Madrid and Valencia Railway Cº, y el directo de Madrid a Valencia) (*)

Publicada el: 05 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El fracaso de la “Empresa del Ferrocarril de María Cristina“, evidenció la falta de capitales nacionales para emprender  la construcción de grandes líneas de ferrocarril debiendo recurrir a capitales foráneos para su implantación.  La posibilidad de establecer una línea de Madrid á Valencia fue tomando cuerpo. Nos referiremos a sus antecedentes en  abril de 1845 cuando Felipe Fernández de Castro, representante de la Compañía General del Iris, manifestó en Valencia  el interés de unir Valencia con Madrid por Cuenca. Esperaba una buena acogida del mercado de capitales valenciano, al manifestar el Barón de Santa Bárbara, director de la Económica, los apoyos  técnicos y financieros comprometidos en Inglaterra.

El grupo promotor otorgó plenos poderes al agente comercial, Prospero Volney, para solicitar la concesión y negociar en Inglaterra los capitales necesarios. No sin antes modificar la primitiva intención de desarrollar el ferrocarril por Cuenca, desviando el trazado por Albacete, permitiendo potenciar los tráficos hacia  los puertos de Valencia, Alicante y Cartagena. Aquel trazado más plano que el de Cuenca, presentaba menos dificultades orográficas y consecuentemente un menor costo. Esta decisión se fundamentó en los informes del ingeniero Surbecase, que pasó con posterioridad  a ocupar un cargo en el Consejo de Administración de la compañía.

Volney desde Londres solicitó al gobierno de Narváez, la concesión provisional de algunas líneas ferroviarias, entre ellas la de Madrid á Valencia cuya concesión  a Mr. Wole dictó la Dirección General de Caminos el 12 de julio de 1845  acogiéndola a los preceptos dictados por la R.O. de diciembre de 1844.

La creación de un consorcio hispano inglés, cuya formación tenía ordenada Volney, tuvo sus dificultades al consignar la ley de la concesión que se debería depositar 3.000.000 de reales en el Banco de Inglaterra a cuenta del Gobierno Español y un 10 % del total de las acciones emitidas en Inglaterra deberían  ingresarse en la Banca de Isabel II o en la de San Fernando como garantía  de la  ejecución de la concesión.

La propuesta de transferir los derechos de la concesión provisional de la línea a la nueva sociedad, a cambio de compensaciones económicas  a los concesionarios, entre ellas la décima parte del producto líquido de la explotación y un paquete de 15.000 acciones, haciendo participe a Volney de las dos vigésimas partes de los beneficios.

Se dio paso a la creación de la “Madrid and Valencia Railway Company” el 8 de julio de 1846 ante el notario José Celis, siendo autorizada por el Tribunal de Comercio el 28 del mismo mes y año. Una vez resueltos los depósitos en el Banco de Inglaterra y en el de San Fernando, se fijó un capital de 240 millones de reales representados por 122.000 acciones  de 2.200 reales cada una. Cuyos títulos  se colocaron un 66 % en el mercado de Londres y el resto en el español , incluidos los 16.000 títulos que se adjudicaban a los socios fundadores. Este reparto de acciones vino fijado por el Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión.

El comité directivo de la compañía en Londres estuvo integrado por:

William Chadwich gerente del “Richmond Railway”-,
Gideon Colquhoun director del “Worcester and South Railway Company”
Charles Pelham
C. P. Williers
John Knill director del “Worcester and South Wales Junction Railway”
John Carretie
Edward Stopford director del “Barbado & Railway Company”-
William Lechmere Withermore director del  “London Central Railways Terminus”.
J. N. Montefiore
S.J. Walley
Edward Stroford
J.M. Lachemere
Nicholas Mecann
Count Eyre
John Capper
F.Kirkham Fowel nombrado secretario del comité de Londres

Asesorados técnicamente por los ingenieros Eduardo Mamby y P. Richard Baly, cuya presencia confieren al comité inglés un alto grado de organización y solvencia para el desarrollo del proyecto a emprender, teniendo en cuenta el apoyo bancario de las casas: Messrs Curries & Cº, Cornill, Messrs & Mastermann & Cº,  Nicholas Lane, Whitehall y  Messrs & Cockbuvn & Cº.

Por parte española se formó una “Junta de Gobierno”  integrada por:

Luis Mayans Presidente
Marques de Miraflores Vice presidente
Juan José García Carrasco Conde de Santa Olalla (ex ministro  de Hacienda),
José Filiberto Portillo brigadier (ex ministro de Marina),
Antonio Jordá y Santandreu ex alcalde de Madrid
Antonio de la Cuadra Diputado por Valencia
Fermín Gonzalo Morón abogado Diputado en el Congreso
Juan Subercase Ingeniero de caminos
Francisco de las Rivas
Francisco de las Barcenas
Mateo de Murga
Antonio Miranda
Eduardo Stroford Coronel , delegado de la dirección inglesa

Una junta de cualidades técnicas y financieras muy por debajo de las inglesas, pero de magníficos posicionamientos políticos frente a la administración con personalidades muy próximas al Gobierno de Narváez. Entre los accionistas a titulo personal se encontraba un grupo de capitalistas valencianos formado por: Jose Campo, Caruana , Llano , Forés y Marco.

En noviembre de 1845, los ingenieros Mamby  y José Surbecase, junto al ayudante Antonio Ravenga desarrollan el trayecto del futuro ferrocarril por Quintanar de la Orden, Mota del Cuervo, La Roda, Albacete, Corral, Rubís y Almansa y por el Valle de Mogente alcanzar el Grao de Valencia por Játiva y Alcira. Coincidiendo con el proyecto propuesto por el Ministerio de Fomento, en controversia con  los intereses del Ferrocarril de Aranjuez  cuyo futuro enlace se llevaría a Alicante y no hasta Valencia.

El imprescindible  desarrollo del puerto de Valencia, para  establecer la rentabilidad futura de este ferrocarril, propició la ascensión a la presidencia de la compañía del requenense Luis Mayans (ex ministro de Gracia y Justicia  en el gabinete de González Bravo).

La falta de cobertura financiera por parte de los españoles, unida a la negativa de la Dirección General de Caminos de otorgar cabecera de línea en Madrid debiendo quedar supeditada a su conexión con el Madrid-Aranjuez con el que se establecieron negociaciones, a través del Marqués de Salamanca, cuyo fracaso desanimó a los accionistas ingleses. Ello unido al enfrentamiento con los propietarios a los que se les  expropiaban los terrenos para las obras, y a la mala gestión del poder ejecutivo del “Comité de Madrid” creando continuos enfrentamientos con quienes en Londres mantenían el poder financiero, no permitió la agilidad suficiente para llevar a cabo la empresa que se vio sumida  en la crisis de 1847 sin haber resuelto sus trámites.

Si bien en 1847 el ejecutivo aprobó un primer proyecto entre el Grao de Valencia y Xátiva, redactado por el ingeniero inglés  James Beatty, del equipo de Edward Mamby. Según Inmaculada Aguilar  en su estudio sobre las Estaciones y Ferrocarriles Valencianos, la aprobación de este proyecto y su concesión provisional , se convertiría con el tiempo en la base del primer ferrocarril valenciano.

El comité inglés desconfió de las acciones de la Junta española, solicitando otras gestiones, como la construcción del trayecto por secciones, autorizada por el Gobierno, presentando el proyecto de la sección del Grao de Valencia a Játiva redactado por James Beatty – ayudante de Mamby. Se solicitó que los ocho tramos en que se dividía el proyecto tuvieran ejecución independiente para así permitir  los desembolsos paulatinos del 10 % de fianza. El proyecto inicial supervisado por Juan Surbecase, integrante de la “Junta Consultiva de Caminos” aprobó el presupuesto de 30.000.000 de reales, modificando el trazado entre Manuel y Játiva, sujeto a algunas prescripciones facultativas.

No obstante las dificultades financieras y los posicionamientos erróneos de la junta española, llevaron a la devolución del capital constitutivo de la sociedad, produciendo ciertas irregularidades y el problema de la  realización de parte del capital ingles transferido a España, asunto que provocó  algunos procesos legales contra el Consejo de Administración en Inglaterra, acusado de fraude  al no acceder la Administración  a devolver los depósitos y los títulos y no liquidar los intereses. No obstante la liquidación y disolución de la sociedad, en 1850, del  “Madrid and Valencia Railway Company” dejó un cabo suelto, la concesión provisional, de la que se encargó el propio Volney de ir solicitando sucesivas prórrogas  hasta 1850.

Al disolverse la sociedad se reintegraron a los accionistas, seis millones de reales invertidos hasta 1850 más el 3 % de intereses.

Volney  aprovechando la coyuntura  solicitó, sobre la base de los estudios  realizados hasta la fecha por la sociedad “Madrid and Valencia “  sobre la consideración de un ramal desde la línea principal, que se ejecutaría de Madrid a Alicante  o bien  á Cartagena a un puerto del Mediterráneo, consiguió por la R.O. de 11 de noviembre de 1850, la concesión provisional sin auxilio alguno la línea del “Grao a San Felipe de Játiva”, cuya concesión se convirtió en definitiva por la R.O.  de 13 de diciembre del mismo año. Con la cláusula de que si se hiciera realidad la línea entre “la Corte y el Mediterráneo “ este debería prolongarla  hasta unirse con aquella.

Se negoció con José Campo la transferencia de la concesión, llevada a cabo  al ser autorizada  en la R.O. de 19 de Marzo de 1851 (ver, Almansa á Valencia y Tarragona)

Hasta aquí el desarrollo de la primera solución entre Valencia y Madrid. Por otra parte expondremos la otra vertiente alternativa entre Madrid y Valencia desarrollada a través de Cuenca  al estudiarse entre 1863 y 1864 un proyecto de Ferrocarril de Cuenca a Valencia por Landete, con ramales a Teruel y a las Minas de Henarejos. De acuerdo con aquel proyecto, el 10 de agosto de 1869,  Francisco Ortega del Rio solicitó su concesión, que le fue denegada por presentar deficiencias en algunos términos del proyecto. La circunstancia de la inclusión en la Ley de 2 de julio de 1870 de una subvención a una línea de Cuenca á Valencia por Landete y desde este punto a Teruel, cuando estuviera terminada la línea de Madrid a Cuenca, despertó el interés por este proyecto al solicitar, el 6 de diciembre de 1881, los Sres. Gil Roger y José Pedreño la concesión de Madrid a Cuenca por Landete, que les fue denegada por no incluir  en su solicitud el ramal a Teruel. Al tiempo en que Francisco Ortega del Rio volvió a presentar su primitivo proyecto con las pertinentes modificaciones, que le permitieron hacerse con la concesión el  24 de marzo de 1882. Con arreglo a dicha concesión se construyó el tramo de Utiel a Valencia , quedando pendiente de ejecutar el resto de la concesión.

Esta concesión pasó a otras manos, hasta que la sociedad propietaria solicitó se le eximiera de completar la totalidad de la concesión, solicitando a la administración sus intenciones y, accediendo esta  por la R.O. de 18 de septiembre de 1886, quedando nuevamente  Valencia incomunicada con Madrid vía Cuenca.

El 6 de diciembre de 1881, Gil Roquer y José Sedeño  solicitaron este ferrocarril, esta solicitud fe desestimada por la Administración, al no incluir en el proyecto, el ramal a Teruel (GCH, 08.03.1918).

