Alar á Santander (Ferrocarril de Isabel II)

Publicada el: 08 / Feb / 2012

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La primera propuesta para unir Santander con Madrid, completaría únicamente su enlace con el Canal de Castilla. Esta era una proposición de Gregorio González Azaola, comisionado en la Reales Fábricas de Artillería de la Cavada, contemplado en una propuesta generada en 1829, en la que se menciona la unión ferroviaria de Reinosa a Quejada, y desde allí al Canal de Castilla (Ferrocarril en Cantabria-FFE pág 6).

Esta línea, en el futuro absorbida por Caminos de Hierro del Norte de España, constituyó una apetencia de aquella compañía, al ser Santander uno de los puertos más importantes del Cantábrico, donde confluían todas las mercancías del Canal de Castilla. El flujo de mercancías al Cantábrico se vio afectado por el Tratado de Libre Navegación por el Duero, una alternativa al canal de Castilla que permitiría alcanzar las costas por vía fluvial. No obstante la Real Cedula de 1831  por la que se privatizó el Canal de Castilla  contempló la posibilidad de establecer un ferrocarril desde dicho canal al mar,…” bien fuera de Bolmir a Reinosa, desde Reinosa al mar, o desde cualquier punto intermedio de la línea del canal a otro de la misma”… la empresa del “Canal de Castilla” no hizo uso de ese privilegio  y la concesión ferroviaria caducó a los siete años.

En el contexto de estas actuaciones se hicieron públicos los pliegos de condiciones que contemplaban la adjudicación del Ferrocarril de Alar á Santander, publicados en 1844, llevaron a conceder la línea al Marqués de Remisa, principal accionista del Canal de Castilla,  y al Duque de Sotomayor, según la R.O. de 16 de abril de 1845, encomendando su estudio al ingeniero Juan Rafo, desarrollados a lo largo de los años 1846/47 , llegando a la conclusión de que el proyecto sería costoso y de dudosa rentabilidad.  En 1846 Rafo llegó a proponer hasta seis variantes para el cruce de la cordillera cantábrica, principal escollo del proyecto.

Gaspar de Remisa Miraons, Marques de Remisa

Gaspar de Remisa Miraons, Marqués de Remisa

La orografía adversa llevó a Rafo a proponer la adopción de planos inclinados, algunas secciones presentaban en 15 kms un desnivel de 560 metros. Contemplando tres secciones: Alar á Reinosa, Reinosa á Barcena de Pié de Concha, Barcena de Pie de Concha á Santander. La concesión se otorgó por la R.O. de abril de 1845, desde Santander a  Valladolid, pasando por Alar y Bolmir. El anteproyecto fue aprobado en Julio de 1846 hasta que el 16 de octubre de 1947 concluyó Rafo los trabajos de campo y su redacción, cuyo montante ascendía a  98.652,822 Reales de vellón.

George Mould

George Mould

Al poco tiempo muere el Marqués de Remisa, principal impulsor del ferrocarril de Alar á Santander, declarando la administración caducada la concesión  por la R,O de 10 de mayo de 1849. Ello llevó a la compañía, ante las dificultades para cubrir los 137 kilómetros en la ejecución del proyecto, a dejar caducar los derechos de la concesión la cual pasó  interinamente,  por R.O. de 13 de mayo de 1849, a la Diputación Provincial , Ayuntamiento y Juntas de Agricultura y de Comercio de Santander, al ser solicitada la concesión en nombre de dichas entidades por la comision presidida por Jerónimo Roiz de la Parra, e integrada por : Manuel Abascal Pérez , Vicente de Trueba y Cossio, Gerardo de la Pedraja , Cornelio Escalante , Agustín de la Cuesta , Indalecio Sánchez de Porrúa y José Jacobo Josué. Estableciendo, el 13 de mayo de 1849, un pliego de condiciones particulares, en las que se especificaba:

a)    efectuar un deposito/fianza del 10 % del valor de las ¾ partes del presupuesto de la obra o del valor de las acciones  que representen al formarse la compañía, según previene  la R.O. de 31.12.1844

b)    las secciones en que se divida el caminos serían de cuatro leguas

c)     se concedían cinco años para su ejecución

d)    se otorgaba la concesión por 99 años

e)    se le auxiliaría con el 15 % de las utilidades  líquidas

f)     se le imponía una velocidad de 4 leguas a la hora y las máquinas locomotoras consumirán el “humo”

g)    se le concedía la capacidad de enajenación forzosa

h)    se l concedió exención de derechos de aduana, durante los 10 primeros años.

i)      Redactada la concesión definitiva se le concedería el 6% de interés anual sobre los capitales empleados en las obras

memoria

memoria

Esta R.O. de concesión y sus condiciones particulares fueron signadas por Bravo Murillo como representante de la Administración.

Los datos más relevantes sobre la memoria de este ferrocarril se reflejan en una densa y muy documentada memoria redactada en  1850   (Biblioteca Nacional de España , Memoria sobre el Proyecto del Ferrocarril de Alar a Santander ), destacando que sobre el presupuesto de la obra , cifrado en 98.752.822 reales de vellón, se preveían unos gastos de 3.233.606 reales de vellón, en el primer año.

con unas utilidades detalladas en el siguiente cuadro:

cuadro-de-utilidades-del-alar-a-santander

Cuadro de Utilidades , según la Memoria de 1850

Por escritura del 12 de agosto y 15 de noviembre de 1851 se formó la S.A. de construcción del camino. La R.O. de 19 de diciembre de 1851 convirtió en definitiva la concesión, pasando a denominarse la compañía constituida para su desarrollo   “Compañía de Isabel II“ consiguiendo un auxilio del Estado de 60.000.000 de reales pagaderos en acciones de ferrocarriles, a la vez que se concedía el 6 % de interés al capital y el 1 % de amortización. Se contrataron 120.000.000 de reales en acciones, la R.O. de 28 de abril de 1852 destinada a cubrir las condiciones económicas de la concesión emitiendo 30.000 acciones de ferrocarriles  de 2.000 reales nominales al 6 % de interés. Estas actuaciones, permitieron inaugurar oficialmente las obras el 30 de abril de 1852, en Santander.

titulo

titulo

Una vez iniciadas las obras, fueron propuestas ciertas variaciones en el itineriario del proyecto de Juan Rafo encomendado por el Marques de Remisa en su calidad de concesionario del ferrocarril como prolongación del Canal de Castilla, por lo que las fuezas vivas de la zona se movilizaron para que dichas variaciones no tuvieran efecto. Hemos creido oportuno reflejar la concurrencia a la Asamblea convocada en Torrelavega, el 9 de enero de 1852. La Comision de los presentes en la Asamblea de Torrelavega, estuvo integrada por :

 

Jose Felipe de Quijano Alcalde de Torrelavega Ramón de Castañeda Cornejo Ex Senador, Capitán General y vecino de Torrelavega
Nicanor Días de Labandero Intendente Isidoro Fernández propietario
Felipe Ruiz Tagle propietario Feliciano de la Mora propietario
Julián Ceballos Campuzano Teniente Coronel de infantería Francisco de los Terreros por los accionistas del ferrocarril
Cristóbal de la Oyuela Por los accionistas del ferrocarril Francisco Varona Alpanseque comisionado por Reinosa
Manuel García de los Ríos Comisionado por Reinosa Francisco Díaz Cueto Comisionado por Molledo
Antonio Díaz de la Pedrosa propietario de Molledo Francisco de Terán Quevedo Propietario de Molledo
Blas Silva teniente de Alcalde de Arenas José María de la Rasilla Propietario de Arenas
Andrés Gonz Piélago por el Ayuntamiento de Polanco Juan Agapito de Pereda Propietario de Requejada
Bonifacio de la Horma Alcalde de Miengo Juan Antonio Garnica Propietario de Miengo
Mateo Herrera Propietario de Miengo

