.365.262	1.016.363	74,44
1902 (p)	543.797,34	328.597,33	60,42	1929 (e)	1.349.824,57	959.162,81	71,05
1903 (n)	528.987,68	310.408,76	58,69	1930 (f)	1.382.141,55	974.053,24	70,44
1904 (n)(o)(v)	560.456,37	337.888	60,29	1931 (f)	1.357.675,94	1.040.085,34	76,60
1905 (n)	532.726	317.982	60,71	1932	1.160.585	1.022.402	88
1906 (n)	523.332,31	316.019	60,58	1933	1.144.907	1.083.054	95
1907 (n)	540.057	310.145	60,28	1934	1.040.524	1.070.701	103
1908 (m)(x)	552.825,00	339.003,65	61,32	1935	924.736	1.018.596	110
1909 (m)	550.900,87	340.091,31	61,81	1936
1910 (u)	526.321,74	338.490,73	64,25	1937
1911 (l)	575.335,38	351.023,14	61	1938
1912 (l)	617.833,67	378.143,58	61	1939
1913 (k)	647.623,24	418.151,72	65	1940	1.447.356	1.299.493	85
1914 (j)	601.376,00	416.669,70	69
1915 (i)	632.366,53	414.921,66	66
1916	734.070	495.126	67
1917	917.814	532.554	58
1918	1.019.636	606.231	59
1919	1.413.968	870.586	62

Cuadro de Transportes:

año	viajeros	mercancías en Tm
1904	96.724	59.021
1907 (t)	88.540	54.364
1910 (u)	80.849	57.411

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.08.1896, en la RIBIFS 10.08.1896 indica 324.078,00 para el año 1894 y 351.418,88 para el 1895. Los datos consignados corresponden al Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 126

(b)   RIVF, 15.05.1895

(c)   Datos entre enero a junio (6 meses) consignados en la RIVF 10.11.1902

(d)   Datos entre julio y diciembre (6 meses) consignado en la RIVF. 10.11.1902

(e)   Datos Tomados de la memoria del Consejo a la Junta General de Accionistas celebrada el 5 de mayo de 1930 y publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.02.1931

(f)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1932, y 01.11.1932,  memoria del Consejo para 1931

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1927

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1923

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.11.1916

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1915

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.10.1914

(l)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1913

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1910

(n) GCH, 08.10.1908

(o) GCH, 16.09.1905 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pags 136/137

(p) GCH, 08.06.1903, citando  a la revista Los Transportes Férreos

(q)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(r)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 141

(s) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 131

(t) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1908, página 216

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. año 1911, págs 212 y 213,216

(v) Los Transportes Férreos, 16.09.1905

(x) Los Transportes Férreos 01.10.1909