Mejorada del Campo á Orusco de Tajuña y Tarancón (Via Negrin, Ferrocarril de los cuarenta días)

En el período de la guerra civil española 1936/1939, las comunicaciones de Madrid como capital de España con el resto del país, sufrieron severas alteraciones según la situación de los frentes de guerra, al estar prácticamente cercado Madrid desde noviembre de 1936, en gran parte de su perímetro urbano. El ejercito de Africa, establecido en la ribera izquierda del Manzanares y del Jarama, dejó a Madrid incomunicado con Valencia y con Albacete, Murcia y Cartagena, cortando las bases de aprovisionamiento y el tráfico militar con la capital. Por lo que respecta al Ferrocarril del Norte, cortado en los túneles de la sierra, aprovechando únicamente Madrid-Norte a Villalba, continuamente batida por la artillería de las tropas del general Franco. En el extremo Norte, las líneas de MZA a Zaragoza, quedaban cortadas en el norte de Guadalajara. Igualmente quedó cortado el Ferrocarril de Madrid a Almorox, en Campamento

La parte del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, que daba entrada en la zona republicana de Andalucía, estaba constantemente batida por la artillería, en la zona del Jarama, llegando desde Alcazar de San Juan , hasta Tembleque donde se cortaba la línea, defendida hasta aquel punto por la XI Brigada Internacional, desde 1º de noviembre de 1936. No menos problemas surgieron en la línea de Extremadura cuyo trayecto discurría por el Valle del Tajo, en manos de las tropas del general Franco desde Toledo

La línea de Madrid a Aranjuez quedó cortada a partir del 29 de octubre de 1936, dejando fuera de servicio cincuenta kilómetros de ferrocarril al derrumbarse el frente de Toledo tras la caída del Alcázar. Esta situación perduró hasta que se estabilizaron los frentes, después de la batalla de Madrid en noviembre de 1936. Ello llevó al Gobierno de Largo Caballero a sopesar la necesidad de unir  Valencia con Madrid,, al quedar ubicado en Valencia el Gobierno de la República convirtió al eje Valencia – Utiel – Cuenca – Tarancón – Madrid, de   vital necesidad  militar para mantener viva la comunicación física del Mediterráneo con Madrid. Necesidad más acuciante al quedar igualmente cortadas las carreteras radiales, casi paralelas a las líneas ferroviarias

plano de la linea,Torrejón a Mejorada del Campo ampliada a vía de 1674 mm, sobre la vía de 600 mm de la Azucarera de Madrid ,Mejorada del Campo a Tarancón , nueva construcción  con ancho 1674 mm , Villacañas a Santa Cruz de la Zarza, nueva construcción con ancho 1674 mm, dibujo: Juan Peris Torner

Esta necesidad afectó  a los ferrocarriles considerados como estratégicos  Torrejón de Ardoz-Tarancón de 91 kms y al de Villacañas-Santa Cruz de la Zarza de 41 kms. Únicos tramos necesarios para acceder a las líneas de Cuenca y de Alicante

Con el estallido de la guerra civil, las obras del ferrocarril Cuenca-Utiel permanecieron  en territorio controlado por el Gobierno de la República  (ver, Valencia á Utiel y Cuenca a Utiel), en tanto que la línea general de Madrid á Alicante  quedó interceptada al sur de Getafe en Ciempozuelos  como consecuencia de los constantes cambios de la línea del frente  tras la batalla del Jarama. Ello obligó a  habilitar conexiones ferroviarias que permitieran  llevar trenes desde Madrid a un punto de la línea de Aranjuez a Cuenca, acelerando los trabajos del tramo Cuenca a Utiel, que permitiera  el enlace con Valencia.

Negrin en visita a esta línea, fotógrafo desconocido

La solución se arbitró  con la línea de Mejorada del Campo  a Orusco de Tajuña y Tarancón, cuyo proyecto se debe a los ingenieros Amalio Hidalgo, Francisco Terán  y Andrés de la Vega, un proyecto basado en el propuesto  por el ingeniero Ribera en el concurso de proyectos  celebrado en 1913, aportando la idea de un enlace directo desde Huete a un punto  de la linea de MZA de Madrid a Zaragoza pasando por Orusco y Mejorada del Campo. Definido a efectos de la explotación  como “Línea de Torrejón de Ardoz a Tarancón”,  y a efectos de la propaganda de Guerra como el “ferrocarril  de los cuarenta días”, aunque en la práctica se tardó algo más de  tres meses en su construcción.

En sus primeros 6.500 metros de vía, se aprovechó  la banqueta del ferrocarril de  vía de 600 mm de La Poveda á Ciempozuelos, explotado por la Azucarera del Jarama para el transporte de caña de azúcar, transformado a vía ancha hubo necesidad  de modificar el puente sobre el Henares. El ensanche entre Torrejón de Ardoz y Mejorada del Campo  se realizó con un presupuesto de 415.706,45 pesetas sobre un proyecto suscrito el 9 de diciembre de 1937 por el ingeniero jefe de Obras Públicas de la Zona Centro Francisco Terán. Ejecutado por administración y con cargo  a la partida de construcción de nuevos ferrocarriles, la superestructura ascendía a 13.498.384,61 pesetas (Diario de la República, 27.02.1938). Al llegar a Mejorada del Campo  se abandonaba la línea de la Azucarera y se iniciaba una nueva construcción hasta Loeches a 13,5 kilómetros de Torrejón, donde se iniciaban las rampas mayores – de 18 y 19 milésimas por ml – hasta Pozuelo del Rey (entonces Pozuelo de la República) el continuado ascenso  se abandonaba al alcanzar la estación de Nuevo Batzán en el Pk 33,3.