(Archivo Histórico Municipal de Torrelavega, expedientes de ferrocarriles, Legado H.171)

Los presentes en la citada Asamblea de Torrelavega, convencidos de que la posible variación propuesta sobre el proyecto del ingeniero Juan Rafo, pudiera evitarse, propusieron la integración de una comisión con las siguientes personas: Francisco Villalar, Francisco Varona, Ramón del Olmo, José Macho de Quevedo, José García de los Ríos, Rafael Varona y José Fernández Bustamante. Los cuales a su vez propusieron para presidirla a las dos personas con intereses en la zona, de mayor influencia, nombrando al efecto al Duque de Osuna y del Infantado y al Marqués de Cilleruelos, ambos con fuertes intereses económicos en Reinosa, llegando incluso a proponer a los presentes que divulgaran la necesidad de prestar el máximo apoyo a la concesionaria y a los contratistas de la obra , llegando incluso a aconsejar el intercambio de los terrenos necesarios para el ferrocarril, por acciones del mismo.

La Ley de 9 de marzo de 1855 ratificó las ayudas del Estado, y la Ley de 22 de abril de 1855 autorizó formalmente la constitución de la sociedad del Ferrocarril de Isabel II, de Santander a Alar del Rey, confirmando sus estatutos elevados a escritura pública el 15 de noviembre de 1851 y el 29 de octubre de 1852, así como el reglamento aprobado el 26 de julio de 1852. El capital se estableció en 75.000.000 reales v., dividido en 37.500 acciones de 2.000 reales v.

Carlos Campuzano

Carlos Campuzano

A partir del segundo periodo de concesiones, se estableció el 1 de julio de 1856, la concesión desde San Isidro de Dueñas á Alar del Rey, en un trazado de 90,851 kilómetros, concediendo un plazo de construcción de cuatro años.

La “Compañía de Isabel II“ confió la dirección de las obras al ingeniero William Atkinson – quien se ocupó del tramo entre Alar y Reinosa ,entre 1855 y 1857- y la construcción, a la compañía inglesa del ingeniero Georges Mould – de acuerdo a lo especificado en el R. D.  De 12 de agosto de 1851 sobre las condiciones de la construcción. La empresa de Mould confió  los trabajos al ingeniero Laroche-Tolay. El contrato de construcción con Mould fue rescindido por la “Compañía de Isabel II”  en marzo de 1862.En las obras del Alar Santander, entre 1852 y 1860, tuvo amplia participación el ingeniero Carlos Campuzano Watkins.

En 1850 en la sección entre Santander y Alar del Rey, el ingeniero de caminos Luis Torres Vildosola y Urquijo, se hizo cargo de la dirección de obra en el montaje del puente sobre el Besaya en Santa Cruz de Iguña.

En la sección de la bajada de Reinosa a Santander, se habían propuesto varios planos inclinados en el primitivo proyecto. No obstante en vista de las mejoras técnicas conseguidas por los fabricantes de locomotoras, se decidió reestudiar e tramo, en ese estudio, interesado por el constructor de la línea y por la compañía, contó con el interés del Gobierno, que dispuso que un grupo de ingenieros de caminos, bajo de dirección de Calixto Santa Cruz estudiara el tramo con el condicionante de no superar el 0,02 de pendiente. El nuevo planteamiento se llevó  por el valle de Besaya, hasta encontrarse en Las Fraguas, con la primitiva línea proyectada, con la variación del paso por Renedo. En definitiva esta tercera sección parte de Barcena, cruzando los valles de Santa Cruz, Los Corrales y Torrelavega, por las gargantas de Hoces de Buelna y Torrelavega , donde en este último valle las rampas eran muy suaves. Desde allí se baja junto al rio Pas, con rampas de  0,013 en 4.500 ml.

Alar del Rey , embarcadero del ferrocarril en el Canal de Castilla, año 1857, Foto Atkinson, fondo Biblioteca Municipal de Santander

Alar del Rey , embarcadero del ferrocarril en el Canal de Castilla, año 1857, Foto Atkinson, fondo Biblioteca Municipal de Santander

Esta tercera sección de 54.742 ml, entre Reinosa y Santander, presentaba las peores pendientes  entre Barcena y Las Fraguas. La sección presentaba numerosas obras de fábrica, entre ellas 10 puentes, uno de ellos el de Renedo, de diez arcos de sillería, sobre el río Pas. Esta puente sufrió las consecuencias de una crecida del rio, siendo sustituido por puentes provisionales, tal y como indicamos en el final de este capítulo. El resto de obras de fábrica más destacadas eran los puentes de Somahoz y San Felices, situados en la entrada y salida del Valle de Buelna, el primero de cinco tramos metálicos oblicuos sobre el río  Llares, y el segundo de tres arcos de sillería sobre el río Besaya. Finalmente los dos puentes metálicos en la bahía de Santander sobre  el Boó y el Cajo, cerraban el largo itinerario de la sección.

En la sección de Reinosa a Santander, se construyeron  12 pontones y 140 obras de fábrica, con 514 pasos a nivel. Así como cinco túneles en la Hoz de Buelna, el mayor de 300 ml . Sin embargo la construcción de esta sección no se llevó a cabo de manera uniforme, puesto que quedó interrumpida, siendo abierta al tráfico en dos etapas:

a)    Los 39.078 ml de los Corrales a Santander, el 10 de octubre de 1858

b)    Los 15.664 m de Bárcena a Los Corrales, el  2 de octubre de 1860

Hasta 1860 no se aprobó el proyecto del tramo intermedio entre Reinosa y Bárcena, cuya construcción se confió a la sociedad “Crédito Castellano”,domiciliada en Valladolid. Dividido en dos sub-tramos, uno de 13,954 kms entre Reinosa y Pesquera, y otro de 7 kms entre Pesquera y Bárcena. Donde partiendo del nivel del Ebro en Reinosa, perforando un túnel de 1.270 ml en línea recta, conjuntamente con otros cuatro túneles. En total 40 obras de fábrica de las que 7 eran puentes de cierta envergadura y otros 16 falsos puentes con contrafuertes.

