Cuenca á Utiel

Concebida con el objeto de  hacer posible la unión  del ferrocarril de Valencia a Utiel  con el  ferrocarril de Aranjuez a Cuenca y completar el eje directo Valencia Madrid por Cuenca y Aranjuez. Su primer anuncio se incluyó en la Ley de Bases Generales del 14 de noviembre  de 1868 predecesora de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1870  contemplando el enlace de Cuenca con Valencia  con ramales a Landete, Teruel y Calatayud. Siendo el Gobierno autorizado a otorgar en pública subasta la concesión, otorgando el Estado una subvención máxima de 60.000 pts/km, concesión por 99 años, y exención de impuestos al material importado con destino a este ferrocarril. La ley firmada por el General Serrano, fue ratificada por el Ministro de Fomento José Echegaray el 2 de julio de 1870.

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La concesión la obtuvo Francisco Ortega del Rio en 1882, quien transfirió su concesión al Banco Regional Valenciano, al ser autorizada dicha transferencia por la R.O. de 24 de abril de 1882. Posteriormente el 11 de septiembre de 1882, Vicente Bordehore Reig en su calidad de director del Banco Regional Valenciano, conjuntamente con  Vicente Oliag en su calidad de presidente del Consejo de Administración  de la sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, elevaron escrito a la Administración para transferir los derechos de la concesión que ostentaba la primera sociedad, a favor de la segunda que se subrogaría los derechos y obligaciones de la concesión. Aportando los estatutos de la sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel aprobados el 1 de julio de 1882. Elevada a escritura publica la transferencia, fue  aprobada  el 7 de octubre del mismo año (Gaceta de Madrid, 20.10.1882)

La Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel  solo ejecutó el tramo de Valencia a Utiel, pasando el 27 de abril de 1887 todos  sus activos a la Compañía de los Ferrocarriles del Este de España, iniciando la explotación de este tramo el  11 de septiembre del mismo año, a solo dos años de la inauguración por MZA del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.  (ver,  Valencia a Utiel)

La ejecución de los distintos tramos quedó concluida en las siguientes fechas:

Tramo	fecha
Valencia á Buñol	31 julio de 1883
Siete Aguas á Utiel	1  octubre  1885
Siete Aguas  hasta Buñol	11 septiembre 1887
Cuenca- Arguinsuelas (1)/ Enguidanos Utiel	24 julio 1942
Arguinsuelas á Enguidanos	26 noviembre 1947

(1 ) este tramo fue entregado por el Ministerio de Obras Publicas a Renfe, la línea estaba completa a falta de tres viaductos.

Los antecedentes de esta unión, que contó con varios proyectos de enlace global  con Madrid, inmersos en una gran polémica entre quienes  preferían la conexión con Madrid por Utiel sin pasar por Cuenca, representados por el ingeniero Carbonell con el apoyo de Norte en base a un primitivo proyecto de M. de la Martiniere, y  el de Utiel á Cuenca  liderado por MZA.

La Jefatura de Obras Públicas de Cuenca, presentó la línea de Cuenca a Utiel , para que con carácter preferente , se acogiera al plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos, contemplando un itinerario que discurriría por: Las Zonas, Cañadas del Hoyo, Carboneras, Cardenete, Villora y Mira. Con una longitud de 130 Kms, de los que 110 Kms correspondían a la Provincia de Cuenca y los 20 restantes a la de Valencia. Proponiendo que se podrían aprovechar 18 Kms de carreteras de primer orden y 17 de tercer orden, y en la provincia de Valencia discurriría todo su trayecto sobre carretera (GCH, 01.01 . 1905). El aprovechamiento de un salto sobre el Río Cabriel , en Villora, permitiría la adopción de la tracción eléctrica, con un costo de 30.000 pts/km, estimado para la construcción de esta línea. La Diputación Provincial de Cuenca, acordó subvencionar con 1.200 pts/km a la construcción de la línea.

El proyecto de Ley  presentado en el Congreso  por el Ministro de Fomento declaró aplicables a esta línea de Cuenca a Utiel los artículos de la ley de diciembre de 1912, por la que se auxilia  al ferrocarril de vía normal de Cuenca a Utiel con una subvención de 60.000 pts /Km  y un anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km y con la garantía  de interés del capital (GCH, 08.06.1914).

Recordemos que la ley de 25 de Diciembre de 1912, incluía en el plan de los ferrocarriles complementarios de ancho normal  con la subvención de  60.000 pts/Km y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km.

