Tranvía de Manresa a Berga (económico y a vapor)
Publicada el: 23 / May / 2012
Etiquetas: Admetlla apeadero, Antonio Pons Enrich, Antonio Solá de Más, Avelino Vallés y Coma, Balsareny, Berga, Cabonífera Alta Catalonia, Castellar d´en Huch, Colonia Vidal, Compañía del Ferrocarril económico de Manresa a Berga, Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, Explotacion de Ferrocarriles por el Estado, Figols-Las Minas, Francisco Matheu Fornells, Gironella, Guardiola (Asland), José Bonet Alabern, Jose Pons Arola, Krauss, La Baells, Luis G. Pons Enrich, Luis Vila Miralles, Manresa-Alta, Manresa-Apeadero, Maquinista T. y M., Mariano Puig i Valls, Navás, Olvan, Pirard, Pobla de Lillet apartadrero, Pobla de Lillet Estación, Prat, Puig-Reig Este, Puigreig apeadero, Rabeya apeadero, Riutort-Gabarros apeadero, Robert Farjan, Roberto Farjon, Sallent D.P., Sallent Estación, Sampedor, Serchs, Sisclareny, Viladomiu apeadero, Vilafriuns apeadero
ImprimirEl tranvía a vapor de Manresa a Berga , obedece a una concesión administrativa al ingeniero de montes Mariano Puig i Valls , del 7 de mayo de 1881 , publicada en la Gaceta de Madrid el 17 del mismo mes y año.
Mariano Puig i Valls , Ingeniero de Montes
Constituida la sociedad el 7 de julio de 1881 , en Barcelona en la Notaría de Geronimo Caubé, ampliando capital el 17 de diciembre de 1900 y el 24 de agosto de 1901 en la notaría de José María Vives. Emite acciones preferentes en 1903.
Manresa a Berga
La Real Orden de 13 de Mayo de 1882 ( Gaceta de Madrid 27.05.1882) desestimó la demanda presentada por la Sociedad La Carbonera Española contra la R.O. de 7 de mayo de 1881 , emitida por Fomento, otorgando a Mariano Puig i Valls, la concesión del Tranvía a vapor de Manresa a Berga.
La linea e construyó en varias etapas: El tramo de Manresa a Olvan y Guardiola corrió a cargo de la Compañía del Ferrocarril económico de Manresa a Berga
a) Manresa a Puig-Reig (53 Kms), construido entre 1881 y 1885
b) Puig-Reig a Olvan (12 Kms), finalizado en 1887
c) Olvan a Guardiola (21 Kms), inaugurado 21 Noviembre de 1904
Entre Olvan y Guardiola la línea abandonó el perfil más fácil, tomando el cauce del Llobregat sin abandonarlo, en un terreno de mayor dificultad orografica, siendo necesario realizar costosos desmontes, perforar cinco túneles y salvar el Llobregat , mediante cinco puentes.
Horarios en junio de 1887., Prensa La Dinastía, 08.06.1887
El balance de situación a 31 de diciembre de 1902, presentado por Luis Gonzaga Pons Enrich, en su calidad de presidente de la compañía, arrojó los siguientes datos:
|
ACTIVO pesetas |
partida contable |
PASIVO pesetas |
| 6.833.113,19 | Coste del camino Manresa a Olvan (Berga) | |
| 2.917.957,97 | Coste del camino de Olvan a Guardiola | |
| 6.774,91 | Proyecto de prolongación a San Vte. de Castellet | |
| 1.125,00 | ramal a Berga | |
| 574.500 | cartera | |
| 23.364,51 | caja | |
| 1.156.500 | acciones preferentes a emitir | |
| 3.500.000,00 | obligacionistas por convenio | |
| 2.891.033,54 | Depósitos | |
| 66.365,61 | suministros | |
| 536.530,16 | deudores por cuenta corriente | |
| 8.994,64 | Deudores Varios | |
| Capital | 15.000.000,00 | |
| acciones a recibir de los accionistas | 96.500,00 | |
| Efectos a liquidar | 652.427,48 | |
| acreedores por depósitos | 2.574.560,00 | |
| acreedores por cuenta corriente | 710.961,58 | |
| acreedores varios | 225.012,50 | |
| explotación | 203.360,24 | |
| 21.366.261,80 | 21.366.261,80 |
(GCH, 08.08.1903)
En la Junta General extraordinaria , llevada a cabo el 18 de Junio de 1903 (GCH,16.06.1903) se solicitaría a los accionistas que ratificarán los acuerdos tomados en las juntas generales extraordinarias de 19 de febrero de 1899 y 20 de mayo de 1900, reiterando la decisión de conservar en poder de la compañía la concesión de Manresa a Guardiola, reducida en aquel momento a la de Olvan a Guardiola por efecto de la Ley de 17 de abril de 1900.
Domingo Cardenal Gandasegui. ing. de caminos
Los ingenieros Domingo Cardenal Grandasegui y Blas Sorribas Bastaran, pertenecientes a la división de ferrocarriles, llevaron a cabo la inspección entre Olvan y Guardiola (GCH, 24.04.1904).
Blas Sorribas Bastaran , ingeniero de caminos
Las citadas pruebas se realizaron en presencia del Director Gerente de la empresa , José Bonet Alabern, doctor en Ciencias y propietario de las minas de Saldes en el Berguedá; del ingeniero de la compañía, Antonio Pons ; del contratista de las obras, Magín Gallifa y del propietario de las minas de carbón de Figols, José de Olano.
Jose Enrique de Olano y Loyzaga
Abierto al tráfico el 16 de diciembre de 1904 el tramo de Olvan-Berga á Guardiola-Bagá , prolongación del de Manresa á Berga; se dió la circunstancia de que a pesar de ser prolongación y de pertenecer a la misma compañía, la tarifación no era la misma en ambas secciones, en especial lo referido a tarifas especiales de Manresa-Norte á Olvan por Guardiola (Los Transportes Férreos, 08.01.1905).
El Ferrocarril económico de Manesa á Berga. En su explotación de 1904 presentó unos ingresos brutos el mes de abril de 1905 de 67.286,27
pts, contra 61.794,80 en 1904; siendo el aumento de 16.491,47 pesetas.