En 16 de agosto de 1862, el estado de  las obras de los túneles de las obras entre Reinosa y Bárcena, era el siguiente:

Túnel nº Ubicación longitud ml situación de la obra
1 Reinosa 1.270 Calado
2 Cañeda 416 en construcción
3 Aldueso 107
4 Santiurde 50 en construcción
5 Pesquera 80 en construcción
6 Villalarez y Bustio 121 iniciado
7 Castro-Vernia 67
8 Peña de Osio 92
9 Cobertoira 232 en construcción
10 Serrato 78
11 Albarqueros 146
12 Pical del Maro 120 en construcción
13 Campo Postrero 85 sale de la Hoz
14 Montablit 530 sale de la Hoz
15 Valleja-Negro 250 sale de la Hoz
16 Gistaneso 220
17 Prados del Rio 187
18 Mies de Ijando 173 en construcción
19 Pujayo 629 en construcción
20 Camonal 240 en construcción
21 Las Llosas 200 en construcción
22 La Real 40
TOTAL 5.333

( Gaceta de los Caminos de Hierro, 27.09.1862)

En el subtramo entre Pesquera y Bárcena, el trazado presentó muchas dificultades, puesto que en 7 Kms en línea recta, existía un desnivel de  319 ml, con una pendiente media de 0,045, donde los continuos zig-zag del trazado exigieron la adopción de radios de curvatura de 300 ml y tres túneles consecutivos cuya longitud comprendida entre 250 y 300 ml, en el Paso de Montabliz, con grandes desmontes y muros de sostenimiento que llegaron a los 30 ml de altura. Finalmente el tramo de 7 Kms en línea recta hubo que desarrollarlo a lo largo de  19,688 kms, con el objeto de no superar pendientes del 0,020. La construcción de 17 túneles y un gran puente sobre el Besaya.  En esta sección intermedia no se instaló carril simple de  de 32 kg/ml, sino que se adoptó definitivamente el de tipo Vignole de  37 kg/ml.

Toda la sección entre Reinosa y Santander quedó concluida en 1866, abriendo al tráfico el trozo de Reinosa a Santiurde  el 2 de febrero y el restante hasta Bárcena el 8 de julio.  Iniciada la explotación, se firmó en 1867, un acuerdo entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España  y la empresa del Canal de Castilla, estableciendo una sindicatura para el transporte de trigos y harinas, únicamente en determinados trayectos. Aplicando por ambas partes la misma tarifa, repartiéndose al 50 % el producto líquido de los transportes sindicados (GCH, 01.08.1915). En esta situación era evidente la supremacía del ferrocarril sobre los transportes por el Canal de Castilla.

Jhon Mac Lennan 1820- 1892

Jhon Mac Lennan 1820- 1892

En esta sección entre Reinosa y Santander , del Ferrocarril de Alar y Santander, tuvo un actuacuón destacada en 1866, el contratista Jhon Mac Lennan

Paralelamente se trabajó en la redacción del proyecto de ferrocarril entre

Alar del Rey y Palencia, cuyos estudios corrieron a cargo del los ingenieros de caminos  Rafael López  y Juan López del Rivero (Revista de Obras Publicas año 1854, pág 92).La concesión se otorgó al Crédito Moviliario Español, sin subvención y a la espera de definir el itinerario, fijando a Carrión de los Condes como paso obligado. Quedando olvidado el proyecto , debido a las convulsiones políticas , hasta que se revitalizó en  1856 con su concesión definitiva, creyendo oportuno un nuevo estudio de la línea, prescindiendo el paso obligado por Carrión de los Condes, este segundo proyecto serviría al Gobierno para realizar la comparación más favorable a los intereses del país.  (ver, Palencia a Alar del Rey)

 

Inauguraciones entre Alar y Santander:

tramo fecha Kilómetros
Alar del Rey á Reinosa 27 abril 1857

51

Reinosa á Santiurde 2 febrero 1866

11

Santiurde á Barcena 8 julio 1866

13

Bárcena á Los Corrales de Buelna 2 octubre 1860

15

Los Corrales de Buelna á Santander 10 octubre 1858

40

Estas inauguraciones permitieron a la compañía  iniciar la explotación el 31 de octubre de 1860 de los 107 kilómetros  terminados a falta de los 24 kilómetros más difíciles entre Reinosa y Bárcena . En agosto de 1860, tenia Norte construida la sección de Valladolid a Venta de Baños, desde esta última estación nacería el futuro enlace hasta  Alar (San Quirce) cuya construcción llevó a cabo Norte.

La puesta en servicio de los 107 kms de tramos terminados a 31 de octubre de 1860, quedando por construir los 32 kms entre Reinosa y Bárcena, permitió, según costa en la memoria de la compañía, leída a la Junta General de accionistas  el 1º de mayo de 1861. En l misma memoria se dio a conocer que el capital invertido hasta aquella fecha era de  47.050.900 rv, existiendo productos netos para repartir por valor de 6.139.437,13 rv., contando la compañía con los siguientes recursos:

a) 13.133 acciones en cartera, de las 37.500 que constituían e capital social, por valor de 26.266.000 rv.

b) 1.683.100 rv. A cobrar de los accionistas

c) 17.508.000 rv. Remanente de la subvención directa del Gobierno

A las que se podría añadir las obligaciones a emitir, de acuerdo con la Ley  de 11 de julio de 1860. Figurando en el pasivo del balance a 31 de diciembre de 1860  un empréstito de 50.000.000 rv.  Procedente de la emisión de 5.000 obligaciones hipotecarias  de las que se llevaban amortizadas hasta el 16 de mayo de 1861  6.360,000 rv. Correspondientes a 636 obligaciones, quedado en circulación otras 4.364 por valor de 43.640.000 rv-. La situación financiera nada boyante, empeoró en 1861, llevando a la sociedad a endeudarse con entidades crediticias como el Banco y Crédito Cántabro, entidad de escasos recursos para asumir el riesgo de los créditos concedidos. En 1862 se rescindió el contrato con el Sr. Mould, constructor de la línea, al que se le indemnizó con 15.500.000 rv.. Firmando un nuevo contrato de construcción con la sociedad  Crédito Castellano, que se comprometió a dejar terminada la línea  el 4 de agosto de 1865.

locomotora-norte-ano-1864-fotografo-auguste-muriel-biblioteca-nacional-de-espana

Locomotora en 1864 , foto Auguste Muriel , Fototeca de la Biblioteca Nacional de España

Por la revista de Obras Públicas de 1863, damos cita de que en Renedo, y sobre el río Pas  hubo que instalar un puente provisional sobre 10 arcos de sillería de 14 ml de luz cada uno de ellos. El puente se construyó entre el 2 de octubre y el 9 de noviembre de 1862, con un coste de 731.386 reales de vellón, bajo la dirección del ingeniero Francisco López Bustamante a cuyo cargo se encontraba en aquellas fecha la sección entre Bárcena y Santander . La Gazeta de Madrid de 5 de noviembre de 1863 nos revela  que entre Baácena y Reinosa trabajaban  4.910 operarios, 52 caballerías, 211 carros y 69 vagones, evidenciando la actividad desarrollada en los trabajos de implantación del ferrocarril.