Sujeto a que se celebrara la tercera subasta (la primera quedó anulada la segunda desierta) del directo Madrid-Utiel  sujeto a su ley especial. En Valencia se opusieron a la tercera subasta con arreglo la Ley especial del directo. En  Cuenca, se protestó  enérgicamente, de que la Unión con Utiel estuviera supeditada  a la que se arbitrara para  el directo.

El ejecutivo , en un intento de contemporizar con lo manifestado por los conquenses y a los valencianos, se comprometió a presentar una resolución antes, de fin de Mayo de 1914, el día 30 presentó a la sanción de las Cortes dos proyectos de ley, uno relacionado con el directo de Madrid Valencia y otro a desaparecer la solución de continuidad entre Cuenca y Utiel. Al respecto el Ministro de Fomento en su exposición a las Cortes manifestó en su preámbulo , que :

Al examinar el Plan de la red de ferrocarriles de servicio general, salta desde luego la vista la solución de continuidad que resulta considerando la línea de Aranjuez a Cuenca frente la de Utiel Valencia. El corto número de kilómetros de ferrocarril que serían necesarios para salvar tal solución de continuidad las indudables ventajas que habrían de ser consecuencia de la construcción de un ferrocarril de vía normal entre Cuenca y Utiel, deciden al Ministro que suscribe someter a la deliberación de las Cortes el adjunto proyecto de ley:

Artículo 1º  Se declaran aplicables desde luego al ferrocarril de vía normal de Cuenca a Utiel  los artículos de la ley de 25 de Diciembre de 1912, que se refieren las líneas auxiliadas .con subvención de 60.000 pts/k m y anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km y en su caso con garantía de interés del capital emplear, según establece el art. 5.º de la misma ley.»

En resumen se liberó al Cuenca a Utiel de toda supeditación al directo de Valencia. Debiendo, el Gobierno quedar autorizado para anunciar el concurso de proyectos para el Cuenca a Utiel, y una vez aprobado dicho concurso anunciar hasta dos subastas con las referidas subvenciones;  si resultaran desiertas, para anunciar una tercera pero esta vez con la garantía de interés del 5 % .

Opinamos que esta cuestión  del Cuenca a Utiel , quedaría resuelta y resolver  entre las líneas Madrid-Aranjuez-Cuenca de M. Z. A.  y la de Valencia-Utiel del Norte. Solo quedaba por resolver quien optaría a tomar la concesión. La disposición de cualquiera de estas Compañías era importante para  desbloquear el asunto de la continuidad de Cuenca a Utiel ( Los Transportes Férreos, 01.06.1914).

Los antecedentes de esta línea surgen del concurso de proyectos convocado el 3 de marzo de 1915, sobre la línea de enlace de Utiel á Cuenca, recordemos que por la R.O del 11 de octubre de 1915, el Ministerio de Fomento prorrogó cuatro meses el plazo de presentación de los proyectos, fijando el 7 de mayo de 1916, como fecha máxima para la recepción de los proyectos (Gaceta de Madrid, 07.03.1915).

El ingeniero José Eugenio Ribera firmó contrato, elevado a escritura pública, con el Ayuntamiento y Diputación de Cuenca, para redactar un proyecto de ferrocarril de Cuenca a Valencia por Utiel y Buñol, con un recorrido más corto que los propuestos por los proyectos redactados hasta la fecha entre ambas ciudades, comprometiéndose a cumplir las bases del concurso convocado por el Ministerio de Fomento, por la cantidad de 25.000 pesetas (GCH, 01.11.1915). También se comentó que concurriría un antiguo proyecto reformado presentado por el Sr. Domínguez, de Cuenca.

Resultando ganador el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, contrapuesto al proyecto de Carbonell; proponía la unión desde Vellisca o Huete  en la línea de Cuenca a Aranjuez con la línea de Madrid a Zaragoza  evitando el paso por Aranjuez. El proyecto de Ribera aprobado del 10 de junio de 1921 tuvo que ser modificado para cumplir las prescripciones señaladas, modificando parte de su trazado y algunos radios de curvatura. Por otra parte, el Rey sancionó la Real Orden de 18 de diciembre de 1914, en la que en su artículo único, autorizaba la aplicación al ferrocarril de vía normal de Cuenca a Utiel los artículos de la Ley de 25 de diciembre de 1912, como línea auxiliar con subvención de 60.000 pts/Km y con garantía del capital, según se detallaba en el articulo 5 º de la misma ley. Siendo significativa que indirectamente se apoyara la conclusión del tramo inconexo entre Cuenca y Utiel, en contraposición a los intereses que pudiera generar el Directo de Madrid al Puerto de Valencia ( Ver, Madrid and Valencia Railway Cº)