Desde 1.° de Enero del año 1905 importan los productos 266.689,23 pts ; en igual período de 1904 ascendieron á 199.170,94 pts. La diferencia á favor de 1906 es, pues, de 66.518,29 pts. En este año se explotan 72 kilómetros, y en 1904 sólo 60. (La Actualidad Económica, 24.05.1905).
La compañía Contaba con un capital de 6.000.000 pts, representado por 12.000.000 acciones preferentes de 500 pts/und. , a las que se añadirían 18.000 otras 9.000.000 de pesetas procedentes de acciones de segunda emisión por valor de 500 pts/unidad. La sociedad acordó poner en circulación 1.000 acciones preferentes de 500 pts nominales, de las 6.450 acciones que se reservaba en cartera. Dando preferencia a los accionistas para suscribirlas antes de fin del mes de julio de 1905, sacando la emisión al publico en caso de que no se cubrieran.
- Luis Gonzaga Pons i Enrich
La actividad ferroviaria se desarrolló en 1905 bajo la dirección facultativa de José Bonet Alabern que a su vez era vocal del Consejo de Administración, formado por:
| Presidente | Luis Gonzaga Pons Enrich |
| Vocal | Antonio Solá de Más |
| Vocal | José Pons Arola |
| Vocal | Luis Vila Miralles |
| Vocal | Avelino Vallés y Coma |
| Vocal | Antonio Pons Enrich |
| Vocal | Francisco Matheu Fornells |
| Vocal | José Bonet Alabern |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 111 )
El domicilio de la Sociedad que explota este ferrocarril está en Barcelona; los productos de la explotación eu 1906 fueron de 970.013,03 pts y los gastos de 547.368,48 pts , resultando un líquido de 422.654,55 pts; aplicando a amortización de material 154.321,21; a impuestos del Tesoro 18.783,34; al cupón número 5 á 26 pts de las 6.641 acciones preferentes, 166.025,00 pts, y al cupón número 1 á 6 de 16 705 pts condiciones ordinarias, otras 83.625. (La Actualidad Financiera, 03.4.1907).
Estación de Figols, postal comercial
El ejercicio de 1907, exigió a la compañía grandes desembolsos como consecuencia de las fuertes inundaciones de la cuenca del Llobregat y del Cardoner, llegando a alcanzar en la estación de Manresa Rio un nivel de agua de 2,30 ml sobre los carriles. Al destrozo del puente metálico de 70 ml sobre el Cardoner, hubo que añadir el de 30 vagones y vehículos, 250 tm de carbón, y la pérdida de 1.600 traviesas nuevas, destruidas y arrastradas por la corriente. A estos destrozos hubo que añadir desperfectos en tres locomotoras, en buen número de vagones en clasificación en aquella estación, y el residuo de más de medio metro de lodo cubriendo todas las instalaciones y los fosos de la placa giratoria. El total de gastos de reposición de los desperfectos ascendió a 153,140 pesetas.
La compañía atendió los desperfectos causados en la linea adyacente al Llobregat , consiguiendo dar servicio con las mínimas interrupciones, al conseguir de la Maquinista Terrestre y Marítima la reposición en dos meses del puente sobre el Cardoner que unía la estación de trasbordos con la de Norte, quedando a la espera de los correspondientes permisos una vez autorizadas y efectuadas las pruebas por parte de la Administración.
Plano de la línea de Manresa a Berga
Los servicios combinados quedaron suspendidos entre el 13 de octubre y el 20 de diciembre de 1907, causando a la compañía la evidente merma de ingresos, que unida a la cuantía de los gastos de reparación y reposición exigidos por los desperfectos, dejaron a la compañía en una situación desfavorable.
Ese mismo año se recibieron 10 coches de viajeros entregados por la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, quedando pendientes de contrato otros 50 vagones con la misma sociedad. Igualmente se recuperaron los restos de los 30 vagones destrozados, intentando recuperarlos en los talleres de la compañía en el transcurso de 1908 (GCH, 08.04.1908).
Se trasportaron 207.011 viajeros, en 2ªy 3ª clase , puesto que no disponía de 1ª clase. Los viajeros generaron 225.429,97 pts de ingresos. Las mercancías en PV alcanzaron las 164.909 Tm con ingresos de 773.599 pesetas. En total se generaron , junto con otros ingresos 1.035.293 pesetas , contra 553.151 pesetas de gastos. ( Los Transportes Férreos 16.03.1908)
Los gastos para atender las contingencias extraordinarias ascendieron á 153.140 pesetas. Aún con las atenciones a la reposición de desperfectos, el ejercicio se saldó positivamente con un coeficiente de explotación del 53,43 %, destinando 51.039,71 pts a amortizaciones, liquidando 25 pts a cada una de las 7.000 acciones preferentes y 5 pts a las 16.701 acciones ordinarias en circulación.
Fc Catalanes , Estación de Olvan – Berga, fotógrafo desconocido
La progresión de buenos resultados de esta compañía en su prolongación hasta Guardiola, se hace patente al analizar los datos de explotación en 1907 , donde se transportaron en el primer semestre, 64.200 pasajeros y 50.300 Tm de mercancías, con unos ingresos de 290.400 pts. Pasando en el primer semestre de 1908 a 100.000 viajeros y 109.500 Tm de mercancías con unos ingresos de 603.498,32 pesetas, superando en 98.592,44 pts a los ingresos en el mismo período de 1907. Doblando en tan solo cuatro años el tráfico. Contribuyeron a ello el transporte en los seis primeros meses de 1908, de 43.700 Tm de carbón, 21.400 Tm de cemento y 19.100 tm de maderas.
La inquietud mostrada por el Consejo de Administración de la compañía, en la captación de nuevos tráficos, se tradujo en el establecimiento de negociaciones con la sociedad francesa ” Carbonífera Alta Catalonia”, sociedad propietaria de los yacimientos hulleros del Plá de San Tirs (GCH, 08.07.1909). Las negociaciones contemplaron el establecimiento de un ferrocarril económico entre Seo de Urgel y Berga. La línea se proyectaría con un itinerario de 52 Kms, iniciando estudios de la misma en 1909.