William Atkinson

William Atkinson

Otra cuestión fue la solución adoptada para establecer su primitiva estación en Santander, sobre los terrenos ganados al mar en Maliaño, al pie del cerro de la calle del Alta, lugar donde se separaban la parte moderna de Santander, de la antigua. El proyecto de la estación, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprobó el 26 de enero de 1859, no obstante este proyecto y la ubicación no se consideraron convenientes, por su forma en culo de saco, terminal en U y disposición más bien corta para los tráficos esperados y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. En cuyo caso en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega, propuso un nuevo proyecto, abandonando la forma simétrica  y ocupando más terreno por el lado del mar para una grandiosa estación de mercancías. Pese a ello las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870, hacen que pese a que el proyecto de vías de la estación estuviera aprobado  por la R.O.  26.01.1859, y el emplazamiento provisional por la R.O. 26.03.1867, la compañía decidió modificar toda esta actuación (Ferrocarriles en Santander, FFE pág 12 y 13). Estableciendo una estación terminal alineada con la línea de entrada en la población, con su fachada principal a 400 ml del muelle de Las Naos, separando mercancías de viajeros, cuyo proyecto se aprobó el 11 de agosto de 1873. Un año más tarde, Norte nueva propietaria de la línea, modificó de nuevo el proyecto, aumentando las instalaciones de mercancías y remodelando las de viajeros, quedando su proyecto concluido en 1876, con la eliminación de la parte dedicada a oficinas, que Norte tenía ubicadas en Madrid. El proyecto definitivo de Norte, se aproximó más a la población, con un único pabellón lineal de 110 ml y una marquesina de 18,20 ml. Este edificio se derribó en 1936.

embarcadrero puerto de Santander, ROP año 1860

embarcadero puerto de Santander, ROP año 1860

La situación financiera perduró pese a que esta compañía recibió subvenciones muy por encima del máximo legal permitido que en su caso quedaría establecido en 15 millones de pesetas, llegando a recibir hasta 1867 la cantidad de 31,3 millones de pesetas un 108,6 % por encima de lo permitido legalmente.  El propio constructor –Mould- del Alar-Santander fue interlocutor  en 1865 con la compañía del Norte, suspendidas puesto que antes de concluir las negociaciones  el banquero Weisweiller mejoró la oferta.

La “Compañía de Isabel II“ encontró grandes dificultades para ejecutar la sección entre Bárcena y Reinosa principal escollo de la cordillera cantábrica llegando al estudio de una nueva variante del proyecto original , encomendada al ingeniero Carlos Campuzano . Obligada la Administración a dar por caducada la concesión, incautando el Gobierno , el 6 de mayo de 1868 , el ferrocarril  cuyas deudas  cifradas en 130.000.000 de reales , superaban ampliamente,  en 1866 ,  su capital social , siendo  inevitable la quiebra

El consejo de incautación nombrado el 6 de mayo de 1868, evitó el cierre de la compañía, tomando el Estado medidas para evitar la interrupción del servicio. Dicho consejo estuvo integrado por los siguientes señores:

Esteban Garrido José María Obregon
Domingo Díaz de Bustamante Lorenzo del Busto
Felipe Gómez Acebo Rafael de Muguiro
Justo San Miguel Marcelino Obregón
José Gómez Acebo

José Guardamino

Francisco Corona Federico Yagüe

Esta comisión procedió a la incautación el 13 de mayo de 1868, manifestando que las desatenciones más inmediatas pendientes quedaban cifradas en 681.067 reales, de los que 259.901 se adeudaban al personal, 45.850 reales a proveedores de material , 57.260 a suministros a almacenes, en tanto que 48.054 deberían destinarse a obras indispensables para no interrumpir la circulación, cuando la existencia en caja era  de 13.317 reales de vellón, y los gastos de mantenimiento medio diario de la explotación ascendían a 17.000 reales. El 18 de abril de 1870 el Gobierno nombró nuevo Consejo de Incautación.

En cuyo caso, los accionistas , obligacionista y acreedores del Alar a Santander, recurrieron al Consejo de Estado contra el Real Decreto de 6 de mayo de 1868, al declarar la disolución de la sociedad y la caducidad. Representados por el letrado Manuel Alonso Martínez, en una muy bien detallada exposición , en contra de los argumentos de la Administración , representada por el Ministro de Fomento Severo Catalina, en el gobierno de Luis González Bravo. El valor asignado a la sociedad por a R.O. de 1º de noviembre de 1866 era de 206.328.521 reales de vellón ; y aún asignando la pérdida de capitales, se apoyó en que la legislación ferroviaria no contemplaba la caducidad en el caso de quiebra de la compañía. Argumentando que así se contempló en las quiebras de las compañías de Barcelona a Sarria y de Tudela a Bilbao (Biblioteca Nacional de España, Demanda al Consejo de Estado 6 de julio de 1868).

El 9 de enero de 1869, el consejo de la compañía del Alar a Santander, fue sustituido por otro nombrado por el Gobierno, y residente en Santander, anulando el decreto de nombramiento una sentencia del Tribunal Supremo de 8 de mayo de 1870, siendo restituido el anterior consejo de incautación, tomando posesión el 19 de mayo de 1870. Todos los componentes del consejo de incautación eran antiguos obligacionistas de la compañía, que favorecieron la aceptación de un convenio judicial

Los convenios judiciales con los acreedores y la convulsiva  situación política  llevaron a la aprobación  el 30 de mayo de 1871 , mediante una R.O. signada por  Amadeo de Saboya , por la que se ratificaba la concesión de la línea a una compañía creada con el nombre de “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander “, integrada por los accionistas de la  antigua “Sociedad de Isabel II “ y sus acreedores , cubriendo el nuevo capital la cantidad de  165.062.897,90 reales v.  Realmente esta compañía la integraban los acreedores y obligacionistas del Alar á Santander. Esta transferencia en la titularidad de la concesión de la línea la solicitó el 13 de mayo de 1871 el Marqués de Manzanedo en su calidad de presidente de los obligacionistas y del Consejo  Provisional de Administración, de acuerdo con el convenio  (Gazeta de Madrid, 22.11.1869). Esta concesión fue objeto de una declaración de caducidad por R.D. de 6 de mayo de 1868 según sentencia del Tribunal Supremo del 6 de marzo del mismo año.

La adaptación de la propiedad de la concesión a Ley de Quiebras era ineludible, no obstante la Administración aplicó en esta solicitud una laxa interpretación de todas las disposiciones  aplicables (Gazeta de Madrid 23.06.1871), considerando que en el Convenio con los acreedores se acreditaba la concesión a la anterior compañía pese a que los acreedores solicitaron en su día que se  dictara la caducidad. La Ley General de Ferrocarriles no contemplaba la actuación aplicable a este caso. Llegando a proponer la R.O. de 30 de mayo de 1871 por la que se, como tenemos dicho, aprobó la transferencia de la concesión a la “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, cuyo Consejo de Administración estuvo integrado por :

Marques de Manzanedo Emilio Bernar
Juan de Villalaz Juan Francisco Camacho
Antonio Murga Juan Alberto Casares
Rafael Muguiro José Gómez Acebo
Felipe Gómez Acebo José de Guardamino
Lorenzo del Busto Federico Luque
Gabriel Cortés Marcelino Obregón

La entidad acreedora más perjudicada fue la Sociedad de Crédito Castellano adjudicataria de las obras, a quien se le consideró su crédito como preferente. Según el balance del Alar Santander, a 31v de diciembre de 1867,  se le debían a Crédito Castellano 37.444.234,69 rv. saldo que fue recurrido por el contratista y que se encontraba pendiente  de un arbitraje pericial dilucidado  por un laudo arbitral, el 24 de junio de 1868. Situación que venia empeorada por la insuficiencia para amortizar y dotar las cuatro emisiones de obligaciones hipotecarias, en circulación hasta aquella fecha. Todo ello abocó a la compañía a presentar la quiebra. En el laudo arbitral , se obligaba a Crédito Castellano a la liquidación a su vez de los créditos de los subcontratistas y de los proveedores de las obras de la línea.