La Real Orden de 3 de marzo de 1915, a la vista del informe emitido por la Sección 2ª del Consejo de Obras Públicas, contempló la apertura del concurso de proyectos destinados a resolver el ferrocarril de Cuenca a Utiel, con las siguientes bases:

a)    Será en vía única, del ancho normal de 1.674 mm.

b)    La inclinación de las rasantes  no será superior a las 15 milésimas, debiendo ser los radios de curvatura superiores a los 100 ml.

c)     Las curvas y contracurvas se unirán mediante una alineación recta, superior a los 100 ml

d)    Los carriles serán de 12 ml y de 40 kg/ml

e)    La velocidad real proyectada para los trenes rápidos no bajará de los 50 km/h

f)     La documentación del proyecto se ajustará la Ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 y a su reglamento de 24 de mayo de 1878. Siendo suscrito por facultativo titulado.

g)    Se concedían 10 meses de plazo para la presentación de proyectos, a partir de la publicación de esta orden en la Gaceta de Madrid.

Por la R.O. de 25 de mayo de 1914 se autorizó a Fomento para que presentara a las Cortes el proyecto de ley destinado a la construcción del ferrocarril de vía ancha de Cuenca a Utiel, como continuidad de la de Aranjuez a Cuenca. Sometiendo a las Cortes el Ministro de Fomento, Javier Ugarte, el 28 del mismo mes y año, un proyecto de ley por el que se declaraban de aplicación a esta línea las concesiones otorgadas para los ferrocarriles complementarios, contempladas en la R.O. de 25 de diciembre de 1912. Entre ellas la subvención de 60.000 pts/km y el anticipo reintegrable de 15.000 pts/km, y en su caso la garantía de interés al capital necesario. A este proyecto de ley se presentó una enmienda , según la cual esta línea no podría llevarse a cabo  en tanto se verifique la tercera subasta del ferrocarril directo de Madrid a Valencia ( Ver, Madrid and Valencia Railway Cº).

Para el estudio de esta línea, se constituyó un sindicato de inversores, que decidió prescindir de todos los estudios realizados hasta la fecha y confiar un nuevo estudio al ingeniero F. García Miranda (GCH, 24.06.1915). El sindicato formó un comité integrado por:

F. Zea Bermúdez	Ex encargado de negocios de España en Washington
Carlos Niculant	Capitán de caballería
L.Miguel	Industrial
J.R. Pastrana	industrial
M. Lión	Ingeniero asesor
Cayo Conversa	Secretario de la Diputación de Cuenca, asesor del Sindicato

El 4 de noviembre de 1922 se constituyó la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“ contando con un capital de 112.000.000 pesetas,  presidida por el General Aznar  con capitales aportados, entre otros,  por la banca Rothschild y Morgan, cuya iniciativa se encaminaba  a la solución planteada por Carbonell. Oponiéndose frontalmente  la compañía MZA  impidiendo que prosperase el proyecto, que finalmente fue aprobado  el 10 de junio de 1924.

En el anteproyecto del plan de ferrocarriles a construir, presentado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, se incluyó el de Cuenca a Utiel con carácter de nacional. En cambio, no se incluyó el de Valencia a Madrid, llamado el directo de Valencia. Todo vino a confirmar que este último no encontró en los organismos oficiales el apoyo que la región valenciana necesitaba para el logro de su ferrocarril directo, gestionado con verdadero afán e insistencia. (ver,Directo de Madrid a Valencia).  Indudablemente el Cuenca a Utiel resolvería el problema de comunicación,  porque realmente la comunicación entre Madrid y Valencia estaría suficientemente atendida sin contar con el directo d  Madrid a Valencia. ( GCH. 20.01,1926)

Hasta que en 1926 en época del Directorio de Primo de Rivera, dentro del plan Guadalhorce , propuesto por el ingeniero de caminos Rafael Benjumea Burín ocupando el cargo de Ministro de Fomento, se optó por la solución del proyecto de Ribera asumido en parte por otro proyecto de José de Aguinaga basado en el primitivo proyecto  de 1881 del ferrocarril Cuenca á Valencia redactado por  Gregorio Alonso Grimaldi. Con el objeto de impulsar la pronta ejecución del proyecto, el Ayuntamiento de Cuenca acordó ceder los terrenos necesarios en su término municipal y la suscripción de 2.000.000 pts en Deuda Ferroviaria, destinada exclusivamente a la construcción de este ferrocarril (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1926)

Recordemos que por Real orden de 10 de Junio de 1921 fue aprobado el proyecto de ferrocarril de Cuenca a Utiel, incluido en el plan preferente de urgente construcción aprobado por Real decreto ley de 5 de Marzo de 1925.Posteriormente, y de acuerdo con los informes emitidos por los Consejos de Obras públicas y Superior de Ferrocarriles, se dispuso la revisión de los precios y, en consecuencia, se modificó el presupuesto de dicho proyecto.

