Caminos de Hierro del Sur de España (Linares-Almería y Moreda á Granada)

Publicada el: 22 / Feb / 2012

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Los antecedentes de una línea ferroviaria entre Murcia, Granada y Almería, queda contemplado en la autorización recibida por  Daniel Jiménez Jiménez de un proyecto  entre estas poblaciones cuyo trayecto  pasaría por Totana, Lorca, Velez, Cuellar, Baza y Guadix y por un ramal ente Baza y Almería. 

La relación Linares Almería, una vieja aspiración de la Diputación de Almería, incluida en la Ley de 28 de diciembre de 1870 por la que se autorizaban los estudios del trazado de aquella línea a la 4ª división de ferrocarriles con sede en Sevilla, iniciados en 1871 y prolongados a lo largo de 1872, quedaron suspendidos por falta de presupuesto. Retomando los trabajos de redacción del proyecto, la Diputación de Almería, confió – en junio de 1873 – la redacción del proyecto al ingeniero José Trías Herráiz, quien en lo que respecta a la sección Guadix á Almería  los entregó en agosto de 1875 y el resto en 1877.

El proyecto contempló hasta cuatro alternativas para atravesar el tramo más conflictivo entre Guadix y Almería mediante un trazado de 303 kilómetros desde Linares por Guadix y Almería contemplando un ramal al puerto de Almería y otro de empalme en Baeza con MZA. Hay que resaltar, que en lo que respecta a la economía del transporte de mineral desde Linares al puerto de Almería, entraba en abierta competencia con MZA y Andaluces, puesto que la línea que se proyectaba era más corta, reportando economías en los costos para las empresas. El presupuesto ascendió a 78.692.869,65 pesetas con un coste por kilómetro de 258.970,74 pesetas. (ver, Linares á Almería)

El proyecto fue aprobado en dos etapas, no sin que la Junta Consultiva de Caminos señalara varias prescripciones destinadas a modificar las pendientes y los cortos radios de curvatura presentados. Modificadas las mismas , la Diputación de Almería llegó a un acuerdo con Trías  para el abono de 113.703,37 pesetas de honorarios. Evidentemente el proyecto tuvo que contemplar el paso por una de las orografías más complicadas de la península. Llegando incluso a contemplar una disminución en el ancho de vía y al recurso de tramos en zig-zag así como al planteamiento de un túnel helicoidal para ganar cotas. Las tres secciones en las que Trías dividió el proyecto se aprobaron con prescripciones de la Junta Consultiva, culminando el proceso de proyecto con la aprobación de la tercera sección entre la estación de Almería y su puerto, el 24 de marzo de 1877.

La adjudicación de la línea salió a subasta, quedando desierta en tres ocasiones – en junio de 1880 , septiembre de 1882 y febrero de 1887- motivada la Diputación de Almería al interesarse varios particulares y empresas en el mismo, a renunciar a sus derechos sobre el proyecto que ascendían  a 347.108,63 pesetas  y a estudiar una mejora de las subvenciones imputables a la línea.

De nuevo el 18 de mayo de  1889 se celebró nueva subasta, recayendo la adjudicación en Ivo Bosch,  presidente del Banco General de Madrid, una empresa ampliamente vinculada con el Crédit Mobilier, presidida por el propio Ivo Bosch Puig, quien creó, el 28 de junio de 1889, la  compañía de los “Caminos de Hierro del Sur de España”, aportando la concesión el 15 de septiembre del mismo año

Ivo Bosch Puig, concesionario de la Linea de Linares a Almeria

Ivo Bosch Puig, concesionario de la Linea de Linares a Almeria, Archivo RIBFIS

La sociedad adjudicataria se apresuró a modificar sustancialmente el primitivo proyecto,  modificando en 50 kilómetros el trazado y, paralelamente la subvención  que pasó de 102.600 pesetas / kilómetro á 123.000 pesetas/kilómetro. Se acortó la sección Guadix á Almería, siendo autorizada tal modificación por la R.O. de 27 de enero de 1891. Contaría incluso con el apoyo gubernamental para modificar, como hemos indicado, el trazado del proyecto, llegando incluso a permitir una variación en las tarifas aplicables.

La compañía a 31 de diciembre de 1893, contaba  con un capital en acciones de 10.000.000 pesetas, a las que se añadieron 21.120.000 pesetas procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y de otras 30.000.000 pts en subvenciones ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 ).

Caminos de Hierro delSur de España, Linares a Almeria,

Caminos de Hierro delSur de España, Linares a Almería,Dibujo, Pedro Pintado Quintana

Sur de España se domicilió en Madrid, en las oficinas del Banco General, aportó a la sociedad  la concesión del Ferrocarril de Linares a Almería. Contó con un capital inicial de 10.000.000 pts repartidas en 20.000 acciones de 500 pesetas nominales. El Banco General aportó el 76 % del capital y su presidente Ivo Bosch el 17,3 % (Domingo Cuellar Villar, Los Transportes en el Sureste andaluz 1850-1950).

Formando su consejo de Administración:

Comité de Madrid
Presidente Laureano Figuerola
Vicepresidente Ivo Bosch
Vocal Wenceslao Martínez Aquerreta
Marqués de la Merced
Jorge Loring y Heredia
Antonio Navarro y Ramírez de Arellano
José de Cárdenas
Juan Rózpide
Bartolomé Bosch
Comité de París
Presidente Ivo Bosch
Vocal Charles Wallnt
Edmond Rodier
Charles  Balser
Jacques Kulps
Jean Cousin

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E, de la Torre , año 1899, página 114)

Los elementos extranjeros de la sociedad, representaban los intereses del Credit Mobilier Francés y de la Banque Trasatlantique. ( Revista Minera, año 1889, pág 267). La quiebra del Banco General de Madrid, afectó ampliamente a los intereses del Credit Mobilier Francés y de la Banque Trasatlantique.

El capital de la compañía de los “Caminos de Hierro del Sur de España “  claramente insuficiente para llevar a buen término el proyecto que se deseaba impulsar, debiendo recurrir a la financiación en obligaciones puesto que su propio accionariado no llegó a cubrir más que la quinta parte de las acciones comprometidas, recursos que comportaron una pesada carga con los obligacionistas, siendo sus principales acreedores la “The Spanish Investiment “ y “The Granada Railway” contratistas de las obras de algunos tramos de la línea.

Fechas de entrada en servicio de las distintas secciones :

tramo kilómetros Fechas
Guadix á Almería 99,834 26 julio 1895
Estación de Baeza- Quesada 53,215 15 octubre 1895
Moreda – Guadix 25,018 22 octubre 1896
Alamedilla – Moreda 21,270 18 abril 1897
Huesa – Alamedilla 11,985 23 marzo 1898
Quesada – Larva 8,699 15 marzo 1899
La Calahorra – Minas de Alquife (ramal) 11,308 26 diciembre 1899
Linares – Estación de Baeza 8,632 15 octubre 1904
Albolote – Granada 6,000 02 mayo 1904
Huéjana Dólar – Minas del Marquesado (ramal) 14,404 20 septiembre 1916
Almería – puerto de Almería (ramal) 2,305 1 agosto 1925

El tramo Baeza a Linares, explotado en arriendo por MZA, volvió en marzo de 1897 a manos de Sur de España por vencimiento del contrato (GIVF, 25.01.1897) . A falta de concluir parte de las obras, la compañía Sur de España, anunció al público el horario y trayecto del itinerario de Madrid a Guadix y Almería con trasbordo entre Quesada y Larva (GIVF, 10.09.1898). Al llegar el ramal de Almería a Moreda hasta Quesada, en marzo de 1897. Desde este último punto se efectuaría un trayecto de 34 Kms en diligencia, por carretera en muy buenas condiciones (RIFIS, 25.01.1897.

El exprés tendría su salida de Madrid a las 9,25 de la noche ( 21,25 horas), llegando a Baeza a las 7,45 horas de la mañana, desde donde saldría otro tren a las 8,10 horas de la mañana para llegar a Almería a las 10,18 horas de la noche  (22,18 horas). (RIBIFS, 10.09.1898, página 316).

Estaciones de la línea Baeza á Almería :

Pk estación Pk estación
9 Baeza ( Empalme MZA) 152 Guadix (Empalme)
18 Torreblascopedro 164 Lacalahorra
29 Baeza y Begijar 171 Huéneja
37 Garciez y Jimena 182 Fiñana
48 Jodar 188 Abla y Abrucena
55 Los Propios 198 Doña Maria
62 Quesada 204 Nacimiento
71 Larva 209 Jergal
83 Huesa-Alicun 220 Fuente Santa
95 Cabra del Santo Cristo 230 Santa Fé y Alhama
100 Huelma 235 Gador
115 Pedro Martinez 240 Benahadux
126 Moreda (Empalme) 245 Huercal
133 Huélago, Darro, Diezma 251 Almería
144 Fonelas 255 Almería-Puerto
147 Benalúa de Guadix

Estaciones de la línea , Sección Moreda á Granada (2):

Pkm Estación Pkm Estación
0 Moreda (empalme) 45 Calicasas
8 Bogarre 52 Albolote
14 Piñar 58 Granada
26 Iznalloz 60 Granada (empalme) (1)
36 Daifontes

(1) En Granada se enlaza con Bobadilla

(2) En 1905  la 3ª División de Ferrocarriles, solicitó a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, un informe  sobre la posibilidad de establecer una estación en Maracena, en la linea de Moreda a Granada (GCH, 01.02.1905).

En 1897, el ingeniero de caminos Eusebio Page, pasó a hacerse cargo de la presidencia del consejo de administración de la compañía (RIBIFS, 25.01.1897), en esa misma fecha fue nombrado Ricardo Otero Cellalvo Jefe del Servicio Comercial. En octubre de ese mismo año , dimitió su Director General Rogelio Ichaurrandieta, siendo admitida por el Consejo de administración su dimisión , nombrando para sucederle al ingeniero y abogado Francisco Cervantes (RIBIFS, 10.10.1897). Quién confió la dirección de todos los servicios al ingeniero Estanislao Basinski. La dirección primitivamente centralizada en Madrid , pasó a Almería en relación directa con el Comité de París (RIBIFS, 25.10.1897).

Linares a Almeria, plano de edificios de estación , Fives Lille año 1892, AHF. A0027-005

Linares a Almería, plano de edificios de estación , Fives Lille año 1892, AHF. A0027-005

Evidentemente la linea de Linares a Almeria estaba por concluir, quedando abiertas al publico en 1896, las secciones de Baeza á Quesada(54 Kms)  y de Guadix a Almería , completando entre ambas 154 kms de linea, inaugurando otros 25 kms de la sección  de Moreda á Guadix, aumentando la linea a 170 kms en explotación. Los ingresos totales obtenidos fueron:

año 1895 271.468,85
año 1896 793.507,08

(RIBIFS, 25.08.1897)

La notable diferencia de ingresos entre 1895 y 1896, viene justificada por la explotación de 100 kms de lineas en 1895, durante cinco meses y medio, y 54 kms  solo durante mes y medio. Lo mismo ocurrió con los 25 kms inaugurados en 1906, de los que se computa explotación  desde el mes de octubre.  Pasando de una explotación de 2.767,66 pts/km en 1895 a los 4.433 pts/km del año 1896.

A 31 de diciembre de 1896, la compañía contaba con 10.000.000 pts procedentes del capital acciones, de 21,120,000 pts de las obligaciones hipotecarias y de otras 30.790.000 pts de subvenciones. Transportó 101.434 viajeros.

Laureano Figuerola y Ballester , Ex Ministro de Hacienda

Laureano Figuerola y Ballester , Ex Ministro de Hacienda

Su consejo de Administración estaba integrado por:

Presidente Laureano Figuerola
Vocal Wenceslao Martinez Aquerreta
Marques de la Merced
Jorge loring y Heredia
Antonio Navarro y Ramírez de Arellano
José de Cárdenas
Juan Rózpide
Comité de París
Presidente Ivo Bosch
Vocal Charles  Wallut
Edmond Rodier
Charles Balser
Jacques Kulps
Jean Cousin
Conde Mayol de Lupe
Secretario del Consejo Juan Cervantes

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897)

ocupando el cargo de Director General, Rogelio de Inchaudarrieta. A 31 de diciembre de 1897, se encontraban en explotación los 146 kms de Alamedilla á Almería  y los 54 Kms de Baeza á Quesada, y desde el 18 de abril de 1897 los 22 Kms de Alamedilla á Moreda.

Se transportaron 125.105  viajeros, por los que se ingresaron 272.392,05 pesetas a los que añadidas las 41.006,49 de los transportes a gran velocidad y 897.711,13 pts por los de pequeña velocidad, arrojaron un total de productos de 1.211.109,67 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 121).

La compañía encomendó al ingeniero de caminos Fortunat Peugulú los estudios de campo para redactar el proyecto de un ferrocarril de Moreda á Iznalloz, con el objeto de facilitar las comunicaciones de Granada con la linea de Linares a Almería (RIBIFS, 10.11.1897).

En 1897 se explotaban 246 Kms en la línea de Linares á Almería y 150 Kms en la de Guadix á Granada. Se ingresaron 1.211.109,67 pesetas en la explotación de los 146 kms de Alamedilla á Almería desde el 1º de enero al 31 de diciembre de 1897 y 22 kms de Alamedilla a Moreda desde el 18 de abril de 1897.

Moreda a Granada , proyecto de la variante de Iznalloz ,año 1900, AHF. A-0037-007

Moreda a Granada , proyecto de la variante de Iznalloz ,año 1900, AHF. A-0037-007

La inauguración por Ivo Bosch de la linea entre Moreda (enlace con  la línea de Linares a Almería) y Granada , hasta dos kms  más allá de Daifontes, desde donde en febrero de 1902 se completaría el servicio hasta Granada , mediante coches de viajeros por carretera, con una duración de dos horas. En el tramo hasta Granada , cuyas obras de fábrica y banqueta estaba casi concluido , a falta de colocar vías (RIBIFS , 10.02.1902 )

El 22 de marzo de 1903, entró en servicio el tramo entre Daifontes á Albalote, disponiendo la compañía un acto presidido por Ivo Bosch , Presidente del Consejo de Administración. Con la apertura de este tramo, quedaron por concluir  5 Kms hasta  Granada(GCH, 01.04.1903).