La potenciación del ferrocarril por Cuenca hasta Utiel, provocó una junta de la Diputación de Valencia fijada para el 1 de junio de 1907, tratando  la adhesión solicitada  desde Cuenca. En cuyo caso la corporación provincial de Valencia, contraria a este proyecto, declinó a la asistencia a la asamblea  propuesta por Cuenca, por ser contraria al proyecto y apoyar el  directo de Madrid a Valencia por Tarancón. Idéntica actitud tomó la corporación municipal de Valencia ( Almanaque Las Provincias, 1907, pág 60).

La Diputación Provincial de Valencia, promovió reuniones tendentes a solicitar un Directo entre Madrid y Valencia, en via ancha, de acuerdo con el articulo 16 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos. Para su impulso se celebró  en Valencia el 28 de abril de 1908 , ,  para tratar de este proyecto una asamblea cuyas propuestas ya venían de tiempo atrás, sin que hasta el momento se retomaran.

Los antecedentes pasan por el establecimiento por Norte de la línea de Valencia a Utiel, y por MZA de la de Cuenca a Aranjuez y Madrid; sin solución ce continuidad entre Cuenca y Utiel. La vía alternativa a través de La Encina, también parcialmente en manos de Norte y MZA, hacia imposible que ambas compañías se involucraran en este nuevo proyecto, puesto que sus redes estaban establecidas y consolidadas.

Una continuidad que sería poco más que imposible , salvo que se adoptara la decisión de autorizar un “directo” por Cuenca al reducir la distancia entre Madrid y Valencia. Marcando la reunión convocada por la Diputación de Valencia una serie de premisas para desbloquear este asunto:

1ª/ Inclusión de la linea directa a Madrid, en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos

2ª/ establecerla con vía ancha

3ª/Unir el documento a la solicitud al Gobierno

4ª/ que se confíe a los Diputados a Cortes la presentación y el apoyo de este proyecto

5ª/ que se interese el concurso de la provincias de Madrid y Valencia en favor del proyecto

6ª/ Interesar a los diputados, Ayuntamiento y Diputación de Cuenca

En cuyo caso se nombró una comisión , que debería ser integrada por las siguientes personas:

Presidida por Navarro Reverter, la integrarían un senador por Valencia Madrid y Cuenca, un grupo de ingenieros de las tres provincias, un grupo de representantes de la prensa, los Presidentes de las tres Diputaciones, un grupo de diputados provinciales, los alcaldes de Madrid y Valencia y los Jefes Provinciales de industria y comercio.

Recabando del Estado su apoyo con la garantía de interés del 5 %, de una inversión aproximada prevista de 100.000.000 pesetas ( Los Transportes Férreos , 01.05.1908).

La revista especializada  los Transportes Férreos, en su edición del  16 de enero de 1909, manifestó que el Gobierno de Maura, a través de José Sánchez Guerra , Ministro de Fomento, presentó en el Congreso el siguiente  proyecto de Ley:

Articulo 1º/ declaró al Directo de Madrid á Valencia , de servicio general a establecer con ancho de vía normal

Articulo 2º/ Se autorizaría al Gobierno a fijar el trazado, prevaleciendo el de Madrid á Utiel.

Articulo 3º/ Gozaría de una subvención de 60.000 pts/km y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km

Articulo 4º/ en el caso de que entre Madrid y Utiel se coincida con trazados ya establecidos, solo se otorgaría concesión en los tramos no establecidos, pudiendo el concesionario optar a la explotación completa entre Madrid y Valencia. Recibiendo subvención de la parte por construir, sin contar con la parte ya establecida.

Este proyecto de Ley no fue bien recibido en Valencia, al estar interesados  en su paso por Tarancón y Motilla  del proyecto entre Utiel y Madrid sin prejuzgar el itinerario de acuerdo con el criterio que deseen aplicar los ingenieros del Estado a los concursantes que deseen presentar estudios entre Utiel y Madrid. Al ser una de las premisas  la parte construida entre Madrid  y Valencia de 289 Kms y en explotación, de los 435 Kms  contemplados en el Plan General de 1877.

El fin de la concesión hasta Valencia desde Madrid, se retomó con el tiempo, a través de Cuenca por la autorización gubernamental manifestada en la Ley especial de 1 de marzo de 1909 por la que se autoriza a establecer un ferrocarril que enlazando en Madrid con la línea de MZA enlace en Utiel con la línea de Valencia a Utiel, facultando al concesionario a establecer desde Utiel un ramal propio hasta Valencia y su puerto. (Gaceta de Madrid, 06.10.1910).

Por la Real Orden de 1º de marzo de 1909, se declaró  de servicio general  y comprendido dentro del plan de líneas  contemplado en el artículo 4º  de la ley de 23 de noviembre de 1877, un ferrocarril de vía ancha entre Madrid y  Utiel, contemplado como de explotación única e independiente en toda la longitud de esta línea. Para ello , según su articulo 1º se convocó concurso de proyectos, manifestando que de quedar desierto, fueran los ingenieros del Estado los que lo redactaran. Convocada la subasta de redacción de proyectos, se exigiría una fianza del 1 % de la valoración de la memoria del proyecto presentado.

El proyecto que reuniera las mejores condiciones resultaría adjudicatario, gozando de una subvención de 60.000 pts/km y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. Debiendo reembolsar el anticipo en 20 años con dos años de cadencia desde la puesta en servicio de la línea. Quien resultara adjudicatario podría explotar independientemente de otras compañías, el de Madrid a Valencia, con opción a la explotación completa entre Madrid y Valencia, gozando de la facultad de prolongar la línea  entre Utiel y Valencia y su puerto, sin subvención del Estado en esta nueva concesión  y sin someterse a nueva decisión legislativa.

En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, anunció la subasta del Ferrocarril de Madrid a Utiel ,   según la Real Orden de 13 de diciembre de 1909, sobre las siguientes bases:

1)    Las proposiciones  se presentarían en el acto de la subasta

2)    Se presentará resguardo del depósito de fianza exigido , cuyo montante era de 522.522,78 pesetas

3)    Regirá la instrucción aprobada por la Real Orden de 19 de mayo de 1852.

4)    el remate versaría sobre las rebajas en la subvención

5)    la subasta tendrá lugar el  16 de marzo de 1911

6)    Se ajustará al pliego de condiciones particulares de 1 de marzo de 1909

7)    El adjudicatario abonaría  128.227, 60 pesetas, al ingeniero José Carbonell Morand el valor del proyecto aprobado  por la Real Orden de 30 de noviembre de 1910, más 6.040,75 pts  de gastos de confrontación.

Por otra parte el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobados por la Orden de 3 de diciembre de 1910 , manifestaba entre otras:

a)    Que el objeto del pliego era  la concesión de un ferrocarril, que partiendo de Madrid  y enlazando con las vías de MZA, cruzara á la línea de Madrid a Cuenca, con la que también se dispondrá enlace, y terminará en Utiel, enlazando con la de este punto a Valencia.

b)    La obras se ejecutarían con arreglo al proyecto aprobado por la Real Orden de 30 de noviembre de 1910. Emplazando la estación de Madrid en el lugar mas conveniente, de acuerdo con la División de Ferrocarriles. Teniendo en cuenta que el trazado está informado por la División de Ferrocarriles hasta llegar a los términos de Uclás, Saelices e Hito por donde tiene que pasar, uniéndose al trazado del Sr. Carbonell en Villar de Cañas

c)     La via será de 45 kg/ml

d)    Se establecerán estaciones en Madrid y Utiel y en los puntos que resulten adecuados una vez realizado el replanteo.

e)    La fianza definitiva se fijó en 2.612.613,95 pts .

f)     Las obras se iniciaran a los tres meses de la concesión definitiva y concluirán en cinco años

g)    Se podría proponer la tracción eléctrica o la de vapor, en el primer caso el concesionario deberá disponer de 15.000 Cv de fuerza, con la continuidad adecuada para asegurar el servicio. En ambos casos la velocidad sería de 50 Kms / Hora, debiendo asegurar en ambas la misma frecuencia de trenes.

h)    En el caso de que se adopte la tracción eléctrica, todos los elementos de tracción, saltos y máquinas, se consideraran parte del ferrocarril a efectos de inspección y reversión en su día al Estado

i)      Se procederá a detallar por la Superioridad el tipo de material mínimo para la explotación.

j)     El concesionario transportará gratuitamente la correspondencia oficial y paquetes postales.

k)    Igualmente transportará sin cargo a los presos y penados , disponiendo del material adecuado que se fije.

l)      Se establecía la subvención de 60.000 pesetas /km y un anticipo de 15.000 Pts/km, cuyo abono se realizará de acuerdo con la Ley de 1 de marzo de 1909.

m)   La concesión se otorgaría por 99 años.

n)    El derecho de optar a la prolongación de la línea desde Utiel a Valencia, caducará si el concesionaruo no lo solicita en los seis meses siguientes al de la concesión de Madrid a Utiel, avalada con la presentación de nuevo proyecto.

Esta concesión conocida como el “directo” de Madrid a Valencia” se intentó materializar convocado  el 19 de abril de 1909, el correspondiente concurso de proyectos. Se presentaron dos, uno de ellos mediante tracción vapor redactado por José Carbonell Morand y otro redactado por Juan Isla  Doménech en el que se contemplaba  la tracción eléctrica.

Según las referencias, el estudio concluído entre Madrid  y Minglanilla, muy adelantado entre Minglanilla á Requena-Turis, de Turis á Valencia y su puerto no había necesidad de estudio, pues ya se llevó a cabo antiguamente.

Se informó que la firma inglesa inglesa, Dunkan Cº, había adquirido de su propietario Sr. Isla Domenech, el proyecto de ferrocarril de Turis á Madrid. De manera que del Grao de Valencia Turis se toman como base las actuales concesiones:

1./, de Grao de Valencia á Villanueva de Castellón en su sección en explotación (17 kms.), de Valencia Picasent,

2./ de Picasent á Turis (48 kms.), por construir todavía. Es decir, que se utilizan líneas construídas y por construir de la Compañía del ferrocarril de Valencia Alberique como éstas son de vía estrecha y el directo ha de ser de vía normal, si se aprobara el proyecto habría que transformar á vía ancha la sección de Valencia á Picasent en explotación, y la sección de Picasent á Turis, por construir.

Pasando todo esto a formar parte de la concesión del directo, modificándose nuevamente  las concesiones de la actual Compañía del ferrocarril de Alberique, que quedarían reducidas de Picasent  á Villanueva de Castellón y de Carlet á Catadau. Puesto que  de Turís a Madrid, se sigue en nuevo proyecto ( Los Transportes Férreos, 08.03.1910 )

La posibilidad de adjudicaciones de esta tercera vía a Valencia desde Madrid, afectó a la cotización de las acciones de Norte y MZA ,en la Bolsa de Barcelona, siendo esta última la más perjudicada ( Los Transportes Férreos, 16.02.1909).

Juan Isla Domenech

Juan Isla Domenech

El 19 de abril de 1910 venció el plazo para la presentación de proyectos, en acho normal entre  Utiel y Madrid, de 275 Kms en vía ancha con subvención del Estado de 16.500.000 pts a las que se añadirían 4.125.000 pts reintegrables.

El proyecto de Carbonell, entre Utiel y Madrid de 253 Kms ,contaría con un presupuesto de 52.000.000 Pts, al que descontando 20.000.000 pts de subvención, bastaría conseguir apoyos financieros por 32.000.000 Pts para que su ejecución se llevara a cabo. Contemplando unos plazos  en los que en año y medio  se construirían 53 Kms de Madrid á Colmenar y de Landete á Utiel, en el 2º año se alcanzaría Minglanilla; dejando concluida la línea en el tercer año, según manifestaciones del autor del proyecto, consideradas por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.05.1910) como excesivamente optimistas.