Hecha la modificación, y de acuerdo con lo informado por la Intervención del Tribunal Supremo de la Hacienda pública, se han aprobado por Real orden de 27 de mayo de 1926  el pliego de condiciones particulares y económicas y el anuncio  para la celebración del concurso de las obras, redactados por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.

La ejecución de las obras sería por concurso, siempre que, además de garantizar reducción en el coste de las mismas, se ofrecieran otras ventajas de importancia; a juicio del Consejo Superior de Ferrocarriles, el ministro Rafael Benjumea Burín propuso en sistema de concurso ( Gaceta de Madrid, 30 de mayo de 1926 )

El 20 de mayo de 1926, por informe  de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se procedió a la revisión de los precios desglosados del proyecto, aprobando la R.O. de 27 de mayo de 1926 el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordada la variación del procedimiento de contrata por, el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a  licitar la obra sobre el nuevo presupuesto de contrata de 63.624.089,66 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926).

El 7 de agosto de 1926, se llevó a cabo el concurso para la adjudicación  del ferrocarril, sobre la base de un presupuesto de contrata de 63.200.000 pts  y un plazo de ejecución de cinco años, con la concurrencia de los siguientes concursantes:

Concursante	Plazo de ejecución	Pts  en el concurso	Cobro en :
José García Bernal	4 años	58.852.000	Total en deuda ferroviaria
Ramón Berge	3 años	59.301.900	Total en deuda ferroviaria
Manuel Vázquez Gil	5 años	62.000.000	75 % en metálico , 25 % en deuda ferroviaria
Juan José Arriola	4 años	57.200.000	Total en deuda ferroviaria
Rafael Corví	5 años	59.806.000	Total en deuda ferroviaria
Rogelio Manresa	5 años	58.712.800	Total en deuda ferroviaria

(GCH, 20.08.1926)

Sobre la base de este proyecto, el ingeniero Telmo Lacasa Navarro replanteó la línea  consiguiendo una reducción de 1.394 ml sobre  el proyecto de Ribera de 1921. La subasta para su construcción, tuvo lugar el 7 de agosto de 1926 (GCH, 20.08.1926), rrocarriles de Cuenca a Utiel  con arreglo al programa
de obras elaborado por el Gobierno, ha salido
a concurso la construcción de los ferrocarriles
arriba citados.  por 63.624.069 pesetas y un plazo de construcción de cinco años.
Presentaron pliegos D. Ramón Bergó, en nombre de La Constructora de Obras, que ofrecí  arealizar la construcción en un período detres años por la cantidad de 59.946.597,81 pesetas; D. José García Bernal, en cuatro años, por
58.852.263 pesetas; D. Manuel Vázquez Gil y D. Constantino Gil, en igual plazo que el proyecto, por la suma de 62 000.000 de pesetas;
D. Juan José de Arrióla, en cuatro años, por57.200.000 pesetas; D. Rafael  Corbi, en oinooaños, por 59.806.625,48 pesetas, y D. Rogelio
Manresa, en el mismo plazo que el proyecto, por 59.106.760,10 pesetas. en la que resultó adjudicataria la “Constructora Bernal“( La Actualidad Financierea),rrocarrile s de Cnenc a a Utie l y de So –
r i a a Castefón.—Co n arreglo al programa
de obras elaborado por el Gobierno, ha salido
a concurso la construcción de los ferrocarriles
arriba citados. El primero por 63.624.069 pesetas y un plazo de construcción de cinco años.
Presentaron pliegos D. Ramón Bergó, en
nombre de La Constructora de Obras, que ofrece realizar la construcción en un período de
tres años por la cantidad de 59.946.597,81 pesetas; D. José García Bernal, en cuatro años, por
58.852.263 pesetas; D. Manuel Vázquez Gil ^
D. Constantino Gil, en igual plazo que el proyecto, por la suma de 62 000.000 de pesetas;
D. Jua n José de Arrióla, en cuatro años, por
57.200.000 pesetas; D. Rafael Corbi, en oinoo
afios, por 59.806.625,48 pesetas, y D. Rogelio
Manresa, en el mismo plazo que el proyecto,
por 59.106.760,10 pesetas. Los herederos de García Bernal, en escriturrrocarriles de Cuenca a Utiel ,  otorgada en Madrid, el 22 de agosto de 1928 en la notaría de Mateo Azpeitia, transfirieron sus derechos a la empresa “Cesaraugusta S.A.” representada en aquel acto por el Sr. Machetti. La transferencia fue autorizada el 4 de septiembre de 1928 por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1928).