La conclusión del tramo entre Albalote y Granada permitió abrir al público los 6 Kms el 2 de mayo de 1904, totalizando  los 58 Kms de línea (R.M. Tomo 55, año 1904, pág 309 y Los Transportes Férreos , 08.05.1904).

Recordemos que bajo la presidencia del Consejo de Administración en manos del  ex ministro de Hacienda Laureano Figuerola y Ballester acompañado en 1890, por Ivo Bosch, José Cardenas, Wenceslao Martínez Marques de La Merced, Antonio Navarro, Jorge Loring Heredia, Juan Rózpide, Cervantes y otros, se iniciaron las obras. Previamente se llegó a un acuerdo con MZA para establecer el enlace en  Baeza, y la utilización del tramo Moreda á Guadix de la línea Linares á Almería, llegando al acuerdo de hacerse cargo de la línea entre Moreda y Granada en manos de la “The Granada Railway Company” cuya conclusión gestionó a la vez que desarrollaba la línea de Linares á Almería. La transferencia de la sección de Moreda á Granada por la concesionaria  “The Granada Railway  Cº Ltd” a favor de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España”, se llevó a cabo por autorización del 22 de noviembre de 1899. Absorbida la “The Granada Railway Cº Ltd”, supuso la incorporación de 56 kms entre Moreda y Granada, aportando a la de Linares a Almería todo el tráfico de Granada con el resto de España (GIVF, 25.10.1898). Del tramo entre Moreda y Granada se esperaban productos brutos anuales, cifrados en 418.000 pts de los que cabría deducir el 50 % por gastos de explotación.

Una vez transferida, se opuso  a la misma  José de Imero, siendo desestimada por la Administración, al aducir Imero la no legitimidad de la junta general de accionistas de Sur de España. Decidiendo la Dirección General de Obras Públicas dejar en suspenso la transferencia en tanto se pronunciaran los Tribunales. Remitiendo consulta al Consejo de Estado que procedió a aprobar la transferencia, sin perjuicio de lo que decidieran los tribunales (Gaceta de Madrid, 16.04.1899)

En octubre de 1897 el director general de Sur de España, Rogelio de Inchaundarrieta, presentó su dimisión, siendo sustituido por el ingeniero Estanislao de Basinaky, reorganizando este último los servicios generales de la compañía, pasando su residencia de Madrid a Almería en relación directa con el Comité de París (GIVF, 25.10.1897). A la vez que se tomaba la determinación de agilizar la conclusión de la línea de Murcia a Granada, confiando al ingeniero Fortanat Pengulu los estudios del ferrocarril desde Moreda a Iznalloz facilitando la comunicación de Granada con la línea de Moreda a Almería (GIVF, 10.11.1897).

Las obras adjudicadas a la empresa francesa Fives-Lille, iniciadas y llevadas a buen ritmo entre 1892 y 1893, con la reducción de 68 kms sobre el proyecto del ingeniero José Trías Herraíz, mejorando radios de curvatura a costa de introducir tramos con fuertes pendientes, como así ocurrió entre Gador y Nacimiento con una pendiente continuada de 25 milésimas, que en un futuro condicionó la explotación e este ferrocarril. Este nuevo proyectó se ajustó a enlazar con los puntos de aportación de tráficos mineros, como las Minas del Marquesado y los de la Sierra de Filabres (Fernando Fernández Sanz, 2010). Finalmente el enlace de  7,216 Kms entre Linares y Baeza, aprobado  el 5 de enero de 1893, estuvo más destinado a evitar el peaje con MZA, en la posible captación de los tráficos mineros de Linares.

Esta segunda variación del proyecto de Fives-Lille, fue afectada por la variación desde  Moreda a Guadix, buscando la proximidad del enlace a Granada y a la línea de  Lorca a Baza y Aguilas, del The Great Southern of Spain Cº Ltd, otra de las líneas mineras del sureste de España. Dicha empresa renunció al tramo de Baza a Granada, cuya concesión ostentaba el The Granada Railway, desde el 29 de marzo de 1895, pasando a manos de Sur de España  por autorización contemplada en la R.O. de 8 de abril de 1899. (ver, Murcia a Granada por Lorca , The Granada Railway Cº).

La transferencia se llevó a cabo en virtud de un contrato suscrito entre la sociedad “The Granada Railway Cº Ltd” y la compañía Sur de España, resultando esta última  como propietaria de la linea de Moreda a Granada, permitiendo a Sur de España contar con una red de 310 kms. Si bien entre Moreda y Granada solo contaba con  56 kilómetros, aportando a la línea  de Linares a Almería , todo un trafico que le permitiría acceder a los puertos desde las instalaciones de la compañía absorbida. La situación que según estudios de la época, permitiría alcanzar a Sur de España los siguientes productos brutos,  al incorporar esta nueva linea, manifestados en los siguientes capítulos :

Ingresos :

Pesetas
Tráficos de Linares-Almería 3.000.000
Tráficos de Moreda a Granada 448.000
Tráficos de Almería a Baeza (procedencia Granada) 1.000.000
Total ingresos 4.448.000
Deducidos 50% de gastos de explotación 2.224.000
Total Productos Netos 2.224.000

Cargas :

obligaciones pesetas pesetas
48.000 renta fija (Linares- Almería 720.000
48.000 renta variable (Linares-Almería) 720.000
7.400 al 6 % de  (Moreda a Granada) 222.000
Sub Total 1.662.000 1.662.000
Saldo 562.000

(RIBIFS, 25.10.1898, página 357 )

Según la anteriores previsiones, las obligaciones de renta variable de Linares a Almería recibirían  la integridad de su cupón de 15 pesetas.

Viaducto de Andarax, entrada a la estación de Santa Fe Alhambra, año 1911, foto Victoriano Lucas, Coleccion Paniagua, AHF. F-0179

Viaducto de Andarax, entrada a la estación de Santa Fe Alhambra, año 1911, foto Victoriano Lucas, Coleccion Paniagua, AHF. F-0179

La difícil orografía requirió la instalación de numerosos puentes, todos ellos metálicos, expuestos en el siguiente cuadro, que hemos tomado de Fernando Fernández Sanz (2010):

Pk Puente longitud Características (tramos)
12 Guadalimar 165,00 2×52,50 + 1×60
14,9 Lumpión 28,20 1×28,20
30,4 Barranco Matadero 42,00 1×42
31,7 Río Guadalquivir 143,50 2×45,50 + 1×52,50
36,8 Bedmar 28,20 1×28,20
49,8 Jandulilla 86,59 1×26,33 + 1×34,48 + 1×25,78
67,4 Rio Salado 315,00 3×35
101,5 Gante 156,25 5×31,25
104,1 Hacho 620,46 3×33,85 + 8×60,52 + 1×34,75
119,3 El Gobernador 218,40 7×31,20
122,7 Laborcillos 124,80 2×28,6 + 2×33,8
127,5 Atascadero 137,48 2×16 + 6×17,58
131,8 Rambla Seca 42,00 1×42
140,1 Anchurón 255,00 5×51
143,1 Fardes 64,40 2×32,20
162,4 Gor 10,90 1×10,90
173,8 Gobernador 17,34 1×17,34
174,4 Piletas 12,00 1×12
175,8 Corral Gusano 11,40 1×11,40
178 Término 14,85 1×14,85
181,6 Cortal 28,40 1×28,40
192,8 Escullar 187,20 X31,2
196 Rambla de Maleter 28,60 1×28,6
199,3 Gilma 29,20 1×29,20
202,6 Zarzalejo 26,15 1×26,15
204,5 Aolago 28,40 1×28,40
207 Campillohondo 10,40 1×10,40
214,9 Gérgal 154,20 2×49,50 + 1×55,20
229,6 Andarax 387,00 5×31,20 + 2×55 + 2×60,50
231,3 Huechar 159,20 2×28,60 + 3×34
234,7 Herrería 21,60 1×21,60
236,3 Jalvo 14,80 1×14,80

Ante la falta de capitales, siendo insuficientes las subvenciones del Estado, la compañía “ Caminos de Hierro del Sur de España” tuvo que declararse en suspensión de pagos, llegando al correspondiente convenio con los obligacionistas y acreedores, sin interrumpir la construcción de la línea, entrando en servicio en marzo de 1899, al desaparecer la solución de continuidad con la red general. Contando desde diciembre de  1899 con el ramal de Alquife dedicado al transporte de mineral y a la espera de que el Gobierno autorice el transporte de viajeros , contando en 1900  con el de Gergal.

Los ingresos en 1899 se reflejaron en las siguientes partidas:

Partida Pesetas
viajeros 520.788,27
equipajes y perros 4.417,91
transportes a gran velocidad 55.524,29
transportes por pequeña velocidad 1.489.551,44
almacenajes y repesos 4.350,12
varios ajenos al tráfico 29.419,41
Total 2.104.051,44

(RIBIFS, 10.09.1900)

Los gastos ascendieron a 1.626.308,05 pesetas

Las continuas desavenencias con Fives Lille , como contratista de las obras, dilataron la construcción de la línea iniciada en 1891 y concluida en 1899. El enlace de Baeza con MZA y  y la estación de Linares San José quedó concluido el 15 de octubre de 1904.

Las deficiencias económicas, por efecto de la Ley de Auxilios a los Ferrocarriles, llevó a Sur de España a mantener algunos pleitos en España, y en Francia con la francesa Fives Lille, todos ellos contemplaban deuda cuyo principal era de gran importancia. Este asunto se inició  cuando ambas compañías recurrieron a un tribunal arbitral, que condenó a Sur de España al pago de 2.871.800 pesetas a Fives Lille. Ante la demora en el pago, Fives Lille acudió al Tribunal de Comercio del Sena, en París (RIVF, 10.03.1900). La reclamación en el Tribunal del Sena, anuló las competencias del Tribunal Arbitral y retrotrajo el asunto a las 2.871.800 pesetas que Sur de España percibió del Estado y que debía restituir a Fives Lille. Al tiempo de que en marzo de 1900, se constituyó en París una Sociedad Civil de Obligacionistas de Sur de España, que completó 30.000 adhesiones, fijando sus estatutos. Dicha sociedad tuvo como objetivo, fiscalizar la gestión del Consejo de Sur de España (RIVF, 10.04.1900). La sociedad civil de obligacionistas de Sur de España hizo mucho incapié en examinar la gestión del Consejo de Administración de Sur de España, puesto que tenían la opinión de que el Consejo llevaba a cabo una desdichada gestión, que de continuar podrían deducirse consecuencias de gravedad para el estado financiero de la compañía (RIBIFS, 25.02.1900).

A 31 de diciembre de 1900 , con el cambio de siglo , se explotaban 246 kms en la línea de Línares á Almería, manteniendo en construcción 56 kms entre Moreda y Granada. Hasta aquella fecha se contaba con el siguiente capital:

pesetas
Acciones 13.000.000
Obligaciones del Linares a Almería 21.120.000
Obligaciones del Moreda a  Granada 3.000.000
Subvención del Linares a Almería 30.790.000
Subvención del Moreda a Granada 2.514.105

Formando su Consejo de Administración:

Domicilio en:
Presidente Laureano Figuerola Ballester Madrid
Vicepresidente Ivo Bosch París
Consejero Enrique Adlerstein Paris
Consejero Estanislas Basinski Paris
Consejero Bartolomé Bosch Barcelona
Consejero José de Cárdenas Madrid
Consejero Juan Cervantes Madrid
Consejero Jorge Loring y Heredia Madrid
Consejero Antonio Navarro y Ramirez de Arellano Madrid
Consejero Juan Rozpide Madrid
Secretario General Lucien Dubsot París
Secretario del Consejo en Madrid Enrique Latre Madrid
Ingeniero agregado al Comité de Paris Isacac Manvach París

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, Página 90 )

Fives Lille , estuvo representada por el político y abogado  José Canalejas, buscando con Sur de España una solución equilibrada a sus reclamaciones: por una parte Fives Lille aportaría las adhesiones suficientes para sacar adelante el convenio con los obligacionistas, llegando incluso a tener representación en el Consejo de Sur de España, facilitando el impulso de las obras de la linea de Moreda a Granada y del ramal de Linares a Baeza, consolidando su crédito y abandonando todos los pleitos entre ambas compañías (RIBIFS, 25.09.1901).

La puesta en marcha del ramal de 12 kms, de El  Alquife, y el de Gergal contribuyeron a la mejora de sus resultados, frente a unos ingresos de 2.104.051,44 pts , presentó unos gastos de 1.626.308,05 pts. En otros frentes, Sur de España quedó obligada a atender los pleitos mantenidos en el tribunal del Sena, siendo condenada a restituir 3.000.000 pts. La sentencia del 28 de enero de 1899, fue anulada por el Tribunal Supremo, quedando los obligacionistas, y el constructor obligados a exigir el pago de los cupones y de sus créditos, retrotrayendo al convenio suscrito en 1896, cuantas actuaciones se tenía previstas (RIVF, 10.09.1900 y 10.11.1900). Ello provocó que un comité de obligacionistas que representaba a más de 40.000 obligaciones, solicitara la nulidad de los pagos que se hubieran realizado indebidamente al cumplir por anticipado el nuevo convenio, exigiendo responsabilidades a los administradores de Sur de España.