La cuenta de explotación presenta en los dos últimos años estos resultados:
| concepto | año 1908 pts | año 1907 ps |
| gastos de explotación | 712.145,68 | 558.151,80 |
| productos totales | 1.280.365,91 | 1.035.293,87 |
| beneficios | 568.220,23 | 482.142,07 |
(La Actualidad Financiera,13.10.1909).
En el ejercicio de 1907 obtuvo esta Empresa un aumento de 59.487,52 pts en los beneficios, y como en 1908 la mejora es 86.078,16 pesetas con relación á los beneficios de 1907, es evidente el progreso que en su explotación viene realizando y que el Consejo estima ha de ser mayor en lo sucesivo, por la riqueza de la región que atraviesa la línea.
Los beneficios de 1907 quedaron reducidos á 329.002,07 pesetas, por haberse amortizado con
cargo á ellos las pérdidas causadas por las inundaciones en dicho año, que importaron 153.140
pesetas, siendo la distribución de los beneficios en los dos últimos años la siguiente:
| concepto | año 1908 pts | año 1907 pts |
| amortización de material | 107.190,98 | 51.039,71 |
| impuestos | 35.601,25 | 19.457,36 |
| acciones preferentes | 175.000,0 | 175.000,00 |
| acciones ordinarias | 250.580,00 | 83.505,00 |
| total | 568.282,23 | 329.002,07 |
(La Actualidad Financiera,13.10.1909).
El capital social es de 15.000.000,00 pts, formado, por acciones preferentes y ordinarias, si bien
existen en cartera acciones de las primeras por,50 millones. Cada una de las 7.000 acciones preferentes percibe por los beneficios de 1908, 25 pesetas, como en 1907, y cada una de las 16.702 ordinarias 15 pesetas, contra 5 en 1907.,50 millones. Cada una de las 7.000 acciones
preferentes percibe por los beneficios de 1908, 25 pesetas, como en 1907, y cada una de las 16.702 ordinarias 15 pesetas, contra 5 en 1907. (La Actualidad Financiera,13.10.1909).
Los quebrantos del comercio y del orden social en 1909, afectaron a la explotación, a pesar de ello la compañía en el primer semestre aumentó sus ingresos en 25.000 pts respecto del mismo período de 1908, sin embargo la suspensión en varios días del servicio a partir del 26 de julio del mismo año, por efecto de las huelgas industriales de la comarca, llevaron a finalizar el año con productos negativos respecto del año precedente (GCH, 16.04.1910).Acusando la baja de 27.719 viajeros en el mismo periodo, sin embrago las mercancías aumentaron en 7.854 Tm. Se confiaba que el establecimiento de un nuevo horno en la Fábrica Asland con una producción de 230 Tm/día y la posibilidad de establecer una fábrica de destilación de esquistos por la Sociedad minera de Riutort, y las aportaciones de algunos cotos mineros en Peguera, donde algunos planos inclinados estaban a punto de concluir, proporcionarían nuevos incrementos en el transporte de mercancías. Esta circunstancia unida a la puesta en marcha de los planos inclinados de las minas de carbón de Peguera, que rendirían en la estación de Serchs.
Esta posibilidad de aumento de tráficos, llevó a la compañía a contratar 23 nuevos vagones , de los cuales seis dotados con freno de tornillo y garita.
El consejo de Administración manifestó su confianza en que los tráficos mejorarían sensiblemente en 1910. No obstante sobre el ejercicio de 1909, manifestó los siguientes datos:
| concepto | pesetas |
| ingreso por transporte de 203.602 viajeros | 225.776,00 |
| transportes a GV de 740 Tm y encargos 371 Tm | 23.131,00 |
| Transporte PV de 231.525 Tm de mercancías | 914.738,00 |
| transporte de ganado | 3.805,00 |
| Almacenajes | 105.408,00 |
| TOTAL ingresos | 1.272.858,00 |
| Gastos | 696.508,00 |
| Producto NETO | 576.350,00 |
(cuadro de elaboración propia sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )
La explotación a tenor de estos datos arrojó un coeficiente de explotación del 54,72 %. Estos productos, fueron distribuidos, al no tener hipotecas, a atender :
| concepto | pesetas |
| amortizaciones | 97.208,00 |
| impuesto 7,7 % a Hacienda | 36.894,00 |
| dividendo de 25 pts a cada una de las 7.000 acciones preferentes | 175.000,00 |
| dividendo de 16 pesetas a cada una de las 16.703 acciones ordinarias | 267.248,00 |
| Total | 576.350,00 |
( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )
Los principales tráficos los integraron en 1909:
| artículo | Tm |
| Carbones minerales | 93.699 |
| cementos | 43.863 |
| maderas | 43.194 |
( cuadro de elaboración propia sobre los vertidos en Los Transportes Férreos, 24.03.1910 )
Los tráficos de mercancías los aportaron en los primeros tiempos de la explotación, los carbones y lignitos de Serchs y Figols. Posteriormente según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de abril de 1916, la Compañía de Cementos Asland, procedió a establecer un ramal de enlace con la estación de Guardiola.
Recordemos que Minas de Figols, fué constituída en Bruselas con el epígrafe de “S.A. Charbonages de Figols”, por 30 años, a contar del 12 de abril de 1910 . Destinada a la puesta en actividad de la mina de carbón de Santa Eulalia, y del Coto Matilde, en Figols. Su capital de 2.000.000 Fr, los formaban 20.000 acciones de 100 Fr. Esta sociedad sacaría sus carbones a través del ferrocarril de Manresa á Berga ( Los Transportes Férreos, 24,05.1910). Recabó medios económicos, destinados al desarrollo de sus actividades , emitiendo 3.000.000 pts en obligaciones ( Los Transportes Férreos, 16.08.1911).