El balance de situación de “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, a 31 de diciembre de 1871 era el siguiente:

Activo

Reales de vellón

Pasivo

Reales de vellón
Camino y sus dependencias

182.312.759,04

Capital social

165.288.191,40

Transportes por cobrar

1.895.888,06

Procedente de la empresa disuelta:
Existencias de efectos en almacenes

3.228.215,00

Acreedores refraccionarios

907.495,17

Deudores varios

1.093.926,87

Deuda sin interés

20.704.358,00

Auxilios del Gobierno

334.372,57

Fondo de mérito y multas

150.110,31

Caja , en Madrid

2.766.575,50

Sumas á disposición

345,25

Caja , en Santander

174.584,13

Varios deudores

1.524.448,35

Banco de Santander c/c

449.976,78

Beneficios líquidos

3.685.349,47

Total ACTIVO

192.260.297,95

Total PASIVO

192.260.297,95

La sociedad presidida por el Marqués de Manzanedo, y dirigida por Joaquín Sánchez Blanco, contaba con la dirección técnica del ingeniero Ricardo Peyroteo, auxiliado por el ingeniero  mecánico Pedro Ribera, inició una nueva etapa ,que le llevó  a la firma el 26 de enero de 1872, de un convenio de unificación de tarifas  con Norte, que permitió conseguir un aumento de ingresos, hasta el punto de repartir en 1872 un beneficio del 3 % sobre el valor de las acciones

Juan Manzanedo y González , Marques de Manzanedo, presidente en 1871 de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alarv a Santander

Juan Manzanedo y González , Marqués de Manzanedo, presidente en 1871 de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander

A pesar de la dirección muy ajustada a los medios con que contaba, la prosperidad era aparente, puesto que no contaba ni con el material móvil adecuado para alcanzar un ingreso de 100.000 rv/Km, ni el estado de la vía permitía llegar a dicha cifra. La situación real, requería que la nueva compañía hubiera establecido un nuevo capital para atender al pago de los 6.000.000 de pesetas que aproximadamente ascendían los créditos no atendidos, aparte de afrontar la conclusión de las obras y adquirir el material más adecuado para atender los tráficos. La nueva compañía inició sus operaciones con un activo de 5.000.000 pts entre metálico y acopios. Sobre lo que pesaban cargas financieras por créditos preferentes en 1973. Esto  fue más patente, por la incapacidad de atender los tráficos que Norte derivó por esta línea  hasta Santander, al quedar cortadas como consecuencia de los sabotajes de la guerra carlista, las secciones de Miranda a Bilbao y de Tudela a Bilbao. Llegando incluso a intervenir el Gobierno, amenazando a la compañía con su incautación, al ser Santander el único puerto libre de salida a la exportación. Pese a ello con el deficiente material e infraestructura de vía  consiguieron duplicar el tráfico.

Estacion del Norte , Santander, Fondo FT , fotografo desconocido

Estación del Norte , Santander, Fondo FT , fotografo desconocido

Esta situación y la impotencia financiera para aportar nuevo material y regenerar la vía, la llevó de nuevo a retomar las negociaciones  con Norte, entabladas en 1863, encaminadas a la fusión de ambas empresas. El convenio fue redactado por Juan Barat entonces jefe del servicio comercial de Norte. Firmando el 26 de enero de 1872  el convenio  regulador de tarifas, transportes y participación, en el que intervienen por parte de  Norte  los Sres. Tomas Ibarrola y Eduard Pirel y por parte del Alar-Santander  los Srs. Juan Manzanedo y Joaquín Sánchez Blanco.

El convenio cifró la compra por Norte   por el 50 % del valor nominal de su capital, cifrado en 165.000.000 rv.  Pagadero en obligaciones hipotecarias de Norte al 6 %  y amortizables a la par en 50 años. Norte insistió ante la nueva sociedad para hacerse con su control, firmando un convenio ambas sociedades  el 31 de enero de 1874, representando a Norte,  Manuel Alonso Martínez, Ernesto Polack Eduardo Pirel y a la de Alar-Santander  el Marqués de Manzanedo y  Emilio Bernar, aceptando Norte mediante un convenio signado el 24 de febrero de 1874 la concesión y usufructo de la línea, siendo ratificado el convenio y autorizado, el 27 de agosto de 1874,  por el Presidente del Comité Ejecutivo de la República , al manifestar los administradores de Norte , J. Sierra y Tomás de Ibarrola, que resuelto el convenio de cesión  se elevó a escritura pública el 27 de junio de 1874 (Gaceta de Madrid, 27.08.1874)

En el contrato de venta se dispuso que Norte podría emitir obligaciones hasta cubrir 15.000.000 de reales destinados a concluir las obras de la sección  entre Bárcena y Reinosa. El precio acordado en el convenio era de 92.702.900 reales, representado por 48.791 obligaciones hipotecarias de 1.900 reales al  6 % . Realmente Norte compró el Alar á Santander por casi el 50 % del valor nominal del capital cifrado en 165.000.000 de reales pagadero en las obligaciones hipotecarias. El 10 de febrero de 1873 los accionistas del Alar á Santander ratificaron el convenio presentado por Norte.

La inversión realizada por el Alar-Santander hasta la fecha de la venta a Norte, el 31 de enero de 1874, ascendía a 80.178.684,86 Pts (320.714.739,4 reales) , la venta por 92.702.900 reales supuso que Norte pagó algo más de la cuarta parte del valor de la inversión, cuando según el proyecto del ingeniero Juan Rafo los presupuestos de construcción ascendían á 24.663.205 Pts  ( 98.652.820 reales).

En virtud de esta fusión el número de consejeros de Norte  pasó de 23 a 26 dando entrada a los representantes de los obligacionistas del Alar – Santander. Al tiempo que  la  junta de liquidación de la “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander” se ocupó de canjear las primitivas acciones por las obligaciones  hipotecarias  de Norte , según el contrato aprobado por la Junta General de Accionistas el 10 de febrero de 1874. Insistiendo la Comisión Liquidadora en febrero de 1874 (Gaceta de Madrid , 22.02.1874) en que se presenten todos los resguardos pendientes de canjear.

Por nota  de la Revista de Obras Públicas (Año 1860, nº 10 , pág 117/118), conocemos la existencia  en Santander, de un embarcadero de la empresa del Ferrocarril Isabel II, construido por la compañía  en virtud de la Real Orden de 9 de febrero de 1857, este muelle fue provisional, con una sola vía de penetración, que permitía los embarques incluso en la bajamar. Pese a que se tenía previsto construir un muelle de flotación, el 15 de junio de 1860 se procedió al estudio para establecer dos muelles similares al de la compañía de Isabel II, cuya ubicación se situaría entre la primitiva estación del ferrocarril y la nueva proyectada. Detallamos seguidamente el proyecto de los muelles.

El puente sobre el rio Pas, sufrió desperfectos como consecuencia de una avenida, siendo reconstruido bajo la dirección  del ingeniero director de la compañía Cayetano González de la Vega, en un plazo de solo 40 días. El primitivo puente era de 10 arcos de sillería  de 14 ml de luz cada uno, situado en Renedo, al quedar inutilizado hubo que sustituirlo. El restablecimiento de las circulaciones, se pretendió llevar lo a cabo montando un puente provisional de madera, pero finalmente se adoptó la construcción de un puente flotante, según se manifiesta en el plano adjunto.