En el pleito con Sur de España, Fives Lille estuvo representada por el abogado José Canalejas. Llegando con los obligacionistas a un convenio amistoso. Hasta el punto de que Fives Lille aportaría el suficiente número de obligacionistas que permitieran, en votación, desbloquear el convenio, llegando incluso a formar parte del Consejo de Administración, al aportar el apoyo financiero suficiente para afianzar a la compañía y acometer sus proyectos (RIVF, 25.09.1901). Ello permitió desbloquear el fin de las obras del tramo de Moreda a Granada y la agilización del de Linares-Baeza al suministrar la Maquinista Terrestre y Marítima uno de los puentes metálicos del tramo.

La deuda con Fives Lille ascendió a 5.785.223 francos, en las negociaciones llevadas a cabo para regularizar esta deuda ( Revista Minera tomo 54, año 1903, página 69), Fives Lille condonó 1.385.223 francos, dilatando el cobro de los 4.400.000 francos restantes de la siguiente manera:

a)    140.000 francos , en efectivo

b)    40 pagarés a la orden de 68.000 francos, pagaderos por semestres

c)     4.000 obligaciones al 6 % de la compañía Sur de España con primera hipoteca de la línea de Moreda a Granada, a 400 francos por obligación

El informe del Consejo de Administración dado a conocer , en 1902, la cuenta de explotación general y otras cinco parciales por cada linea bajo la explotación de Sur de España en los 298,717 ml .

Explotación Kms ingresos Pts Gastos Pts
Linares á Almería 242 3.855.928,21 2.849.992,56
Moreda a Daifontes a la Línea de Moreda á Granada (Ex The Granada Railway) 34,717 93.312 236.965
Línea de la vía marítima de Almería 4 90.276 40.840,70
de La Calahorra al Alquife 12 59.321,61 76.454 arrendado, solo realizaba transporte de mineral
del ramal de Gergal a Gergal Pueblo 6 51.251 46.708 arrendado

(  cuadro elaborado sobre datos de “Los Transportes Férreos, 01.11.1903)

La Compañía Sur de España, pese a tener presentada la suspensión de pagos, no depositaba en el Juzgado ninguno de los excedentes de la explotación, puesto que los invertía en la mejora de su línea de Linares á Almería. Tramitado en el Juzgado el proyecto judicial del Convenio con los obligacionistas, manifestó declarar una recaudación de 3.875.858 pesetas, superior en 441.887 pesetas sobre la declarada en 1902.Los obligacionistas estaban a la espera de que el Juzgado aprobara el Convenio con los obligacionistas. Constatando que las obligaciones de renta fija y variable,  se venían cotizando en la Bolsa de París (Los Transportes Férreos, 08.12,1903).

Sur de España intentó reiteradamente a sus obligacionistas , para que con sus títulos se adhirieran al convenio de 1898, en un intento por parte de la empresa, muy cuestionado por la prensa especializada (Los Transportes Férreos , 16.01.1904), en abierta oposición , la prensa informó :

1º) que el convenio de 1898 fue anulado en su dís por el Tribunal Supremo de España. Siendo nulas las estampillas ilegales que la empresa propuso para un nuevo convenio.

2º) que el Comité de defensa , obligará a la compañía a anular el estampillado

3º) toda adhesión al convenio de 1898, impediría al título adherido, el ser admitido a las negociaciones oficiales de la Bolsa de París.

El convenio con los obligacionistas se retrasó , pese a que había recibido la conformidad de 2.134 obligacionistas , una cantidad superior  a los 3/5 de las obligaciones. Retraso provocado por las reclamaciones de alguno de ellos, retrasando la aprobación judicial , perjudicando a los portadores de obligaciones al no percibir la retribución de los cupones. Algunos de ellos, a la vista del convenio anulado por el Tribunal Supremo, y la escasa atención prestada en los dos últimos años por la compañía al eludir  las consecuencias de esa sentencia (GCH, 08.02.1903). Llevando a la  “Associatión  Nationale des Porteurs français de valeurs étrangeres” a llevar a cabo, a través de algunos de sus miembros, reclamaciones judiciales destinadas a pedir la responsabilidad  de los Administradores de Sur de España.

Por efecto de las anteriores acciones, Sur de España, informó a sus  tenedores de  obligaciones de la línea de Linares a Almería, que habiendo solicitado en 1901 a los Tribunales  la aprobación del convenio de 1898, del que solamente el procedimiento  fue anulado en 1900 (GCH, 16.02.1903). Insistiendo en que estaban aseguradas las cantidades destinadas  al pago de los cupones atrasados  de las obligaciones a renta fija, y la parte del ejercicio de 1902 dedicada  a las obligaciones de renta variable, tan pronto como el convenio recibiera la sanción legal.

La línea de La Calahorra á Alquife no era propiedad de Sur de España, sin embargo venía explotada en virtud de un contrato para el transporte de mineral. Paralelamente la explotaba como contratista de la concesionaria ” The Granada Railway, Cº” y como constructora de la línea de Baza á Guadix, muy adelantada en 1905.

Aquel mismo año , la mala situación de la compañía Sur de España, persistía , a tenor de los productos brutos de 4.534.018 pesetas declarados en 1904, que pese a ser superiores a las 4.234.405 pesetas declaradas en 1903, seguían siendo insuficientes.

El 2 de mayo de 1904 quedó abierta la sección de Albalote á Granada, concluyendo el tramo entre Moreda y Granada. Quedando a la espera de resolver algunas expropiaciones destinadas al ramal aprobado por la Dirección General de Obras Públicas para el enlace de las estaciones de Sur de España y Andaluces en Granada. Esta actuación era muy necesaria , puesto que unida a la apertura al tráfico de Linares á Baeza permitiría la aportación de mayores tráficos y consecuentemente contar con una evidente mejora en la explotación y rendimientos (Los Transportes Férreos, 16.09.1905 ). Pese a que la sección entre Linares y Baeza, cuyas obras contratadas inicialmente con Fives Lille, las retomó Sur de España por su cuenta.

El 26 de julio de 1905 el Juzgado de primera instancia declaró que la Ley de 1904 sobre el convenio con los acreedores era aplicable a Sur de España, manifestando que las adhesiones al convenio de 1898 tenían fuerza legal (GCH, 16.08.1905) . Como consecuencia de esta declaración del Juzgado, la Asociación Nacional de Obligacionistas franceses, apeló basados en que la ley de 1904 no podía tener carácter retroactivo, puesto que las compañías en suspensión de pagos no deberían aprovecharse de las adhesiones anteriormente rechazadas.

Entre otras inversiones se contaba con a ejecución por la compañía de su estación de San Bernardo, en Sevilla, requirió una prórroga de dos años hasta el 31 de diciembre de 1905 (Revista Minera, tomo 55, año 1904, pág 309). En tanto que una buena parte del excedente obtenido en 1903 , se empleó en atender las 56.573,85 pts de déficit que presentaba la  línea de Moreda a Granada y en la renovación de traviesas de la linea de Linares a Almería por valor de 93.451,99 pesetas (GCH, 01.11.1904).

El siguiente cuadro, muestra los ingresos y gastos en 1903, de las distintas secciones ferroviarias de Sur de España:

Línea ingresos en pesetas gastos en pesetas coeficiente de explotación %
Baeza a Almería 3.841.463 2.721.963 70,84
Almería al puerto de Almería 63.355 45.331 71,55
Moreda a Albalote 212.139 268.712 126,66
La  Calahorra á Alquife 76.014 95.222 125,00
Gregal a Gregal Pueblo 41.434 36.097 87,11
Total por todos los conceptos 4.234.406 3.167.130 74,79

(Los Transportes Férreos, 16.10.1904)

Del simple análisis del presente cuadro se deducen pérdidas únicamente en el tramo entre Moreda y Albalote, por falta de continuidad hasta Granada y en el de la Calahorra á Alquife, tramo Minero  con aplicación de una tarifa de transporte de mineral excesivamente favorecedora a los intereses de las compañías mineras.

Los productos brutos de la explotación, evidentemente en 1903 fueron insuficientes para atender las 1.437.220 pts por intereses de las obligaciones de Linares á Almería y 360.000 pesetas de los intereses de las de Moreda á Granada. Un déficit muy acusado, como ya  hemos manifestado , en el tramos de Moreda a Albalote (Granada) y a las 93.452 pesetas destinadas a la renovación de traviesas en la línea de Linares á Almería. Quedando a la espera de de la entrada en servicio del tramo  de 9 Kms entre Baeza y Linares. A estas contingencias se uniría el gasto de 200.000 pts en depuradoras y tratamiento de agua para  las locomotoras y a su adaptación en las aguadas, en un intento de corregir la deficiente calidad de las aguas disponibles en aquellas zonas (Los Transportes Férreos, 16.10.1904).

La apertura, el 2 de mayo de 1904, de los 6 Kms de  la sección entre Albolote y Granada, completó los 58 Kms entre Moreda y Granada. Permitiendo recortar en  179 Kms, al distar solo 176 Kms el empalme en  Baeza con la linea general de Andalucía, en vez de los 353 kilómetros por Espeluy, Campo Real  y Bobadilla. La Sección de Linares a Baeza fue abierta al público el 15 de octubre de 1904, completando así los 9 Kms de linea entre Linares y Almería.

Realmente al concluir Sur de España , el tramo entre Albalote y Granada, no se daban servicios hasta Granada, quedando en Albalote provisionalmente cualquier viaje y consignación , dentro de una explotación muy peculiar administrada por Sur de España. La competencia entre Andaluces y Sur de España, no llegó a ser extrema ni mucho menos radical, estando siempre pendiente de que Sur de España pudiera dar servicio completo hasta Granada. Sur de España contaba con ciertas ventajas sobre Andaluces en cuanto a itinerarios, a partir de Baeza hasta Granada. Por  otra parte Andaluces cubría 328 Kms desde Espeluy, Campo-Real y  Bobadilla, en tanto que Sur de España reducía aquella distancia a 174 Kms desde Moreda.

Por lo tanto , Andaluces quedaba en peores condiciones pese a que contaba con mayor y mejor dotación de material móvil y disponía de mejor y mayor estructura como empresa ferroviaria. Permaneciendo en Granada , desconectada y por lo tanto interrumpido el enlace entre ambas compañías. La prensa especializada del ramo, abundando en el análisis de esta situación, propuso, para evitar enfrentamientos empresariales, la sindicatura del tráfico entre Almería , Málaga y Granada. En tanto que MZA permaneciera neutral en los posibles enfrentamientos entre Sur de España y Andaluces, siendo partidaria de que el tráfico se desenvuelva por Espeluy y Córdoba, donde sus intereses quedarían potenciados ( Los Transportes Férreos, 08.04.1904).

En agosto de 1904 se anunció que estaría listo el enlace con Granada-Sur y el de esta a las líneas de Andaluces  ( Los Transportes Férreos, 16.08.1904). En octubre de  ese año estaba previsto abrir a la explotación la sección de 9 kilómetros entre Linares y Baeza ( Los Transportes Férreos, 24.09.1904)

Una vez aprobada la variante  de enlace de la línea de Moreda a Granada con  la de Linares a Almería, la Compañía de los Caminos de Hierro de Sur de España, sometió el proyecto a la aprobación de la Administración, contemplando un sistema de señales en tres puntos de enlace, así como la consigna que regularía la circulación entre las estaciones de Moreda, Huélago y Bogane, preservando las condiciones de seguridad exigidas (GCH, 24.05.1905).

El 15 de octubre de 1905 se abrió al tráfico en la sección de Moreda á Granada, hasta la estación de Calicasas situada a 9 kms de Deifontes y 7 de Albalote  (Los Transportes Férreos 16.10.1905)

Los gastos de explotación superaron en 1906 a los de años anteriores , debido al constante deterioro del material de tracción y vagones, requiriendo constantes intervenciones de taller. Esto venía condicionado por las fuertes rampas y curvas del trazado, donde el desgaste en el material fijo y móvil  era de consideración. Aumentando las dificultades de la compañía al concentrarse las rampas en el tramo  de 88 kms entre Almería y La Calahorra.

Sur de España  solicitó a la Dirección General de Obras Públicas  la emisión de una nueva Real Orden  por la que se confirmara la transferencia  de la linea férrea de Moreda a Granada. Accediendo a lo solicitado al dejar sin efecto la condición  suspensiva manifestada en la R,O. de 7 abril de 1899, disponiendo que esta nueva real orden fuera comunicada a los herederos de José Quero. Esta solicitud obedecía a la suspensión del pleito promovido por  José Quero Bravo al oponerse a la transferencia que consideró improcedente, tramitada  por lo civil  ante el juzgado de primera instancia del distrito de Hospital en Madrid, desistido y apartado el 23 de marzo de 1906. En virtud de la Real Orden de 15 de septiembre de 1906, se aprobó la transferencia definitiva.

Lo reducido del material móvil con que contaba la compañía en 1906, sometido a un continuado uso en el periodo de grandes transportes de mineral de hierro, en 1904 y 1905, y desde mediados de 1906, requirió la reparación rápida de vagones y locomotoras, para atender los mayores requerimientos de material originados por los aumentos de tráfico a finales de 1906, debido a la gran demanda de mineral de las factorías europeas.

Para paliar esta deficiencia en material de tracción, la compañía encargó en Alemania y Bélgica, la construcción de ocho locomotoras, encargo que no pudo ser atendido de inmediato, debido a la carga de trabajo de las factorías europeas, consiguiendo finalmente que las ocho locomotoras le fueran entregadas a partir de julio de 1907. Esta acción de compra de material permitiría atender los tráficos de los distritos mineros que atraviesa la línea, en un intento de reducir los costos de la explotación.