Desde Nuevo Batzán a Orusco de Tajuña  el trazado descendía con fuertes pendientes de 21 milésimas por ml, atravesando la estación de Villar del Olmo en el pk 37,6  donde a su salida atraviesa siete túneles, alcanzando el valle del Tajuña hasta la estación de Orusco en el Pk 46,3, cuya estación pertenecía al ferrocarril del Tajuña, establecido con vía métrica  de Madrid á Alcocen, donde hubo que realizar cambios en la infraestructura de la estación debido al gálibo que presentaban las locomotoras de vía normal. Los primeros trenes circularon por este tramo a mediados de 1938.

Desde Orusco se alcanza Estremera (Pk 58,7) descendiendo hacia el valle del Tajo, atravesando varios túneles hasta alcanzar Fuentidueña de Tajo (Pk 70), tras establecerse en Belinchón una nueva estación  (Pk 82) se  alcanzaba la línea de Aranjuez a Cuenca.  Una vez llegada la construcción de la vía hasta este punto, las dos secciones de este tramo, la de Torrejón – Orusco y la de Orusco – Tarancón quedaron operativas  aprovechando la dotación de locomotoras del Deposito de Madrid –Delicias. Iniciando la circulación, igualmente,  a mediados de 1938

La obra se confió  a la recién creada  “Jefatura de Obras Ferroviarias de la Zona Centro, que acometió por Orden de  10 de mayo de 1937 en el estudio del tramo de  Torrejón de Ardoz a Tarancón, iniciada  en mayo de 1937 aún antes de contar con el proyecto completo. El estudio pasó seguidamente,  por Decreto del 10 de junio de 1937, a una nueva comisión  conocida como “Comisión de Obras Ferroviarias de la Zona Centro”, que impulsó el proyecto redactado entre julio y diciembre de 1937.

El proyecto de la Sección 1ª entre Mejorada del Campo  a Orusco de Tajuña, se contempló mediante los siguientes trozos:

El proyecto de la Sección 2ª entre Tarancón y el Río Tajuña, se contempló mediante los siguientes trozos:

El resto de actuaciones , contaron con un trozo único:

(Los anteriores cuadros han sido elaborados sobre datos de “Ferrocarril del Tajuña”, Cesar Mohedas/José Miguel Cámara , pág 213).

Lo cierto es que todos estos esfuerzos dependían de la finalización de los trabajos del tramo Cuenca á Utiel  para conseguir el verdadero enlace con Valencia, que no llegó, quedando obligado el Gobierno de la República a establecer el enlace Tarancón  por Santa cruz de La Zarza á Villacañas en la línea de MZA de Madrid a Alicante .  Todo el montaje ferroviario entre Madrid – Torrejón – Orusco – Tarancón –  Santa Cruz de la Zarza – Villacañas a Valencia fue conocido como la “vía Negrin  “.

Vanesa M. García-Lozano Tesis, año 2015

Vanesa M. García-Lozano , Tesis , año 2015

El tramo de Santa Cruz de la Zarza a Villacañas  (ver, Santa Cruz de la Zarza a Villacañas ) se declaró de urgente construcción, sobre un proyecto del ingeniero de caminos Fermín García González, cubriendo 42,439 kilómetros con un presupuesto de 4.147.725,08 pts ( Gaceta de la República, 24.08.193). Concebido para el abastecimiento de Madrid, su ejecución se llevó a cabo por administración  de acuerdo con un crédito de 20.000.000 de pesetas otorgado por la O.M. del Ministerio de Hacienda y Economía de 3 de junio de 1937 firmado por el Ministro de Comunicaciones, Transportes y Obras Púbicas Bernardo Giner de los Ríos y por Manuel Azaña. En realidad este tramo formaba parte de uno de los tres proyectos del Ferrocarril de Torrejón de Ardoz a Tarancón.

La línea concluía en el PK 58,749 del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca, poco antes de la estación de Tarancón.

Las estaciones de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza :

La contienda  el 28 de marzo de 1939  estaba sentenciada  al igual que el ferrocarril entre Torrejón y Tarancón, recibió la orden de levantamiento en 1940, quedando únicamente el tramo de 7 Kms de Torrejón a Mejorada del Campo  en manos de la Azucarera de Madrid hasta la Poveda. , ensanchando la azucarera su ferrocarril entre Mejorada y La Poveda, como ferrocarril industrial. Dejando de funcionar en 1971  tanto en su vía ancha entre Torrejón y La Poveda  como en la de 600 mm entre La Poveda-San Martín de la Vega-Ciempozuelos, quedando en servicio un único tramo,  de la “vía Negrin” , de un kilómetro a la salida de la estación de Torrejón en vía electrificada por la que se entran mercancías prosiguiendo hasta el kilómetro 3 en un tramo sin electrificar por el  que entran trenes a las instalaciones de Repsol, remolcados por una locomotora propiedad de aquella empresa.