Pendiente  de adjudicar este proyecto, cuando en octubre de 1910, el rey visitó Valencia;  al parecer, el proyecto de Carbonell tenía mejores opciones que el de Isla, recibiendo posiblemente el Rey presiones para que el ejecutivo tomara cartas en el asunto ( Los Transportes Férreos, 24.10.1910).

Por una nota del Ministerio de Fomento, se conoció la adjudicación del Directo de Madrid á Utiel, a José Carbonell Morand, con ciertas prescripciones formuladas por la División de Ferrocarriles y por el Consejo de Obras Públicas.

En efecto, elegido el de José Carbonell Morand, por dictamen manifestado en la R.O. De 30 de noviembre de 1910, permitió convocar la primera subasta, el 14 de diciembre de 1910, cuya celebración ante el notario Eduardo del Castillo Infante tuvo lugar  el 16 de marzo de 1911, a la que únicamente se presentó una sociedad constituida en Londres a tal efecto, la “The Railway Spanish Comp. Ltd.” con un capital de 12.000.000 £, presentando la solicitud Antonio  de Castro Calaseiz en nombre de la sociedad, depositando una fianza de 522.522,78 pts en garantía de ejecución, por lo que recibió la concesión provisional tras aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión y la tarifa (Gaceta de Madrid 18.04.1911).

Pese a ello la empresa desistió de desarrollar la adjudicación, perdiendo el depósito provisional constituido.  Incluso se llegó a especular que se haría cargo del directo de Madrid a Bilbao previsto en ancho europeo de 1.430 mm, sobre este asunto, la prensa especializada albergó serias dudas de su realización. La prensa especializada (GCH; 24.03.1911), mantenía serias dudas sobre la “The Railway Spanisch Comp. Ltd.”, por las vinculaciones conocidas con el Gran Central Español  y el recuerdo de la emisión de obligaciones de  la “Vasco Castellana”, manifestando que la concesionaria debería desvanecer ciertos recelos suscitados por las vinculaciones aludidas.

Para el 16 de marzo de 1911, la Dirección General de Obras Públicas, celebraria la subasta del Ferrocarril  entre Madrid y Utiel. Del que no se airearon grandes noticias , sin embargo la prensa especializada ( Los Transportes Férreos,08,03,1911) manifestaron el interés ,en ella,  de las compañías del  Central de Aragón, de la Cie Generale des Chemins de fer secondarie, y de la Societé Generale de Belgique, si bien no habían hecho efectivo el deposito exigido para participar en la subasta. Al parecer , Carbonell, no había conseguido interesarles en la subasta.

El 16 de marzo de 1911 se celebró en el Ministerio de Fomento la subasta para la construcción del Directo de Madrid á Valencia; al presentarse una sola proposición por la sociedad  ” The Spanish Railway Limited” representada por Antonio de Castro Calaseiz, se le adjudicó al comprometerse a llevar a cabo  la construcción de la línea (Revista Adelante  nº 7 , 25.03.1911).

Recordemos que Castro Calaseiz fue el representante de la “The Great Central Railway of Spain Ltd”  en su solicitud del Ferrocarril de Madrid a Fuente  el Saz con ramales a Torrelaguna y Alcalá de Henares, llegando a aceptar el pliego de condiciones particulares de aquella concesión, aprobado por la Real Orden de 25 de mayo de 1910.

La sociedad  “The Railway Spanisch Comp. Ltd.” como  adjudicataria debería abonar a José Carbonell Morand el valor del  proyecto tasado en 128.227,80 pts, y aceptar el pliego de condiciones particulares , definido  en la Ley de 1 de marzo de 1909. Donde se fijó  una fianza de 525.000 pts.

La citada Ley de 1º de marzo de 1909, incluyó los siguientes artículos:

1º/ la declaraba de servicio general

2º/ se convocaría concurso de proyectos, exigiendo el 1% del proyecto aprobado

3º/ recibiría auxilio de 60.000 pts/km y anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km, a devolver en 20 plazos anuales , con dos de carencia, desde que se encuentre en funcionamiento el ferrocarril

4º/ el concesionario podría explotar el ferrocarril entre Madrid y Valencia, quedando facultado para llevar a cabo la prolongación entre Utiel y Valencia con su puerto, solicitando en este caso , nueva concesión que no gozaría de auxilios

En opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.03.1909), este ferrocarril no presentaba buenas perspectivas de negocio, y de llevarse a cabo, aún asumiendo grandes desembolsos, la competencia de Norte y MZA serían determinantes para su pervivencia.

Interesado en este proyecto, visitó Madrid  Mr. Fharmhan asesor general del  City Bank de N.Y. y de la firma Hallgaster y Cia tambien domiciliada en N.Y. acompañado del ingeniero Hallihan encargado de supervisar la línea ( Revista Adelante, nº 10, 25.04.1911).

Los preliminares sobre el Directo de Madrid a Valencia motivaron  una de las mayores confrontaciones entre técnicos españoles, mantenida públicamente entre los ingenieros Carbonell y Ribera

El proyecto de Carbonell,  basado en el desarrollado en 1887 por el ingeniero Lamartiniere, ( que participó como ingeniero del Valladolid-Ariza). Entró en controversia con el de Isla, resuelta por el Consejo de Obras Públicas a favor de Carbonell, replanteando ampliamente el defectuoso proyecto presentado. Convocada según la R.O. de 16 de marzo de 1911 la correspondiente subasta, que como hemos indicado quedó resuelta.

Recordemos  que el ingeniero Martiniere, planteó en 1887 que el  proyecto entre Madrid y Utiel estaba encaminado a unir Madrid con el puerto de Valencia, en el Mediterráneo, de 368,482 kms más corto que el de Aranjuez  y Cuenca de 435,770 kilómetros, siendo este recorrido más corto, más estable y de mayor facilidad de construcción y, lo que era más importante, el más económico de explotar.

Conviene detallar que se fijó el anticipo reintegrable en 15.000 pts/km y la subvención por kilómetro en 60.000 pesetas, pero no así la garantía de interés del 5 % . La actuación de Castro Calaseiz en nombre de Spanish Railway, actuando como testaferro del especulador ferroviario inglés Richard Peerce Wiliams, obligado a depositar 525.000 pesetas  previas a la subasta como fianza, sin que se llevara a efecto tal ingreso, dejó en evidencia  las actuaciones de Polavieja, Castro Calaseiz y del Duque de Tetuán, valedores del proyecto. Como así ocurrió  al anular Fomento la concesión, con pérdida de las 525.000  pts de la garantía provisional de la subasta, al no hacer efectivas las 2.100.000 pts de fianza definitiva. (Revista Minera , Tomo 61, año 1910, página  594 , y Revista Minera, Tomo 62, año 1911, página 488 )

Solo cabe añadir que en el caso de que la concesionaria hubiera desarrollado el proyecto con tracción eléctrica, debería justificar que disponía de 15.000 Cv de potencia eléctrica en estiaje y en los puntos adecuados de la línea.  No obstante el proyecto presentado el 28 de enero de 1911 por Isla, sobre la electrificación, reunía las condiciones impuestas por la Administración el  14 de diciembre de 1910.

Jose Eugenio Ribera Dutaste

Jose Eugenio Ribera Dutaste

Un estudio informe de  José Eugenio Ribera por cuenta de un grupo financiero e inversor parisiense, interesado en el Ferrocarril de Madrid a Valencia,  cuyas conclusiones se expusieron en la Revista de Obras Públicas (ROP, año 1913 pág 537 a 544), eran contrarias a la implantación por su baja rentabilidad; llevaron a Carbonell a contestar en replica manifestada igualmente en la Revista de Obras Públicas (ROP año 1914, pág 235/236), que Ribera no presentó ningún proyecto cuando se convocó el concurso, entrando en otras consideraciones técnicas.

Esta cuestión fue sometida a la opinión de la prensa económica especializada, con muy divergentes opiniones, en especial porque todas ellas rechazaban la construcción de un nuevo ferrocarril entre Madrid y Valencia, sin aprovechar lo que ya estaba construido. La “España Económica y Finaciera” llegó a barajar dos  trayectos diferenciados:

a) Trayecto : Kms
Madrid-Tarancón 100
Tarancón – Utiel 138
Utiel-Valencia 88
Total 335
b) Trayecto: Kms
Madrid-Villacañas 121
Villacañas-Quintanar de la Orden 25
Quintanar de la Orden-Utiel 125
Utiel-Valencia 88
Total 359

(GCH, 16.07.1915)

Ambos trazados de muy similar longitud, formaban parte de líneas ya establecidas, cuyo costo sería mucho más moderado que el establecimiento de una línea directa propuesta por el Estado. Incluso al no quedar Cuenca dentro de esta propuesta, se manejó la posibilidad de enlazarla mediante un ramal exclusivo.

Por otra parte , la Administración convocó segunda subasta , según la Gaceta de Madrid del 20.10.1911, de la  línea de Madrid a Utiel , a celebrar 11 de diciembre de 1911 dentro del plazo de 40 días desde su convocatoria. Sobre la base de aceptación de las condiciones particulares de la concesión aprobadas el 13 de diciembre de 1910 y sus tarifas (Gaceta de Madrid .14.12.1910). y ( Los Transportes Férreos, 08.12.1911)

La subasta del directo Madrid-Valencia , por Real Orden de 18 de diciembre de 1910, se fijó el 16 de marzo de 1911,  para la adjudicación de la concesión del ferrocarril de Madrid á Utiel. Manifestando que quienes soliciten la concesión deberían presentar un aval de  522.522’78 ptas.

Contemplando un remate en el que se valoraría la rebaja. del importe de la subvención, y en el caso de igualdad de propuestas, la rebaja de las tarifas, y del número de años de la concesión,   y en el caso de que la adjudicatari no fuera  el Sr. Carbonell, debería abonar a este, el valor del proyecto estimado en 128.227,60 pts , añadiendo   6.040’75 pts del  importe de los gastos de confrontación.

Esta concesión debería ajustarse al pliego de condiciones particulares ( el lector que esté interesado en acceder a las mismas , puede consultarlas en la revista Los Transportes Férreos, edición del 16 de diciembre de 1910, páginas 6689 y 6690).

A la subasta concurrieron Carbonell . White y Castro Calaseiz, en nombre de la sociedad ” The Spanish Railway Limited” , con resguardo de deposito hecho por “The Anglo-egipcian Bank”. Quedando solicitada para tracción vapor, en contra de la opción de Isla Domenech, que la presentaba para tracción eléctrica.

Esta concesión sería nefasta para los intereses del futuro ferrocarril de Madrid a Valencia, puesto que  ” The Spanish Railway Limited” , era la empresa inglesa que teóricamente debería sustituir a la Vasco Castellana en el ferrocarril directo de Madrid a Bilbao, representada en Bilbao por White y en Madrid por Castro Calaseiz. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.03.1911) , no mostraron ningún criterio favorable para el Directo de Madrid a Valencia, a tenor del desarrollo del Directo de Madrid a Bilbao

Como verdaderamente así ocurrió, al subastado entre Madrid y Utiel contemplar las condiciones de la concesión , el deposito de una fianza definitiva de 2.612.614 Pts, para no depender de otra compañía, pese a que la subvención estatal solo se aplicaría al itinerario de Madrid a Utiel. La compañía en sus manifestaciones , incluyó la habilitación de una estación en Madrid , para ser utilizada no solo por los directos entre Madrid y Valencia, sino también para el e Madrid a Bilbao, y la posibilidad de llevarse a cabo con la galda inglesa de 1.044 mm y no en el métrico español.  (Los Transportes Férreos., 01.04.1911).