La situación de capitales a 31 de diciembre de 1904 era la siguiente:

pesetas
Acciones 13.000.000
Obligaciones del Linares á Almería 21.120.000
Obligaciones del Moreda á Granada 3.000.000
Subvención del Linares á Almería 30.790.000
Subvención del Moreda á Granada 2.514.105
Total 73.334.105

En 1905 su Consejo de Administración estuvo integrado por los siguientes señores:

residencia en:
Presidente Ivo Bosch París
Vicepresidente José de Cárdenas Madrid
Consejero Luciano Dubost París
Consejero Estanislao Basinski París
Consejero Bartolomé Bosch Barcelona
Consejero Juan Cervantes Madrid
Consejero Jorge Loring y Heredia Madrid
Consejero Antonio Navarro y Ramírez de Arellano Madrid
Consejero Juan Rózpide Madrid
Secretario General Luciano Dubost París
Secretario del Consejo Enrique Latre Madrid
Ingeniero agregado al comité de París Isaac Manoach París

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905, página 72)

Por otra parte las dificultades se incrementaron al tener que afrontar la compra de vagones, adquiriendo en 1905, unos 23 vagones, con una capacidad de transporte de 32 Tm de mineral. Sin embargo el peso del carril empleado , las cerradas curvaturas, y la capacidad de los puentes construidos, no permitirían abusar de este material móvil en la formación de trenes completos. No obstante la compañía tenia el convencimiento de que estas medidas no bastarían para optimizar el tráfico, especialmente entre Guadix y Almería. La limitación de cargas, las curvaturas y las fuertes pendientes condicionaban el empleo de material, debiendo adoptar en algunos puntos una marcha de 12 kms a la hora. Esto imposibilitó el aumento de tráficos al ser la linea de vía única. En especial en los 22 Kms entre Gergal y Santa Fé , donde las rampas eran más pronunciadas.

La apertura de la linea de Guadix a Baza , propiedad de la “The Granada Railway Cº Ltd” supuso para Sur de España un magnifico posicionamiento estrategico al convertirse Guadix en el centro  de tráficos desde Baeza, Granada y Almería, como receptora de los tráficos  provenientes de las zonas mineras y agrícolas de Baza, y del Valle de Almazora, incluso de las de Lorca y Murcia.

Quedando únicamente por completar en 1906 el enlace en Granada con las lineas de Andaluces, al llevar su línea 700 ml más allá de su estación en Granada hasta los límites de los terrenos de Andaluces (GCH, 01.11.1907). Enlace que finalmente se completó  el 28 de octubre de 1907, al concluir los 2.000 ml que separaban los finales de linea de ambas compañías (GCH, 08.11.1907) ( Los Transportes Férreos, 01.11.1907)-

La explotación de los 326 kilómetros de lineas propiedad de esta compañía, incluidos los 12 kms del ramal minero de La Calahorra al Alquife, del que Sur de España  no era propietaria , sino que únicamente era explotadora. Quedando fuera la de Baza á Guadix, que explotaba igualmente Sur de España siendo la propietaria “The Granada Railway Cº Ltd” en la que realmente actuaba como contratista.

Celebrada el 28 de octubre de 1907, la Junta General de Accionistas dió a conocer la trayectoria empresarial en 1906, manifestando ingresos por  5.054.180 pesetas y gastos por 3.786.694 pesetas, haciendo referencia a los tráficos de los 88 Kms entre Calahorra y Almería-puerto, necesitados de una profunda intervención. El ramal sería dotado de 8 nuevas locomotoras cuya entrega estaba prevista a partir de julio de 1907, consiguiendo mayor elasticidad en la explotación, a la que se añadieron aquel año , otros 23 vagones de 32 Tm sometidos a pruebas, sin que estas aportaciones de material fueran suficientes para afrontar los tráficos exigidos en otros puntos de la red, especialmente entre Guadix y Almería, donde se utilizaba la vía única , con una marcha de trenes que no superaba los 12 kms/hora, en especial en los 22 kms entre Gergal y Santa Fé, donde se constató la necesidad de mejorar los cruces de trenes. (Los Transportes Férreos, 24.10.1907).

Sur de España, desde 1906 confió la apertura al tráfico del tramo de Guadix á Baza propiedad de “The Granada Railway Cº Ltd, con enlace en Guadix con los de Baeza, Granada y Almería, una ventaja estratégica acariciada por Sur de España, en competencia con los tráficos desde Levante obligados a dar el rodeo por Alcázar de San Juan en su itinerario de acceso hasta Granada (Los Transportes Férreos, 24.10.1907).. Cuyo enlace  en aquel lugar con Andaluces estuvo pendiente de la conclusión de la estación de Granada.

Sur de España , presentó en 1907, en el Juzgado de Primera instancia del  distrito de La Inclusa , de Madrid , un proyecto de convenio  con los tenedores de obligaciones y vales de la linea de Linares a Almería. Señalando el plazo de tres meses para que los acreedores manifestaran su conformidad ( Quienes estén interesados en consultar el texto del convenio , deberán acceder al número editado por la Gaceta de los Caminos de Hierro, el 8 de octubre de 1907, pág 454 y 455 ). El juzgado el 21 de julio de 1907 emitió un edicto al respecto. Presentando a los obligacionistas un nuevo cuadro de amortizaciones, contemplando plazos entre 1899 hasta el fin de la concesión de la línea. Y la agrupación de nuevos títulos y el canje de los vales en circulación ( Los Transportes Férreos,01.10.1907).

En esencia , este nuevo convenio era casi similar al propuesto al propuesto con anterioridad, salvo algunos flecos diferenciados, entre los que se contemplaban amortizaciones por debajo de la par y la anulación de intereses con vencimientos atrasados. La sociedad , pese a los problemas financieros por los que atravesaba, tomó incomprensiblemente la decisión de solicitar un ferrocarril de Calasparra á Baza. En cuyo caso tendremos que contemplar la R.O. de 30 de agosto de 1907, por la que el Gobierno quedó autorizado  a otorgar la concesión por 99 años de un ferrocarril de Baza por Huescar y Caravaca hasta Calasparra, ajustado al proyecto presentado por Sur de España, declarado de utilidad pública.

Recordemos que Sur de España , tenía pendiente de concluir el tramo entre Guadix y Baza, en el que se venían realizando ciertos servicios; aún así se enfrascó en llevar a cabo el replanteo del de Calasparra á Baza, llegando incluso a establecer en Baza las oficinas destinadas a los servicios técnicos y al control de la construcción. El fin de la consecución de esta línea era prolongarla hasta La Encina en la linea general de MZA de Madrid á Alicante.

La de Calasparra á Baza no estaba incluida dentro de las del Plan General, por lo que quedaría excluida de las subvenciones oficiales, creyendo la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.09.1907) que se solicitaría una Ley Especial al efecto, a la vez que se recurriría el establecimiento previsto de la línea de Calasparra á Almería.

Esta actuación de un ferrocarril entre Calasparra por Jumilla y Yecla con final en La Encina, era fruto de la autorización concedida al Gobierno por la Ley de 27 de diciembre de 1907 ( Gaceta de Madrid, 28.12.1907) para otorgar por 99 años sin subvención del Estado y con arreglo a la ley de 23 de noviembre de 1877, basado en el proyecto presentado en Fomento y redactado por el ingeniero Manuel Alonso. El ferrocarril fue declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, y exento a las tarifas arancelarias para la importación de los materiales necesarios para su construcción y puesta en marcha. Esta concesión venía a dar continuidad al de Baza á Calasparra , solicitando el enlace de Baza á Bobadilla y Granada, con la encina y nada menos que con Port Bou en un enlace con Francia, estando el de Baza a Calasparra en manos de Sur de España. Siempre dependiendo hasta la frontera francesa con las los enlaces de las distintas compañías  ( Los Transportes Férreos, 08.01.1908). Esta relación entre Calasparra y la Encina tenia posibilidades de que se le concediera a la Compañía del Villena a Alcoy y Yecla como prolongación de su línea

Una vez resuelto el enlace en Granada con Andaluces (ver, https://www.spanishrailway.com/2012/02/22/compania-de-ferrocarriles-andaluces/ ), las fuerzas vivas de Granada movilizaron a sus representantes, solicitando al Gobierno su intervención para la mejora de las relaciones ferroviarias entre Madrid y Granada. Estas acciones contemplaron la solicitud en el Senado formulada por el Duque de Galatino, para que se estableciera en los trenes un coche directo de Madrid á Granada por la línea de Linares á Almería, y que se aplicaran acciones correctoras que mejoren la estación de Baeza. Solicitudes apoyadas en el Senado  por el Conde de Casa Valencia, manifestando la deriva tomada por el movimiento turístico en España puesto que Granada era uno de los principales puntos de visita, con la llegada en 1906 de 18.000 turistas a través de Baeza á Granada, en manos de Sur de España.

La solicitud en el Senado estaba encaminada a evitar que los viajeros del expreso entre Madrid y Granada , tuvieran que realizar transbordo en  Baeza a las dos de la madrugada, con un tiempo de espera que rondaba las dos horas. La solicitud del coche directo era responsabilidad de MZA y del convenio  de viaje combinado con Sur de España, puesto que MZA disponía de un expreso diario y Sur de España , solo disponía de uno semanal. Siendo necesario un ajuste de horarios, puesto que el expreso de Madrid llegaba a Baeza a las 3 horas y 13  minutos y  a las 13 horas y 30 minutos salía el de Sur de España. En tanto que el semanal de Sur de España tenia su llegada a Baeza a la 1 horas y 42 minutos. El de MZA tenia su salida a la 1 horas y 58 minutos, con un margen de tiempo que posiblemente permitiría ajustar los horarios entendiendo a la solicitud de los Senadores ( Los Transportes Férreos, 08.12.1907).

La Junta General de Accionistas  celebrada el  6 de febrero de 1908, autorizó al Consejo, a elevar el capital de la compañía  desde los 13.000.000 pts a los 18.000.0000 de pesetas, emitiendo 12.000 acciones privilegiadas, acumulativas con el interés del 6 % anual y de 500 pts de valor nominal, ofrecidas a la par a los tenedores de obligaciones de interés fijo de la Compañía a cambio de los cupones atrasados y no pagados desde el 1º de abril de 1902 (GCH, 24.02.1908). Esta comunicación fue contestada por  el Comité de Defensa de los Obligacionistas, recordando que según el convenio pendiente de homologación , se estipulaba el pago en metálico de los cupones pendientes atrasados de las obligaciones, tanto fijas como variables. Recordando que el convenio fue aprobado por la Junta General de Accionistas el 14 de mayo de 1906, y que entre los acuerdos complementarios se citaba , que el pago en especies de los cupones y de las amortizaciones atrasadas, quedaría asegurado por la emisión de obligaciones privilegiadas, tomadas en firme con la garantía de un grupo financiero presidido por Ivo Bosch, Presidente del Consejo de Administración (GCH. 01.03.1908).

Granada - Renfe 140-2015, oct 1966, foto Graham T.V. Jarvis

Granada – Renfe 140-2015, octubre 1966, foto Graham T.V. Jarvis © Flickr 30937

El resultado del ejercicio de 1908, uno de los mejores del periodo, permitió retribuir íntegramente a todas las hipotecas de renta fija y de la variable, repartiendo con el sobrante  a las acciones 6,11 pts por título , en concepto de primera gestión. Para 1909 estaba previsto atender igual retribución, percibiendo las acciones únicamente 4,50 francos de interés (GCH, 01.03.1910). Recordemos que las obligaciones de renta variable, siempre que estuvieran por debajo de la par, se amortizaban por compras en Bolsa; y las de renta fija por sorteo, siempre que los ingresos permitieran atenderlas. Evidentemente existían ventajas de las obligaciones de renta fija sobre las de renta variable, puesto que percibiendo las primeras un interés del 3 %, la Compañía lo abonaría antes de atender a las de renta variable.

En el balance de situación del ejercicio de 1909, se manifiesta  un aumento de 259.221,28 pesetas  por los trabajos de electrificación y materiales acopiados y utensilios, permitiendo concluir la central situada en la ribera del Andarax, suministradora de la energía necesaria para subir trenes desde la estación de Santa Fé a la de Gérgal, a lo largo de los primeros meses de 1910 se instaló la catenaria en dicho tramo (GCH, 16.10.1910).

La compañía Sur de España, explotaba las lineas:

línea Kms
Linares á Almería  251
Vía marítima al puerto de Almería 5
Moreda á Granada 58
La Calahorra a Alquife ( arrendada) 12
Ramal minero de Guergal á la estación de Guergal 6

( Los Transportes Férreos, 24.09.1910)

En el cuadro anterior, el Consejo de Administración no citaba la línea de Guadix á Baza, de la que era contratista, según relación citada en la Estadística de Obras Públicas el 1 de enero de 1908. Citando en su cuenta de explotación:

Linea ingresos en Pts Gastos en pesetas
Linares á Almería 4.564.711 3.756.555
Almería al Puerto 140.192 39.653
Moreda á Granada 425.119 414.821
Ramal de Alquife 106.888 116.702
Ramal de Guergal 20.475 9.553
Toda la Red 5.257.384 4.337.285

( Los Transportes Férreos, 24.09.1910)

El producto neto de 920.100 Pts , fue totalmente insuficiente para cubrir las 1.437.240 Pts necesarias para cubrir los intereses de las obligaciones de Linares á Almería y las 360.000 Pts de las de Moreda á Granada, totalizando ambas 1.797.240 Pts. Estando terminada la central de Andarax , entre Guergal y Santa Fe, a falta de la colocación de la catenaria, donde se habían invertido 259.221 Pts en 1909

Sur de España arrastró una explotación en la que los gastos crecieron en el periodo de 1903 a 1909, en mayor proporción que los ingresos. En esta compañía concurrían una serie de condicionantes que impidieron secularmente remunerar debidamente al capital invertido. Una de ellas la difícil orografía sobre la que se asentó la línea principal, que presentó el coeficiente de explotación más alto del país. Esta circunstancia unida  a la defectuosa constitución financiera de la compañía, cuyo capital era de 13.000.000 pts , para una red en la que se habían invertido  91.000.000 pts, y aun teniendo en cuenta que el Estado subvencionó con  33.000.000 pts, quedaban por solucionar 45.000.000 pts  de los que 28.000.000 se resolvieron vía obligaciones hipotecarias , recurriendo al crédito bancario en las restantes.