Puente sobre el rio pas Pas en Renedo, Revista de Obras Publicas año 1863

Puente sobre el rio Pas en Renedo, Revista de Obras Publicas año 1863

Puente del Pas en Renedo, ROP año 1863

Puente del Pas en Renedo, ROP año 1863

El puente flotante, de 64 ml de longitud y 2,80 ml de ancho, descansaba sobre doce flotadores, formados cada uno por cuatro pipas de madera convenientemente calafateadas. Dejando sujeto el sistema montado, mediante un cable de 7 centímetros de diámetro que  atirantaba sujeto a dos pilotes en la ribera. Una vez montado resistió hasta cuatro crecidas del rio. El coste total del puente provisional ascendió a  8.900 reales de vellón. Este puente flotante soportó el paso de los trenes, pero sucumbió el 25 de noviembre 1863 como consecuencia de una nueva crecida  (ROP, 1863 nº 2 página 17/24). Este puente fue sustituido por otro provisional de madera, cuyos detalles también figuran en los planos adjuntos, en los que se aprecia que constaba de 16 tramos de 10 ml y dos tramos de 9 ml, que con sus apeos  arrojaba una longitud  de 178 ml, apoyado sobre pilotes en el lecho del río, con vías tipo Vignole apoyadas sobre largueros. Para salvar el estado de la madera se le dio una imprimación de aceite. El proyecto se redactó entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre, hincando el primer pilote el 2 de octubre, quedando listo para el servicio el 9 de noviembre en que pasó el primer tren. Su recepción oficial se llevó a cabo  el 13 de noviembre, realizando las pruebas mediante una locomotora de mercancías  de 45 Tm de peso arrastrando un  tren de 16 vagones muy cargados ( 250 Tm en total), registrando una flexión de 2 cm en todos los tramos, sin embargo las locomotoras con trenes de viajeros  solo daban una flexión  de 4 mm.

nevada-en-la-estacion-de-reinosa-febrero-de-1912-archivo-revista-adelante

Nevada en la estación de Reinosa, febrero de 1912, Archivo Revista Adelante

Una vez concluido el puente y certificadas sus pruebas, resistió una nueva crecida del río. El nuevo puente provisional  estaba situado 15,50 ml aguas arriba del puente arruinado, enlazando con la línea primitiva mediante dos curvas de 400 ml de radio, quedando las pendientes de entrada en el puente modificadas  a 7,5 mm en un lado y 12,5 mm en el otro. El coste total del nuevo puente se elevó a 731.386 reales de Vellón, siendo todos sus trabajos ejecutados por administración, bajo la dirección de Francisco López Bustamante, ingeniero  jefe de la Sección de Bárcena a Santander

Alar Santande , Estacin de Reinosa, archivo Manuel López- Calderon Barreda
Estación de Reinosa, línea Alar á Santander,
Archivo Francisco Pérez-Calderon Barreda

La explotación en aquel tiempo sufrió las consecuencias de la tercera guerra carlista, reflejada en el informe de Eduard Pirel  Director de Norte  sobre los daños sufridos en los meses de noviembre y diciembre de 1875.

Mención aparte merece la concesión a esta compañía del ramal desde la estación de Torrelavega al puerto de Requejada, cuya construcción fue relegada por el Alar-Santander, y al pasar la línea a Norte, el Mº de Fomento requirió a Norte por la R.O. de 31 de marzo de 1886 la ejecución de la línea, recurriendo la compañía ante el tribunal contencioso administrativo que falló el 16 de febrero de 1892 a favor del Ministerio. Requirió el Ministerio a Norte que presentase el proyecto- puesto que el Ayuntamiento de Torrelavega exigió la ejecución de la sentencia- pero Norte hizo caso omiso de la misma, no volviendo a retomar este asunto.

La transferencia a Norte, supuso aplicar un extenso programa de actuaciones  de reparación de locomotoras, vagones, equipamiento y transformación de talleres y depósitos, modificar los estatutos de la sociedad (1871), así como las condiciones de la explotación, expuestas por Eduardo Pirel, Director de explotación de Norte, tendentes a reiniciar la optima explotación en 1874.

La compañía del Norte, en 1914, invirtió 146.270,48 pts  en la renovación de vía y ampliación de las instalaciones de las estaciones de Aguilar (PK 19) y Las Fraguas (PK 92).(GCH, 01.08.1915). Alcanzando ese mismo año en su cuenta de establecimiento la cantidad de 31.108.553,98 pts.

Estacion de Santander- Postal Comercial, Fondo: Miguel Diago Arcusa
Estación de Santander- Postal Comercial, Fondo: Miguel Diago Arcusa

La explotación del Alar-Santander por Norte , concluyó con la creación de RENFE en 1941, cuyas primeras actuaciones se tradujeron en la unificación,  en Santander , de las estaciones de vía estrecha y vía ancha sobre un proyecto de 1941 del arquitecto Luis Gutiérrez Soto sustituyendo a la antigua estación de Norte proyectada en 1873 por el arquitecto Eduardo Grasset ,  completando tales actuaciones con una amplia remodelación de la línea, la construcción del túnel artificial de Mataporquera y la completa electrificación en la década 1950 á 1960. Electrificación planteada en 1954  entre Alar y Santander con la transformación del depósito de locomotoras de vapor de Cajo, al ser adaptado a la tracción eléctrica, inaugurada entre Alar y Reinosa  el 8 de mayo de 1955, no sin antes resolver  la alimentación de las subestaciones  de Guarinzo y Las Fraguas (BOE 24.10.1953) y  la de Reinosa declara de urgente ejecución ( BOE 02.02.1955).

Entre 1970 y 1975 se renovó el carril continuo y las traviesas que pasaron a ser de hormigón RS al sustituir las primitivas de madera. No obstante la principal dificultad de aquella línea persistía, siendo necesario acometer un nuevo proyecto para suavizar las pendientes, en especial la rampa de Bárcena.

El 23 de mayo de 2003 el BOE publicó  el inicio del trámite de exposición pública del ferrocarril de alta velocidad  de Venta de Baños á Santander, tramo de Alar del Rey a Santander, completando los de Palencia á Reinosa, Los Corrales de Buelna.  El proyecto contempló la variante de algunos tramos para vencer las pendientes del antiguo trazado y los radios de curvatura, siendo convocada el 6 de marzo de 2004 la licitación, por 650.000 €, del proyecto básico de la variante Reinosa – Los Corrales de Buelna,  de la línea de alta velocidad de Palencia á Santander, de 34 kilómetros en doble vía y ancho internacional  de los que el 74 % discurriría en túnel y el 5 % en viaducto.

 

Estaciones de la linea:

 

Desde Venta de Baños en el Pk 279 de la línea de Madrid a Irún parte la línea  que por Palencia alcanza Alar (San Quirce) y desde allí á Santander.

Sección Alar (San Quirce) á Santander:

Pkm Estación Pkm Estación
0 Alar- San Quirce 89 Santa Cruz de Iguña
4 Nogales (cargadero) 92 Las Fraguas
10 Mave 99 Los Corrales de Buelna
13 La Horadada (cargadero) 104 Las Caldas de Besaya
19 Aguilar 108 Viérnoles (apeadero)
23 Quintanilla 111 Torrelavega  (A)
31 Mataporquera 117 Vioño (cargadero)
40 Pozazal 119 Renedo
50 Reinosa 125 Parbayón (apeadero)
61 Lantueno-Santiurde 128 Guarinzo
64 Pesquera (apartadero) (C) 131 Boó
72 Montabaliz (apartadero)(C) 133 Muriedas (cargadero)
84 Bárcena 134 Nueva Montaña (cargadero) (B)
86 Molledo-Portolin 139 Santander

(A) En 1906 , Norte construyó el ramal de enlace con el Ferrocarril del Cantábrico (GCH, 16.06.1907)

(B) El 1 de febrero de 1903 se abrió al servicio el apartadero de Nueva Montaña, en el PK 511 de la linea de Madrid a Santander.