La sociedad Construcciones Cesaraugusta S.A. utilizó en estas obras una locomotora industrial del ancho 1672 mm ,rodaje 0.2.0.T fabricada en  1929 por Henschel , con el nº 21460. Dicha locomotora fue transferida en abril de 1941 a la Sociedad Industrial Asturiana (SIA) “Santa Barbara” ( Paul Spencer, IRS, 2018,pág 93).

La subasta del ferrocarril de Cuenca a Utiel se llevaría a cabo sobre la base de contrata de  63.624.069 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1926). La línea se construiría cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, aprobado  por el Real Decreto Ley de  de 5 de marzo de 1925. Se destinó a las partidas de explanación y obras de fábrica, 58.852.264 pesetas, adjudicadas con un plazo de ejecución de 4 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 16.615.763,30 pesetas , quedando pendientes de invertir 42.236.501 pesetas.

Rafael Benjumea Burín como ex-ministro de Fomento en el Directorio de Primo de Rivera, en tiempos del Gobierno de la República, fue juzgado en rebeldía el 7 de diciembre de 1932, por ciertos cargos sobre las irregularidades en las adjudicaciones de obras en esta línea ( H. del T. diciembre 2016). Benjumea Burín salió de España y se refugió en Buenos Aires donde prestó servicio como ingeniero de caminos en el Metro de aquella ciudad, conocido como el Subte.

Las obras se iniciarían  en la parte de Cuenca  en dirección a Cabriñeros, para acometer el túnel de Polandizar y por la parte de Utiel en el trayecto de Mira a Utiel (Gaceta de los Caminos de Hierro , 20 10.1926)

La O.M. de la República del 23 de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de Obras Públicas, detallaba en su articulo 4º que se arbitrarían recursos suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de 1932, presentando para esta línea el siguiente cuadro de inversiones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):

	Invertido Pts	Por gastar Pts	Total pts
Superestructura	6.000.000	9.800.000	15.800.000
infraestructura	23.600.000	30.800.000	54.400.000
Material Móvil		9.300.000	9.300.000
TOTAL	29.600.000	49.400.000	79.000.000

El tramo Utiel á Cuenca fue dividido en tres secciones, quedando terminadas la primera y la tercera con razonable celeridad al estar conectadas con las redes de MZA y de Norte, que permitieron la accesibilidad de los materiales, en tanto que la segunda sección, necesitada de la construcción de varios viaductos se retrasó considerablemente.

Así el 1 de noviembre de 1936 se realiza la recepción parcial y provisional de lo ejecutado. Incluyendo obras de la estación de  Cuenca, los 39,5 kilómetros realizados en la primera sección, los  5.363 ml de la segunda sección ya conectados a la primera, la explanación total de la segunda sección  sin la vía, a falta de los viaductos sobre el Cabriel, San Jorge y Narboneta  y los 29.445 ml realizados en la tercera sección Lo ejecutado hasta entonces se realizó con carril de 45 Kg/ml, similar al empleado por MZA.

Inmersos en la guerra civil española y por exigencias militares el 22 de mayo de 1937 se rescindió el contrato con Cesaraugusta S.A., retomando  la obra  el siguiente 6 de junio por administración. El 22 de agosto un decreto permite soslayar los cauces del barranco de San Jorge  y de los ríos Cabriel y Narboneta  al no estar los viaductos terminados. Trasladado el Gobierno á Valencia, una Orden Ministerial de la República, dictada el 10 de septiembre de 1937 encaminada a completar las obras,  ante la perentoria necesidad de unir Madrid con Valencia. Ejecutando ese año la totalidad del tendido de la línea telefónica

El proyecto de explotación provisional, soslayando los viaductos, obra de Alfonso García Rives ejecutado en  1938 evitó  los cauces  fluviales mediante un tendido en zig-zag para ganar cota, pensando incluso de recurrir a la solución de los planos inclinados. Las estaciones de la línea eran:

Estaciones de la línea: Trayecto de 112 kilómetros

 

Pk	Estación
151,49	Cuenca
157,68	La Melgosa – Mohorte
170,70	Los Palancares
179,62	Cañada del Hoyo
189,09	Carboneras de Guadazahón
196,55	Arguisuelas
203,83	La Gramedosa
213,08	Yémeda – Cardenete
219,64	Villora
229,09	Enguidanos
235,99	Mira
243,64	Camporrobles
256,67	Cuevas de Utiel
264,91	Utiel

Esta medición kilómetrica , está tomada desde Aranjuez.