Estas circunstancias llevaron a la compañía a la suspensión de pagos, proponiendo a sus acreedores  la suspensión de la amortización de obligaciones, dividiéndolas en dos clases, a efectos del cobro del cupón, unas en renta fija y otras en renta variable. El Convenio fue aprobado por un auto dictado por el Juzgado de primera instancia del Distrito de la Inclusa, de Madrid. No todas las obligaciones se adhirieron al convenio propuesto por el Juzgado, abriendo este un 2º periodo de adhesiones, puesto que el juzgado  de la Inclusa,  de Madrid, convocó por 2ª vez a los obligacionistas y tenedores de vales de la linea de Linares a Almería, que no se hubieran adherido en la primer convocatoria, concediendo el plazo de dos meses para que manifiesten su conformidad u oposición al convenio ( Gaceta de Madrid, 15.12.1909).

El Sur de España  y sus obligacionistas deberían abordar la regularización de la situación entre la Compañía mencionada. He aquí el nuevo proyecto de convenio que se ha presentado que por anuncio de 9 del actual ,del Juzgado de la Inclusa, de Madrid, se ha publicado en la Gaceta del 15: «Por el presente, en virtud de providencia de 26 de Junio del año último, dictada en autos civiles promovidos por el procurador D. Manuel Martín Vega, en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España

El Comité de defensa de los Obligacionistas de la “Association Nationale des Porteurs Français de Valeurs étrangéres” manifestó que recurriendo a la vía judicial dificultaría a la consecución de lo deseado por sus componentes, por ello  intentaron que las Cortes promulgaran una ley especial que desbloqueara la negociación. La prensa especializada en asuntos ferroviarios criticó esta vía (GCH, 01.03.1910), al no ser partidaria de otorgar leyes especiales a conveniencia de obligacionistas, creando un precedente que perjudicaría otros intereses del sector, al afectar  a la aprobación convenios; publicando la segunda convocatoria con  los tenedores de Obligaciones y acreedores de la línea de Linares á Almería, que en la primera convocatoria no se adhirieron al convenio, para que en el término de «dos meses» manifestaran su conformidad u oposición,  a un convenio cuyo articulado era el siguiente :

Bases de arreglo del convenio entre los obligacionistas portadores de vales de la linea de Linares Almería y los accionistas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de Espía.

Artículo 1º Se hará un nuevo cuadro de amortización de las Obligaciones de Linares á Almería. Las amortizaciones darán principio en. 1899, tendrán fin al terminar la concesión. La amortización se efectuará por medio de adjudicaciones públicas, al mejor postor, en las que podrán tomar parte todos los obligacionistas. En caso de no presentarse ofertas inferiores 500 pesetas, la amortización se verificará por sorteo la par.

Articulo 2º  Las 95.816 Obligaciones se dividirán en dos series de 47.908 Obligaciones cada una. Cada título de la primera serie tendrá derecho un crédito fijo de 500 pesetas por cada año, pagaderas por semestres contar desde 1º de Octubre de 1898, conforme las condiciones de su creación. Cada título de la segunda serie tendrá derecho un rédito variable, según. los productos de la línea de Linares á Almería, al máximum de 15 pesetas por cada año, pagados en uno o dos vencimientos, con arreglo los referidos productos. La división de estos títulos se hará por medio de la presentación en las oficinas de la Compañía y en las Cajas que ésta designará, por grupos mínimos de dos Obligaciones, en una de las cuales se estampará el sello de «Rédito fijo» en otra el de «Rédito variable. Los portadores de una sola Obligación recibirán en cambio de ella dos medias Obligaciones: una de «Rédito fijo» otra de «Rédito variable”

Articulo 3º De los 5.080.840 pesetas o  francos de vales en circulación, 5.000.000 serán canjeados por acciones de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, por su valor nominal, es decir, que cada grupo de vales de 500 pesetas o francos completamente liberado, 80.840 pesetas o francos serán comprados por medio de adjudicaciones anulados.

Articulo 4º Para la ejecución de las presentes estipulaciones, el capital de 10.000.000 será elevado 15 000.000 de pesetas, a fin de crear 10.000 acciones nuevas de 500 pesetas o francos, enteramente liberadas con destino al cambio por los 5.000.000 de vales en las condiciones indicadas en el art. 3º. Para facilitar este cambio, una parte de las acciones podrá subdividirse en quintos de acción, por acuerdo del Consejo de Administración.

Articulo 5º Quedaran nulos sin efecto cualesquiera otros arreglos de convenios hechos anteriormente entre la Compañía y sus acreedores; los acreedores existentes, excepción de los que sean objeto de las presentes estipulaciones, conservarán la integridad de sus derechos conforme la clase de sus créditos.

Articulo 6º En. caso de que el número de vales adheridos al presente convenio no fuera suficiente para llevarlo a ejecución, quedará nulo en lo concerniente a estos vales, todos los existentes en circulación conservarán los derechos asignados en 24 de Marzo de 1895 pero en lo demás este convenio surtirá su efecto legal. Se hace constar que tanto para las adhesiones a dicho convenio como para la oposición al mismo, no será necesario el depósito de las Obligaciones y vales sujetos al expresado convenio, bastando acreditarlo por medio de estampilla, que se fijará en el titulo Obligación, cuyo número, serie, calidad fecha del convenio se hará constar por medio de certificado que expedirá el agente consular, notario funcionario público del punto en que el estampillado tuviere lugar, legalizándose en forma estas certificaciones.»

Al poco tiempo de haberse dictado el convenio en vigor con los obligacionistas, de la línea de Linares á Almería, el Consejo de Administración , convocó a los accionistas a una Junta General Extraordinaria, para solicitarles autorización , para proponer:

a) Anular los bonos hipotecarios de la sección de Almería al Puerto, que figuraban en el balance en 2.000.000 Pts

b) Convertir en obligaciones hipotecarias, la serie de Moreda a Granada , de 500 pts al 6%.

c) Crear nuevas obligaciones, mediante una operación destinada a educir las cargas financieras

Solamente para el pago del cupón integro entre los años 1903 y 1909, sin atender a las amortizaciones, se necesitarían 12.500.000 pesetas, mientras que la recaudación neta en el mismo período fue de 7.384.927 pts. Aún así el convenio no se cerró óptimamente, puesto que  al aprobarse el mismo , la compañía tendría que abonar  a los obligacionistas 10.421.595 pts, quedando también pendientes de liquidación otras cuentas, debiendo de nuevo recurrir al crédito. Estos gastos financieros no se cubrirían según los expertos, hasta que la sociedad no generase  más de 1.500.000 pts de ingresos (GCH, 01.04.1912). Circunstancia que perduró en 1911, al ascender las cargas financieras a 1.782.435 pesetas, mientras que los productos eran inferiores en 555.243 pesetas.

Dichas cargas procedían de:

pesetas
 47.908 cupones de las obligaciones del Linares-Almería de renta fija 718.620
intereses de Linares Almería , cupones de interés variable 704.625
11.973 cupones del Moreda a Granada 350.190
Total 1.782.435

( GCH , 01.04.1912) y ( Los Transportes Férreos, 24.08.1912 )

La insuficiencia en los productos de la explotación era una realidad si tenemos en cuenta  que en 1911, se generaron los siguientes datos:

concepto pesetas pesetas
ingresos por viajeros 1.106.495
equipajes 7.899
mensajerias 256.420
Mercancias a P.V. 4.412.750
alquiler de terrenos 48.642
Total ingresos 5.841.871 5.841.871
Gastos 4.614.879
Producto líquido 1.226.992
intereses de la obligaciones 1.782.435 1.782.435
insuficiencia 555.443

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1912)

La situación en 1911, aparte de no alcanzar  el montante de las cargas, se presentó poco favorable por la disminución de tráficos de mineral de hierro y la escasez de cargas en el puerto de Almería, en el Ramal de La Calahorra a las Minas del Alquife y las del ramal de Gérgal a las minas (GCH, 01.09.1912). En los 22 Kms de esta sección se produjeron gastos de 1.469.143 Pts ( Los Transportes Férreos, 24.08.1912). Deficiencia que se compensaría en las líneas de Guadix a Baeza y de Moreda a Granada, donde el tráfico general, compensado por el de viajeros y mercancías, se mantuvo ligeramente al alza, pero con insuficiencia para permitir a la compañía cubrir sus gastos financieros .

El conflictivo ejercicio económico de 1912, se inició con una huelga de de los obreros de las minas de carbón inglesas, paralizando la producción de los altos hornos en Escocia y en Inglaterra, motivando una escasa demanda de mineral de hierro, que indirectamente afectó a los tráficos de Andaluces, reduciendo drásticamente los envíos de mineral a través del puerto de Almería, hasta el punto que de las 1.822.468 pts ingresadas por el transporte de mineral, en 1911, se pasó a 1.389.976 en 1912, arrojando una disminución de 432.492 pesetas (24 %). Por si esto no fuera poco, en marzo de 1912, la compañía soportó una huelga de su propio personal, cuya duración de 16 días fue suficiente para desajustar todos los servicios, tardando en restablecerlos, acusando solo en el Servicio Comercial  pérdidas y averías por 49.244,34 pts. (GCH, 24.12.1913). Sin embargo el servicio de viajeros  aumentó un 5 % y los de mercancías diversas pasaron de 2.590.282 pts en 1911, a 2.970.053 pts en 1912 con un aumento de 379.771 pts (15 %). Poniendo de manifiesto que la aportación proporcionada por el transporte de mineral, constituía una de las principales fuentes de ingresos de la compañía.

Locomotora 140-2009, con personal en el deposito de Granada, fondo Rafel Villa
Locomotora 140-2009, con personal en el deposito de Granada, archivo  Rafaél Villa

El 21 de julio de 1913 se celebró la Junta General de Accionistas, donde se manifestaron los resultados de la gestión del ejercicio de 1912. En un año plagado de dificultades, sin que se alcanzaran los objetivos esperados, como lo exponen los resultados de los ingresos por tráficos en 1911 de 1.822.468, descendiendo a 1.389.976 Pts en 1912. Unos resultados derivados de dos huelgas del personal y la disminución de los tráficos dedicados a la exportación de mineral debida a  las huelgas de los  mineros en Inglaterra.

Los gastos generales , ascendieron en 1912 á 2.513.976 pesetas, por efecto de la cotización de los combustibles pasando de 33,78 pts/Tm en 1911 á 41,70 Pts/Tm en 1912. Ascendiendo los transportes de mineral de hierro a 1.389.976 Pts y los de mercancías varias a 2.970.053 Pts.

Pasamos a resumir los productos en el siguiente cuadro:

pesetas pesetas
ingresos por viajeros , generaron 1.165.691
equipajes 13.208
Transportes a gran velocidad 234.476
Transportes a pequeña velocidad 4.360.476
Almacenajes 9.782
ingresos ajeos al tráfico 31.106
Total ingresos 5.814.293 5.814.293
Gastos de explotación 5.052.367
Productos líquidos 761.925
3 % dividendo a 47.908 obligaciones de renta fija de la línea de Linares a Almería 718.620
6 % dividendo a 11.967 obligaciones de la línea de Moreda a Granada 359.010
Total  1.077.630 1.077.630
insuficiencia  315.705

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.11.1913 )

Sur de España , mantenía tarifas algo altas respecto del resto de las compañías, posiblemente por mantener una explotación más dificultosa. Manteniendo estaciones destinadas al tráfico minero, en :

PK estación
31 Fuente Santa
42 Guergal
54 Doña María
80 Hueneja
88 La Calahorra

( Los Transportes Férreos, 08.11.1914)

La explotación, evidenció deficiencias en sus primeros tiempos, debido a la falta de material móvil y al bajo tráfico respecto a lo previsto. Teniendo en cuenta la alta inversión que requirió el tramo electrificado de 11 kilómetros de Gergal á Santa Fé. Inversiones que no mejoraron un coeficiente de explotación que cayó a su punto más bajo en segundo semestre de 1914, por efectos de la primera guerra europea. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1916).

El sindicato minero, la Cámara de Comercio y el Circulo Mercantil de Almería, llamaron la atención del Ejecutivo, solicitando que se requiera a Sur de España , que ajustara sus tarifas, ya que la paralización de algunas explotaciones mineras afectaba a los ingresos en aquella zona, insistiendo, a su vez, en que se aplique una bajada del 3 % del impuesto sobre el producto bruto de la riqueza minera, ambas actuaciones favorecerían la creación de trabajos en la zona ( Los Transportes Férreos, 08.11.1914).

La disminución de 1.193.596 Pts de ingresos  en 1914 respecto de 1913, dejando sentir los efectos del guerra europea, en especial los tráficos de mineral, principal ingreso por tráfico en Sur de España; registrando , en el 1er semestre,  una baja de 350.000 Pts, quedando a la espera de mejorar los tráficos, en especial los procedentes de Minas del Marquesado, donde la sociedad explotadora inglesa, construía el ramal hasta la estación de Hueneja. Recordemos que esta empresa no tiene nada que ver con la sociedad explotadora de Minas de Alquife.

Se consiguió que los gastos de exploración se redujeran 535.884 Pts respècto de 1913, aun teniendo en cuenta que aumentó la cotización en el precio de los carbones,consiguiendo un producto neo de 472.725.Presentando los siguientes datos:

Pesetas Pesetas
productos netos 472.725
Servicio de obligaciones de renta fija de la línea de Linares a Almería 718.610
Servicio de obligaciones de renta fija de la línea de Moreda a Granada 399.290
sub total 1.117.910 1.117.910
insuficiencia 645.185
Servicio de obligaciones de renta variable  de Linares a Almería 666.360
Servicio de obligaciones de renta variable de Moreda a Granada 710.610
suba total 1.376.970 1.376.970
nueva insuficiencia 2.022.155

( Los Transportes Férreos, 16.08.1915 )

Incomprensiblemente no se detalla ningún dato que haga mención a la línea de Guadix a Baza, una línea que figuraba bajo la razón social de Sur de España, manteniendo la duda de que Sur de España fuera contratista de la explotación.