(C) Ampliación de servicio en gran velocidad en el apartadero de Pesquera, situado en el
kilómetro 64 de la linea de, Alar (San Quirce) a Santander; entre Lantueno Santiurde, y en el de Montabaliz o que se destinen a dichos puntos de parada.

Apartaderos industriales :

 

Pk año Estación Referencia
133 Muriedas SA. Cros/SA. Medem
134 Nueva Montaña SA Cementos Alfa
134 Nueva Montaña Industrial Resinera S.A.
134 Nueva Montaña Unión Española de Explosivos S.A.
134 Nueva Montaña Productos Crómicos S.L.
117 Vioño-cargadero Vidriera Mecánica del Norte
139 Santander-Puerto Lantero Hermanos (GCH, 10.08.1926)

Estaciones de la sección Venta de Baños á Alar (San Quirce):

Pk estación pk estación
0 Venta de Baños 39 Marcilla de Campos (apeadero)
11 Palencia 45 Las Cabañas de Castilla
14 Monzón de Campos 52 Osorno
22 Amusco 61 Espinosa de Villagonzalo
27 Piña 74 Herrera
34 Frómista 80 Alar-San Quirce

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en la línea de  Venta de Baños y Alar a Santander

Venta de Baños a Alar Reinosa a Alar Santander a Barcena
Clase Precio en reales de vellón Precio en reales de vellón Precio en reales de vellón

36,40

24,47

26,48

27,50

13,71

18,46

16,50

9,18

10,06

Material móvil:

 

La locomotora “Isabel II” fue probada el 21 de febrero de 1857, en Reinosa realizando un corto recorrido en presencia del contratista Sr. Mould y de los ingenieros de la empresa (GCH. 01.03.1857). El 28 de marzo de 1857, se procedió a la inauguración oficial de la tercera sección entre Reinosa y Alar del Rey. El tren se completó con 12 coches y 10 vagones, cubriendo el viaje en 1 hora y 55 minutos. La  “Preserveración” actuó de piloto, arrastrando el tren la “Isabel II“ y la “Francisco de Asis” , quedando la “Castilla” en reserva. (GCH, 12.04.1857)

 

Siendo gerente de la compañía Tomás Ibarrola, se adquirieron ocho  locomotoras tender sistema Vaessen  a la casa St. Leonard de Lieja, dichas locomotoras dotadas de hogar Belpaire y alimentación Griffart fueron contratadas a finales de 1860  por  257.142 reales de vellón , puestas en Amberes.(ROP  1863 nº 3)

carro anterior de la locomotora Vaessen

carro anterior de la locomotora Vaessen

Bastidor de la locomotora Vaessen

Bastidor de la locomotora Vaessen

 

Estas locomotoras de 10,40 ml entre topes, y una altura de chimenea de 4,40 ml sobre carril, tenía un peso en vacío  de 36 Tm, disponía de un desplazamiento  del tren delantero de 9,6 mm en curvas de 300 ml, y para el mismo radio el eje acoplado central se desplazaba 3 milímetros, con un desplazamiento de gancho de 28 mm respecto del primer eje, lo que las hacía muy aptas para la inscripción en curvas de reducido radio. Su consumo de carbón, era de 15,5 Kg/Km, cion consumos más elevados en el tramo de  55 Km, entre Santander y Barcena, donde llegaban a un consumo de  de 21 Kg/km, en cambio  en los 12 kms de baada el consumo descendía a 6 kg/Km. En sentido ascendente con contrapendiente del 1 % arrastraban hasta Santander trenes de hasta 30 vagones ( 400 Tm).Adquiridas en 1860, la primera de ellas entró en servicio  el 10 de junio de 1861

Locomotora en Reinosa nº 3 "Santande"-, año 1857, foto Jordi Marques

Locomotora nº 3 “Santander”-en la estacion de Reinosa, año 1857.

La Revista de Obras Públicas (nº9 del año 1874 página 101) indicaba que el nº de locomotoras nunca había pasado de 34 unidades, y en el año 1873 eren 28 unidades, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban. Ese mismo año disponía de  79 carruajes de viajeros y de 17 furgones de equipajes, dos truks para carruajes, tres cuadras de caballos 500 vagones de mercancías  “buenos y malos”, para un tráfico de 228.678 viajeros y 343.284 Tm de mercancías.

Alar á Santander ,Locomotora EL SAJA, archivo Manuel López -Calcderon Barreda

Locomotora El Saja , linea de Alar á Santander,

Archivo Manuel López-Calderon Barreda

En la memoria de Norte de 1874, quedan inventariadas 27 locomotoras de distintas series, de las que seis eran locomotoras, rodaje 0-3-0 adquiridas en 1873 por el Alar- Santander a Norte, si bien estuvieron alquiladas en 1872 a la misma compañía. En esta compañía se desguazaron 14 locomotoras desde su inauguración, básicamente la serie 1 a la 14 de rodaje 0-2-0, siendo desguazadas otras siete a la conclusión de la línea. Esto pone de manifiesto el deficiente criterio de selección del material de tracción. Norte al hacerse cargo de la misma renovó el parque de locomotoras, desguazando hasta 1884 las restantes recibidas del Alar Santander. Recibió 21 locomotoras del sistema “Vaessen”.

Las condiciones del contrato de las locomotoras tipo Vaessen, se fijaron en el arrastre de trenes de 200 Tm en pendientes del 0,020 a una velocidad  de 25 kms/hora, condiciones evidentemente difíciles de satisfacer , puesto que la resistencia  debida a la pendiente  era de 4.000 kg.

Alar Santander , año 1862 , revista I. y C.

Alar Santander , año 1862 , revista I. y C.

La locomotora “Blasco de Garay “, nº 12 de la línea, explosionó la caldera el 25 de agosto de 1868, mientras realizaba el servicio de balasto y reserva . En el momento de la explosión la locomotora era conducida  por el maquinista inglés Laupson, auxiliado por el fogonero Suarez (Revista de Obras Públicas, año 1869, nº 2 páginas 13/17). Dicha locomotora entró en servicio en la sección de Barcena a Santander