Apartaderos industriales de la línea Cuenca a Utiel:

 

 

Pk	año	estación	referencia
	1934		CAMPSA

 

Las aguadas del tramo se encontraban en Palancares, Carboneras y Camporrobles, instalando en el periodo de guerra civil, aguadas provisionales en manantiales cercanos a las estaciones de  Yémeda-Cardenete y Enguidanos.

El lector que desee completar la información sobre el enlace de emergencia establecido entre Cuenca y Madrid, para unir Valencia con la capital de España, en tiempos de guerra civil, deberá  consultar lo que sobre los ferrocarriles estratégicos de la guerra civil detallamos en  la Línea Mejorada del Campo á Orusco de Tajuña y Tarancón y lo  expuesto en  Línea de Santa Cruz de La Zarza á Villacañas .(ver,  Mejorada del Campo a Orusco de Tajuña y Tarancón).  (Ver, Santa Cruz de la Zarza a Villacañas).

El estado en que  se encontraban los 112 kms de Cuenca a Utiel contó con un presupuesto de 64.000.000,00 pts incluyendo el material fijo. En julio de 1935 estaban construidos 47 Km en dirección de Cuenca a Utiel y 32 Km en la dirección de Utiel a Cuenca, faltando los 32 km centrales, que se encontraban en ejecución, a falta de construir tres grandes viaductos, cuyo proyecto  redactado en 1927 todavía estaba en poder de la Administración, esperando su construcción no menos de tres años.

De los 64.000.000,00 pts  presupuestadas , se  habían invertido unos 53,000,000,oo pts o sea el 85 %, faltando 11.000.000.00 pts de las cuales 9.000.000,00 pts se invertirían en los viaductos. La cantidad invertida en el  1er semestre de 1935, era de 1,052.000,00 pts sobre una cuenta global de 27.500.000,00 pts de ferrocarriles en construcción , cuenta que debería ser compartida con otros ferrocarriles . ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1935, pág. 342 ).

Recordemos que 1 de noviembre de 1936 se realizaba la recepción parcial provisional por parte del Estado de las obras realizadas hasta la fecha en el Cuenca-Utiel. A tal fin se reunieron en Cuenca el Ingeniero Jefe de la J.E.C.F. de la Zona Centro, José Luis de Casso y Romero, el ingeniero encargado de las obras realizadas, Manuel Mascarós, y su ayudante Julio Larrañaga Mendía. Por parte de la constructora Cesaraugusta S.A. se desplazó a Cuenca Adrián Esteve Torres para la firma del acta de recepción. (Docutren, 2001)

En el 1º de noviembre de 1936, el estado de terminación del ferrocarril era:

-Un tramo de 1294 metros correspondiente a la nueva estación de Cuenca y cuyo origen era el Pk 151+245 desde Aranjuez, se hallaba dotado ya del nuevo edificio de viajeros, almacén de Gran Velocidad, cochera de carruajes, muelle de ganados, muelle de automóviles y otras dependencias menores.

Como curiosidad, en Cuenca se producía la transición del carril de 42,5 kg por metro lineal de M.Z.A. al de 45 kg/m de la nueva línea. En dicha estación se estaba por entonces demoliendo el depósito de agua de M.Z.A. y faltaban por adquirir los carretones transbordadores.

-En la Sección Primera se había tendido la totalidad de la vía, 39.504 metros.

-En la Sección Segunda había 5.363 metros tendidos, conectados a los anteriores de la Secc.1ª,para llegar hasta la estación de Arguisuelas, estando el resto de la línea con la explanación construida pero sin la vía y sin los viaductos de San Jorge, Cabriel y Narboneta.

-La Sección Tercera tenía la vía puesta en sus 29.445 metros.

El 22 de mayo de 1937,inmersos en plena guerra civil, fueron rescindidas las obras a Cesaraugusta S.A., y el 6 de Junio comenzaba oficialmente la construcción por el sistema de administración. El 22 de agosto un decreto aprueba la realización de tres variantes para esquivar los cauces del barranco de San Jorge, del río Cabriel y del Narboneta, y permitir el paso provisional de trenes sin necesidad de montar los tres viaductos correspondientes, cuya construcción requería demasiado tiempo.