Esta compañía tuvo una trayectoria muy complicada , derivada de largos periodos en su construcción, con una inversión poco ortodoxa, plagada de pleitos entre la concesionaria y la constructora,acompañada de una polémica suspensión de pagos  y de un convenio con los obligacionistas , continuamente vulnerado. por llevar  hasta el extremo su situación financiera. Todo esto acompañado de las continuas intervenciones de la Administración destinadas a fiscalizar esta actuación expuesta. Lo que realmente convertiría a esta compañía en la peor compañía del país, sometida a continuas sanciones, por incumplimiento de sus obligaciones mas elementales.

La Administración no tuvo más remedio, a la vista de los efectos mencionados, que redactar la R.O. de 9 de septiembre de 1915, derivada de la inspección llevada a cabo a esta compañía, exigiendo:

1º / Que presente los proyectos necesarios para llevar cabo las reformas y ampliaciones necesarias en las estaciones de empalme de Moreda, Guadix y Baeza (El Arquillo), con arreglo las disposiciones técnicas que se detallan. Igualmente se prescriben varias instalaciones en las estaciones de Granada y  Almería, construcción de muelles en varias estaciones secundarias. Asimismo se prescribe con el mayor rigor que se atienda la limpieza de todas las estaciones.

2º / Reparación del material móvil de tracción dentro de un plazo de ocho meses, poniendo el material de viajeros en las mejores condiciones de limpieza, comodidad e higiene con buen alumbrado y calefacción, que será de los mejores sistemas modernos, en los correos expresos.

3º / Se exige que complete en el término de un año todo el material móvil que le falta.

4º /  Reforma del servicio de trenes, aumentando los expresos hasta dos veces por semana estableciendo otros trenes para servicios locales.

5º / Varias condiciones técnicas respecto material móvil de tracción, talleres, via y obras.

6º / Ordenar los Gobernadores que procedan con el mayor rigor en la corrección de las faltas, imponiendo a la compañía las multas que haya lugar y por último, que se exija la compañía con el mayor rigor que cumpla todas las obligaciones impuestas, dentro de los plazos que se señalen recurriendo para ello a cuantos medios coercitivos establece la legislación vigente, llegando a decretar la caducidad de las concesiones si fuese preciso.

unas condiciones muy duras , como no podía ser de otra manera, establecidas por la Administración , para poner orden en la muy deficiente gestión de Sur de España.

Tengamos en cuenta que Sur de España tenía aquel año en circulación 106.313 obligaciones por valor de 23.958.790 pesetas y sus cargas financieras, solo por intereses, ascendían a 1.784.270 pts (Revista Minera, Tomo 66, año 1915, página 421). Las importantes pérdidas en 1914 unidas a las arrastradas del ejercicio de 1913, impidieron repartir intereses  a los obligacionistas de de renta variable del Linares-Almería (GCH, 16.10.1915).

Valeriano Weyler, Marqués de Tenerife

Valeriano Weyler, Marqués de Tenerife

El Capitán General Valeriano Weyler, Marqués de Tenerife, ocupó el cargo de Vicepresidente del Consejo de Administración de Sur de España conjuntamente con el de Administrador de la compañía, presentaron la dimisión de sus cargos, con la excusa de haber sido nombrado Jefe del Estado Mayor Central, siendo sustituido por José Francos Rodríguez, que ocupaba en aquel tiempo varios cargos oficiales, entre ellos el de Director General de Correos y Telégrafos. En marzo de 1915 se renovó parte del Consejo de Administración, formando parte del mismo:

Antonio Comyn Conde de Albiz, abogado, ex diputado y ex senador
José Francos Rodríguez Ingeniero
Mr. J.T.C. Vaugham Diplomático
Manuel Bosch Abogado

Bartolomé Bosch Puig

reelegido como Administrador

(Memoria de la compañía, año 1915 , GCH, 01.09.1916)

Sobre el destino de Sur de España, la prensa especializada ( GCH, 16.02.1916), manifestó a existencia de rumores que atribuían el interés por esta compañía a capitalistas ingleses, llegando a cuantificar la operación en 15.000.000 Pts. Sin embargo esta no sería más que una de las opciones de venta que los herederos de Ivo Bosch manejaron, al ofrecer a un grupo anglo-belga, encabezado por el capitalista Humberto Meerbrun, de Bruselas, adelantando 400.000 pts para tener una opción de compra afianzada por un documento notarial.

La gestión con los belgas se llevó acabo por mediación de Klimsh , director del Banco de Castilla, incluso las 400.000 pts de fianza fueron adelantadas por la embajada inglesa.Tengamos en cuenta que la prensa especializada (GCH, 08.04.1916 ) llegó a confirmar la venta por 3.000.000 Pts , que los herederos de Ivo Bosch hicieron de sus derechos en esta compañía, al embajador de Inglaterra en Madrid, a su vez  interesada por Andaluces en su adquisición  (GCH, 08.04.1916)

Sin embargo Ivo Bosch, antes de morir, ya mantuvo contactos con Andaluces, sin llegar a cerrar cualquier acuerdo (GCH 24.02.1916) ya que Andaluces asumía la compra por 4.000.000 Pts aproximadamente, excluyendo sus créditos con sus acreedores, ofreciendo el pago mediante un canje de acciones de Andaluces. Asunto que se complicó con la huelga de maquinistas, llegando estos a mantener conversaciones con los interesados en la compra (GCH, 24.02.1916).

La prensa especializada especuló  sobre el futuro destino de esta compañía, adjudicando a Andaluces y a MZA sus redes, manifestando que pasarían a Andaluces  los 9 Kms de Linares-Baeza, facilitando la unión con la red de Andaluces con la de MZA y los 58 Kms de Moreda a Granada, quedando Granada convertida en estación de paso, en tanto que se adjudicaban a MZA los 242 Kms de Baeza a Almería, que le permitirían el recorrido directo entre Madrid y Almería. Mediante el canje  de obligaciones y pago en metálico de los créditos  contra Sur de España , disponiendo MZA de los 100.000.000 pts de la emisión de obligaciones autorizada en la Junta General de accionistas de 1913 (GCH, 16.06.1914). Quedando únicamente en el aire el destino de los  52 Kms entre Guadix y Baeza, especulando si serian adquiridos por MZA o por la compañía de Baza a Alcantarilla y Lorca.

Por su parte, Sur de España, suprimió por efectos de la disminución de tráficos, debido al conflicto europeo, el enlace con el expreso diurno de Madrid a Sevilla, quedando únicamente en servicio el tren correo, cuando hasta la fecha entre El Arquillo ( antes Baeza-Empalme) y Granada y Almería se llevaba a cabo una combinación de 2 servicios diarios.

La línea de Almería al Puerto, teóricamente de 5 Kms se había levantado y lo que quedaba de ella no eran más que vías de estación de escasos centenares de metros. En tanto que los ramales de Alquife y Gergal no figuraban en el activo de la compañía. El Consejo de Administración publicitó para el ejercicio de 1914, los siguientes datos:

Coeficiente % ingresos gastos  producto bruto
91,5 Linares a Almería 4.337.552 3.998.493 349.059
82,58 Moreda a Granada 665.826 549.828 115.998
Almería al Puerto 85.461 61.740 23.721
Ramal de Alquife 70.103 90.383 – 20.280
Ramal de Guergal 20.029 15.801 4.228
90,87 Total 5.178.970 4.706.245 472.725

( Los Trasportes Férreos, 16.08.1915  )

En las líneas en servicio general,  en 1914, los ingresos arrojaron los siguientes datos:

Linea de Linares á Almería Linea de Moreda a Granada
viajeros 882.910 320.420
equipajes y perros 9.384 1.635
Transporte de mercancías a G.V. 217.866 31.112
Transporte de mercancías a P.V. 3.239.958 308.358
Almacenajes 7.590 2.900
Alquiler de terrenos y varios 39.844 901
Total 4.337.552 665.826

( Los Transportes Férreos, 16.08.1915  )

A partir del 28.05.1915 y, hasta el 16 de junio del mismo año, se restableció el expreso diario entre El Arquillo y Granada, en combinación con el diurno de Madrid a Sevilla. A partir de esta última fecha, solo circularía los miércoles, con salida de Madrid a las 10 horas y llegada a Granada ( Sur de España) a las 21,55, realizando rodeo por Córdoba, a pesar de que dicho itinerario por Moreda acortaba los tiempos ( Los Transportes Férreos, 24.05.1915).

La adquisición de una importante cantidad de acciones de Sur de España se cerró en la embajada inglesa en Madrid, con la intervención del embajador sir Arturo Hardinge, Bartolomé Bosch Puig y los señores Hubert Meermans y Estanislao Besinski (GCH, 16.03.1916). Los herederos de Ivo Bosch cedieron su paquete de acciones por 3.000.000 pts (GCH.08.04.1916) (GCH, 01.07.1916). Pasando a un  grupo inglés las recientemente adquiridas, negociando Andaluces su adquisición, en una operación que contó con el beneplácito de los gobiernos español e inglés.

Esta situación llevó a cerrar un contrato de explotación de las líneas del Sur de España  con los Ferrocarriles Andaluces, que ya disponían de un amplio paquete de acciones del Sur de España, contrato que se cerró en Octubre de 1916, una vez aprobado por los accionistas de Andaluces, en la Junta celebrada el 25 de julio de 1916. La celebración de dicho contrato se llevó a cabo en Madrid, en un acto en el que estuvieron presentes algunos elementos directivos de Sur de España, entre ellos el ingeniero Eusebio Pelegrí, en su calidad de Jefe de Explotación, del Jefe de Contabilidad Sr. Porras  y del secretario del Consejo Sr. González Aurioles (GCH, 08.08.1916). El Consejo de Administración de Sur de España pasó a ser sustituido por el de Andaluces, cuyos miembros formaban parte desde entonces de ambos consejos, con gestión en apariencia independiente.

Los accionistas de Andaluces se reunieron en Junta General Extraordinaria el 25.08.1916, para aprobar la integración con Sur de España y ratificar los términos de la adhesión de la firma de un contrato intervenido por Eusebio Pelegrí, jefe de explotación de Sur de España, acompañado de los Sres.Porras y González Aurioles, interviniendo en un contrato temporal de arrendamiento ( GCH. 01.08.1916).

Al tomar la gestión de Sur de España, Andaluces debería asumir gastos e inversiones considerables en material fijo y móvil, muy descuidados hasta aquella fecha. Por otra parte la situación financiera se complicaría al tener que asumir la atención de las obligaciones de Sur de España y las suyas propias. No atendió los cupones desde octubre de 1898, con el inconveniente de que a los tres años caducaban, lo que ocurrió en 1913, y desde aquella fecha únicamente se atendieron parte de las obligaciones de renta variable en 1915. Los derechos de los obligacionistas de Sur de España debería asumirlos Andaluces mostrando predisposición para negociar un convenio con lo acreedores afectados ( GCH, 01.09.1916).

Pese a que Andaluces era propietaria de la mayoría de las acciones de Sur de España, adquiridas a los herederos de Ivo Bosch perdió con esta operación grandes cantidades, puesto que los gastos de arriendo eran superiores  a los ingresos obtenidos, al no poder repercutir sus tarifas sobre los contratos establecidos anteriormente con las compañías mineras de la zona.

El 21 de octubre de 1916 fue presentado a los accionistas, reunidos en Junta General Extraordinaria, el convenio con los acreedores y obligacionistas de la compañía, a la vez que se solicitó la aprobación al contrato suscrito con Andaluces (GCH, 08.10.1916).

La Gaceta de Madrid del 30 de Diciembre de 1916, publicó el contenido  del edicto de 20 del mismo mes y año, dictado por el Juzgado de primera instancia del Distrito de Buenavista, de Madrid, sobre el convenio judicial  que ofreció a sus acreedores la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, concediendo a aquellos, tres meses para adherirse al mismo. El convenio contempló los siguientes puntos:

a)    Aplicación de los productos de la explotación

b)    Emisión de obligaciones de prioridad

c)     Tratamiento de las obligaciones del 3 % del Linares-Almería

d)    Tratamiento de las obligaciones del 6 % del Moreda a Granada

e)    Amortización de las obligaciones del Moreda a Granada y del Linares a Almería

f)     Tratamiento de las obligaciones al 4 %  de Sur de España

g)    Dividendo de las acciones: que la compañía no podría distribuir  en tanto que no hubiera cumplido sus compromisos, al menos dos años consecutivos, con los términos del convenio, con sus obligacionistas y acreedores.

Se contemplaba la liquidación con Fives.Lille, la emisión de nuevas obligaciones y su amortización

La extensión de los términos de este convenio nos impide  exponerlo íntegramente en este trabajo, no obstante quienes deseen acceder al mismo lo encontrarán resumido en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 16 de enero de 1917.

Como consecuencia de lo manifestado en el convenio de 25 de  agosto de 1916, los Administradores de Sur de España, presentaron la dimisión, siendo sustituidos por los de Andaluces que a partir del 1º de enero de 1917 se harían cargo de Sur de España. ( GCH, 24.01.1917)

En 1916, Andaluces obtuvo 31.133.979 pts de  productos brutos de la explotación, celebrando una consulta en la Junta General Extraordinaria celebrada el 25 de agosto de 1916 para que fuera autorizado el  arrendamiento con Sur de España y asumir la explotación (  GCH 08.08.1916).

Pablo de Gorostiza, en su calidad de secretario del Consejo de administración, anunció el 2  de febrero de 1917, citando a los portadores de obligaciones, a la adhesión de acuerdo con el edicto del Juzgado del Distrito de Buenavista de 20.12.1917 ( G de M , 30.12.1917).