Manresa a Guardiola – foto : Martin Dieterich
La explotación en 1910 , arrojó los siguientes datos:
| Pesetas | ||
| 202.954 viajeros, generaron | 223.476 | |
| 689 Tm de mercancías en G.V. | 24.331 | |
| 252.285 Tm de mercancías en P.V. | 988.885 | |
| Total ingresos de la explotación | 1.356.499 | |
| Gastos de la explotación | 717.914 | |
| Producto liquido | 638.575 | |
| amortización | 87.047 | |
| impuesto de 7,70 pts/ acción, por utilidades , en el reparto de 25 pTs/acción a cada una de las 7.000 acciones preferentes y de 20 pts/acción a las 16.703 acciones ordinarias | 387.960 |
( Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos 24.03.1911)
En 1911 se expidieron 207.390 billetes, de los cuales 209.707 viajeros en ida y vuelta, que produjeron 227.328,09 pts. El Consejo propuso á los accionistas destinar 68.458,00 pts á amortización de material y destinar el remanente , después de deducir el impuesto de 7,70 % (de 25 pesetas á las acciones preferentes) y 21,17 á las acciones ordinarias.(La Actualidad Financiera, 01.05.1912).
La compañía no tuvo que atender a amortizaciones e intereses hipotecarios , porque no los tenía. Los principales tráficos en 1910 los integraron:
| Tm | producto |
| 101.172 | carbones |
| 56.513 | cementos |
| 45.569 | maderas |
La situación en esta línea , en el entorno de 1911, se movía en los siguientes parámetros. En primer lugar, se manejaba la posibilidad de adquisición de la línea de Manresa á Berga y Guardiola por la sociedad Barcelona Traction, Ligth and Power Company Limited, como complemento de la que construía de Sabadell á Tarrasa
Por otra parte, y en segundo lugar, se especulaba también con su absorción por la Compañía del Nordeste de España que a su vez construía el de Barcelona á Martorell y de Martorell Manresa.
Existía la posibilidad de que la Traction, una vez en Tarrasa, continuara hasta Manresa, anticipandose al ferrocarril del Nordeste, en construcción , como hemos manifestado, desde Barcelona á Martorell y Manresa, y se procuró parar ese golpe. Sin embargo , ninguna de estas compañías cerró la absorción, llevado a cabo con el Banco franco-americano , asociado con el Ferrocarril del Noroeste.
La memoria de la compañía para el año 1911, señaló que en las 2ª y 3ª clases establecidas, se han transportado 207.890 viajeros, que produjeron 227.328 pesetas. En los transporte de gran velocidad figuran los encargos por 568 tons, los comestibles por 82 Tm , las mercancías por 1.126 Tm, siendo la recaudación por todos todos los conceptos de la gran velocidad (viajeros exceptuados) de 81.869Pts
En la pequeña velocidad las mercancías ( 269.892 Tm.), por todos los conceptos los ingresos alcanzaron 1.158.181.
Se transportaron :
| Carbones minerales | 108.841 Tm |
| Cementos | 56.718 Tm |
| maderas | 42.741 Tm |
| Textiles | 8.506 Tm |
| Cereales | 7.486 Tm |
| Tejidos | 6.872 Tm |
( Los Transportes Férreos, 24.03.1912 )
Los productos ascendieron a 1.416.878 Pts y los gastos á 775.718 Pts con un coeficiente de explotación del 54,75 %. El producto neto de 641.159 Pts se distribuyó destinando 68.459 Pts a amortizaciones, un 7,70 % a liquidar impuestos, y destinar 25 pts a distribuir entre las acciones preferentes y 21,17 pesetas a cada una de las 16.708 pts de las ordinarias. La compañía no tenia que atender a amortización hipotecarias , porque no las tenía.
El capital del. ferrocarril de Manresa á Berga era de 15.000.000.00 pts, de los que había 2.500.000,00 pts sin emitir; cada una de las 7.000 acciones preferentes percibía por los beneficios de 1911 unas 25 pts, como anteriormente , y 21,17 contra 20 pts en 1910 cada una de las 16.703 acciones ordinarias. Se destinaron 68 458,97 pts á amortizaciones, y el resto de los beneficios á impuestos. (La Actualidad Financiera, 03.04.1912).
La Compañía General de Asfaltos Portland «Asland», con el fin de ampliar sus explotaciones emitió 6.000 obligaciones, de las cuales puso en circulación, por medio de suscripción pública 5.880 de ellas, tratando de suscribirse 28.081, cerca de cinco veces , las ofrecidas. Lo que se traducía en el interés de incrementar el actual negocio.
Por otra, parte el Sr, Olano, propietario de unas minas de carbón, tratando de desarrollar su explotación formó la Sociedad Anónima «Carbones de Berga», con capital de 6.000.000 de pesetas, cuya Sociedad creó 8.000 obligaciones de las cuales puso en circulación 6.000 por medio de otra suscripción pública que dio por resultado de suscribirse 268.040, de manera que por prorrateo tomaron 2 obligaciones por cada 100 que se habían suscrito. Estos dos hechos demuestran la confianza que el público tiene en todo lo qué se refiere la comarca del Alto. Llobregat, confirmando la opinión del Consejo.
Esta opinión se vería confirmada por los aumentos de tráfico que se esperaba de la explotación de los carbones de Peguera, puesto que el inicio de la explotación estaba prevista para el primer trimestre de 1912. Quedando a la espera de nuevas explotaciones mineras en Figols y en Bagá, y de las nuevas explotaciones madereras de Serch y Guardiola, prometiendo buenas perspectivas para los tráficos de la compañía. Estado en estudio la instalación de la doble vía, a la espera de que en julio de 1912 entrara en servicio entre Martorell y Manresa y Manresa á Barcelona por la Compañía del Noroeste de España, evitado ser tributarios de Norte en Manresa
El congresista Sr. Nicolau presentó en el Congreso, una proposición de Ley, para autorizar la concesión de un ramal ferroviario de via estrecha, desde la estación de Guardiola hasta Sisclareny, una población situada a 10 Kms de Guardiola ( Los Transportes Férreos, 08.12.1912 ). El Estado autorizó al ejecutivo por la Ley 25.12.1912 ( Gaceta de Madrid 30.12.1913) a autorizar la concesión de un ferrocarril de servicio particular y de uso publico, con derecho de expropiación forzosa, por efectos de ser declarado de utilidad pública. Esta linea seria usada únicamente para el tráfico de mercancías. No obstante, se estaba a la espera del detalle que contemple el transporte de viajeros en el pliego de condiciones particulares.