El 10 de septiembre de 1937, una orden Ministerial de la República establece la necesidad de disponer de un proyecto para la terminación de las obras con motivo de unir Madrid con Valencia, sede trasladada del Gobierno. Un proyecto de explotación provisional, obra de
D.Alfonso García Rives, llegaría en 1938. La variante de San Jorge discurriría entre los Pk 46+059 y 48+867 del trazado definitivo, mientras que la del Cabriel lo haría entre los 61+580 y 66+170 y la del Narboneta discurriría entre los 75+770 y 77+104. En la de San Jorge, -única en la cual se llegaría a terminar la vía-, el paso se haría con una explotación en zig-zag, estando la vía de retroceso cerca del fondo del valle, mientras que para las otras dos se pensaron planos inclinados similares a los de las explotaciones mineras de vía estrecha, con inspiración directa en el existente en San Pedro, en el ferrocarril asturiano de Langreo. Los pasos de los ríos se harían por puentes provisionales consistentes en tubos volcados sobre los cauces. Este tramo no fue abierto en el periodo de guerra civil siendo necesaria habilitar la llamada “Vía Negrín”  desde Torrejón por Mejorada del Campo á Orusco y Tarancón y desde allí a Santa Cruz de la Zarza y Villacañas a enlazar con la línea a Alicante de MZA.  (Docutren, 2001)

El 8 de junio de 1941, RENFE incorpora el tramo  aislado de Enguídanos-Camporrobles, siendo operativo el enlace a partir del 24 de julio de 1942  con la entrega oficial por el M.O.P a RENFE de los tramos Cuenca-Arguisuelas y Enguidanos-Utiel. La línea estaba completa a falta de construir en su tramo central los tres conflictivos viaductos. Cuya construcción se adjudicó en 1942 a la constructora ABC, siendo el viaducto sobre el río Narboneta, con sus 680 ml, el mayor de los construidos en aquel tiempo, obra del ingeniero Gónzalo Torres Quevedo y Blanco, quien en 1941 redactó un nuevo proyecto cuya subasta quedó desierta hasta que la constructora ABC  terminó el puente en 1946.

El Viaducto sobre el rio Cabriel fue autorizado por el decreto de 22 de julio de 1942 a ejecutar por el sistema de administración .(BOE, 6 de agosto de 1942 ). Desde la guerra civi se invirteron en el 110.000.000,00 pts ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1947,pag 465).

El viaducto de San Jorge en manos de la 2ª Jefatura de Ferrocarriles, fue sacado el concurso para su construcción por administración sobre la base de 3.083.874,63 pts , aplicando sucesivos destajos de 250.000,00 pts de acuerdo con lo dispuesto de 16 de febrero de 1932, la instrucción de  27 de febrero de 1932 y el decreto de 4 de junio de 1940. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942,  pág 214 ).  Dicho viaducto de 83 ml , sobre el barranco del mismo nombre con seis arcos laterales , tres en cada parte enlazados por uno central sobre el que se asentaban 10 arcos.

La inauguración oficial se llevó a cabo  el 25 de noviembre de 1947 en presencia del General Franco.  Para su continuidad, Casariego  jefe de la línea, nombró encargado de las obras al ingeniero Demetrio Ullastres Astudillo. Siendo abierta en su totalidad el 22 de noviembre de 1947 denominándose “Ferrocarril Directo de Madrid á Valencia “. La terminación corrió a cargo  de la 2ª Jefatura de Estudios  y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Publicas, a cuyo cargo estuvo los ingenieros de caminos Demetrio Ullastres y Gonzalo Torres Quevedo Blanco, que redactaron el proyecto.

La culminación del tramo entre Cuenca y Utiel, supuso perforar 18 túneles, ejecutar diez viaductos, siendo los más   significativos : los del Barranco de San Jorge  a subasta por el Decreto de 31 de julio de 1941 (  BOE 11 de 0ctubre de 1941), del Viaducto del Cabriel y los de Torres Quevedo y el de Narboneta, de 680 ml y 65 ml de altura, con 23 arcos cuyo costo se elevó a 31.500.000 pts. Autorizando para su ejecución e insertar el anuncio público el BOE del 3 de octubre de 1942 de las obras del viaducto Torres Quevedo .

Para la terminación  de lineas ferreas, en el presupuesto del Estado se consignaron 1.000.000.000,00 pts para Ferrocarriles, parte de  este presupuesto se emplearía en el Cuena a Utiel, para dejarlo trminado en 1946´puesto que falta para concuir la obra el puente de Narboneta. (  Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1945, pág 59).