Se apreció lo que la prensa especializada vaticinaba; al transcurrir 23 días de la concesión y no se había hecho el deposito definitivo de 2.612.614 Pts. Con el añadido de la incertidumbre generada en la adopción del ancho de vía, puesto al  participar empresas americanas en el proyecto, suministrarían el material móvil, en aquel ancho de 1.044 mm.

A su vez , estaban a la espera de la constitución , en París, de la sociedad que sustituiría al concesionario ” The Spanish Railway Limited” a la que había que transferir la concesión. Evidentemente se complicaba este asunto. Hasta que la concesión definitiva, una vez depositada la garantía, se concedería el 10 de abril de 1911 a la sociedad  ” The Spanish Railway Limited”. Deposito que no llegó a materializarse, según noticia insertada en Los Transportes Férreos ( 08.05.1911) , no se había ingresado la garantía definitiva de 2.612.614 Pts, transcurrido el plazo de 15 días. Motivando una interpelacion al Ministro de Fomento, formulada por el  congresista Llorens, sobre el depósito de la fianza y la situación que se generaría. Contestando el Ministro, que se generaría una nueva subasta (Los Transportes Férreos.  24.05.1911).

Evidentemente, la concesión incurriría en caducidad, máxime , cuando habían transcurrido cinco meses desde la fecha marcada por las condiciones particulares de la concesión.Caducidad declarada, y no publicada, al menos que se conociera en 0ctubre de 1911 ( Los Transportes Férreos, 01.10.1911). Rectificando la Administración , al declararla caducada el 21.10.1911,  y publicado el anuncio de la segunda convocatoria para la concesión, a celebrar en el plazo de 40 dias, el 11 de diciembre de 1911, subsistentes las condiciones del pliego aprobado en la R.O. 13.12.1910 ( Gaceta de Madrid 14.12.1910) y ( Los Transportes Férreos, 24.03.1912).

En el entorno de estas gestiones , y cerradas las Cortes, abandonando el poder los liberales, quedó pendiente de  discusión, con un ejecutivo en manos de los conservadores , siguió en las nuevas Cortes , un proyecto de Ley cuyas propuestas eran :

Articulo / 1º  Se autoriza al Gobierno de S. M. para anunciar la subasta del ferrocarril de Madrid Utiel en las mismas condiciones de subvención que la ley de ferrocarriles complementarios de 25 de Diciembre de 1912 fija para la línea férrea transpirenaica de Lérida Saint Girons, por el valle del Noguera Pallaresa.

Articulo / 2º Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto aprobado por Real Orden de 8 de Noviembre de 1910, las prescripciones que la misma establece y las que imponga el Ministro de Fomento.

Articulo / 3º  El peso del riel será de 45 kilogramos por metro lineal; el material de coches para el servicio de viajeros será el llamado de lujo, se formarán, por lo menos, dos trenes expresos diarios, uno ascendente otro descendente, que recorran la línea en toda su longitud, además de los demás trenes que circulen por la línea.

Articulo / 4º  EI Ministro de Fomento fijará para su anuncio las demás condicionas de subasta, teniendo en cuenta la posibilidad de que se presentara alguna proposición para hacer la tracción eléctrica.

Articulo / 5º  Se concede el derecho de tanteo, análogamente lo que preceptúa el articulo 8º  de la ley de Ferrocarriles complementarios de 25 de Diciembre de 1912, al dueño del proyecto».

Haciendose eco de la discusión del proyecto de Ley el Ingeniero José Eugenio Ribera Ribera publicó bajo el titulo de Ferrocarriles directos y  ferrocarriles complementarios. Folleto del que extractamos los temas desarrollados referentes al Directo  de Madrid a Valencia , La verdad sobre el ferrocarril de Madrid a Valencia. ( El lector que esté interesado en el texto completo, está publicado en Los transportes Férreos ,números publicados el 24.,11.1913 , 01.12.1913 ,08.12.1913 y 16.12.1913, cuyo indice de contenidos publicamos:

I.—Utilidad del ferrocarril directo de Madrid á, Valencia. – El directo á Valencia interesa á España entera— Motivos de mi intervención.—Estado técnico del problema.—Proyecto Carbonell.—Proyectos de Cuenca Utiel, Madrid-Huete.—Comparación de estos trazados con la línea actual.—Longitudes coeficientes virtuales. Resumen comparativo.

II.—Los llamados ferrocarriles directos serán ruinosos para el Estado.—Serían perjudicialísimos para el país. Su construcción por el Estado seria hasta inmoral.— La solución consiste en construir ferrocarriles complementarios.—No son complementarías todas las líneas que lo parecen.—Línea complementaria que favorece Valencia,—Ventajas de este ferrocarril complementario para Valencia..

solo cabe analizar estos epígrafes , para situarnos en la verdadera defensa que pretendía el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste, en contraposición no solo del proeyecto de Carbonell, sino incluso de los términos del proyecto de Ley cuya discusión se proponía.

Este fallido intento, movió a los componentes del Ateneo Mercantil de Valencia a solicitar una nueva subasta y la aplicación de ciertas mejoras en la concesión. Esta subasta  anunciada para el 10 de abril de 1914 fue prorrogada por la R.O. de 20 de febrero de 1914 , hasta que las Cortes votaran la ley concediendo la garantía de interés. Ley sancionada el 18 de diciembre de 1914, aparte de conceder la garantía de interés del 5 % sobre el capital de establecimiento, incluía un ferrocarril directo de “Madrid al Puerto de Valencia”, acompañada de otra de Cuenca a Utiel anunciando los concursos de proyectos correspondientes.

La tercera subasta con el único complemento de la subvención de 60.000 pts/km y 15.000 Pts  reintegrables sin que se contemplara garantía de interés, supeditando la concesión del de Cuenca a Utiel, a la concesión del de Madrid a Utiel, exigiendo al Estado para que asuma el resultado de la subasta.

La R.O. 07.02.1914 ( G. de M. 18.02.1914) contempló los términos en los que se desarrolló la 3ª subasta del de Madrid a Utiel, a celebrar el 10 de abril de 1914, sobre la base de lo publicado en su día en la Gaceta de Madrid del 14.12.1910. donde se apreciaban las modificaciones introducidas respecto de las condiciones particulares de la concesión el 13.12.1910. Quedando modificada y rectificadas por la R.O. 07.12.1914, por la que se ofrecía la garantía de interés al concesionario de la línea directa de Madrid a Valencia.

Acordando el consejo de Ministros prorrogar el plazo de la 3ª subasta, hasta que el Parlamento votara el proyecto de Ley. Retirando la anterior R.O. que contempló el ofrecimiento de la garantía de interés al la concesión del tramo entre Madrid y Utiel, ampliado al de Madrid á Valencia, pendiente de quedar aprobada en cuanto sea discutida en Cortes. Al  efecto la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.02.1914) consideró onerosa  para el ejecutivo liberal, por la poca rentabilidad esperada en la explotación de esta línea.

Estas actuaciones impulsadas por el ejecutivo llevaron a la celebración el 28.02.1914, en Cuenca, de un mitin de protesta  por la decisión de dejar sin efecto la 3ª subasta para el Directo de Madrid a Utiel. Solicitando los conquenses el estricto cumplimiento de la Ley de Ferrocarriles Complementarios, solicitando se anuncie la 3ª subasta en las condiciones de su Ley Especial, amenazando con la huelga general y la total desobediencia a la legalidad ( Los Transportes Férreos,01.03.1914).

Agitados por el Gobierno los ánimos en Cuenca, puesto que se prometió a los conquenses , que en mayo de 1914 el Parlamento daría satisfacción a sus aspiraciones modificando lo legislado para esta 3ª subasta del Directo, respecto de la garantía de interés en favor de la de Cuenca a Utiel, con los mismos beneficios fijados en el de Madrid a Valencia. Una actuación gubernamental ampliamente criticada, aún teniendo en cuenta la postergación del Cuenca á Utiel (Los Transportes Férreos, 08.03.1914).

Al respecto, el Ministro  de Fomento, presentó en las Cortes el siguiente articulado, discutido como proyecto de ley del plan de los ferrocarriles complementarios de ancho normal fijando su discusión sobre el de Cuenca a Utiel, que estaba a la espera de resolver su tercera subasta. Recordemos que la primera quedó anulada y la segunda desierta) del directo Madrid-Utiel (Valencia), a la espera también de resolver el pleito del directo. Para hacer desaparecer la eterna solución de continuidad entre Cuenca y Utiel. Refiriéndonos aquí este último proyecto, he aquí los términos en que planteó este asunto el Ministro de Fomento.

Recordemos que el 18.12.114 se sancionaron las leyes relativas a los Ferrocarriles de Madrid a Valencia y la del de Cuenca a Utiel, con el siguiente articulado:

Ferrocarril de Cuenca Utiel

Articulo único. Se declaran aplicables desde luego al ferrocarril de via normal de Cuenca Utiel, los artículos de la ley de 25 de Diciembre de 1912 que se refieren a lineas auxiliadas con subvención de 60.000 pesetas por kilómetro anticipo reintegrable de 15.000 pesetas, también por kilómetro, y, en su caso, con garantía de interés del capital emplear, según establece el art. 15 de la misma ley.

Ferrocarril de Madrid Valencia

Artículo 1º. Se incluye en el plan de ferrocarriles de servicio general el de ancho de vía normal que represente la solución más conveniente para permitir la más corta rápida comunicación entre Madrid y el tuerto de Valencia.

Articulo 2º Se autoriza al Gobierno de S. M. para abrir concurso de proyectos para la ejecución de dicho ferrocarril aprobado que, sea el que reuna las mejores condiciones se sacará a subasta la concesión de la línea de que se trate por el plazo de 99 años.  El dueño del proyecto aprobado tendrá derecho que, el que resulte concesionario, le abone su importe más los gastos de confrontación tasación los intereses que correspondan.

Articulo 3º El Estado auxiliará al concesionario, garantizándole, como máximo, el interés del 5 por.100 anual del capital efectivamente invertido para poner en explotación el ferrocarril después de terminado, con arreglo al proyecto.

Articulo 4º   La licitación en la subasta a, que se refiere el articulo 2º, versará: primero, sobre rebaja de las tarifas máximas; segundo, sobre baja del interés máximo que ha de garantizar el Estado; tercero sobre reducción del plazo de la concesión. Para tomar parte en ella será indispensable haber constituído un depósito a disposición del Ministro de Fomento, importante el 5 por 100 del presupuesto aprobado.

Articulo 5º  Para la ejecución de las obras y adquisición del material de todas clases, el concesionario estará obligado celebrar concursos subastas públicas sobre la base de los precios unitarios que se consignen en el presupuesto del proyecto. El mismo concesionario propondrá al Gobierno las obras y adquisiciones que deban ser objeto de cada subasta concurso las condiciones generales, las facultativas y las económicas que en cada caso correspondan.- Entre las primeras se comprenderá una que obligue de manera bien explícita y terminante someter al Ministerio de Fomento cuantas cuestiones surjan entre el concesionario del ferrocarril y el adjudicatario en la subasta concurso de que se trate. El Gobierno resolverá sobre las propuestas del concesionario sobre las formalidades y garantías con que deban anunciarse y adjudicarse las subastas y concursos, ninguna adjudicación será definitiva mientras no recaiga sobre la misma la aprobación del Ministerio de Fomento.