La constitución legal de las dos líneas de vía estrecha, favoreció la fusión efectiva de !as dos Compañías de Berga y del Nordeste.
En el ejercicio de 1912, se manifestaron las siguientes cantidades en la cuenta de explotación:
| pesetas | pesetas | |
| 213.356 viajeros generaron | 229.549 | |
| 633 Tm de mercancías a G.V. | 36.499 | |
| 271.912 Tm de mercancías a P.V. | 1.208.955 | |
| Productos brutos | 1.475.002 | |
| Gastos de la explotación | 744.138 | |
| Productos líquidos | 700.804 | 700.804 |
| Distribuidos en : | ||
| amortización | 58.855 | |
| reparto del 7,7 % a Hacienda | ||
| reparto de 25 pts/acción (23,67 % |
( Los Transportes Férreos, 01.04.1913 ) y ( La Actualidad Financiera,08.10.1913).
Se acusó un aumento de los tráficos , principalmente de las sociedades Carbones de Berga y de la Compañía General de Cementos Portland, junto con las concesiones mineras de la comarca de Peguera y de las minas de Serch. A las que contribuyeron el ramal de 12 Kms de 0,60 ml de ancho a la Fca de Asland en Castellar D´En Nuch, y el de 10 kms del mismo ancho de Guardiola a las explotaciones forestales de Gisclareny. En total se transportaron:
| Tm | Producto |
| 116.853 | carbones minerales |
| 60.152 | cemento |
| 42.576 | maderas |
| 9.570 | productos textiles |
( Los Transportes Férreos, 01.04,1913)
La compañía del Manresa a Berga, en su gestión no contó con emisión alguna de obligaciones hipotecarias. Contando en 1913 con un capital de 15.000.000 Pts , representado en 7.000 títulos preferentes, en circulación , y 16.703 acciones ordinarias de 500 Pts/und. Esto contribuyó a que la compañía obtuviera en los dos últimos años un aceptable resultado de la explotación, según se manifiesta en el siguiente cuadro:
| año | beneficio en Pts | Pts Dividendo a las acciones preferentes/ acción | Pts Dividendo a las acciones ordinarias/ acción |
| 1907 | 329.002 | 25 | 5 |
| 1908 | 568.220 | 25 | 15 |
| 1909 | 576.350 | 25 | 16 |
| 1910 | 638.575 | 25 | 20 |
| 1911 | 641.159 | 25 | 21,17 |
| 1912 | 700.864 | 25 | 25 |
| 1913 | 567.050 | 25 | 26 |
( Los Transportes Férreos, 24.05.1914)
Esta línea enlazaba en Manresa con la Compañía del Norte, sin embargo el enlace más natural, al contar con ancho de vía métrico, era con la red del Nordeste de España de Martorell a Manresa, sin embar go el enlace más natural, por coincidir el ancho métrico, era con la Compañía del Nordeste de España con la que se iniciaron contactos para su fusión. Reiniciados en 1914, se llegó a un preacuerdo, con la firma de un convenio notarial, en el que se contempló una opción de compra con fecha límite julio de 1914 valorando todas las acciones preferentes en 530 Pts y las ordinarias a 520 Pts/und., cuando realmente se cotizaban las primeras a 500 Pts/und. y a 460 Pts/unid. las ordinarias, quedando estas beneficiadas por la valoración contemplada en el convenio.
Se constató este intento de fusión con la red de Igualada a Martorell de la linea del Barcelona a Martorell, y de la construcción del de Martorell a Manresa para su enlace con el de Manresa a Berga formando una red de secundarios de 175 Kms de extensión.En Guardiola quedó terminada la estación de enlace con Asland (GCH , 08.04.1916). La gestión quedó centralizada en Manresa.
Al respecto, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910) manifestó, que la Canadiense, Traction Luz y Fuerza , de Barcelona, que venía explotando el eléctrico de Barcelona á Sarria, estaba ejecutando el tramo de Sarriá a Sabadell y Tarrasa, era la interesada en la transferencia. En tanto, que la Compañía del Nordeste de España, mantenía , parte en explotación y parte en construcción la de Barcelona a Manresa por Martorell, Llegando a especular sobre el posible paso de la Compañía del Nordeste de España a manos de la Canadiense.
Esta línea era el tramo de mayor longitud de la red de vía métrica de la “Compañía General de Ferrocarriles Catalanes”, con la que se fusionó en 1919.
Los productos de la explotación en 1913, manifestaron los siguientes datos:
| pesetas | pesetas | |
| 225.172 viajeros , aportaron | 249.313 | |
| transportes de mercancías a G.V. | 39.402 | |
| Transportes de mercancías a P.V. | 1.108.560 | |
| ingresos totales | 1.397.275 | 1.397.275 |
| Gastos de la explotación | 830.225 | |
| Productos | 567.050 |
( Los Transportes Férreos, 16.04.1914 )
Estas 567.050 pts se destinaron a amortizaciones, á atender 7.70 % de impuestos y al reparto de 25 pts ( 5%) a las 7.000 acciones preferentes, y 16 pts acción (3,20 %) alas 16.703 acciones ordinarias.
La concesión de Manresa a Berga, adquirida por los belgas, sería administrada conjuntamente con los tramos de Barcelona-Martorell-Manresa y Guardiola, pasando a realizar circulaciones a finales de 1916. Su consejo de Administración, ubicado en Bruselas, delegó sus funciones en España en Mr., ex Director del Cremallera de Monistrol a Montserrat, y la Dirección al Sr. Pirard, ex Director del Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones, confiando a su vez la jefatura de Tráfico, Contabilidad y el Servicio Comercial á S. Díaz, ex-Director del Ferrocarril de Flassá a Palamós. Reservando la secretaria de la empresa y la Jefatura de la Explotación , a ingenieros belgas. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1914 )
El taller principal se fijó en Martorell, actuando como auxiliar el ubicado en Sallent. De forma que el Consejo de la nueva sociedad de la línea del Manresa a Berga y Guardiola, manifestó su intención de prolongar esta linea hasta la Seo de Urgell y Andorra. Quedando integrada por:
| El Ferrocarril Central Catalán ( Martorell a Igualada) |
| La compañía del Ferrocarril del Nordeste de España ( Barcelona a Martorell y Manresa ) |
| Enlace con el Manresa á Berga. |
( Los Transportes Férreos, 24.06.1914 )
En el ejercicio de 1915, se consiguieron 1.584.710,59 Pts. de ingresos de la explotación, en tanto que los gastos ascendieron a 774.822,23 Pts. ello fue posible gracias al transporte de 212.474 viajeros, ingreso de 44.201,08 Pts en los transportes de Gv. y a 1.295.010,52 Pts en los transportes de Pv., Permitiendo un reparto de beneficios del 5 % a las acciones preferentes, otro 5 % a las ordinarias y otro 5 % al fondo de reserva; destinando el remanente de 12.609,16 Pts a cuenta nueva para el siguiente ejercicio (GCH,01.08.1916) arrojando un saldo de 821.678,58 Pts. dejando un remanente a cuenta nueva de 12.609,16 Pts.