El juzgado del Distrito de Buenavista en Madrid, aprobó el 27 de julio de 1917 el convenio presentado por Sur de España, debiendo manifestar su adhesión o rechazo en el plazo de 15 días  GCH, 16.08.1917

La gestión de Sur de España se reflejó en los  resultados del ejercicio del año 1916 , donde se manifestaron ingresos por 5.695.873 Pts. contra unos gastos cifrados en 6.384.802 Pts arrojando 688.929 pts de pérdidas. Pese a que se trasportaron 1.166.698 viajeros y 4.195.868 Tm en Pequeña velocidad (GCH, 08.07.1917).

La Junta General reunida el 6 de octubre de 1917 en el Office  National des Valeurs Mobiliaries, de París nombró al Consejo de Admnistración de la sociedad civil de obligacionistas, atendiendo a lo manifestado en el convenio homologado por sentencia del Juzgado de Buenavista, en Madrid, el 26 de agosto de 1927 ( GCH, 24.09.1917)

Las pérdidas  del ejercicio de 1918, no hicieron más que confirmar la situación económica que venía arrastrando la compañía. Problemas que no se solucionarían ni siquiera recurriendo  al aumento del 15 %  sobre las tarifas, establecido por el Real Decreto  del 26 de diciembre de 1918, puesto que tampoco hubo tiempo suficiente para su aplicación, ya que  no entró en vigor hasta el 1º de enero de 1919.(GCH, 24.08.1919). La compañía de Andaluces, tenedora de las obligaciones al 4 %  y del crédito  de la “The Granada Railway Cº”, a los que hubo que añadir los créditos de Fives Lille con sus correspondientes intereses

Aún así Sur de España, se vio obligada a tomar en consideración determinadas acciones financieras, haciendo huso de las autorizaciones comprendidas en el convenio con sus obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1919). Para ello  a lo largo de 1919  propondría tres acciones de emisión concretas:

a)    Emitir 17.819 obligaciones de prioridad, de 500 pts nominales al 6 % y amortizables en 69 años. Destinadas a conseguir un nominal de 8.909.500 pts

b)    Canjear obligaciones del Linares a Almería por otras nuevas, emitiendo 22.312.000 pts, en obligaciones de 500 pts a interés variable . Y otras 23.954.000 pts en 500 pts al 3 % de interés anual

c)     Emitir obligaciones nuevas del Linares a Almería  por 1.234.000 pts, mediante obligaciones de 500 pts al 3 % para canjear  cupones no pagados  y vencidos desde el 1º de octubre de 1900 al 1º de abril de 1916.

Estas operaciones se realizarían a 69 años. Añadiendo otras que afectaban al Moreda a Granada, destinadas al pago de cupones desde 1911 a 1916.

Llegando Andaluces, a tener que enjuagar  parte de los gastos de 11.503.922,07 pts  de Sur de España, cuando los ingresos eran  de 8.304.676 pts , de las 1.600.000 pts comprometidas como aportación mínima, según contrato de Andaluces con Sur de España, sociedad que manifestaba su deseo de variar las condiciones del contrato que la unía a Sur de España (GCH, 01.11.1921). Tengamos presente que Sur de España atravesaba una crítica situación financiera al tener que atender los intereses de las obligaciones de interés fijo por 1.357.140 pts , a las que se añadirían  las destinadas a la amortización de obligaciones a interés variable y la de créditos.

Andaluces propuso a Sur de España, modificar los términos del contrato de 1917, y en caso contrario suspendería  la entrega para atender obligaciones de Sur de España, puesto que ya llevaba hechas entregas por valor de 31.000.000 pts y encima debería asumir el coste  de la reparación de daños del temporal que afectó a la línea de Moreda a Granada, así como un saldo de impuestos  no devengados por Sur de España, cuyos montantes alcanzaban las 1.500.000 pts.

La propuesta de Andaluces, contemplaba:

a)    Una obligación de Andaluces al 6 %, por cada dos obligaciones del Moreda a Granada al 6 % a interés fijo

b)    Una obligación de Andaluces al 6 % por cada cuatro obligaciones del Linares a Almería  al 3 % a interés fijo

c)     Una obligación de Andaluces al 6 %  por cada 10 obligaciones  Linares a Almería o Moreda a Granada, a interés variable

Esta propuesta se acompañó de otros condicionantes económicos, disponibles para el lector, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1922. Andaluces  y los tenedores de las obligaciones de las compañías de Sur de España (Moreda a Granada y Linares a Almería) llegaron a un acuerdo  para percibir los intereses de las obligaciones no amortizadas de aquellas líneas. Proponiendo Andaluces  pagar 43 pts por obligación de renta variable, 215 por las de renta fija de Moreda a Granada y 107,50 por las de renta fija de Linares a Almería (GCH, 20.06.1923). Esta operación estaba dedicada a resarcir a Andaluces, por parte de Sur de España, la insuficiencia de ingresos respecto de los gastos de la explotación, tomando las obligaciones, cuyo pago de los cupones no podía atender Sur de España.

Locomotora

Locomotora 030T, (030-0211) en Guadix, mayo de 1966, Foto: James M. Jarvis© Flickr 30937

En el paquete de transferencias de gestión, que recibió Andaluces, de Sur de España se encontraban los contratos suscritos con las sociedades mineras inglesas. Según Fernando Fernández Sanz (Andaluces 2010) dichos contratos se derivaron como compensación al apoyo recibido por la embajada inglesa en la negociación de las participaciones inglesas en Sur de España, comprometiéndose Andaluces a respetarlos, especialmente con las sociedades mineras: Bairds Mining Cº, The Alquife Mines and RailwayCº (propiedad de la sociedad Millon & Askam Hematite Iron Cº Ltd), y la The Soria Mining Cº, considerando las tarifas reflejadas en dichos contratos, como tarifas máximas.

El Consejo de la Minería, en su estadística minera de España , referida a 1918, insertó los datos aportados por Sur de España, del mineral embarcado en el puerto de Almería, transportado por este ferrocarril:

estación de procedencia Toneladas
Alquife 105.170
Huéneja 9.476
Minas del Marquesado 98.641
Fiñana 985
Doña María 51.376
Nacimiento 1.783
Gergal (pueblo) 56.855
Gergal (empalme) 7.897
Fuente Santa 4.532
Baúl 49
TOTAL 336.764

(Estadística Minera de España, año 1918, pag 101)

El conflicto con las compañías mineras surgió de la aplicación de la subida del 15 % en las tarifas aplicables. Incremento que no aceptaron las compañías, recurriendo al arbitraje de las embajadas inglesa y francesa. La cuestión se dilató en el tiempo, llegando incluso a realizar un arbitraje el ex Ministro de Fomento Francisco Cambó, rechazado por las compañías mineras. Hasta que por la R.O. de 27 de noviembre de 1922, se obligó a las compañías al pago del 15 % de incremento en las tarifas, con la reserva de ingresar la cuantía incrementada del 15 % en la Caja de Depósitos, como garantía de otras resoluciones judiciales que se promovieran. Imponiendo a la administración de Andaluces su máxima atención a dichos tráficos.

Dichos tráficos mineros no fueron atendidos por Andaluces ( Sur de España) con la solicitud requerida por las compañías. Como se observó en una reclamación de Bairds Mining Cº ( Fernando Fernández Sanz, Andaluces, 2010), formulando la queja que de las 700 Tm / día solicitadas, Andaluces solo atendió una sexta parte. Confirmando que de las 240.000 Tm/año previstas, no se alcanzaron entre 1917 y 1923, ni siquiera 100.000 Tm, acusando una clara disminución de tráficos a partir de 1921. Formulando su queja la empresa Bairds Mining Cº, atribuyendo a la falta de criterio de Sur de España en la formación de trenes puros y en la racionalización del tráfico, las deficiencias manifestadas en un duro informe a la Administración.

Sur de España justificó su situación a la falta de material con freno, una de las deficiencias atribuibles al perfil de la línea. En idéntica situación se encontraban el resto de las compañías mineras que aportaban sus tráficos a la línea de Linares a Almería. Este contencioso influyó en la aceptación de la adhesión de Sur de España al nuevo régimen ferroviario de Primo de Rivera, aceptando a Andaluces  el 13 de septiembre de 1923, no así a Sur de España. Aprovechando la ocasión Bairds Mining Cº, al esgrimir su informe desfavorable a Sur de España, y conjuntamente airear el contencioso tarifario arrastrado; por lo que la Administración exigió a Andaluces un aval de 525.000 pts, destinado a atender las reclamaciones sobre el 15 % de aumento de las tarifas, si los tribunales fallaban en contra de Sur de España.

Esta situación de escasez de material, se resolvió adquiriendo vagones y locomotoras propiedad de las compañías mineras, entre ellas cuatro locomotoras a Alquife y vagones de mineral, a 5.000 pts/vagón y 1.560.000 pts por el lote de los cuatro locomotoras construidas por la Babcock & Wilcox, operación que contó con la financiación de Andaluces, con cargo al crédito para material otorgado en 1926 por la Caja Ferroviaria del Estado. Idéntico trato recibió el material móvil propiedad de The Soria Mining y el de The Gergal Railway.

La explotación de Sur de España, presentó en 1925 un excedente de 1.587.818,26 pts, arrojando en 1926 pérdidas por valor de 173.595,93 pts  (Memoria de Ferrocarriles Andaluces, 11 junio 1927).

La compañía se acogió a la disposición 3ª transitoria, del Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924, siendo admitida en 1926 (Gaceta de Madrid, 02.10.1926)  en el Régimen Ferroviario del Estado con un valor de establecimiento de 11.249.796,63 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1926). Esta aceptación por la Administración , de la adhesión de la compañía al nuevo estatuto se produjo como consecuencia de la resolución en 1926 de los contenciosos con las sociedades mineras.

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía Sur de España 15.545.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El 18 de noviembre de 1927, por auto del Juzgado de primera instancia del Distrito de Hospital, de Madrid, se homologó el convenio de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, propuesto a los accionistas y acreedores en julio d 1927, quedando en situación de ser clasificada como empresa de activo saneado, de acuerdo con las disposiciones del Régimen Ferroviario  establecido en el Real Decreto de 12 de julio de 1924.

En 1929 el Consejo de Administración estuvo integrado por Pablo H. Rozpide, Eduardo Grey, Ruy M de Alburquerque, Juan Champagnac, Pablo Gorostiza y el Conde de Tanges Beduer. Al pasar a Andaluces  en 1923 se disolvió el Comité de Paris. La compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, mantuvo su personalidad jurídica englobada en Andaluces.

El 26 de marzo de 1929, solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, la declaración de “Empresa de Activo Saneado” aceptando la Administración  en la R.O  nº 183 de Fomento, del 27 de mayo de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro,  20.09.1929). Previo informe del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, informó al respecto que por la R.O. de 28 de septiembre de 1926 fue admitida al Régimen de Consorcio  con el Estado, con un valor de establecimiento  de 11.249.796,63 pts y un capital negativo, por lo que fue clasificada como empresa de capital no saneado, y que por instancia de 7 de mayo de 1927 solicitó la exención de impuestos de Derechos Reales y Timbre para los actos y convenios encaminados a convertirse en empresa de activo saneado, actos que consistían en elevar su capital social a 30.000.000 pts y emitir 60.000 bonos de participación, sin valor expreso y con determinadas condiciones. Estos actos  plasmados en un convenio fueron aprobados el 20 de octubre de 1927 por el Juez del Distrito de Hospital, de Madrid, declarado obligatorio para los obligacionistas  y demás acreedores, así como para la compañía. Dicho convenio se homologó el 18 de noviembre de 1927. Estas actuaciones permitieron que en el balance de situación de 1927, quedaran regularizadas las cargas que pesaban sobre el activo.

Aparte se cancelaron las hipotecas pendientes, permitiendo la nueva situación, que el 27 de mayo de 1929, el Consejo Superior de Ferrocarriles aprobara la declaración de empresa de activo saneado para incluirla en el Consorcio con el Estado, reconociendo un valor de establecimiento de  12.098.080,43 pts  y un capital real de 11.458.319,08 pts.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1930)

Andaluces absorbió a Sur de España, autorizada  por la R.O. de 18 de julio de 1929, suscribiendo escritura de compraventa, el 27 de septiembre del mismo año. Aprobando otra R.O. de 31 de diciembre de 1929 la transferencia de las concesiones de los Ferrocarriles de Linares a Almería y de Moreda a Granada

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1921, conocemos la solicitud de  la concesión de un tranvía de enlace con la estación de Almería, formulada por Antonio Pelegrín Pastor Ibáñez. La línea partiría del Parque en construcción, con un itinerario por la calle de la Reina Regente, Plaza circular, Rambla del Obispo, calles de Murcia, Real del Valle Alto y carretera de Nijar, hasta la cañada de San Urbano, con un ramal a la estación del ferrocarril, desde la calle Espronceda, por Méndez Núñez.

Locomotora de Vapor en Guadix

Locomotora de Vapor 140-2027,  en Guadix, Mayo de 1966, Foto:  James M. Jarvis © Flickr 30937

.