Articulo 6º  Se entenderá como capital invertido para poner en explotación el ferrocarril, al efecto de precisar la cuantía anual del interés máximo que se garantiza, la suma de todos los desembolsos que para el,concesionario representen las subastas  y concursos a que se refiere el articulo anterior, aumentada en el importe de las expropiaciones que habrán de realizarse, con arreglo la legislación correspondiente, al total de ambos conceptos  se añadirá un 19 por 100 por intereses del capital desembolsado durante el período de construcción por todos los demás desembolsos y gastos que tenga que realizar el concesionario. El gasto anual de explotación por kilómetro se deducirá de una fórmula que constará de dos términos: uno constante, el otro proporcional al producto bruto. kilométrico. El déficit de explotación, en su caso será de cuenta exclusiva del concesionario.

Articulo 7 º   El Gobierno podrá tomar la iniciativa para lograr, con acuerdo del concesionario, el establecimiento de las tarifas servicios especiales que juzgue convenientes para mejor servir los intereses que corresponde la construcción del ferrocarril.

Articulo 8º  En cuanto no se opongan a lo establecido en los artículos anteriores, serán aplicables este ferrocarril la ley de 28 de Febrero de 1912, relativa los ferrocarriles secundarios estratégicos, el Reglamento para su ejecución las demás disposiciones de carácter general dictadas que se dicten sean aplicables los de su clase.

De manera que se liberaría al Cuenca a Utiel de toda supeditación al directo de Valencia. En consecuencia, el Gobierno estaría autorizado para anunciar  el concurso de proyectos para el Cuenca a Utiel, una vez aprobado el ganador de los que se presenten, para anunciar hasta dos subastas con las subvenciones de 60.000 ptas. 15.000 por kilómetro, si resultaran desiertas, para anunciar una tercera con la garantía de interés del 5 % .

El 8 de febrero de 1915 se difundió en Valencia, la noticia ( Almanaque Las Provincias, año 1915, pág 51)  de que el Gobierno soslayando el compromiso contraído  sobre el directo de Madrid a Valencia, se disponía a publicar la convocatoria de una tercera subasta  del ferrocarril de Madrid a Utiel, señalada para el 10 de abril. La prensa valenciana cargó contra el Conde de Romanones, cuyo compromiso de que no se anunciaria subasta sin la garantía del 5 %. En el caso de que la subasta quedara sin postores, seria llegado el momento de atender las propuestas, contraria a los estamentos valencianos, de llevar el ferrocarril por Cuenca (solicitud Cuenca a Utiel), renunciando en dicho caso al ansiado directo de Madrid a Valencia. Este anuncio de subasta provocó la reunión  el 19 de febrero de la comision gestora del Directo de Madrid a Valencia, hasta el punto de que las corporaciones provincial y municipal de Valencia hicieron llegar al Gobierno su mas enegica protesta, indicandole la paralización de sus funciones en tanto no se retirara la convocatoria. En cuyo caso el Gobierno rectificó, manifestando a traves del Gobernador Civil de Valencia, su intención de  presentar una vez constituidas las Cortes, el proyecto de Ley en apoyo del Directo de Madrid a Valencia, posponiendo la subasta anunciada.

La corporación Provincial en su reunión del 8 de abril de 1915, solicitó de nuevo al Gobierno que no se aplicara la Ley Gaset y que retirara definitivamente la tercera subasta sobre el proyecto de Carbonell. En Cuyo Caso el ingeniero Ribera  el 16  del mismo més pronunció un discurso, ante la Junta del Directo,  en defensa de su propuesta, fundando su parlamento, en la necesidad de que el Gobierno formulara  un nuevo concurso de proyectos. Al que Ribera acudiria con su proyecto de  Madrid-La Roda-Valencia.

El 27 de mayo, en el Ateneo Mercantil de Valencia, el ingeniero de minas José Garcia, defendió el proyecto de  Carbonell. esto provocó el viaje del 29 del mismo més , a Madrid  de los componentes de la Unión Gremial,  contrarios a las pretensiones de la Junta Magna, de que se publicara la tercera subasta del Directo ajustada al proyecto de Carbonell

Ante el temor de los concursos de proyectos quedaran desiertos, las diputaciones de Valencia y de Madrid decidieron acudir a dicho concurso, seleccionando a Francisco Gomez de Membrillera Piazza-Sanchiz y a  Manuel Saturnino Bellido para redactar un nuevo estudio técnico concluido el 7 de agosto de 1916. En cuyo caso se presentó el proyecto encargado al ingeniero de caminos Manuel Saturnino Bellido. Al ser promulgada la Ley de 15 de febrero y 23 de marzo de 1915 por la que se anunció el concurso de proyectos, adjudicando la R.O. de 13  de diciembre de 1917 al presentado por el Ayuntamiento de Madrid y la Diputación de Valencia , redactado por Bellido y Membrillera, aunque la autoría era asumida únicamente por Bellido. Donde se contemplaba la tracción eléctrica y el paso por Cuenca , Chelva y Líria.

Manuel Saturnino Bellido

Manuel Saturnino Bellido

El 7 de agosto de 1917, se recibió comunicación de Madrid, sobre la presentación del proyecto de Bellido,  del directo entre Madrid y Valencia, con un itinerario que cubría:

San Fernando, Loeches, Pozuelo del Rey, Villar del Olmo, Mondejar, Almoguera, Albalate de Zorita, Jabalera, Portal Rubio, La Peraleja, La Ventosa, Fuentes Claras , Cuenca, Mohorte, Cañada del Hoyo, Pajaroncillo, San Marin de Boniches, Banarejos, Soto Caraballa, Talayuelas, Sinarcas, Tuéjar, Chelva,  Domeño, Dehesa del Obispo, Casinos, Liria, Pla del Pou, Valencia by Grao de Valencia. este proyecto contemplaba  86 túneles,  un viaducto obre el Turia de  383 ml y otros de menor importancia sobre los rios Jarama, Turia y Cabriel  ( Anuario Las Provincias, año 1917, pag 60).

Enrique Sanchiz Tarazona

Enrique Sanchiz Tarazona

Se barajó la presentación de un nuevo proyecto cuya redacción se atribuía al ingeniero Enrique Sanchiz Tarazona (Gaceta Las Provincias, año 1915, pág 61). Recordemos que Enrique Sanchiz Tarazona , fue el primer fabricante de automóviles de España y uno de los pioneros españoles en la fabricación de aviones.

Hasta que el 4  de septiembre de 1916, finalizaba el plazo de presentación ante el Alcalde de Madrid , como presidente de la Junta Gestora del Ferrocarril, que de deberían presentar los ingenieros Sres.Bellido y Membrillera ( GCH, 01.08.1916).

El proyecto de Manuel Saturnino Bellido (ROP 1918) tuvo que contemplar las dificultades que se presentaban en la parte central del hipotético trayecto entre Madrid y Valencia, presentando un estudio en tres secciones. Una primera  entre Madrid y el rio Tajo, una segunda por Chelva, Utiel y Casas Ibáñez y una tercera hasta Valencia. En la primera se salvarían las vertientes del Jarama del Tajuña y del Tajo, en la segunda se salvaría la cuenca del Cabriel accediendo a la parte meridional de la Serranía  de Cuenca  y a las divisorias entre los ríos Ojos de Moya , Turia y Magro. Por último la tercera descendería al mar por la cuenca del Turia.

A partir de estas consideraciones el ingeniero Bellido, contempló hasta tres trazados. El primero de ellos contemplaba la salida por el norte de Madrid  al cruzar la sierra de Altamira y siguiendo la cuenca de Guadalmejud alcanzar Cuenca enlazando en la estación del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca, y seguidamente alcanzar por la ladera del Turia la vega de Valencia. El segundo trazado similar al primero, contemplaba alcanzar Valencia  por las proximidades de Requena, Gátova  y Turis  llegando a la capital de Turia por Cuart de Poblet. El tercero similar a los anteriores, proponía mayores desarrollos en el trazado para no exceder de las 15 milésimas de pendiente, hasta poco después de Motilla del Palancar, por un punto cercano a Contreras seguir a Valencia bajando por el Magro hasta Turís y alcanzar Valencia por el Norte de Torrente. Los dos primeros trazados exigirían el empleo de la tracción eléctrica  en tanto que el tercero era el más adecuado para la tracción vapor. Proponiendo en algunas consideraciones, la tracción vapor e incluso  prescindir de la construcción del tramo de Cuenca a Utiel por innecesario, pese a estar contemplado en la concesión, en apoyo de la solución de un directo entre Madrid y Valencia. (ROP nº 2217  de 21 de marzo de 1918 y sucesivas)

Este ferrocarril que por Ley debería rendir en el Puerto de Valencia, fue contemplado  en el proyecto del ingeniero Carbonell como un ramal independiente entre Valencia y su puerto,  de 2.649,90 ml al que se deberían añadir los 338.608 ml de línea de nueva construcción.

El proyecto de Carbonell tuvo su mejor defensor en el Diputado por Requena, Garcia Prado que lo consideró el más beneficioso para su distrito electoral, mostrando amplia coherencia con la defensa de los intereses de su electorado. No obstante el Proyecto de Carbonell  fue objeto de encontradas opiniones de la prensa y de otros foros, como el manifestado el 26 de mayo de 1914, por el ingeniero de minas  Luís García Ros , en una conferencia impartida  en el Ateneo de Valencia, donde manifestaba que tras dos subastas, el proyecto de Carbonell desencadenó una amplia contestación . Puesto que el proyecto de Valencia a Utiel , Minglanilla y Madrid, no era el proyecto ideal para Valencia, puesto que no aportaría el menor número de tráficos hasta el puerto de Valencia, puesto que la distancia “virtual” era mayor, que la de la Encina, manifestando que la opinión publica estaba en contra. En cambio Luís García Ros manifestó que si que sería el proyecto idóneo si se tiene en cuenta, al peso de la Tm/ tren y a su paso por las curvas y rasantes, realizando un comparativo de las distancias virtuales, que eran de 554 Kms por La Encina y de 435 por Utiel.

Entre otras consideraciones, en su parlamento se opuso a los cálculos manifestados por “El Mercantil Valenciano” , indicando que se procediera a su confrontación técnicamente con el arbitrio de un instituto de ingeniería. Según se manifestó en un extracto de la conferencia, insertado en la Revista Minera Tomo 65, año 1914, página 281 . En cuyo caso se autorizó al Ministerio de Fomento  a presentar el proyecto de ley del Ferrocarril de vía ancha  de Madrid al puerto de Valencia, sujeto al Plan de Servicio General y al ancho normal ( Revista Minera Tomo 65, año 1914, página  287 )(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1915).

El 18 de diciembre de 1914, el Rey sancionó  la ley, que contemplaba los artículos:

1)    Se incluye en el plan de ferrocarriles de servicio general, el de ancho de vía normal, que representa la solución más conveniente para permitir la más corta y rápida comunicación entre Madrid y el Puerto de Valencia.

2)    Se autoriza al Gobierno de S.M.  para abrir concurso de proyectos para la ejecución de dicho ferrocarril, y aprobado que sea el que reúna las mejores condiciones, se sacará a subasta la concesión de la línea de que se trate por el plazo de 99 años.

3)    El Estado auxiliará al concesionario, con el 5 % de interés anual  del capital efectivamente invertido para poner en explotación el ferrocarril después de terminado con arreglo al proyecto.