Ese año de 1916 se consiguieron productos por 1.792.877,60 pts, contra gastos por 963.067,13 Pts generando ingresos netos por 829.810,47 Pts. Estos datos acusaron el aumento del coste en el capítulo de combustible, pasando de 54,65 pts/Tm en 1915 a 70,37 Pts/Tm en 1916, reforzando la vía con un aumento de traviesas. También se reforzó un estribo en el puente metálico del Cardoner en Manresa ( GCH 08.12.1917).
En los talleres de Sallent, se verificaron ejes, cajas de grasas y algunas calderas de locomotora.
La ocupación en tráficos fue la siguiente:
| unidades | pesetas | |
| 236.178 | viajeros | 37.128,14 |
| Transportes a G.V. | 52.729,63 | |
| Transportes a P.V. | 1.456.413,18 |
(GCH, 08.12.1917)
El excedente de los ingresos netos por 829.810,47 Pts, se utilizó pasando el 5 % al fondo de reserva (41.490,52 Pts), otro 5% se repartió remunerando a las 200.000 acciones, otras 200.000 Pts pasaron al fondo de amortización, y 8.354,11 pasaron a cuenta nueva (GCH, 08.12.1917).
El balance de situación a 31.12.1916 presentó los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | pesetas |
| acciones preferentes a emitir | 2.500.000,00 | capital | 15.000.000,00 |
| valores en cartera | 648.500,00 | reserva estatutaria | 69.128,01 |
| coste del camino de Manresa a Olvan | 8.245.340,79 | fondo de amortización | 119-708,58 |
| coste del camino de Olvan a Guardiola | 4.384.571,76 | obligaciones | 5.910.000,00 |
| proyectos varios | 42.191,35 | acreedores varios | 314.569,81 |
| almacenes | 213.543,87 | cupones y obligaciones a pagar | 246.066,89 |
| varios deudores | 6.229.383,43 | pérdidas y ganancias | 892.419,63 |
| caja y bancos | 238.361,73 | ||
| total activo | 22.501.892,94 | total pasivo | 22.501.892,94 |
(GCH, 08.09.1917)
El balance de situación a 31.12.1917, presentó los siguientes datos:
| activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| acciones preferentes a emitir | 2.500.000,00 | capital | 15.000.000,00 |
| valores en cartera | 648.500,00 | reserva estatutaria | 110.618,53 |
| camino de Manresa a Olvan | 8.265.477,98 | fondo de amortización | 243.651,45 |
| camino de Olvan a Guardiola | 4.384.754,39 | obligaciones | 5.815.000,00 |
| proyectos varios | 47.507,38 | acreedores varios | 638.142,24 |
| almacén general | 230.569,43 | cupones y obligaciones a pagar | 250.323,94 |
| Deudores varios | 6.446.945,05 | perdidas y ganancias | 256.935,70 |
| caja y bancos | 60.917,54 | ||
| Total activo | 22.548.671,88 | Total pasivo | 22.548.671,88 |
(GCH, 24.07.1918 )
El presidente del Consejo de Administración, Roberto Farjón, anunció el 25.11.1918 el sorteo de amortización de obligaciones a llevar a cabo el 14 de diciembre del mismo año, ante el notario del Ilustre Colegio de Barcelona D. Miguel Marti y Beya, de acuerdo con las amortizaciones establecidas ( GCH, 08.12.1918).
En 1918 , la sociedad del tranvía de Manresa a Berga, presentó recurso contencioso del impuesto de utilidades, el tribunal de lo Contencioso falló, que con arreglo á lo establecido en la sentencia de 28 de septiembre de 1916, las Compañías concesionarias de ferrocarriles y tranvías debían tributar, por utilidades , con el 7 % en el caso de explotación de ferrocarriles y en el 12 % en los tranvías ( Madrid Científico ,05.10.1918, nº 968.
El balance de situación a 31.12.1918 (ejercicio de 1918) presentado por el Gerente y por el jefe de Contabilidad , a la Asamblea de accionistas, presentó los siguientes datos:
| Activo | pesetas | pasivo | pesetas |
| Acciones preferentes a emitir | 2 500.000,00 | Capital | 15.000.000,00 |
| Valores en cartera | 648.500,00 | Fondo de reserva | 1.36.547,61 |
| Coste del camino de Manresa a Olvan. | 8.270.085,84 | Fondo de amortización | 543.651,45 |
| Coste del camino de Olvan a Guardiola. | 4.382.792,00 | Obligaciones | 5.715,00 |
| Estudios y proyectos | 52.208,26 | Acreedores varios | 438 704,13 |
| Almacén general | 236.746,56 | Cupones y Obligaciones a pagar | 254.830,12 |
| Deudores varios | 6.000.256,79 | Cuenta de orden | para Memoria. |
| Caja y Bancos | 213.424,73 | Pérdidas y Ganancias | 214.7e0,87 |
| cuentas de orden | para Memoria | ||
| Total activo | 22.304.014,19 | total pasivo | 22.304.014,19 |
(GCH, 24,07.1919)
El ferrocarril de Manresa Berga, sin que llegara en 1919 a Berga, rendía en Olvan , José Rogent Pedrosa, solicitó la concesión del secundario, sin garantía de interés ni subvención directa del Estado, desde Berga a Olvan con, mencionando la prensa especializada ( Los Transportes Ferreos, 24.12.1919) que, no tendria explicación que este pequeño ferrocarril no fuera propiedad ni se explotara por la Compañía del de Manresa Berga, formando parte de los ferrocarriles de Manresa Martorell (en construcción), de Martorell a Barcelona y, de Martorell a Igualada, en explotación, estando en manos de la misma sociedad propietaria belga.