En  Julio de 1946  se adjudicó por la 2ª Jefatura  de Estudios Ferroviarios , las instalaciones de señalización y enclavamientos con la Compañía Española Ericsson, que los suministraría desde  su  fábrica de Getafe; mediante reglamentación y programas propuestos por el ingeniero encargado de la línea, Demetrio Ullastres Astudillo. ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1946,pag 415 ).

Recordemos que los primeros planes para establecer esta linea, datan de le época en que el Conde de Guadalhorce ocupaba el Ministerio de  Fomento. Dieciocho túneles algunos de ellos de más de 2 kms  de longitud como el de Enguidanos y Palancares y 10 monumentales viaductos  como el de Narboneta, empleando carril MZA hubo que costruir en los 112 kms que separan  Cuenca de Utiel, con radios de curvatura que  no superaban los 400 ml. y pendientes no superiores a las 15 milesimas.

La distancia entre Madrid y Valencia se redujo 90 Kms y aun se hubiera podido reducir más evitando el paso por  Buñol, mediante un desvío de Chiva a Requena, y construyendo la seccion de Huete a Madrid, que eliminaría el codo del enlace a Aranjuez. (Ferrocarriles y Tranvías., octubre de 1947. pág 419 ).

Esta linea fue inaugurada por Franco el 25 de novienre de 1947 en presencia de varios Ministros y de los ingenieros que habin intervenido en la misma los Sres, Perez Conesa, Torres Quevedo y Ullastres, a quienes se le concedió la Gran Cruz del Merito Civil; en tanto que los servicios establecidos por la nueva linea fueron los siguientes desde el 26 de Noviembre de 1947: entre Madrid y Valencia por Cuenca ; tren rápido automotor, que salía de Madrid-Atocha a las 7,55 de la tarde. El de Valencia a Madrid con salida  a las 9,20 de la mañana y llegada a Madrid a las 9,35 de la noche; trenes automotores con salida de Valencia a las 18 horas u yllegada a Cuenca a Cuenca a 8.35 de la noche. (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1947,pag 464 y 465 )

La línea Cuenca – Utiel tras su puesta en servicio en su totalidad  como ferrocarril directo de Madrid a Valencia, perdió el interés paulatinamente  puesto que RENFE apostó por la modernización de la línea de MZA por La Encina. Por si esto no fuera poco perdió temporalmente su actividad en 1949 al sufrir los desperfectos ocasionados por temporales muy intensos que ocasionaron graves daños entre Cuenca y Utiel siendo redactado  un proyecto de rehabilitación  confiado al ingeniero Demetrio Ullastres Astudillo.  Rehabilitada la línea admitió nuevos tráficos, siendo probado el 9 de septiembre de 1964 el TALGO II, con evidente éxito que llevó a RENFE a establecer un trayecto regular entre Madrid y Valencia vía Cuenca  a partir del 18 de diciembre.

Pese a la decadencia de tráficos, en 1969 se construyó el nuevo enlace de entrada en Valencia ajustando a las modificaciones del cauce del rio Turia. El tramo desde Vara de Cuart fue común a las líneas de Cuenca  y a la de Valencia á Liria.

El 28 de marzo de 1970 se suprimió el servicio del TALGO II  siendo sustituido por el del TER que extendió su itinerario desde Valencia á Castellón de la Plana, siendo sustituido posteriormente por un TALGO III  entre Madrid-Cuenca- Valencia – Barcelona. Extendiéndose en los meses de verano  a partir de 1976 un servicio de TER entre Madrid-Valencia-Gandía..

La apuesta por la línea de La Encina , mejorada por su completa electrificación permitió la entrada en servicio de los Intercity serie 444 y la desaparición de todos los servicios TALGO por la línea  de Cuenca  que recibió para sus servicios domésticos los automotores diésel  de la serie 592 , sustituyendo a los primitivos ferrobuses.

En Diciembre de 2010, con motivo de priorizar los accesos de la Alta Velocidad entre Madrid y Valencia, se cortó el acceso de esta línea con la que había sido tradicionalmente la estación término de Valencia Norte, situando la Estación de “Sant Isidre”, próxima al Polígono Industrial de Vara de Quart, como estación cabecera de la línea desde Valencia a Cuenca.

Productos de la Explotación

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef explot %
1903 (1)	1.297,379,99
1904 (1)	1.130.319,86	613.246,33	52,24

(1) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, páginas 134/135