Palencia a Alar del Rey

Previo a estas  líneas debemos mencionar  al de Alar a Santander: que tuvo una concesión muy tempana , en 1849. Cuando no existían  leyes sobre los ferrocarriles en el país  fué de los primeros en concederse, gracias a que en el Ministerio de Comercio ,Instrucción y Obras Públicas. Según disposición de:

(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pág 365 )

Solicitantes que formaban parte de las Juntas de Agricultura y Comercio de Santander y de la Diputación Provincial y del Ayuntamiento. Solicitando su concesión ,con el objeto de que se hiciera cargo de la línea én tanto se concediera definitivamente. Cosa que se hizo el 13 de mayo de 1849

La redacción del proyecto de ferrocarril entre Alar del Rey y Palencia, corrió a cargo del los ingenieros de caminos  Rafael López  y Juan López del Rivero (Revista de Obras Publicas año 1954, pág 92).La concesión se otorgó al Crédito Moviliario Español, sin subvención y a la espera de definir el itinerario, fijando a Carrión de los Condes como  paso obligado. Quedando olvidado el proyecto , debido a las convulsiones políticas , hasta que se revitalizó en  1856 con su concesión definitiva, creyendo oportuno un nuevo estudio de la línea, prescindiendo el paso obligado por Carrión de los Condes, este segundo proyecto serviría al Gobierno para realizar la comparación más favorable a los intereses del país.  (ver, Alar a Santander).

En 12 de agosto y 15 de Noviembre de 1851 se formó la Sociedad, cuyos trabaj0s iniciales fueron muy dificultosas, exigiendo que su situación legal fuera reformada por las leyes de 9 de marzo de 1855 y del mismo año, de 22 de abril, la primera de ellas encaminada a modificar las condiciones económicas y la segunda a regular las condiciones de la primera.(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pág 365 )

Cuyos recurs0s eran:

(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailiere, año 1974,págs 385 a 390).

Recursos que eran insuficientes, al verse su situación empeorada en 1.861 acudiendo a empréstitos ruinosos.  Llegando en 1862, a rescindir el contrato de construcción con Mould lo que supuso abonarle una indemnización de 15.500.000 Rv.y formar otro con el Crédito Castellano que se comprometió a concluir la línea el 4 de agosto de 1865.

La situación empeoró en 1853 y en 1854 se agravó. Hasta  que abierto el paso de Bárcena a Reinosa, en julio de 1866, gracias a la renovación de pagares y la prórroga de vencimientos.

Llegado 1867, la situación se hizo insostenible, incluso 1.600 acciones anotadas en la cuenta de liquidación del Crédito Castellano, junto con la deuda de tres meses de sueldos al personal . junto con las obras y las reclamaciones pendientes de pago, cuyo déficit era de 667,790 Rv.

Llegando a ser sustituido su Consejo el 9 de enero de 1869. por otro nombrado por el Gobierno. que fué anulado por el Tribunal Supremo el 8 de mayo de 1870, proponiendo al primitivo Consejo de incautación, tomando posesión el 19 abril de 1870, logrando la adhesión de todos los obligacionistas bajo las prescripciones de la Ley de 12 de noviembre de 1869 y la sentencia de 25 de enero de 1870. Constituyendo una nueva Compañía con un capital máximo de 170.743,622,00 Rv. Cerrando la anomalía financiera que representó la concesión del Alar a Santander.(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pág 365 ).

Fueron nombrados miembros del nuevo Consejo los Sres:

(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pág 386 ).

Hasta el convenio con Norte signado por Juan Barat, por el que Norte compra las líneas del Alar a Santander, por el que pagó el 50 % de su valor nominal unos 165,000,000,oo Rv. pagaderos  en obligaciones hipotecarias de Norte. Cuyo Convenio fue ratificado por los accionistas del Alar a Santander el 10 de febrero de 1873

Línea de Palencia a Alar

La Revista de Obras Públicas de 1857 manifiesta, respecto del tramo de Palencia á Alar del Rey,  que las condiciones de la concesión provisional obligaban al paso de la línea por Carrión de los Condes contemplado en el primitivo proyecto de 20 de agosto de 1854, modificado al llegar la concesión definitiva, modificando el proyecto que se encomendó en julio de 1856 al ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja, estableciendo cocheras y talleres en Osorno, lo que supuso la  reducción del trazado en casi 5 kilómetros.

Efectivamente, la redacción del nuevo proyecto entre Alar del Rey y Palencia, se confió al ingeniero de caminos Eduardo Gutiérrez Calleja, por la R.O. de 1 de julio de 1856. Este presentó un proyecto , en el que la línea partiendo de Palencia, se ciñó a la margen izquierda del rio Carrión, hasta alcanzar Monzón, donde sigue por la margen del rio Ucieza, hasta Piña, Fromista y Marcilla atravesando la divisoria del Carrión y del Pisuerga, alcanza Cabañas y Osorno y por el valle del Boedo, cruza cerca de San Cristóbal la divisoria  del Boedo con el Pisuerga, siguiendo por el valle del Pisuerga , se une con el primitivo trazado en Carrión, frente a Herrera en el PK 80 (Revista de Obras Públicas, año 1857, nº 5 pag 54/56). Recordemos que 55 kms de este ferrocarril discurrían por  la Tierra de Campos, donde el ferrocarril movía, en competencia con el Canal de Castilla :

(Peña Sánchez 1987, pág 67 )

Aparte de dar servicio a  gran cantidad de empresas establecidas en este itinerario.

Estación de Venta de Baños – Palencia, fondo MDA

El nuevo trazado, 75,780 ml, se dispuso con curvas de radio mínimo de 550 ml, con una pendiente máxima de 0,006. Las obras de fábrica, aparte del pequeño túnel de 95 ml de longitud, presentaba los siguientes puentes:

El costo de las obras se fijó en 36.025.626 r.V. , a los que se le debería añadir los 14 kms del tramo de enlace con Norte, hasta Palencia, y los 4.424 ml entre el final del trazado directo y Alar del Rey, arrojando un costo total de 43.000.000 r.V.. Este nuevo `proyecto redujo los 80 Kms del primitivo trazado por Carrión a 75.780 Kms , y su coste de 43.161.985 r.V. a 36.025.626 r.V. El nuevo trazado contemplaría el paso por:

Las estaciones del tramo final incluido los trozos de enlace en ambos extremos, serían:

En la Venta de San Isidro la línea enlazaba con Norte. En enero de 1857, se trabajaba en las inmediaciones de Palencia y de Herrera donde se tenía muy adelantada la explanación. Los técnicos deseaban tener concluida la línea a finales de 1858, puesto que la corta distancia entre La venta de San Isidro y Palencia  era de muy fácil ejecución (Revista de Obras Públicas , año 1857, nº 1 paginas 9/10)