El cierre del ejercicio de 1919 entre Manresa a Berga dió como resultado la siguiente recaudación:
| ingresos | pesetas |
| ingresos por viajeros | 437.188,73 |
| transportes a gran velocidad | 76.838,10 |
| transportes a pequeña velocidad | 1.828.631,93 |
| TOTAL ingresos | 2.342.631,76 |
( GCH. 01.10.1920)
Los gastos pasaron de 1.939.303,71 pts, en 1918, a 2.145.837,26 pts, en 1919, ando un producto de la explotación de 196.816,50 pts . al que agregando 30.342,16 pts, del remanente del año anterior, dio un total de 227.158,66 pts, repartidas de la siguiente forma:
| reparto del remanente | Pesetas |
| reserva | 9.840,93 |
| a dividendo (*) | 175.000,00 |
| fondo de amortización | 30.000,00 |
| remanente cuenta nueva | 12.317,83 |
(*) El dividendo representó un 5 % de interés, repartido sin desatender las amortizaciones y reservas. ( GCH, 01.10.1920).
En el último ejercicio se han recaudado en el ferrocarril-tranvía de Manresa a Berga, 437.188,73
pesetas por los viajeros; 76.838,10 pesetas porlos demás transportes a gran velocidad, y 1.828.631,93 pts por las mercancías a pequeña velocidad, o sea 2.342.631,76 pesetas en total,
que representan 214.575,81 pesetas de aumento sobre 1918, aumento debido principalmente a los transportes de viajeros y pequeña velocidad.
Los gastos han pasado de 1.939.303,71 pesetas en 1918, a 2.145.837,26 pesetas en 1919, siendo el producto de la explotación de196.816,50 pesetas, al que agregando 30.342,16 pesetas, remanente del año anterior, forman un total de 227.158,66 pesetas, cuyo reparto se hace llevando 9.840,93 pesetas a la reserva; 175.000pesetas a dividendo; 30.000 a fondo de amortización, y 12.317,83 pesetas a cuenta nueva. Eldividendo representa un 5 % de interés, y se reparte sin desatender las amortizaciones
y reservas. (La Actualidad Financiera, 06.10 1920).
Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924, esta compañía se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 11.668.098,83 pts y de capital real de 6.530.098,83 pts (GAceta de Madrid, 21 de abril de 1926).
La Gaceta de Madrid del 7 de diciembre de 1932 publicó el convenio de la suspensión de pagos. De manera que el 80 % de los productos netos se destinaría a cubrir los cupones y amortizaciones de las obligaciones hipotecarias. Previniendo la posibilidad de llevar a cabo la explotación conjunta con la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes ( Revista Ingeniería y Construcción , enero de 1933, página 47).
Entre Manresa y Olvan, la concesión caducó en 1951, tomando a su cargo la explotación el ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).
La construcción en la década de 1870/80, del embalse de La Baells, supuso la desaparición de parte del recorrido de la sección de Olvan a Guardiola, al no construirse otro alternativo. Quedando cerrado el tramo desde Guardiola el 2 de mayo de 1972
(Ver, Compañia General de los Ferrocarriles Catalanes– Linea de Manresa a Olvan)
Estaciones de la Línea:
La primera parte el itinerario desde la estación de la Plaza de España, en Barcelona a Manresa, cubría 62 kms
| Pk | Estación |
| 62 | Manresa Apeadero |
| 63 | Manresa Alta |
| 68 | Sampedor |
| 77 | Sallent Estación |
| 78 | Sallent D.P. |
| 80 | Vilafriuns, apeadero |
| 82 | Balsareny |
| 84 | Rabeya, apeadero |
| 87 | Navás |
| 89 | Admetlla, apeadero |
| 92 | Colonia Vidal |
| 96 | Puig-Reig Este |
| 97 | Puigreig, apeadero |
| 98 | Prat |
| 101 | Viladomiu, apeadero |
| 104 | Gironella |
| 108 | Olvan (1) |
| Ramal de Olvan a Berga y Guardiola | |
| 108 | Olvan |
| 112 | Berga (3) |
| 115 | La Baells |
| 118 | Serchs (4) |
| 123 | Figols-Las Minas |
| 129 | Guardiola ( Enlace con el ramal a Castellar d´En Huch) |
| Ramal de Guardiola a Castellar d´En Huch (2) | |
| 129 | Guardiola (Asland) |
| 134 | Riutort-Gabarros, apeadero |
| 138 | Pobla de Lillet, apartadero |
| 139 | Pobla de Lillet, Estación |
| 141 | Castellar d´En Huch |
(1) El secundario de Berga a Olvan. Fue solicitado en la Dirección general de Obras públicas en instancia suscrita, por José Rogent Pedrosa acompañando proyecto de un ferrocarril secundario de la ciudad de Berga a enlazar con
la estación de Olvan, sin garantía de interés, ni subvención directa en metálico ( GCH, 24.11.1919)
(2) El ramal de Guardiola a Castellar d´En Huch , de distinto ancho, pertenecía al Ferrocarril de Guardiola a Castellar d´En Huch (Ver, Ferrocarril de Guardiola a Castellar d´En Huch ).
(3) En el Ayuntamiento de Berga se recibió una instancia, firmada por varios capitalistas de Barcelona, proponiendo la construcción del ferrocarril eléctrico de Berga a Olvan y del funicular de Berga al santuario de Queralt. ( GCH, 01.07-1926)
(4) Se anunció la creación de Carbones de Peguera, dicha empresa tomará á su cargo la explotación de las minas de lignito de Peguera (cuenca carbonífera de Berga). Se contemplaba la instalación de un cable de 7.440,90 metros de longitud por 800 de desnivel por medio del cual podrán transportarse 200 toneladas diarias á la estación ferroviaria de Serchs, línea de Manresa á Berga y Guardiola. (La Actualidad Económica, 24.05.1905)
Manresa a Berga (Catalanes) , foto Frank Jones, fondo MVF
Esta línea sufrió un considerable deterioro en el periodo de 1936 a 1939, colectivizada por la República, junto a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Abandonada por esta, en la retirada del ejercito republicano, presentaba un estado lamentable con una tesorería exhausta, con importantes desperfectos que afectaban a la línea por la voladura de 18 obras de fábrica.