Material Móvil :

En el ejercicio del año 1900, en previsión de la puesta en marcha del tramo de Moreda a Granada, se adquirieron seis locomotoras, 4 coches de 1ª clase y 90 vagones para el transporte de mineral. Se encargaron otras 5 locomotoras, llegando a completar un parque de :

Und. tipo de material
32 Locomotoras
45 Coches de viajeros
513 Vagones de todo tipo

Locomotoras: de vapor:

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
1 al 10 0-3-0 (5)
11 Y 12 1-3-0 Rogers Locomotive (17)
21 0-3-0 Krauss 1898 (6)
22 0-3-0 Krauss 1898 (6)
23 0-3-0 Krauss 1901 (6)
24 0-3-0 Krauss 1901 (6)
25 0-3-0 Krauss 1901 (6)
26 0-3-0 Krauss 1902 (3)(6)
27 0-3-0 Krauss 1902 (3)(6)
28 0-3-0 Krauss 1902 (3)(6)
29 0-3-0 Krauss 1902 (6)
30 0-3-0 Krauss 1902 (3)(6)
31 0-3-0 Krauss 1907 (6)
32 0-3-0 Krauss 1907 (3)(6)
41 0-3-0 (7)
42 0-3-0 (7)
43 0-3-0 (7)
44 0-3-0 (7)
45 0-3-0 (7)
46 Melilla 0-3-0 (7)
47 Basinki 0-3-0 (7)
51 al 54 0-3-0 Fives – Lille 1899 (8)
61 Alquife 0-4-0 (9)
62 0-4-0 (9)
63 Andarax 0-4-0 (9)
64 0-4-0 (9)
101 Barcelona 0-4-0 Saint Leonard 1891 911 (10)(11)
102 Almanzora 0-4-0 Saint Leonard 1891 912 (10)(11)
103 Oran 0-4-0 Saint Leonard 1891 913 (10)(11)
104 S.Gador 0-4-0 Saint Leonard 1907 1511 (10)(12)
105 S. Alhamilla 0-4-0 Saint Leonard 1907 1512 (10)(12)
106 S. de Baza 0-4-0 Saint Leonard 1907 1513 (10)(12)
107 S. de Filabres 0-4-0 Saint Leonard 1907 1514 (10)(12)
201 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925
202 1-4-1-T Maquinista T.M. 1925
241 Francia 0-4-0 Fives-Lille 1897 (13)(15)
242 Sur de España 0-4-0 Fives – Lille 1897 (14)(15)
243 Granada 0-4-0 Fives – Lille 1897 (14)(15)
244 0-4-0 Fives – Lille 1897 (14)(15)
4101 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 150 (18)(19)
4102 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 151 (18)(20)
4103 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 152 (18)(21)
4104 1-4-0 Babcock & Wilcox 1926 153 (18)(22)
4105 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 233 (1)(2)
4106 Guadix 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 234 (1)(2)(16)
4107 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 235 (1)(2)
4108 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 236 (1)(2)
4109 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 237 (1)(2)
4110 1-4-0 Bancock & Wilcox 1928 238 (1)(2)
4111 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 239 (1)(2)
4112 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 240 (1)(2)
4113 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 241 (1)(2)
4114 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 242 (1)(2)
4115 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 243 (1)(2)
4116 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 244 (1)(2)
4117 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 245 (1)(2)
4118 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 246 (1)(2)
4119 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 247 (1)(2)

Sur de España recibió, en tiempos en los que era administrado por Andaluces, diez tenders que recibieron los números de fábrica de Babcock & Wilcox del 248 al 257.

Tren

Tren especial en las cercanias de Port Bou, arrastrado por la locomotora “Guadix” Ex 4106 de Sur de España (Renfe 140-2054). Foto Enrique Andres Gramage

Referencias:

(1) Llegaron a Renfe dentro de la serie  140-2053 al 2067
(2) Suministradas cuando Sur de España era explotada por Andaluces, que las numeró dentro de su serie  4105 al 4119
(3) Incorporadas a Renfe dentro de la serie 030-2571 al 2576
(4) Procedentes del Baza á Guadix ,Llegaron a RENFE en la serie 141-0201 y 0202 quien las mantuvo en servicio hasta 1967
(5) Pasaron a Andaluces con los num 271 al 280 y a RENFE en la serie 030-2492 al 2501 (ver, Linares a Almeria)
(6) Pasaron a Andaluces con los núm 281 al 286 y a RENFE en la serie 030-2573 al 2576
(7) Pasaron a Andaluces con los núm 32 al 38 y a RENFE  con el 030-0225 al 0227 y 030-0209 y 0212
(8) Pasaron a Andaluces con el núm 241 al 244
(9) Pasaron a Andaluces con el núm 245 al 248
(10) Pasaron a Andaluces con los núm  231 al 237 y a RENFE con 040-2161, 2263, 2331 y 2334
(11) Desguazadas en 1956
(12) Desguazadas entre 1860 y 1866
(13) Llegó a RENFE con el número 040-2286  desguazada en 1958
(14) No llegaron a RENFE , desguazas en 1942
(15) utilizadas en la línea de Linares á Almería por Andaluces, Pasaron a Sur de España
(16) Situada en Guadix se restauró en Lérida por ARMF el año 2000, numerada por Renfe 140-2054
(17) Procede del Valls a Villanueva y Barcelona
(18) Adquiridas en 1926 a The Alquife Mines Cº Ltd por 1.560.000 pts
(19) Nº en Renfe 140-2025, desguazada en 1967
(20) Nº en Renfe 140-2026, desguazada en 1968
(21) Nº en Renfe 140-2027, desguazada en 1968
(22) Nº en Renfe 140-2028, desguazada en 1967

Locomotoras eléctricas:

 

En 1911, destinadas a vencer las pronunciadas rampas entre Gergal y Santa Fé, la compañía del Sur de España adquirió siete locomotoras eléctricas numeradas del 1 al 7

numero rodaje fabricante Año fab.
1 2 ejes Brown Boveri 1911
2 2 ejes Brown Boveri 1911
3 2 ejes Brown Boveri 1911
4 2 ejes Brown Boveri 1911
5 2 ejes Brown Boveri 1911
6 2 ejes Brown Boveri 1911
7 2 ejes Brown Boveri 1911

Coches y Vagones:

El 2 de noviembre de 1926, Sur de España,  convocó concurso, para la adquisición de 30 furgones de los siguientes tipos:

unidades Tipo de furgón Tara
5 De dos ejes para trenes de viajeros , sin departamento postal 14 Tm
5 De dos ejes para trenes de viajeros, con departamento postal 14 Tm
20 Furgon ligero de 2 ejes 11 Tm

La adquisición de material móvil se completó con un anuncio del 2 de noviembre de 1926, para adquirir 370 vagones de los siguientes tipos:

Unidades Tipo de vagón
20 Bordes bajos, de 10 Tm de carga, con freno de mano y garita
100 Cerrados de 10 Tm de carga, con freno de mano y garita
100 Cerrados de 10  Tm de carga sin freno
50 Bordes medios de 1ml y 10 Tm de carga con freno de mano y garita
50 Bordes medios de 1ml y 10 Tm de carga ,sin frenos
50 Bordes medios de 1,5 ml y 20 tm de carga con freno de mano y garita

Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó concurso (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1928), para la adquisición de los siguientes  vagones:

Und. Tipo de Vehiculo
300 Vagón cerrado unificado de dos ejes y 10 Tm de carga (*)
50 Vagón cerrado unificado de dos ejes y 10 Tm de carga, con garita y freno de husillo
50 Vagón cerrado unificado de dos ejes y 10 Tm de carga, con garita y freno de vacío
50 Vagón cerrado unificado de dos ejes y 10 Tm de carga c/ tubería de paso para freno automatico

(*) 150 para entregar  en 7 meses y los restantes en 8 meses

En la memoria  del 27 de junio de 1929, se indicaba que en 1928 se recibió el siguiente material:

Und Tipo de vehiculo
15 Locomotoras rodaje 140 de Babcok & Wilcox
10 Locomotoras rodaje 230
6 Coches de 1ªv clase
8 Coches mixtos de 1ª + 2ª clase
10 Coches de 3ª clase
200 Vagones cerrados
20 Vagones con bordes de 350 mm
50 Vagones con bordes de 1500 mm
100 Vagones con bordes de 100 mm
30 Furgones

En 1924 la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España se acoge al Plan del Consejo Superior de Ferrocarriles por el que recibe 1.800.000pts para la adquisición de material remolcado. El nuevo material adquirido se recibió entre 1928 y 1929 una vez ya estaba integrada a la red de Andaluces, aún así este material recibió las matrículas correspondientes a Sur.

Coches A 2001 a 2006

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1928. Ofrecían 39 plazas de primera clase en 6 departamentos de seis plazas más tres plazas en un séptimo departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.000Kg.

Coches A 2007 a 2011

Construidos por la Carde y Escoriaza en 1929. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 36.000Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches A 2001 a 2011. (FFE)

Coches AB 2001 a 2013

Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1929. Ofrecían 28 plazas de primera clase en 3 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un cuarto departamento situado en uno de los extremos y 32 plazas de segunda clase en cuatro departamentos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.500Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches AB 2001 a 2013. (FFE)

Coches B 2001 a 2010

Construidos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain en 1929. Ofrecían 68 plazas de segunda clase en 8 departamentos de ocho plazas más cuatro plazas en un noveno departamento situado en uno de los extremos. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Westinghouse y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 35.800Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2010. (FFE)

Coches C 2001 a 2010

Construidos por la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona en 1928. Ofrecían 100 plazas de tercera clase en 10 departamentos de diez plazas. La distancia entre ejes de bogie era de 12,500m y la distancia entre topes de 19,040m. Tenían calefacción a vapor tipo Heintz y la iluminación era eléctrica tipo Dick. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 34.000Kg.

Coches C 2011 a 2020

Construidos por la Sociadad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran idénticos a los anteriores dando una tara de 32.470Kg. Estos coches fueron recibidos por Andaluces.

Esquema de los coches B 2001 a 2020. (FFE)

Furgones DDcffv 3501 a 3505

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras y un departamento de correos. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 13.700Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones DDffv 3601 a 3605

Construidos por la Sociedad Anónima Vers de Villaverde en 1928. Eran furgones para trenes de pasajeros y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 6,000m y la distancia entre topes de 10,440m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento y freno de vacío dando una tara de 12.750Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg.

Furgones Dft 524 a 543

Construidos por los talleres Francisco Oliveros de Almería en 1928. Eran furgones para trenes de mercancías y estaban dotados de dos perreras. La distancia entre ejes era de 3,600m y la distancia entre topes de 7,990m. Estaban dotados de frenos de estacionamiento dando una tara de 10.500Kg. y podían cargar hasta 6.000Kg. Estos furgones fueron recibidos por Andaluces e ignoramos sus matrícula en Sur de España.

Productos de la explotación:

Cuadro de eleboración propia , sobre los datos referenciados, no se incluyen los costos financieros

Año Viajeros Mercancias Tm. Ingresos Gastos Coef. Explotación  %
1895 (a) 265.849,67
1895 (b) 6.219,18
1896 (d) 793.507,08
1897  (t) 1.211.109,67
1898 (u) 1.315.351,85
1899 (s)(1) 2.104.051,44 1.626.308,05 77,28
1900 (e)(1) 3.181.329,64 2.451.026,00 77,05
1901 (f)(1) 3.348.215,52 2.620.664,63 78,25
1902 (r)(1) 3.845.788,54
1903 (o)(1) 4.234.405,00 3.167.272,00 75
1904 (o) 4.534.017,87 3.314.082,00 74
1905 (o) 4.877.466,99 3.404.695,00 70
1906 (o) 5.054.180,00 3.786.693,00 74
1907 (V) 62.914 23.586 4.435.181,17 4.412.533,00 90
1908 (o)(q) 5.408.687,89 4.531.197,02 83,78
1909 (o)(q) 5.257.384,33 4.337.284,74 82,49
1910 5.945.970,00
1911 (p) 5.841.870,70 4.614.879,00 78,99
1912 5.783.186
1913 (n) 6.372.566,11 5.222.129,10 81,95
1914 (g)(n) 5.178.970,05 4.706.244,84 90,88
1915 (m) 5.133.619,31 4.969.632,60 96,80
1916 5.695.873
1917 (l) 6.230.567,65 6.888.861,73 110,43
1918 (l) 7.010.131,89 8.498.976,89 121,22
1921 (k) 7.431.205,81 8.738.873,34 117,58
1922 (j) 7.961.190,31 8.271.779,97 103,89
1924 (h) 9.516.922
1925 (h) 10.312.875,91 8.725.057,65 84,61
1927 (c) 10.745.062 8.945.062 83,24
1928 (i) 11.859.258,89 11.297.381,95 95,26

Seccion de Moreda a Granada

año viajeros mercancias Tm. ingresos Gastos coef. expl. %
1909 (x) 425.118,59
1910 (x) 656.966,46 537.141,76
1912 (z) 65.513 36.540

(a) Secciones de Guadix a Almería en el periodo 24 de julio a 31 de diciembre (RIVF, 10.10.1896)  Baeza a Quesada (RIVF, 25.08.1897)

(b) Sección de Baeza a Quejada en el periodo 15 de noviembre a 31 de diciembre (RIVF, 10.10.1896)

(c) datos del Consejo Superior de Ferrocarriles, memoria de 1927. En los ingresos se incluye  una aportación de Andaluces de 1.800.000 pts

(d) datos de la RIVF 25.08.1897 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 133.

(e) datos de la RIVF, 25.09.1901 y RIBIFS, 25.09.1901

(f) datos de la RIVF, 25.08.1902

(g) datos de la revista Minera, Tomo 66, año 1915, pagina 421

(h) datos de la Revista Minera , Tomo 77, año 1926, página 69 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1926

(i) correspondían  10.179.339,86 pts a la línea de Linares-Almería, y 1.679.919,03 a la de Moreda a Granada. Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.05.1929 y 20.09.1929.  En el Balance a 31.12.1928 de Andaluces, figuraba  la cuenta de explotación de la Red de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, por 9.860860,38 pesetas

(j) Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1923

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1922, memoria  de la Junta General celebrada el 12 de junio de 1922

(l) Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.08.1919 , memoria del año 1918

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1916

(n)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1915

(o) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1912

(p) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1912

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.10  y 01.04.1912

(r) Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.02.1903

(s) RIBIFS, 10.09.1900

(t)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 121

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, pág 114

(v) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 214

(x) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 214,210 y 211

(z) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 214

(1) Los Transportes Férreos , 16.02.1904

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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