4)    La licitación en la subasta a que se refiere el artículo 2º, versará: primero sobre la rebaja de las tarifas máximas; segundo: sobre la baja del interés máximo que ha de garantizar el Estado. Para tomar parte en ella,  será indispensable haber constituido un depósito a favor del Ministerio de Fomento, importante el 1 % del presupuesto aprobado.

5)    Las obras y la adquisición del material se someterán a subasta pública sobre la base de los precios unitarios aprobados en el presupuesto.

6)    La suma de todos los concursos o adjudicaciones detallados en el capitulo anterior aumentada con el importe de las expropiaciones, se considerará para el cálculo del interés garantizado por el Estado, añadiendo un 19 % por los intereses del capital desembolsado por el concesionario durante el periodo de construcción. Eñl gasto anual de explotación por Km, se determinará por una formula de dos términos: uno constante y otro proporcional al producto bruto por Km. El déficit de explotación será de cuenta exclusiva del concesionario.

7)    El gobierno, de acuerdo con el concesionario, podrá establecer las tarifas y servicios especiales, que juzgue convenientes  para la construcción del ferrocarril.

8)    Los anteriores artículos, se establecen  sin oposición y de acuerdo con la Ley de 23 de febrero de 1912, relativa a los de ferrocarriles secundarios y estratégicos, y al Reglamento para su ejecución.

En cuyo caso y en la misma fecha, el Rey sancionó una Real Orden, en la que en su artículo único, autorizaba la aplicación al ferrocarril de vía normal de Cuenca a Utiel los artículos de la Ley de 25 de diciembre de 1912, como línea auxiliar con subvención de 60.000 pts/Km y con garantía del capital, según se detallaba en el articulo 5 º de la misma ley. Siendo significativa que indirectamente se apoyara la conclusión del tramo inconexo entre Cuenca y Utiel, en contraposición a los intereses que pudiera generar el Directo de Madrid al Puerto de Valencia.

Argumentaciones apoyadas por las fuerzas vivas de Valencia cuya bandera retomó el Ateneo Mercantil de Valencia con el apoyo del Marqués del Turia desde Madrid. Tuvieron que asumir un proyecto cuyas  dificultades en sus 282 kilómetros- excluyendo el tramo Utiel á Valencia en manos de Norte-suponía vencer múltiples inconvenientes físicos, el más importante el paso sobre el rio Cabriel. Sobre un perfil ascendente desde los 630 ml de Madrid a los 900 ml de Valverde del Júcar descendiendo a los 13 metros de Valencia. Los 282 kms entre Madrid y Valencia fueron presupuestados en 55.099.160 pesetas de las que 22.842.000 pesetas serian aportadas por las subvenciones y anticipos  del Estado. En tanto que de manera optimista se contemplaba ejecutar los 88 kilómetros entre Utiel y Valencia  sobre un presupuesto de 17.220.988 pesetas.

En la exposición de los datos económicos justificativos del proyecto, se detallaron los desembolsos  y una muy optimista previsión de las aportaciones de capital. Que evidentemente no auguraban la mejor resolución a la tercera subasta, languideciendo el proyecto. Los apoyos a esta solución, se enriquecieron con otros de la prensa local y los de articulistas favorables a los intereses valencianos, entre ellos los artículos de prensa de Luís García Ros aportando datos complementarios sobre la riqueza del mineral de la zona minera de Minglanilla, que supuestamente aportaría tráficos al ferrocarril ( Revista Minera , Tomo 68, año 1917, página 163 ).

El Ayuntamiento de Madrid el 28 de Mayo de 1915, se tomó el acuerdo:

Aprobar una  moción de la Alcaldía Presidencia, de fecha 22 del corriente, dando cuenta de que en la reunión celebrada el 19 del mismo por los representantes de Valencia Madrid, con el propósito de tratar acordar lo necesario para asegurar la presentación de proyectos al concurso de ferrocarril de Madrid al puerto de Valencia, se acordó por unanimidad encomendar el estudio y formación, de un proyecto a dos facultativos, siendo propuesto por los representantes de Valencia el Ingeniero de Caminos D. Manuel Bellido González , y por los representantes de Madrid el Ingeniero de Caminos D. Federico Membrillera, habiéndose adoptado para la ejecución del proyecto por los expresados facultativos, los siguientes acuerdos:

Primero. Que sea condición precisa la de proceder de acuerdo ambos Sres. Ingenieros, en cuanto haga relación a la  determinación del trazado hasta llegar la terminación del mismo, quedando facultados después de convenido este particular, para encargarse a cualquiera de los mismos, de la prosecución y desarrollo de los trabajos para la confección del proyecto.

Segundo. Si se encargase a uno de los dos Ingenieros designados del desarrollo del proyecto, el otro ejercerá las funciones de Inspector en la oficina técnica.

Tercero. Los dos referidos Sres. Ingenieros al confeccionar el proyecto, el que en su caso contraiga compromiso de ejecutar el trabajo facultativo expresado, tendrá entera libertad para desarrollar sus estudios, aunque no obstante procurará atender en lo posible las indicaciones que se le hagan por esta Junta, ya sean técnicas ó  económicas, siempre que no afecten las bases fundamentales del proyecto.

Cuarto. Al formalizarse el proyecto, se consignará el estudio previo de todos los proyectos facultativos formulados con anterioridad para solucionar el problema del ferrocarril de Madrid Valencia, serán detenidamente examinados depurados cada uno de ellos, para justificar las razones en que se funde su no utilización, por la parte que de alguno de ellos pudiera aceptarse para justificar la formación del nuevo proyecto.

Quinto. Se cuidará muy especialmente de consignar en las condiciones del proyecto, la forma y garantías para el reintegro a las Diputaciones y los Ayuntamientos de Madrid Valencia, de los gastos que se originen con la formación del proyecto, caso de ser este aprobado.

Sexto. Para determinar el importe de los estudios del proyecto completo del ferrocarril de Madrid Valencia, se abonará razón de 500 pesetas por kilómetro, como máximum, a tenor de lo establecido en el art. 22 de la ley de Ferrocarriles secundarios de 28 de febrero de 1912,aplicable como supletoria en este caso virtud de lo dispuesto en la base sexta del anuncio del concurso, calculándose aproximadamente como extensión del trazado algo más de 800 kilómetros.

Séptimo. Será obligatorio entregar con la suficiente antelación para el examen y presentación del proyecto al concurso, por los señores Ingenieros encargados de formarlo, el ejemplar original y cuatro copias del mismo, una para cada una de las Corporaciones interesadas.

Octavo. En su oportunidad, como consecuencia de estos acuerdos, se extenderá la correspondiente acta de contrato con los señores Ingenieros encargados del proyecto, tomando como base las resoluciones anteriormente relacionadas.

A propuesta del Sr. Maestre se acordó constituirse las representaciones concurrentes al presente acto sean los señores Presidentes de las Diputaciones Provinciales de Madrid y Valencia y los señores Alcaldes de estas dos capitales en Junta gestora de todos los acuerdos y resoluciones necesarios para la finalidad de asegurar la presentación del proyecto al concurso de todos los trabajos que sean precisos para la realización del mismo, hasta lograr la ejecución de las obras. Asimismo se acordó designar como Presidente de esta entidad al Alcalde del Ayuntamiento de Madrid. Para ejercer las funciones de Secretario de la Junta, se designó al Secretario del mismo Ayuntamiento. (Los Transportes Férreos, 08.06.1915 ).

Se suscribió un contrato de las Diputaciones de Madrid y Valencia con los ingenieros encargados de redactar el proyecto, los ingenieros  Bellido y Membrillera, cuyo texto, expuesto seguidamente , presentaba un contrato , formalizado en Valencia, para atender al concurso por la R.O. 21 de febrero de 1915. El Ayuntamiento acordó que pasara esta moción al estudio los Sres. Letrados consistoriales. Estos parece que han informado que el contrato transcrito es nulo manifestando  negativamente su redacción, por los letrados:

 1º /  Los Ingenieros Sres. Bellido y  Membrillera, se comprometen a hacer el estudió técnico redactar un proyecto completo de ferrocarril directo de Madrid al puerto de Valencia, de ancho normal, con arreglo a las bases del concurso publicado en la Gaceta de Madrid con fechas 24 de febrero del corriente año. Dicho proyecto quedará propiedad de las cuatro corporaciones contratantes.

2º /  El trabajo técnico se hará de mutuo acuerdo entre ambos Ingenieros, la prosecución y desarrollo de la ejecución material y redacción del proyecto, correrá cargo de la oficina técnica que el Sr. Bellido tiene establecida en Madrid, bajo su inmediata dirección.

3º / Los Ingenieros Sres. Bellido y Membrillera cobrarán por dicho trabajo razón de 500 ptas. por kilómetro hasta un número máximo de 840 kilómetros. Dichos señores renuncian espontáneamente a la remuneración que corresponda los kilómetros que excedan de 840. Está comprendido en dicha cantidad el importe de todos los gastos del proyecto.

4º / Los Ingenieros Sres. Bellido y Membrillera, entregarán el original con todos los documentos que lo integran cuatro copias del proyecto al Presidente de la Junta gestora, Sr. Alcalde de Madrid, quince días antes de terminar el plazo de concurso.

5º/ Si por incumplimiento de la anterior obligación no pudiera presentarse el proyecto dentro del plazo oficial anunciado en la Gaceta, las corporaciones contratantes podrán exigir del señor Bellido, como indemnización de perjuicios, la cantidad de 200.000 pesetas para las corporaciones mencionadas.

6º / Los Sres; Ingenieros se entenderán directamente con el Presidente de la Junta gestora en sus relaciones oficiales con la misma, pero todas las corporaciones contratantes podrán dirigirse al  Ingeniero Sr. Membrillera, para para pedirle antecedentes.

7º / El importe del proyecto se abonará por plazos mensuales de 10.000 pts. cada uno, librando cada corporación, como atención preferente,  a partir de 1º de julio, en la forma siguiente: Ayuntamiento de Madrid, Diputación provincial de Valencia, Ayuntamiento de Valencia,.y así sucesivamente hasta enero próximo que se intercalara la Diputación provincial de Madrid hasta igualarla con las otras corporaciones, después se establecerá el turno sucesivo de las cuatro, razón de una mensualidad por cada corporación.

8º / Al entregar el proyecto se liquidará el importe total con arreglo la longitud que resulte para la línea proyectada.

9º /  Todos los gastos que se ocasionen después de entregado el proyecto y sus copias al Presidente de la Junta gestora, serán ya de cuenta de esta última.

10º / El Ingeniero Sr. Membrillera, que tendrá su cargo la Inspección de la oficina técnica, entregará al final de cada trimestre la certificación de que los trabajos de dicha oficina se desarrollan en la forma normal suficiente para que esté terminado.el proyecto en la forma el plazo convenidos.

11º / Este contrato se someterá la aprobación del Sr. Ministro de la Gobernación, en cumplimiento de las disposiciones legales vigentes, podrá ser elevado escritura pública voluntad de cualquiera de las partes.

12º  / El Sr. Bellido manifiesta que procederá por su parte conforme a las disposiciones legales vigentes, por lo que afecta condicionar su capacidad para contratar, con relación al cargo de representación popular que ostenta.

Al respecto la R.O. 03.03,1915 abrió el concurso de proyectos, con un plazo de 10 meses a contar desde el 07.03.1915, con un plazo , cuyo final estaba previsto para el 07.01.1916. La R.O. 11.10.1913 ( Gaceta de Madrid, 20.10.1913) prolongó este plazo cuatro meses más.