Dada la anterior situación y estando muy próxima su reversión al Estado de la sección de Manresa a Olván, no daba tiempo a amortizaciones. Paralizada la línea era indispensable para Carbones de Fígols y sales potásicas destinadas a la exportación por el puerto de Barcelona. Para restablecer el servicio, la Jefatura Nacional de Ferrocarriles ordenó en abril de 1939 que, con los recursos de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se reparara urgentemente la sección de Manresa a Sallent. accediendo la CGFC a adelantar 1.200.000,00 Pts dejando, para mas adelante firmar un convenio donde se reflejara tal aportación.
Para llegar a un acuerdo se creó una comisión gestora presidida por un representante del Ministerio de Obras Públicas, empezando los trabajos a buen ritmo, permitiendo la apertura de la sección Sallent-Navas y Navas-Olván, cobrando el ferrocarril una cierta entidad con la circulación en el tozo Olván-Guardiola. En tanto que el servicio por carretera se restableció entre Manresa y Navás, ampliado hasta Berga y Guardiola.
Las situación a 31 de diciembre de 1939 era ;
| referencias | pesetas |
| déficit de la explotación | 416.226,00 |
| suma de los déficits de ejercicios anteriores (excluidos los resultados de 1936, 1937 y 1938 ) | 982.478,00 |
| impuestos | 35,755,00 |
| el déficit de ejercicio asciende | 452.001,00 |
| el déficit total asciende | 1.028.253,o0 |
( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, pág, 73 )
Material móvil : Locomotoras
| Nº | nombre | rodaje | fabricante | Año de fab. | Nº de fab | Ref. |
| 1 | “Manresa” | 0-3-0-T | Krauss | 1884 | 1308 | |
| 2 | “Berga” | 0-3-0-T | Krauss | 1884 | 1309 | |
| 3 | “Sallent” | 0-2-0-T | Krauss | 1885 | 1473 | |
| 4 | “Sampedor” | 0-2-0-T | Krauss | 1885 | 1474 | |
| 5 | “Puigreig” | 0-3-0-T | Krauss | 1888 | 1888 | |
| 6 | “Olían” | 0-3-0-T | Krauss | 1891 | 1890 | |
| 7 | “Gironella” | 0-3-0-T | Krauss | 1896 | 1891 | |
| 8 | “Balsareny” | 0-3-0-T | Krauss | 1896 | 3480 | |
| 11 | “Berga” | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1902 | 33 | (1)(2) |
| 12 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1902 | 34 | (2) | |
| 13 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1902 | 35 | (2) | |
| 14 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1902 | 36 | (2) | |
| 15 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1904 | 42 | (4) | |
| 16 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1904 | 43 | (4) | |
| 17 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1904 | 44 | (4) | |
| 18 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1904 | 45 | (4) | |
| 19 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1911 | 47 | (3) | |
| 20 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1911 | 48 | (3) | |
| 21 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1911 | 49 | (3) | |
| 22 | 0-3-0-T | Maquinista T. y M. | 1911 | 50 | (3) |
| (1) esta locomotora fue bautizada inicialmente con el nombre de Serchs. Pasando en Julio de 1919 a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, donde funcionó hasta 1960, y seguidamente a la AAFFCC de Barcelona que la preservó |
| (2) Pasaron a Catalanes con los números 31 al 34 |
| (3) Pasaron a Catalanes con los números 39 al 42 |
| (4) Pasaron a Catalanes con los números 35 al 38 |
En esta línea, prestaron servicio locomotoras de la serie 200 y las rat de la Serie 100, hasta que se suprimió la tracción vapor e 1968. EFE destinó a esta línea, automotores.
Coches y Vagones :
En el inventario del año 1900 , se contabilizó el siguiente material:
| nº | tipo de vehículo |
| 5 | locomotoras |
| 3 | coches de 1ª clase |
| 6 | coches de 2ª clase |
| 10 | coches de 3ª clase |
| 2 | coches mixtos |
| 4 | furgones |
| 10 | vagones cerrados y de ganado |
| 40 | vagones abiertos, plataformas y breaks |
(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas 148 y 149 )
Productos de explotación:
| año | Viajeros | Mercancias Tm | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coef.explot % |
| 1906 (d) | 970.013,03 | ||||
| 1907 (c)(d) | 202.912 | 164.909 | 1.035.293,37 | 553.151,30 | 53,43 |
| 1908 (b) | 1.280.365,91 | 712.145,68 | 55,62 | ||
| 1909 (a) | 1.272.857,86 | 696.507,96 | 54,71 | ||
| 1910 (e) | 209.931 | 252.285 | 1.355.488,82 | 717.914,07 | 52,91 |
| 1912 | 732.844 | ||||
| 1913 | 655.890 | ||||
| 1914 (f) | 212.474 | 1.584.710,59 | 774.822,23 | 76,32 | |
| 1923 | 2.494.664 | 2.409.877 | 96,59 | ||
| 1926 | 2.864.000 | 3.113.000 | 108,69 | ||
| 1927 | 2.939.000 | 3.188.000 | 108,47 | ||
| 1928 | 3.061.000 | 3.314.000 | 108,26 | ||
| 1929 | 3.189.000 | 3.394.000 | 106,42 | ||
| 1930 | 3.323.000 | 4 800.000 | 144,44 |
a) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.04.1910
b) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.04.1909
c) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.04.1908, no se contabilizaron como gastos las 153.140 pts de los desperfectos de las inundaciones.
d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs 212, 213 y 216
e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 212, 213 y 216), estos datos son algo distintos a los manifestados en la revista Los Transportes Férreos , 24.03.1910
f) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916