nombre rodaje fabricante Nº de fab Año de fab Ref.
1 Isabel II 0-2-0 Dodds 1857 (1)
2 Francisco de Asis 0-2-0 Dodds 1861
3 Santander 0-2-0 Dodds 1861
4 Preserverancia 0-2-0 Dodds 1861
5 Habanera 0-2-0 Dodds 1861
6 Castilla 0-2-0 Dodds 1861
7 Alar del Rey 0-2-0 Dodds 1861
8 Cantabria 0-2-0 Dodds 1861
9 Alfonso 0-2-0 Dodds 1861
10 Velasco 0-2-0 Dodds 1861
11 Bonifaz 0-2-0 Dodds 1861
12 Blasco de Garay 0-2-0 Dodds 1861 (2)
13 Colon 0-2-0 Dodds 1861
14 Paz 0-2-0 Dodds 1861
16 Santo Domingo 2-3-0-T St. Leonard 158 1861 (3)(11)
17 Besaya 2-3-0-T St. Leonard 159 1861 (3)(11)
18 Ensenada 2-3-0-T St. Leonard 160 1861 (3)(11)
19 Velarde 2-3-0-T St. Leonard 161 1861 (3)
20 Elero 2-3-0-T St. Leonard 162 1862 (3)
21 Pisuerga 2-3-0-T St. Leonard 163 1862 (3)
22 10 de Marzo 2-3-0-T St. Leonard 164 1862 (3)
23 Cuba 2-3-0-T St. Leonard 165 1862 (3)
24 Agricultura 2-2-0-T St. Leonard 196 1864
25 Industria 2-2-0-T St. Leonard 197 1864
26 Comercio 2-2-0-T St. Leonard 198 1864
27 2 de mayo 2-2-0-T St.Leonard 234 1864
28 Iberia 2-2-0-T St. Leonard 235 1864
29 Burgos 2-2-0-T St. Leonard 236 1864
30 Valladolid 2-2-0-T St. Leonard 237 1864
31 Las Flores 2-2-0-T St. Leonard 237 1864
32 Barcena 2-2-0-T St. Leonard 239 1864
33 Reinosa 2-2-0-T St. Leonard 240 1864
34 Torrelavega 2-2-0-T St. Leonard 241 1864
35 Renedo 2-3-0-T St. Leonard 242 1864
36 Isabel II 2-3-0-T St. Leonard 243 1864
37 El Odiel 0-3-0 Grafenstaden 239 1864 (4)(5)
38 El Gallego 0-3-0 Grafenstaden 240 1864 (4)(6)
39 El Mareco 0-3-0 Sdad. Austriaca 682 1863 (4)(7)
40 El Nalon 0-3-0 Sdad. Austriaca 683 1863 (4)(8)
41 El Sella 0-3-0 Sdad. Austriaca 684 1863 (4)(9)
42 El Bernesga 0-3-0 Sdad. Austriaca 685 1863 (4)(10)
(1) Empleada en la construcción de la linea
(2) Retirada por explosión de la caldera el 22 de agosto de 1868
(3) Primeras locomotoras dotadas de distribución Walschaert , en España
(4) Recibidas de Norte en 1872 y reincorporadas á Norte en 1874
(5) Ex nº 360 en Norte
(6) Ex nº 361 en Norte
(7) Ex nº 363 en Norte
(8) Ex nº 364 en Norte
(9) Ex nº 365 en Norte
(10) Ex nº 366 en Norte
(11) Entraron en servicio el 10 de junio de 1864 (ROP 1863 nº 3)

Productos de la explotación :

 

Estado estadístico de tráficos del Alar Santander desde 1857 á 1872, hasta su adquisición por Norte (Anuario de los Ferrocarriles Carlos Bailly-Bailliere año 1874, pag 391)

 

años viajeros Tm mercancias Km en explotación
1857

30.859

51

1858

55.406

61

1859 251.515

122.935

91

1860 264.959

362.958

95

1861 334.627

431.801

107

1862 333.370

322.841

107

1863 394.958

342.291

107

1864 406.454

297.039

107

1865 346.337

254.105

107

1866 300.865

276.055

123

1867 261.502

216.531

139

1868 233.735

204.519

139

1869 211.244

213.864

139

1870 223.735

231.403

139

1871 220.752

232.207

139

1872 228.678

343.284

139

 

 

año Viajeros Mercancias Tm Ingresos pts Gastos Pts Coeff.explot. %
1859 (a) 1.559.573,75 778.290,30 49,49
1860 (a) 3.278.021,50 1.713.145,24 51,95
1861 (a) 4.182.371,91 2.206.358,92 58,11
1862 (a) 3.038.258,21 2.206.358,82 72,44
1863 (a) 2.878.326,24 1.933.213,73 65,04
1864 (a) 2.451.908,67 1.983.623,22 80,90
1865 (a) 2.199.873,26 1.749.289,37 79,35
1866 (a) 2.977.511,11 1.137.553,33 38,14
1867 (a) 2.657.866,89 1.610.477,02 60,14
1868 (a) 1.778.623,12 1.281.782,00 72,04
1869 (a) 2.161.463,65 1.564.054,60 72,37
1870 (a) 2.074.115,04 1.786.440,68 86,10
1871 (a) 2.806.234,25 1.181.355,78 42,08
1872 (a) 3.934.464,24 2.387.297,83 60,67
1873 (a) 6.149.348,00
1874 (b) 5.800.000 3.900.000 67,24
1875 6.900.000 4.900.000 71,01
1876 5.400.000 4.400.000 81,48
1877 5.600.000 4.300.000 76,78
1878 4.300.000 3.900.000 90,69
1880 4.800.000 3.600.000 75,00
1881 4.800.000 3.600.000 75,00
1882 4.600.000 3.800.000 82,60
1883 4.400.000 3.700.000 84,09
1884 4.200.000 3.600.000 85,71
1885 3.600.000 3.500.000 97,22
1886 3.500.000 3.300.000 94,28
1887 3.400.000 3.400.000 100,00
1988 3.400.000 3.200.000 94,11
1889 3.500.000 3.200.000 91,42
1890 3.600.000 3.200.000 88,88
1891 3.700.000 3.300.000 89,18
1892 3.600.000 3.200.000 88,88
1893 3.500.000 3.300.000 94,28
1894 3.400.000 3.300.000 97,05
1895 3.300.000 3.300.000 100,00
1896 3.300.000 3.200.000 96,96
1897 3.200.000 3.100.000
1898 2.700.000 3.100.000
1899 2.900.000 3.000.000
1900 3.100.000 3.200.000
1901 3.200.000 3.400.000
1902 3.300.000 3.300.000
1903 3.200.000 3.500.000
1904 3.100.000 3.400.000
1905 3.400.000 3.400.000
1906 (c) 3.361.481,28
1907 (c) 164.896 202.092 3.219.896,65 1.498.376,75 46,53
1908 3.300.000
1909 (d) 3.202.874,50
1910 (d) 180.045 191.072 3.333.301,62 1.529.364,87 45,87
1911 6.800.000 7.600.000 111,76
1912 10.500.000 9.800.000 93,33
1913 7.600.000 7.900.000 103,94
1914 10.500.000 9.800.000 93,33
1915 8.100.000 8.300.000 102,46
1916 10.500.000 9.800.000 93,33
1917 8.200.000 8.000.000 97,56
1918 8.100.000 8.300.000 102,46
1919 10.500.000 9.800.000 93,33
1920 9.300.000 6.300.000 67,74
1921 10.500.000 9.800.000 93,33
1922 9.300.000 7.200.000 77,41
1923 10.500.000 9.800.000 93,33
1924 9.200.000 7.600.000 82,60
1925 10.500.000 9.800.000 93,33
1926 10.000.000 8.500.000 85,00
1927 10.500.000 9.800.000 93,33
1928 9.900.000 9.600.000 96,96
1929 10.500.000 9.800.000 93,33
1930 10.600.000 9.600.000 90,56
1931 10.300.000 9.300.000 90,29
1932 10.500.000 9.500.000 90,47
1933 9.600.000 9.700.000 101,4

(a) entre 1859 y 1873 son datos tomados del Anuario de los Ferrocarriles Carlos Bailly-Bailliere año 1874, pág 391

(b) primer año de administración de la compañía por Norte

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 210, 211 y 214

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pag 211,210

Los años no referenciados presentamos datos estimativos.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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