Un total de 36 estaciones, conformarían el itinerario, incluyendo las dos terminales, la de Madrid cuya primera intención era llevarla subterránea, con salida a la fachada del Prado, pasó a ser de superficie. Las obras concebidas como de vía ancha y  tracción eléctrica, disponiendo de 5 años de plazo para su ejecución. En representación de las Corporaciones presentó el 5 de agosto de 1916 , el ingeniero Membrillera, representante técnico de las citadas Corporaciones, recibió el proyecto encargado al ingeniero Bellido  ( GCH,16.08.1916). Por otra parte , el 18 del mismo mes y año,ingresó  en Fomento un nuevo proyecto redactado por el ingeniero José Carbonell, redactado mediante tracción vapor  ( GCH, 24.09.1916)

Directo Madrid a Valencia- esquema publicado por El LiBeral, Plano 1 Directo Madrid a Valencia, El liberal 1910, plano 2

Directo Madrid a Valencia- esquema publicado

por El Liberal, Plano 1

Directo Madrid a Valencia, El Liberal 1910,

plano 2

Fue claramente interesada la opinión vertida por Arturo Soria, en su revista “La Ciudad Lineal” (GCH, 08.07.1914), en la que aconsejaba adoptar el ancho internacional de 1430 mm, para así facilitar la entrada del material móvil en la red de tranvías de Madrid y facilitar tráficos aportados a una línea con más bien escasa posibilidad de obtenerlos en otras entidades de población.

Los proyectos presentados  por Carbonell y Bellido presentaron los siguientes detalles:

Carbonell Bellido
presupuesto 126.000.000,00 153.000.000,00
parte eléctrica 165.000.000,00 170.000.000,00
Total 291.000.000,00 323.000.000,00

(GCH, 01.11.1917)

El proyecto de Manuel Bellido, sobre el que el Estado ejecutaría la línea del Directo de Madrid a Valencia, debería afrontar un gasto total en expropiaciones y obras de 154.476.712 pts, sustentándose sobre un cálculo de ingresos anuales por tráfico de 14.578.100 pesetas. En el proyecto se contempló la ejecución de 336 kms de línea con la construcción de 88 túneles de escasa envergadura, excepto uno de 2.300 ml en la sierra de los Palancares, y el de Algimia de 1 Km aproximadamente. Las obras de fábrica requirieron 50 proyectos específicos, siendo el de mayor importancia el viaducto del Turia  de 80 ml de altura , en Parada de Almoguera, sobre el que se montaría un armazón metálico  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1919), disponiendo de una longitud de 383 ml. Añadiendo otros cruces sobre los ríos Jarama, Tajo, Júcar y Cabriel

La segunda y la tercera subasta para la adjudicación del ferrocarril quedaron desiertas, facultando el Proyecto de Ley del 15 de febrero de 1919 , al Estado para construir por su cuenta el Ferrocarril Directo  de Madrid á Valencia. (Gaceta de Madrid, 15.02.1919). La ejecución en su caso se realizaría de acuerdo con el proyecto aprobado el 13 de diciembre de 1917 (proyecto de Manuel Bellido) con la única modificación de reducir el ancho de vía al de 1,440 ml , pudiendo soslayar el concurso dejando los recursos para su ejecución a expensas de emitir una Ley Especial para su construcción.

El Ministerio de Fomento, siendo titular José Gómez Acebo, Marqués de Cortina, recibió autorización el 13 de febrero de 1919, para presentar a las Cortes el proyecto de Ley relativo a la construcción por cuenta del Estado del directo de Madrid a Valencia. Recordemos que la concurrencia de los ayuntamientos y Diputaciones de Madrid y Valencia, aportaba  un proyecto único redactado por el ingeniero Manuel Bellido, aprobado por la R.O. de 13 de diciembre de 1917. En los puntos contemplados por este proyecto de ley se incluía un enlace con el ferrocarril de ancho 1435 mm desde la frontera francesa al puerto de Algeciras y al puerto de Pasajes, solicitando los oportunos créditos conjuntamente para ambas líneas (GCH, 24.02.1919)

Una de las más completas descripciones del proyecto de  Carbonell, la manifestó la Revista Minera  el 8 de septiembre de 1916. Citando que José Carbonell Morand, presentó  el 18 de agosto de 1916 en el Ministerio de Fomento, un nuevo proyecto de ferrocarril directo de Madrid al Puerto de Valencia, presentando 70 planos, y una memoria desarrollada en cuatro tomos de 700 páginas cada uno. Resumiendo, la estación cabecera de la línea en Madrid  quedaría situada entre la de Delicias y la del Mediodía (Atocha), con enlace directo con todas las líneas que concurren en Madrid, a través del ferrocarril de circunvalación de Madrid. En cambio en Valencia la línea rendiría en el Puerto, emplazada entre el Restaurante Miramar y la Estación Central, con ocupación de terrenos junto al mar y enlazando con todas las vías del puerto de Valencia.

ferrocarril-directo-de-madrid-a-valencia-plano-publica-en-adelsante-no-4-25-02-1911

Publicado en Adelante   nº 4 , el 25.02.1911

El 26 de febrero de 1917 se llevó a cabo en la  3ª División de Ferrocarriles, el depósito previo a la confrontación del proyecto del ferrocarril directo de Madrid a Valencia, presentado por José  Carbonell Morand. Procediendo los ingenieros del Estado a la confrontación.

Las vías del Directo de Madrid a Valencia atravesaban las provincias de Madrid, Toledo, Cuenca y Valencia , con 37 estaciones :

Madrid Saelices y Almendros Motilla del Palancar Sot y Chulilla
Perales Almonacid Campillo de Altobuey Gestalgar
San Martin de la Vega Villarejo de Fuentes Puebla del Salvador Pedralva
Titulcia Villar de Cañas Minglanilla Pla
Villaconejos Montalbanejo Villagordo del Cabriel Paterna
Colmenar de Oreja Almarcha Fuenterrobles Valencia
Villarrubia de Santiago Valverde de Jucar Caudete Grao de Valencia
Santa Cruz de la Zarza Buenache de Alarcón Utiel
Fuente de Pedro Navarro Olmedilla Requena
Torrubia Valverdejo Chera

Este itinerario tenía una longitud total de 389,758 kilómetros, cumpliendo las condiciones del concurso, con pendientes máximas de 15 milésimas, con curvas de radio superior a los 400 ml. Atravesando las provincias de : Madrid en 51,16 kms, la de Toledo en 29,160 kms, la de Cuenca en 160,053 kms y finalmente la de Valencia a través de 133,359 kms. Una obra que necesitaría 724 obras de fábrica, de las que 23 serian proyectos específicos, siendo la mayor el Viaducto sobre la rambla del Sot de 463 ml de luz  y 92 ml de altura, el del Cabriel de 220 ml de luz y 110 ml de altura, le siguen en importancia el viaducto de Fuente de  la Cueva  y los puentes necesarios para salvar los ríos Turia, Jarama, Tajo , Júcar y Manzanares.

Se perforarían 18 túneles con una longitud de 15.894 ml, entre ellos el del Salto de la Mora, de 1.242 ml  y el de la Umbría de Juan Antonio de 1.175 ml en la provincia de Valencia. En tanto que la vía de acero Bessemer  de 42,50 kg/ml, se asentaría sobre traviesas de madera.

El material móvil adecuado, de tracción vapor, serviría para realizar  a una velocidad media de 80 kms/hora, el viaje entre Madrid y Valencia en cuatro horas y  cincuenta minutos. Acometida su construcción se concederían cuatro años, si bien se amplió a cinco años en un plazo de construcción más holgado. El proyecto requería un presupuesto de  125.913.974 pesetas.

Por otra parte la aprobación del proyecto de Carbonell, llevo a una reacción en Cuenca, donde se encargaron a José Eugenio Ribera un proyecto de enlace de Utiel con Cuenca , de 122 kilómetros, en manifiesta oposición al Directo de Madrid a Valencia, por lo que Manuel Saturnino Bellido  reacciono en su contra, iniciando una viva polémica en la prensa especializada, polémica manifestada en la Revista de Obras Públicas (ROP , año 1923, pág 58 y 59 – Tomo I, nº 71). El proyecto de Bellido salió a subasta en 1920 y quedó desierto hasta en tres ocasiones, la tercera en diciembre de 1919. (GCH, 08.01.1920).

La subasta del ferrocarril general eléctrico entre Madrid y el puerto de Valencia, se fijó para el 2 de enero de 1920, exigiendo la Administración para participar en la misma, el depósito de 1.544.767,12 pts , manifestando que el proyecto tasado en 185.561,30 pts y aprobado por la R.O.  de 13 de diciembre de 1917, era propiedad de la Junta Gestora del Ferrocarril Directo de Madrid al Puerto de Valencia, entidad que tendría el derecho de tanteo en la subasta. El presupuesto global ascendía a  154.476.712,96 pts . Una vez adjudicada la concesión, el concesionario debería depositar  una fianza de 6.490.618,19 pesetas, otorgándole la concesión definiti¡va una vez depositada la fianza, a partir de aquel momento se le concedían  seis años para la construcción del ferrocarril. Entre las exigencias  del pliego de condiciones particulares de la concesión estaba la de aportar el siguiente material mínimo:

Unidades Tipo de material
20 Locomotoras eléctricas de 70 Tm
5 Coches salón , con bar
4 Coches camas
4 Coches restaurantes
20 Coches de 1ª clase
20 Coches de 2ª clase
5 Coches de 2ª clase con furgón
60 Coches de 3ª clase
30 Furgones para equipajes
60 Vagones para ganados
15 Vagones cuadras
165 Vagones cerrados para mercancías
115 Plataformas de bordes altos
7 Vagones especiales
1 Plataforma para revisión de línea aérea
1 Breack para la inspección

Evidentemente esta convocatoria quedó desierta, por lo que para desbloquear la iniciativa empresarial que permitiera concurrir a la subasta de la línea, se celebró el siguiente 12 de febrero de 1920, una reunión en Madrid, a la que concurrieron los alcaldes de Valencia y Madrid, con los respectivos secretarios de las corporaciones municipales, junto con el presidente de la Diputación de Madrid,  y el Sr. Pedraza, junto con Luis Silvela, actuando este último como abogado del anterior. Atendiendo el ofrecimiento del Sr. Pedraza, manifestado a través del Sr. Silvela, de hacerse cargo de la construcción del Directo de Madrid a Valencia, corriendo inicialmente con los gastos de confrontación del proyecto, fijados por la ley en 185.561,30 pts. Las propuestas recibidas por Junta Gestora del Directo de Madrid a Valencia, las trasladó el Alcalde de Valencia a la corporación municipal (GCH, 16.02.1920), sometiéndolas a su aprobación, cuyos principales puntos manifestaban:

a)    la concesión de tres meses a Isidoro de Pedraza, para confrontar el proyecto y estudio del ingeniero Bellido. Sin que las corporaciones interesadas, concierten otro crontrato en el mismo sentido.

b)    A los tres meses, Isidoro de Pedraza, contestará por escrito si acepta o no el proyecto del Sr. Bellido.

c)     Los gastos de confrontación y estudio del proyecto del ingeniero Bellido, correrían por cuenta de Isidoro de Pedraza

d)    En caso de aceptación del proyecto por Pedraza, las corporaciones le cederían la propiedad del mismo

e)    El Sr. Pedraza en ese caso , se obligaría a concurrir en la subasta , y en el caso de ser adjudicatario y en el de ejercer el derecho de tanteo, se obligaría al inicio de las obras en tres meses

f)     En dicho caso se obliga a reintegrar a las corporaciones los gastos de redacción del proyecto

g)    El incumplimiento de lo anterior llevaría a revertir la propiedad del proyecto, de nuevo a las corporaciones

h)    Las corporaciones, prestaran toda clase de ayudas en las gestiones ante los Poderes Públicos. Comprometiendo Pedraza una gestión preferente en lo que respecta a la explotación, a los intereses agrícolas y industriales de las dos provincias que uniría el ferrocarril

i)      La cesión de estos derechos, será provisional a Isidoro de Pedraza, debiendo este  aportarla a la sociedad que se forme para la construcción y explotación del ferrocarril

Estos contactos con Pedraza  llevaron a la Diputación Provincial de Valencia a redactar  un convenio de construcción del ferrocarril directo, en el que se obligaba a Pedraza  a abonar 185.000 pts por los gastos que las corporaciones cedentes tuvieron en la redacción del proyecto (RCH, 20.03.1920). Nombrando la Diputación de Valencia a su presidente para que le representara en el acto de escritura de cesión. A falta de que Pedraza aceptara y se desvelaran que intereses económicos representaba.

No obstante el asunto Pedraza y socios, se desvaneció al celebrarse el 3 de septiembre de 1920 subasta, sobre la base de  145.476.712,96 pesetas , una nueva subasta que fue declarada desierta por falta de postores (GCH, 10.09.1920).

La Real Orden de 16 de marzo de 1923, autorizó a Fomento a proceder de nuevo a subastar la concesión. Previamente el 4 de noviembre de 1922 se constituyó la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“ dotada de un capital de 112.000.000 pesetas,  presidida por el General Aznar con capitales aportados, entre otros, por la banca Rothschild y Morgan junto con un grupo financiero español capitaneado por el Banco Urquijo, cuya iniciativa se encaminaba a la solución planteada por Carbonell. La “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“ se inclinó por la construcción del directo de Madrid a Valencia, acogida a la Ley de 2 de julio de 1917. El proyecto como ferrocarril eléctrico en doble vía, redactado por los ingenieros  Bellido y Membrillera, contaba con el aprovechamiento de varios saltos de agua y alguna explotación minera, sin embargo las aportaciones de tráfico más importantes se confiaban a la agricultura (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1923).

Las aspiraciones, contactos y actividades de esta sociedad eran seguidas estrechamente por la prensa especializada, que consideraba que el plan industrial propuesto al Gobierno, por Eduardo Estelat Torres, en representación de la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“, contemplaba, nada menos que:

a)    El Directo de Madrid a Valencia (puerto)

b)    El ferrocarril de Requena a Baeza

c)     El ferrocarril de La Alpujarra

d)    El de la Frontera francesa a Algeciras por Madrid y Sevilla

Manifestando que la sociedad contaba, con un capital obligaciones de 3.000.000.000 pts, siempre que el Estado garantizase  a las obligaciones que lo cubran  un interés del 5 % anual, más el 1% de amortización anual  durante los 32 años siguientes. A esto se añadía que la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“, según datos manifestados en la Gaceta de Madrid, aparte de solicitar la garantía de interés del 5 %, también solicitó diversas ventajas de exacción de impuestos, aplazamiento del pago de todos los tributos, derechos  arancelarios en un periodo de diez años con exención de todo impuesto de importación, régimen especial de protección por el Banco de Crédito Industrial y otros beneficios (GCH, 01.02.1923). Al tiempo en que había consignado 12.000.000 pts  para responder de futuros depósitos que tuviera que hacer al Estado.

En febrero de 1924 se constituyó la “Sociedad Española de Industrias y Tracción eléctrica” , con domicilio en Madrid y Londres, constituida con un capital de 3.000.000 pts. Dicha sociedad llevó a cabo un depósito de 11.000.000 pts , para garantizar la construccion , de las líneas:

– Directo de Madrid a Valencia

– Ferrocarril de Requena a Baeza

– Estrategico de la Alpujarra (Torre del Mar a Zurgena)

– Linea Norte-Sur  desde la frontera francesa hasta el puerto de Algeciras por Madrid y Sevilla

todas  estas líneas supondrían el establecimiento de más de 2.500 kms de vías. Estando previstas eléctrificarlas, se  previno la adquisición de saltos de agua en las cuencas del Segura, Jucar y Tajo ( Revista Ingenieria y Construcción , abril de 1924, página 187).

Mediante escrito del 12 de abril de 1924, la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“, aclaraba algunos conceptos de su primera solicitud, manifestando que contaba con propiedades y proyectos  por 2.145.000.000 pts, y que de no cumplir con sus obligaciones, quedarían a beneficio del Estado, sin derecho a percibir cantidad alguna por la obra ejecutada.  El  Gobierno, considerando la complejidad financiera de la propuesta y su amplitud, ordenó la formación de una comisión de estudio, según la Orden del 24 de abril de 1924 (Gaceta de Madrid, 25.04.1924), dicha comisión estuvo integrada por

Presidente Mariano Muslera Planes General
Vocal Ernesto Boneta Hervias General
Vocal Fernando Martínez Piñeiro Coronel de Infantería
Vocal Agustín Peláez Urquina Agente de Cambio y Bolsa
Vocal Juan Zaracondegui Director de la Escuela Central de Ingenieros Industriales
Vocal José Morillo Farfán Ingeniero de Caminos
Vocal Alfonso Rojo Puerta Ingeniero de Caminos
Vocal Enrique Conde Díez Ingeniero de Minas
Vocal José Barranco Catalá Coronel de Ingenieros

(Gaceta de Madrid, 29.04,1924)

La “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“, tenía intención de iniciar los trabajos , solicitando un aplazamiento para que D.A.M. Couluson, en nombre de la sociedad pudiera estudiar el proyecto, del que eran propietarios los Ayuntamientos de Madrid y de Valencia  y las Diputaciones de ambas provincias. A tal efecto la Comisión Provincial valenciana envió copia de la solicitud al Alcalde de Madrid, en su calidad de Presidente de la Comisión Gestora del citado ferrocarril. No sabemos si esta solicitud era destinada a dilatar el inicio de las obras. Sin embargo el análisis demoledor sobre este proyecto, vertido en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de febrero de 1923, criticó el proyecto  como “derrumbado por la falta de solidez en sus cimientos” en un intento de colocación de capitales, consiguiendo del Estado español ventajas fiscales y arancelarias y otras ayudas. Con la pretensión de obtener un privilegio, que no gozaron otras empresas, incluso alcanzando el incumplimiento de la Ley de Ferrocarriles por excepción, consiguiendo sin subasta ciertas concesiones ferroviarias. Con la finalidad de conseguir privilegios a los capitales extranjeros aportados, apoyados en estudios de rentabilidad y de explotación del ferrocarril, muy por debajo de la realidad.

Esta oposición de la prensa especializada, coincidió en el tiempo con la oposición frontal de la compañía MZA, que impediría que prosperase el proyecto aprobado finalmente el 10 de junio de 1924. Un proyecto de unión entre Madrid y Valencia que las compañías Norte y MZA se encargaron de desvanecer. La conexión de Cuenca con Utiel se convirtió en la llave de unión de Madrid con Valencia. Ello llevo al Gobierno a propiciar dicha unión implicando a las compañías Norte y MZA, propietarias de los extremos de la línea, al ser MZA la propietaria del Aranjuez a Cuenca y Norte la del Valencia a Utiel.

El Gobierno no era la primera vez que pretendía desbloquear el asunto de unión directa entre Madrid y Valencia; recordemos que Norte y MZA en un intento de soslayar y dilatar el compromiso con el Gobierno, decidieron en su día consultar con sus empresas matrices en Francia, en lo que se dio en llamar La “Conferencia de Paris de 1900”, que nombró un comité de estudio del asunto, actuando  hasta 1908 y 1909 , a la espera de un generoso apoyo del Gobierno en forma de subvención . Sopesando los daños colaterales que sufrirían MZA y Norte , en el Tramo de Valencia a Madrid por Albacete, cifrado como considerable y no compensado con el establecimiento de la línea de Cuenca, pendiente de construir a lo largo de 160 kilómetros de difícil orografía. Finalmente, el informe emitido por el Comité a la Conferencia de Paris, en su día fue decisivo para no acometer este asunto.

La línea Madrid Cuenca Valencia después de muchos intentos en llevarla a cabo, quedó abierta al público el 25 de Noviembre de 1947, bajo la administración de Renfe.

(ver,  Valencia a Utiel)   (ver,  Cuenca a Utiel)

Por su interés respecto de los ferrocarriles proyectados para ofrecer servicios en esta zona y no ejecutados, presentamos al lector lo que sobre el titulado Ferrocarril Económico Manchego , se manifiesta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de octubre de 1920. Dicha compañía, cuyo objeto era la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Valencia y Cuenca, mediante tracción eléctrica.

La línea de 212,6 kilómetros, partiría de Torrente aprovechando las líneas de vía métrica entre Valencia y Torrente y el puerto del Grao de Valencia. Dividiendo la línea para su estudio y posible ejecución en tres zonas :

Zona Kilómetros tramo
67 Torrente a Requena
129 Requena a Valverde del Júcar
46,6 Valverde al Júcar a Cuenca

La línea que discurriría por las provincias de Valencia, Cuenca y parte por la de Albacete, seguiría un itinerario con las siguientes poblaciones: Torrente, Turís, Alborches, Macastre , Jatova, Requena, Herrumblar, Villamalea, Ledaña, Iniesta, El Peral, Motilla del Palancar, Valverdejo, Barchín del Hoyo, Hontecilla,  Valverde del Júcar, Albadalejo, La Parra, Valdeganga, Villar de Olalla y Cuenca.

El proyecto no contemplaba grandes obras de fábrica, salvo un  puente sobre la  Rambla de Alborches, de 60 ml de luz y otro sobre el Cabriel de 125 ml de luz.

Una particularidad significativa, era el procedimiento de participación social que se pretendía, basado en la aportación de todos los pueblos de la línea con la suscripción de acciones de 500 pts e incluso con acciones de décima parte de 50 pts, y la aportación de terrenos, peonadas y materiales para su construcción. Todas las aportaciones  eran pagaderas en 10 años, empezando a contar con la 10ª parte a partir del día en que se iniciara la construcción. Algunos pueblos manifestaron que aportarían el edifico de la Estación.

La concesión se solicitó sin subvención alguna por el Estado, ni garantía de interés, y con arreglo a la Ley de ferrocarriles, secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1922, publicaba la noticia de la llegada a Valencia del ingeniero jefe de los ferrocarriles del Estado belga, M. Ronze, para recorrer el trazado de este ferrocarril, según la concesión otorgada el 23 de mayo de 1922 a Carlos de Mentaberry Centurión. La visita tenía por objeto preparar el inicio de las obras, cuya dirección asumiría el Sr. Ronze.

Como colofón a estas actuaciones ferroviarias entre Madrid y Valencia y en especial a lo mencionado respecto de los “Directos”, una de las certeras opiniones, que tomamos como acertada conclusión a lo expuesto anteriormente, la manifestó el Diputado a Cortes por Valencia, Julio Cervera, persona en nuestra opinión, ampliamente cualificada como ingeniero militar muy competente en asuntos industriales y financieros, reiterando que  este proyecto de ferrocarril directo, nunca sería una realidad, en primer lugar por la oposición frontal de las compañías ferroviarias rivales concurrentes y, en segundo lugar desde el punto de vista industrial y financiero, no quedaban justificadas las inversiones a la vista de  los beneficios que se deberían generar (Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.02.1909).

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas