Compañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A.(CGFC)

Esta  compañia, creada el 14 de junio de 1919, con dos objetivos primordiales; por un lado a agrupar a todas las lineas de vía métrica catalanas y por otro ladoconstruir la sección de 33 kms entre Martorell y  Manresa, prolongando hasta la plaza de España y el establecimiento de la doble vía entre Barcelona y  San Baudilio y la construcción de en ramal hasta el puerto de  Barcelona.

Recordemos que “Ferrocarriles Catalanes” son el resultado de la  integración  en una red de  197 Km  y 47 estaciones,pertenecientes a tres grupos ferroviarios:

a) el de Manresa a Guardiola, fundado en 1881, cuyas linea se concluyeron en 1904

b) el ferrocarril Central Catalán de Martorell a Igualada  en servicio desde el  9 de diciembre de 1902.

c) la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España, de Barcelona (Magoria) á Martorell, cuya  concesión del 6 de agosto de 1908, ex Barcelona a Vallirana con ramales a Sant Feliu de Llobregat, al Prat de Llobregat y Sant Andreu de la Barca. Inaugurando su primer itinerario  el 29 de diciembre de 1912. Estableció su estación principal en la Magoria junto a la Gran Vía de les Corts Catalanes.

Aglutinando los siguientes ramales:

Ramales

Tramo de Manresa a Olvan y Guardiola de 73 Km y 16 estaciones

Sección de Igualada a Martorell con 39 Km y 10 estaciones

Sección de Barcelona a Martorell y Manresa con 61 Km y 17 estaciones

Sección de Suria a Manresa Alta con 14 Km y dos estaciones

Ramal de Bordeta al Puerto de 7 Km y dos estaciones

Estas tres compañías no gozaron de muy buenos resultados económicos, algunos de ellos lastrados por los gastos financieros debido a su escaso capital. Fusionadas en 1919 formaron la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC), compañía que asumió la construcción entre Martorell y Manresa finalizada en 1924. La longitud total de la red de Catalanes llegó a contar con 185 Kms de líneas.

La compañía se formó el 14 de julio de 1919, por un grupo franco-belga, mediante un capital de 19.000.000 pts. El grupo financiero que integró el núcleo fundacional estuvo liderado por Engetra (Societé d´Entreprise Générale de Travaux) , una sociedad  fundada en 1880, estuvo  relacionada  con  Tramways de Barcelone, la Societé d´Electricité de Las Palmas y con la Barcelona Traction, entre otras.

La compañía absorbió a la de Caminos de Hierro Catalanes y mantuvo en cartera la mayoría de las acciones  del Ferrocarril de Manresa a Berga y de la Compañía de Ferrocarriles del  Nordeste y del Central Catalán, adquiridas gracias a una emisión de obligaciones por valor de 30.000.0o0 pts  representadas en 60.000 títulos  de 500 pts con obligación de devengar el 6 % anual.

Gracias a estas intervenciones financieras pudo acometer la construcción del tramo Martorell á Manresa, articulando la unión del Manresa a Berga con las del Central Catalán y su proyección futura hasta Barcelona a través de las del Nordeste de España.

Creada con el  objeto de agrupar  líneas de ancho métrico de la cuenca del Llobregat, explotadas  hasta aquella fecha con absoluta independencia:

1) el “Ferrocarril Central Catalán” ó “Ferrocarril Económico de Igualada á Martorell” (ver, Ferrocarril Central Catalán)

2) la “Compañía del Camino de  Hierro del Nordeste de España” ó “Compañía del Ferrocarril de Barcelona á Martorell” ,

3) El tranvía o “Ferrocarril económico de Manresa á Berga”

De los que detallamos  seguidamente sus pormenores, así como los de la construcción de  la sección de 33 Km que uniría Martorell con Manresa Alta, vital para el enlace de todas ellas y de las zonas industriales establecidas en las cuencas del Llobregat y del Noya.

Respecto de la “Compañía del Ferrocarril de Barcelona á Martorell”, conocida como “Compañía del Camino de  Hierro del Nordeste de España” (ver,  Ferrocarril del Nordeste de España, Barcelona a Manresa ( Unión des Tramways). El solo anuncio de formación de esta compañía, llevó a la prensa especializada a mantener ciertas dudas sobre su viabilidad ( Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.05,1908).  Manifestando que la “Compañía del Camino de  Hierro del Nordeste de España”, nacía como filial de la “Unión des Tramways”, constituida el 10 de octubre de 1907, con un capital de 6.000.000 pts  en acciones privilegiadas  de 250 pts nominales  y otras 60.000 acciones sin valor asignado. Su finalidad era la construcción de un ferrocarril  económico entre Barcelona y Manresa con prolongación a Martorell e Igualada, enlazando con el de  Manresa a Berga y con el  cremallera de Monistrol a Montserrat.

Para atender a su constitución , el Banco Franco-Americano anunció la suscripción pública de 15.000.000 francos, distribuidas en 30.000 obligaciones de 500 francos al 5 % de interés, reembolsables en 50 años a partir del  1º de julio de 1913. La prensa especializado insistió en que el interés era excesivamente alto , si se tenía en cuenta la competencia en los ingresos, por concurrir esta línea casi paralela con la de vía ancha de Norte. A esta advertencia , se unía la de considerar que un solo establecimiento de banca se encargara de la emisión, llegando a considerar al Banco Franco-Americano como de crédito muy limitado.

De colocarse todas las acciones y obligaciones  se conseguiría un capital de 21.000.000 pts, para los 63 Kms de línea prevista ( 333.333 pts/Km). Por lo que únicamente para atender el servicio de las obligaciones  se necesitarían 750.000 pts, solo asumibles en el caso de que el producto líquido fuera de 11.904 pts/Km. En opinión de los expertos difícil de conseguir , no porque la zona que atraviesa no sea lo suficientemente rica, sino porque habría que vencer la competencia de Norte.

Llamando igualmente la atención, que la oferta de obligaciones se realiza sobre la base de hipoteca concedida, lo que supone la hipoteca  una vez realizada la emisión, cuando lo correcto sería ofrecerla sobre la hipoteca inscrita, puesto que en este último caso  las expropiaciones, terrenos , material fijo y móvil existirían en el momento de ofrecer la hipoteca, o sea antes de realizar la emisión. Previniendo a los futuros obligacionistas en la diferencia del concepto.

La sociedad belga; mantuvo en 1909 actividades de expropiación de terrenos, quedando la empresa contratista  Miró y Trepat a cargo de la explanación. Manifestando la Gaceta de los Caminos de Hierro el 8 de marzo de aquel año, que se habían recibido carriles de 30 kg/ml, contratados en Bilbao y traviesas metálicas contratadas en Bélgica, quedando a la espera de recibir seis locomotoras de 35 Tm. Quedando a la espera de llevar a cabo las expropiaciones, quedando pendientes de establecer en Manresa , la estación conjunta con los terrenos del Tranvía de Berga.

 

Los ferrocarriles de Barcelona a Martorell, en 1913, mantenían en explotación 29 kilómetros de Barcelona a Manresa, en manos de la sociedad belga, con ciertas dificultades de tesorería  que no le permitían atender su servicio de obligaciones (GCH, 24.12.1913).

Desde el 23 de octubre de 1917, circularon los trenes hasta San Cugat al inaugurarse el tramo desde Les Planes e Vallvidrera. Este tramo de 6,5 Kms bordea la riera de Vallvidrera y varios torrentes, entre ellos el de Casa Borrul y el de Saladingas, siguiendo por Valdorreix, hasta San Cugat ( GCH, 24.11.1917)

Alberto Martínez López, en su estudio sobre “Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España” manifiesta que la “Compagnie Generale des Chemins de Fer Catalans” actuaba en España bajo la tutela financiera de  las sociedades : Engetra, de Lieja; Crédit Foncier d´Algerie et de Tunise, de Paris; Societé General d´Entreprises , de Paris ; y de la Banque Ligéoise. Operando con un capital de 15.000.000 de pts y con otros 30.000.000 de pesetas en obligaciones.

Engetra aportó 9.700.000 pts, en 1921 aumentó el capital a 25.000.000 de pesetas y a 37.000.000 pts en 1925.

Engetra se deshizo de su participación en el Ferrocarril Central Catalán, vendida en 1920 a  Catalanes, que en 1921 adquirieron a la multinacional belga Solvay, por 5.000.000 de pts en acciones, las minas de potasas de Suria y su red ferroviaria de 14 kms que unía aquellas minas con Manresa. Poco después en una operación de las conocidas por ingeniería financiera, la sociedad de las Minas de Potasas de Suria suscribió una nueva emisión de acciones por valor de  5.000.000 pts, aumentando su capital hasta 25.000.000 de pesetas.

Hemos hecho referencia a que la compañía llegó a aglutinar una red de  197 Km, prolongando el comienzo de su línea desde la llamada entonces Plaza de España. Electrificando el tramo Barcelona San Baudilio en doble vía y construyendo un ramal al puerto. Ampliaciones que se realizaron entre 1920 y 1926.

Aquella red básica estaba constituida por las siguientes líneas:

Km	Tramo
61	Barcelona a Martorell y Manresa
39	Martorell a Igualada
13	Manresa a Suria
50	Manresa a Olván
22	Olván a Guardiola
7	ramal de Bordeta al Puerto de Barcelona
2	Bordeta a Plaza de Cataluña (Plaza de España)

Geográficamente separadas, unieron sus zonas en Agosto de 1924 al completarse la línea y tomar los trabajos de la línea de Martorell a Manresa, facilitando el enlace con las principales zonas industriales de Cataluña establecidas en las cuencas del Llobregat y del Noya.

Trabajando en 1920 con gran actividad en la ampliación de la estación de Martorell, y en el taller de material  donde  se construían 24 vagones de doce toneladas cada uno, que unidos a los 100 vagones para mercancías
y 20 coches para viajeros pedidos a Bélgica, constituirán el grueso del material  remolcado.

En los  tramos del ramal Martorell-Manresa trabajaban unos 2.200 obreros. En el trayecto de explanación desde Martorell al barranco de la Fuente Soler, se construyó un paso a nivel de cemento para el camino de  Ca’n Bros, y un túnel para la tajea del barranco. Sobre la riera del Magarola estaba en construcción un puente de 100 ml, sostenido por cuatro pilastras de cemento y mampostería, siendo la obra de mayor importancia el puente sobre el Llobregat, de cuatro tramos, con una longitud total de 200 ml.
El puente de Olesa, de menor envergadura, lo formaban tres tramos de ocho metros. Cerca de La Puda se construían dos túneles, uno de 400 metros (túnel de La Puda), unidos por un puente de hierro.
Desde La Puda, la línea, seguía entre túneles y bordeando el Llobregat,  hasta Monistrol, donde enlazaría con el ferrocarril de cremallera  a Montserrat, continuando por Castellvell y Castellgalí hasta San Vicente de Castellet, siguiendo hasta el Pont de Vilomara, para entrar en Manresa por la parte alta de la ciudad, y allí enlazar con la línea de Manresa a Berga.  ( GCH, 10.07.1920).

Al mes de su constitución, en agosto de 1919, emitió obligaciones en títulos creados y emitidos al 5 %, con el respaldo de primera hipoteca sobre las líneas y concesiones  de Barcelona a Martorell, Martorell a Manresa y Ramal a Vallirana (A), disfrutando de la garantía general  del activo de la compañía emisora. Estos títulos tenían por objeto la financiación de las líneas en construcción de  Martorell a Manresa y ramal a Vallirana. La emisión se confió  al Sindicato de Banqueros de Barcelona, quienes ofertaron las 30.000 obligaciones en títulos  de 500 pts siendo canjeados posteriormente  por títulos al 6 %, libres de impuestos,  mediante entregas  de 45 pts/título, conservando la misma modalidad en la que fueron emitidos, cotizando al 95 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1920 y 16.08.1919).

(A) La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1º de enero de 1908, publicó la noticia de la nefasta adjudicación del  Tranvía Eléctrico de Vallirana a Barcelona, adjudicado al propietario del proyecto y solicitante de la concesión Gumersindo de Cosso, quien tuvo que recurrir a su derecho de tanteo, muy desfavorable inducido por otros dos solicitantes que rebajaron el 99 % las tarifas aprobadas para la concesión, y a 35 años el plazo de la misma. Estas absurdas condiciones impuestas por los comparecientes enfrentados con Gumersindo de Cosso hicieron inviable la ejecución del proyecto. (ver, Tranvía eléctrico de Vallirana a Barcelona )

A su vez la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes delegó en el ingeniero Julio Marteau Henault la presentación en 1919, de una solicitud a la Administración para solicitar autorización de estudio  de una línea de servicio general, que enlazando con el Ferrocarril de Manresa a Berga en un punto situado entre Berga y Guardiola, se prolongue hasta Puigcerdá (GCH, 10.11.1920)

Es  necesario destacar las actuaciones entre Martorell y Manresa donde el 29 de octubre de 1922, tuvo lugar la inauguración del tramo entre el apeadero de La Puda de Montserrat y la estación del ferrocarril de
cremallera que asciende al Monasterio. Realmente el balneario de la Puda pertenecía a Olesa de Montserrat, cerrado en 1958.

La compañía dispuso un tren especial que partió de la estación de la Riera de Magoria , viajando entre otras , las siguientes personas :  el director general de Obras públicas Sr. Gálvez Cañero, el ingeniero jefe de Obras públicas de la provincia, don Blas Sorribas, el abad primado de Montserrat, reverendo padre Marcet, director general de la Compañía de Ferrocarriles Catalanes, Sr. D´Hertoghe, el administrador de la compañía , Sr. Pirar , vicepresidente, señor Gari Gimeno, ingeniero-jefe de las Obras del Puerto, Sr. Aixelá, ingeniero de la segunda División de Ferrocarriles, Sr. Montagut, diputados a Cortes, señores conde de Figols, Milá y Camps y Creisel, y los señores Hernández Rózpide, marqués de Hoyos, Farjon, Marsans, Peix, García Luna, Gimeno, Lasala, Faura,  Javier Salas , Camps, Cuesta, Tomás Rivera, Síbater, Gassol, Hernández, Victorio, Más Yebra, Farreny, Hertog, Jatón, Salenty, Metivier, y los representantes de la Prensa.

En el primer trozo de este nuevo trazado (Martorell Olesa), ya fue inaugurado oficialmente el día 29 de Marzo de 1922, con obras relevantes como el puente sobre la riera de la Magarola de 90 ml. y que atraviesa el río Llobregat   a largo de 100 ml. siguiendo el itinerario se llega a las estaciones de Abrera y Olesa ,alcanzando la estación de Monistrol-Villa, en un trayecto de unos 8 kilómetros, la vía sigue la ladera izquierda del Llobregat sin ofrecer  desniveles, a pesar de las desigualdades del terreno, que dificultaron  la construcción de este trazado, donde fue necesario calar  seis túneles, de reciente construcción.

A la llegada a la estación del cremallera de Montserrat, en Monistrol, tras la bendición del Abad Mitrado de Montserrat, del el tren recién llegado y las  diversas dependencias de la estación, los invitados montaron en el ferrocarril de Cremallera, que la Compañía puso a su disposición. Constaba el convoy de tres vagones: dos de ellos de primera clase y el coche salón, destinado al director general de Obras públicas y alto personal del ramo y de la Compañía de Ferrocarriles Catalanes. Visitaron la ermita de San Juan y su funicular, celebrando al regreso un banquete en el Restaurant del Monasterio donde el Sr. Picard, administrador general de la Compañía, pronunció un parlamento  haciendo historia de los proyectos realizados por la Compañía en Cataluña, a pesar de que la guerra malogró o retrasó muchos de ellos, como el del ramal del ferrocarril de Barcelona (Magoria) Puerto, que sería en próximamente inaugurado. (GCH, 10.11.1922)

 

El ramal de Manresa á Olván  y Guardiola la Ley Especial de 15 de julio de 1867 autorizó al Gobierno a otorgar directamente y sin subvención del Estado una línea que partiendo de Manresa en la línea de vía ancha  de Zaragoza á Barcelona llegue a Guardiola en la cuenca carbonífera de Berga. Finalmente se adjudicó directamente por R.O. de 22 de Noviembre de 1882 a la Sociedad Minera “La Carbonera Española” para el establecimiento de un Ferrocarril Económico que una Manresa (en la línea de Zaragoza a Barcelona) y Guardiola en la cuenca carbonífera de Berga.  ajustada  al proyecto aprobado el  25 de Noviembre de 1868. Y al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por R.O. de 10 de junio de  1881 aceptado en nombre de la compañía por Ramón Salvadó,  el 20 de julio del mismo año. Depositando una fianza de 196.534,50 pesetas que es el 3% del presupuesto de las obras cifrado en 6.551.150 pesetas. El material móvil impuesto en la concesión contaba con: 8 locomotoras, seis coches mixtos, 114 vagones de los cuales 82 se destinaban al transporte de carbón y de cemento. (Gaceta de Madrid, 05.01.1882)

No obstante, el 7 de Mayo de 1881 se otorgó a  D. Mariano Puig i Valls, la concesión de un  tranvía a vapor de Manresa a Berga de idénticas características a la concesión de “La Carbonera Española”, llegando a un acuerdo, el Mariano Puig y Valls, transfirió finalmente  su concesión al “Ferrocarril Económico de Manresa a Berga , S.A. ” sociedad constituida ante el notarioJer ónimo Cahus el 7 de Junio de 1881. Siendo su primer director facultativo Joaquín Bolart. (ver, Ferrocarril de Carbones de Berga, S.A.) (ver, Tranvía de Manresa a Berga (económico)).

Su primer Consejo de Administracion de la línea de Manresa a Olvan ,de 50  Km, estuvo integrado por:

Presidente	Pablo  Sado Pérez
Vice presidente	Baltasar de Bacardi y de Janer
vocal	Jose Pons Enrich
vocal	Agustin Rosal Cortina
vocal	Pedro Badia Serra
vocal	Antonio Pons  Enrich
vocal	Manuel Roig Estalella
vocal	Antonio Rosal Sala
Gerente	Jaime Soldevila Carrera
Dirección facultativa	Joaquín Bolart

(Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1949,pág 538 )

La empresa, constituida en 1881  con un capital de 4.000.000.- Pts destinados a construir los 50 Kms de línea que entraron en funcionamiento en las siguientes fechas:

20  Septiembre  1885	Sección de Manresa Alta a Puig Reig
09  Abril  1887	Sección de Puig Reig a Olván
21  Noviembre  1904	Sección de Manresa Alta á Manresa Norte. enlace con la linea de Barlelona a Zaragoza

(Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1949,pág 538 )

partev de los mismos se asentaron sobre  la carretera de Manresa a Berga. En la memoria del ejercicio de 1885, inaugurado  el primer trozo, en los primeros cuatr0 meses de explotación se transportó un promedio diario  de 183 viajeros y de 23  Tm de mercancías. ( Ibidem).

La compañía del Tranvía de Manresa a Berga, concebida sobre la base de un primitivo proyecto de tranvía a vapor que debería discurrir sobre las carreteras del Estado, de Manresa a Gerona y la de San Fructuoso a Berga, cuya concesión fue transferida a la sociedad “Tranvía ó Ferrocarril económico de Manresa a Berga”, dicha sociedad modificó el primitivo proyecto, confiando en el ingeniero de caminos y director facultativo de la compañía Victoriano Felíp, las modificaciones ajustadas a evitar rasantes superiores a las 35 milésimas, separando de la carretera el trazado para evitarlas, conjuntamente con las curvas cuyo radio fuera menor de los 50 ml (Revista de Obras Publicas, 1883, nº 3, pág 33/36). La nueva sociedad constituida con un capital de 4.000.000 Pts, tuvo que modificar, como hemos mencionado anteriormente, el primitivo proyecto  tasado en 1.300.000 pts.

La sociedad “Tranvía ó Ferrocarril económico de Manresa a Berga” realizó un desembolso de 375.000 pts (el 25 % del nominal de 7.000 acciones), con el objeto de atender los gastos de constitución y gastos generales de proyecto, incluido el de un ramal de  16 Kms desde Sallent hasta San Vicente de Castellet. Y en marzo de 1883 requirió un dividendo pasivo del 10 %, destinado al inicio de la obras de la primera sección  entre Manresa. Sampedor y Sallent.

Las obras contratadas  con el Banco de Manresa, con una baja del 12,5 % sobre los precios del presupuesto, se iniciaron el mes de agosto de 1881, contemplando la prolongación hasta la estación de Manresa del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lérida, atravesando el Cardoner y alcanzando Sampedor en la Comarca del Plá de Bagés. La línea contaría con  50 kms, de los que 36 eran rectas y 14 en curva. De esos 50 Kms, 22 de ellos obedecían a modificaciones del antiguo trazado. Siendo las obras de fábrica de mayor importancia dos puentes, uno sobre el torrente  de Ruidó de un solo arco de 10 ml de luz y otro sobre el torrente de Puigreig  de dos arcos de medio punto de 10 ml cada uno, con alturas entre los 15 y 20 ml sobre el cauce de  los torrentes (Revista de Obras Públicas ,1883,nº 4, pág 61/64). Completando la actuación, con el calado de  un túnel de 150 ml.

El carril previsto, tipo Vignole, de 19,50 Kg/ml en barras de 6 ml de acero Bessemer, adquirido a la alemana Bochum, al precio de 170 pts/Tm situadas en el puerto de Barcelona, permitiría asentar sobre traviesas de roble de 1,70 ml, el peso de locomotoras de tres ejes acoplados  hasta de 23 Tm, cuyo suministro estaba previsto según las ofrecidas por a firma Krauss, de 100 Cv y 23 Tm de peso

El itinerario previsto desde Manresa, comunicaba las poblaciones de  Sampedor, Sallent, Balsareny, Navás, Puigreig y Gironella, hasta Olván- Berga, siguiendo el cauce del Llobregat. En la memoria del proyecto de Victoriano Felip, se manifestaba respecto de la explotación, que se prevenía un ingreso anual de 750.000 pts y unos gastos de explotación y mantenimiento de 400.000 pts, lo que arrojaba el nada despreciable coeficiente de explotación del 53,33 %. Si tenemos en cuenta que el capital suscrito era de 4.000.000 pts , el interés del capital ascendía al 8,75 %.

Al completar las instalaciones fijas y obras previstas, se contrató con la firma Krauss de Múnich, la adquisición de cuatro locomotoras  de 100 Cv al precio de 28.000 pts, franco a bordo en el puerto de Barcelona.

Las optimistas previsiones económicas no se cumplieron, si tenemos en cuenta que según el balance de 1894, presentado al juzgado, el pasivo arrojaba 17.904,94 pts, provocó un convenio de suspensión de pagos, los acreedores se adhirieron al mismo (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas, 25.01.1895).

La compañía del Manresa a Berga recibiría en su línea general, tráficos de Carbones de Figols, a través de un cable aéreo, cuya capacidad estaba prevista para 1.000.000 Tm/año (Revista Minera, Tomo 48, año 1897, página 96).

La Real Orden de 20 de diciembre de 1907,  previno la concesión de dos ramales ferroviarios,

a)  de San Andrés de la Barca a Martorell

b) San Vicente de Castell a Manresa

ambos ramales deberían desarrollarse de acuerdo con el proyecto presentado en el Ministerio de fomento por Fernando Gilis. La R.O. los declaraba de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, otorgando la concesión por 99 años.

La explotación en 1913 acusó un fuerte descenso en el primer semestre, sin que se recuperara en el resto del año, interrumpiendo la marcha progresiva que venían consiguiendo en los últimos años. La reducción de tráficos en pequeña velocidad de las minas de carbón de Figols, no fue suficiente para mantener los ingresos, aún con un ligero incremento del transporte de cemento. La compañía acusó la actitud de su personal que mostraba su descontento constantemente, con amenazas de huelga. Esta actitud  perjudicó la buena atención a los servicios, afectando igualmente a la recaudación, cuyos productos entre el 1º de enero y el 31 de agosto, alcanzó las 907.557 pts contra 1.008.378 pts en el mismo período de 1912 (GCH, 16.09.1913).

En la Junta general ordinaria celebrada  el 21 de marzo de 1914, se nombró a Alberto Lleó Morera en el cargo de nuevo director gerente, en sustitución  del fallecido José Bonet Alabern,  que lo venía desempeñando desde hacia veintiocho años.

En el transcurso del ejercicio de 1914, un grupo de importantes entidades financieras vinculadas al mundo ferroviario adquirió la Compañía del Ferrocarril  económico de Manresa a Berga, con el objeto de unirla a la de Martorell a Manresa. La nueva entidad convocó en Barcelona el 10 de junio de 1914, una Junta General extraordinaria, con el objeto de constituir nuevo Consejo de Administración, quedando formado por:

Luis G. Pons Enrich	Alberto Picard	Carlos Thonet
José Pons Arola	Roberto Farjón	Luis Laucheur
Alberto Lleó Morera	Leopoldo Lancelot	Alejandro Girós

Esta variación en el accionariado, anunciada por la Revista de Economía y Hacienda, en mayo de 1914, fue efectiva en función del convenio notarial entre los nuevos integrantes de la sociedad y algunos de los vendedores. La opción de compra detallaba, hasta julio de aquel año, el precio de 530 pts/acción preferente y de 520 pts/acción ordinaria, con deducción del 3 % de comisión. Tengamos en cuenta que las acciones se cotizaban a 500 pts acción preferente y a 460 la ordinaria, de ellas las primeras percibían un interés fijo del 5 % y las segundas  percibieron según los resultados de la explotación, entre el 15 % en 1908, al 25 % en 1912 y el 16 % en 1913 (GCH, 08.05.1914).

En todo este asunto de la transferencia de acciones, destacaremos la noticia publicada el 1 de junio de 1914, no desmentida, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, en la que se informaba  que la compañía francesa PLM (Paris-Lyón Mediterráneo), había adquirido las líneas de las empresas:

a)    Caminos de Hierro del Nordeste de España ( Barcelona a Martorell y Manresa)

b)    Central Catalán ( Igualada a Martorell)

c)     El Ferrocarril Económico de Manresa a Berga y Guardiola

En la misma noticia se añadía que se reiniciaron las obras de la sección desde Martorell a Manresa de la sociedad de los Caminos de Hierro del Nordeste de España, con el objetivo que antes del fin de año (1914) se pudiera abrir al tráfico hasta Olesa de Montserrat. Manifestando paralelamente el propósito de prolongar  la línea de Manresa a Berga hasta Puigcerdá, con el objetivo de enlazar con las líneas de PLM en el Sur de Francia. No obstante la compañía del PLM  el 30 de julio de 1914, en una nota de prensa, desmintió la compra del Ferrocarril Económico de Manresa a Berga y Guardiola (GCH, 16.09.1914).

En el entorno de la primera guerra europea, y para atender la apetencia de carbones del mercado catalán, ajustada a los dictados de la ley especial de 25 de diciembre de 1912 conocemos la concesión del 27 de enero de 1914 (Gaceta de Madrid, 04,02.1914) por la que se le otorgaba a Arturo Font Nicolau, un ramal de ferrocarril de vía estrecha, que partiendo de Guardiola en la vía férrea de Manresa a Guardiola termine en Gisclareny provincia de Barcelona (Revista Minera Tomo 65, año 1914 página 70) y (GCH, 08.02.1914),. La concesión otorgada  por la R.O. de 27 de enero de 1914, sobre las bases contempladas en el pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 11 de diciembre de 1913 y modificadas por la R.O. de 16 de enero de 1914 , debería ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 21 de junio de 1913, en el que se exigieron para su puesta en marcha, únicamente 15 vagones con freno. Suponemos que al no exigir ninguna locomotora, dicha línea funcionaria con tracción animal. No obstante el enfoque presentado en la Junta general de accionistas del “Tranvía o Ferrocarril económico de Manresa a Berga” referida a 1912, manifiesta en un párrafo de la memoria que copiamos literalmente, lo siguiente:

“No ignorais, que desde Guardiola a Castellar d´En Huch, existe ya una línea que empalma con la nuestra, y ahora a finales del ejercicio se promulgó una ley en la que se autoriza al Gobierno para otorgar la concesión de un ramal de vía estrecha que partiendo de las inmediaciones de la estación de Guardiola, en la línea férrea de Manresa a Guardiola, termine en Gisclareny, en la Provincia de Barcelona.

Sabemos que la casa “Hijos de Jaime Nicolau”, comerciantes de madera, habían adquirido gran número de bosques en la parte de nuestra provincia, lindante con la de Lérida, comprendimos que para el transporte de las maderas de dichos bosques se necesitaban caminos para llevarlas a nuestra estación de Guardiola, y así, pues, nos damos perfecta cuenta  de esta concesión, como de que en terrenos yá adquiridos se haya adelantado en gran parte la explanación de dicho ferrocarril, que tendrá el ancho de 60 cms como el de Guardiola a Castellar d´En Huch, resultando que desde la estación de Guardiola, saldrán dos ramales: hacia oriente el de la fábrica “Asland”, con sus 12 kms y hacia Occidente , el de los señores Nicolau, de unos 10 Kms.

Es decir que los ríos Llobregat y  Bastareny contarán con dos buenas vías que aporten un gran tráfico a nuestra línea, y por el Bastareny podrá dar salida a los carbones, cuyas concesiones existen en la Riera de Saldes, hasta la Provincia de Lérida.”

Evidentemente esta manifestación nos induce a opinar, que aún siendo de escaso recorrido el ferrocarril hasta Gisclareny, no se podía desarrollar mediante tracción animal, a tenor de los tráficos esperados.

Posicionada en Ferrocarriles de Cataluña la sociedad “Barcelona Tractión Ligh & Power , Cº Ltd” conocida también como “La Canadiense”, manifestó tener en proyecto de ferrocarril , que partiendo de Tarrasa, por Matapedrera bordeando la Riera de Las Arenas hasta su nacimiento, se prolongaría salvando las estibaciones de  San Lorenzo del Munt  y de la Mata, descendiendo por el Collado de Estanallas  por Mura, Talamanca y Navarclés a la comarca del Plá del Bages, accediendo a Berga por la Cuenca del Llobregat. Igualmente tuvo el propósito de unir Manresa con Moyá y Vich mediante otros dos ramales (GCH, 08.02.1914). La sociedad destacó a un grupo de ingenieros para realizar los trabajos de campo y elaborar el proyecto pertinente.

Las circunstancias adversas para la explotación en el período de la primera guerra europea, ante la escasez de combustibles y el aumento considerado de los precios, la compañía del Tranvía del Ferrocarril de Manresa a Berga se vio obligada  a la suspensión temporal de tarifas de pequeña velocidad, aplicables a las expediciones de carbones, cales y cementos, así como de otras mercancías cuyo porcentaje en la cuantía de la explotación era significativo (GCH, 01.08.1916). Centralización de servicios y Dirección en Manresa, permitió una notable economía de 141.607,45 pts , según detallamos en los Productos de la explotación, aún teniendo en cuenta gastos de renovación de carril, afirmación de desmontes, reparación de una de las pilas del  puente sobre el río Cardoner  y equipamiento de los Talleres de Sallent, llevados a cabo en 1915. Un total de 212.474 viajeros se transportaron en 1915, contra 215.015 en 1914. Observando en lo que respecta a mercancías, un ligero aumento de 4.225 Tm más que el año anterior.

Desde 1919  la explotación del tranvía o Ferrocarril  económico de Manresa a Berga estuvo a cargo de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, aun cuando subsistía la primitiva empresa (GCH, 10.11.1922) Sociedad de Minas de Potasa de Suria.

El Sindicato de Banqueros de Barcelona se encargó de la suscripción pública de 30.000 obligaciones hipotecarias, al portador, de 500 pts, al 5 % de interés anual, emitidas por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, S.A. que explotaba  las líneas de Barcelona a Martorell, Martorell a Igualada y Manresa a Berga.
El producto de la emisión se destinó a terminar la construcción de la sección Martorell a Manresa y ramal a Vallirana.
Las nuevas obligaciones gozaban de primera hipoteca sobre las líneas y concesiones del ferrocarril Nordeste de España, a saber: Barcelona-Martorell, Martorell-Manresa y ramal a Vallirana, y disfrutan además de la garantía general del activo de la Compañía emisora, integrado por la casi totalidad de las acciones de la Compañía del Tranvía o Ferrocarril económico de Manresa a Berga y de los Ferrocarriles del Nordeste de España. ( GCH,16.08.1919) y (La Actualidad Financiera, 20,08,1919). Su producto se destinó terminar las construcción de la sección Martorell-Manresa y ramal a Vallirana.
Dichas obligaciones gozan de primera hipoteca sobre las líneas y concesiones del ferrocarril Nordeste de España, á saber: Barcelona-Martorell, Martorell-Manresa y ramal á Vallirana, y disfrutan además de la garantía general del activo de la Compañía emisora, integrado por la casi totalidad de las acciones de la Compañía del tranvía ó ferrocarril económico de Manresa á Berga, y de la de los ferrocarrile del Nordeste de España.
La suscripción, que fué abierta el 11 del actual, á título irreductible, al tipo de 91,50 %, se declarará cerrada en el momento en que queden suscritos los 30.000 títulos objeto de la emisión.
Las obligaciones suscritas á título irreductible podrán ser objeto de sindicatura, en la forma de costumbre.(La Actualidad Financiera, 20,08,1919).

La Compañía general de Ferrocarriles de Cataluña responsable de la obra entre Martorell y Manresa, la mantenía muy adelantada, de tal forma  que podría abrirse al servicio hasta Olesa, y seguidamente en el resto de la línea en toda su extensión. Estando concluido el trayecto explanado para doble vía y terminados y muy adelantados:

un viaducto de 100 ml en tres tramos; otro de 200 ml en cuatro tramos metálicos; un viaducto de tres arcos sobre el Barranco Viejo, gran parte de las obras de fábrica entre Olesa y La Puda; un túnel de 450 ml y otro de 1.000 ml en Casablanca;  un túnel en Montserrat, ya perforado en casi toda su extensión; un viaducto de 200 ml y un túnel de 750 ml en la Bauma; un viaducto de seis arcos y dos tramos metálicos en Castellvell; un  viaducto de 150 ml y otro de 100 ml sobre el Llobregat; un túnel de 550 ml. de los Condals, del Rajadell de 300 ml, etc., etc. Observando en toda la línea gran actividad. Donde se empleaban 1.500 obreros a las ordenes de diferentes Jefes de Sección. ( GCH, 10,06.1920).

La memoria del ejercicio de 1921/1922, manifestó la voluntad del consejo de Administración de la compañía, de adquirir la propiedad de las líneas que vienen explotando, resultando de aquellas gestiones la compra de la línea de Igualada a Martorell y del Ferrocarril minero de Manresa a Suria, empleando todo su activo. Este plan de expansión  exigió un aumento de capital, pasando de 15.000.000 Pts a 30.000.000 pts, en dicho aumento se emitieron una primera serie de acciones por valor 10.000.000 pts, quedando los cinco restantes para ser emitidos en el momento más oportuno ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1923). Aun así se pudieron atender los costos financieros, quedando un remanente de 78.449,93 pts que pasó como saldo a cuenta nueva.

El 29 de Junio de 1923 se celebró la junta general convocada por esta Sociedad, para examinar y aprobar la Memoria reglamentaria correspondiente al ejercicio de 1922-23.
Según la Memoria indicada, el año se desarrolló en calma relativa, que hizo posible el progreso económico de los transportes, y por ello
produjo un resultado satisfactorio en la Compañía.
Ésta continuó su programa de trabajos. En Noviembre inauguró y puso en explotación la sección Olesa-Monistrol. Se imprimió gran actividad en las obras de la sección MonistrolManresa, cuyos túneles están casi terminados y
cuyos puentes han sido montados, esperándose que en este año quedará inaugurada tal sección.
Simultáneamente se han continuado las expropiaciones de los terrenos necesarios para el establecimiento de la línea de La Bordeta al puerto de Barcelona, cuya construcción estába iniciadaada.
El ensanche de algunas de las estaciones, cuyas instalaciones eran insuflcíentes, principalmente en Manresa Alta y Martorell-Empalme,
está en vías de ejecución.
En Martorell-Empalme los terrenos adquiridos permitirán construir en esta importante bifurcación los talleres generales de la Compañía. En La Bordeta han comenzado la construcción de una estación de clasificación destinada
a realizar los transportes hacia la estación de Barcelona-Magoria y el puerto.
La estación de Barcelona-Magoria será dotada de docks subterráneos, que permitirán la evacuación rápida de las mercancías que sean descargadas.
Para responder a las necesidades del tráfico, y en previsión de su desarrollo el día en que la unión de la red sea un hecho, se procede al establecimiento de la doble vía entre Martorell y Abrera, o sea en una sección de cinco kilómetros. Realízase, el estudio de la colocación dedoble vía en varias secciones entre Barcelona y Martoresa. (La Actualidad Financiera, 15.08.1923).

Se instruyó expediente de la transformación del ferrocarril minero de Manresa a Suria, en secundario, sin garantía de interés por el Estado, acogida a la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1913 y su Reglamento, y al pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por Real orden de 30 de Abril de 1924, aceptado el 5 de junio de 1924 por la representación de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes.
Otorgando a la Compañía General de Catalanes la concesión del ferrocarril de Manresa a Suria ( GCH, 10,06,1924)

Acogida dicha concesión al  siguiente pliego de condiciones particulares aprobado el 30 de abril de 1924 con las siguientes concesiones :

Artículo 1º/  La concesión de este ferrocarril se otorga por noventa y nueve años, sin perjuicio de tercero y
dejando a salvo los derechos adquiridos, a base del proyecto presentado y aprobado por Real orden de 22 de
Abril de 1924 y a las prescripciones que la misma contiene, con sujeción a la ley de Ferrocarriles secundarios y
estratégicos de 23 de Febrero de 1912, y Reglamento dictado para su ejecución, al Real decreto de 20 de Junio
de 1902, sobre las condiciones que han de regular el contrato entre los obreros y el concesionario, y a la Real
orden da 8 de Julio siguiente para la aplicación de aquél; a la ley de Protección a la producción nacional de 1907;
así como a todas las demás disposiciones de carácter general dictadas o que se dicten en lo sucesivo en cuanto
sean aplicables al ferrocarril de que se trata.
Las infracciones por parte del concesionario a las prescripciones de la ley de Protección a la producción nacional y a sus disposiciones complementarias, podrán motivar la imposición de multas que varíen entre el 6 y el 15 %  del importe de las obras o materiales objeto de las infracciones.
Art. 2º /  En el plazo de dos años el concesionario adquirirá y asignará a la explotación de la línea:
Tres locomotoras.
Tres furgones.
Dos coches de segunda clase o mixto de segunda y tercera.
Treinta vagones.
Cuyos planos y condiciones se presentarán a la aprobación de la inspección del Gobierno.
Art. 3º/ Por el transporte del correo percibirá el concesionario 60 pesetas anuales por kilómetro. Los transportes de presos y penados se verificarán con arreglo a los precios y condiciones de los ferrocarriles concedidos con anterioridad a la ley de 5 de junio de 1880, que no tengan obligación de efectuar gratuitamente este servicio.A los demás servicios del Estado se les aplicará la tarifa general en vigor reducida en un 20 por 100 o a la especial vigente reducida en un 8 por 100 si resultase más barata.
Art. 4º/ El concesionario, previas las formalidades correspondientes, podrá poner en servicio del público en beneficio propio, el telégrafo y el teléfono donde no los hubiere del Estado, y para estos servicios regirán las tarifas que el Estado tenga establecidas.
Art. 6º /  El concesionario nombrará un representante designando la residencia para recibir las comunicaciones que le dirijan el Gobierno o sus delegados. Si se faltare a esta condición o el representante se hallase ausente del domicilio designado por el concesionario, será válida toda notificación, siempre que se deposite en la Alcaldía del punto de residencia citado o en la cabeza de la línea.

La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 12.668.098,83  pts y su capital real en 6.530.098,83 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, página 273 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Manresa a Berga y Guardiola 950.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

La Compañía de los Ferrocarriles Catalanes propuso poner en circulación una emisión de 30.000 obligaciones con un nominal de 500 pts al 6 % de  interés. Dedicada la emisión a la líneade Manresa a Suria (9.000.000 de pts), y la de la Bordeta al Puerto de Barcelona basta la Plaza de España, por los 6.000.000 de pts restantes. ( GCN ,01.07.1925)

Finalmente para rematar las obras que quedaban por concluir, se  tomó la decisión en 1925,  de emitir  12.000.000 pts en acciones privilegiadas de 500 pesetas de las que 7.406 acciones  por valor de 3.700.000 pts ( 12.182.870 francos belgas) fueron suscritas por Engetra. En opinión de Alberto Martínez López ( Los Belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España), estas cantidades invertidas procedían de de la subvención del Gobierno a la Compañía del Ferrocarril de Manresa a Berga, propiedad de Catalanes, para ser destinadas a la mejora y actualización de material , dentro de la política ferroviaria marcada por el Directorio de Primo de Rivera en el Estatuto ferroviario de 1924.

La estación de Magoria quedó relegada  al servicio de mercancías, y así se mantuvo durante muchos años, hasta que situada en lugar muy céntrico , desapareció prácticamente. Se estableció un túnel entre esta estación y la Plaza de España dentro de la linea de Barcelona á Martorell, ello permitió la sustitución de las locomotoras de vapor en dicho tramo y se decidió electrificar entre Barcelona y Sant Boi de Llobregat, conjuntamente con la ampliación de la banqueta para la doble vía. La estación de Magoria  fue cerrada en 1974.

A la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes se le otorgó la concesión de la línea de Manresa Suria , sin garantía de interés por el Estado. También fué otorgada a la misma compañía la concesión del ferrocarril subterráneo en Barcelona, desde el kilómetro 1,314 de la línea de La Bordeta al puerto de Barcelona, hasta la plaza de España( GCH, 20.05.1924).

Desde el 1° de enero de 1923 al 31 de marzo de 1924 (quince meses) abarcó la Memoria presentada, correspondiente al último ejercicio, cuyos resultados fueron:

concepto	pesetas
Gastos generales y de administración	101.272,00
Intereses y comisiones	246.613,00
Intereses de obligaciones	2.766.720,00
Amortizaciones	87.335,00
TOTAL productos	3.201.941

No se repartieron dividendos dejando sin remuneración a su capital de 25 millones de pesetas. Puesto que las obras no estaban concluidas y buena parte del capital invertido seguía improductivo.

El costo de la emisión de obligaciones , ascendía a 5.930.332,00 pts , siendo su capital  emitido de 50 millones, arroja  una pérdida del 11,86 %. Esta partida debería de contar con una rápida amortización y conseguir el saneamiento de su activo. Pese a que se emitieron obligaciones, no fueron suficientes para cubrir las instalaciones y nuevas construcciones que exigirán solicitar   nuevos créditos , ya que en su pasivo figuraban los acreedores por 8.776.436 pts,  Un crédito que se incrementaría con el costo de la prolongación de las líneas al Puerto de Barcelona.

Las obras del túnel  se iniciaron en 1924 y concluyeron con su entrada en servicio el 27 de mayo de 1926. Enlazando en la Plaza de España con el Metro Transversal

Aun así Ferrocarriles Catalanes, proyectó la emisión de 30.000 obligaciones de 500 pts/unidad al 6 % con garantía hipotecaria de las líneas de Manresa a Suria  y de Bordeta al Puerto de Barcelona ( Revista Ingeniería y Construcción , agosto 1925, página 376 ).

En el Ayuntamiento de Berga, tuvo entrada una solicitud encaminada al establecimiento entre Berga y Olvan, de un ferrocarril eléctrico , completado con un funicular de Berga al Santuario de Queralt (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1926)

El tramo Manresa Olvan explotado por los Ferrocarriles Catalanes, mediante un convenio que se denunció de 25 de Abril de 1949, pasando al Estado el 1 de Abril de 1950. Y de nuevo a Catalanes, que lo explotaron de acuerdo a un nuevo convenio suscrito el 25 de Octubre de 1961.  Los Fc Catalanes, cedieron al Estado 5 locomotoras Berga y 4 locomotoras Garrat nºs 105 a 108, identificadas por el Estado con las iniciales  “M.O.” de acuerdo con el convenio suscrito con la Dirección General de Ferrocarriles en Septiembre de 1947. Denunciando en 1949 el convenio al no llegar a un acuerdo, se hace cargo el Estado de las liquidaciones pendientes  con un déficit de explotación en el primer trimestre de 1949 de 378.758,53 Pts  que llegaron á 1.136.353 Pts el diciembre del mismo año.

La línea de Olvan á Guardiola, por fusión del Ferrocarril de Manresa a Guardiola y del Ferrocarril de Manresa a Berga, con el objeto de desarrollar una concesión de 20 kms de Olvan a Guardiola (Revista Minera, Tomo 49, año 1898, pág 198) fruto de la prolongación hasta Guardiola ,el año 1900 , de la línea de Manresa a Olvan, en explotación desde 1890, por autorización  del 17 de Abril de 1900 a la “Sociedad Ferrocarril y Minas de Berga” de la sustitución de la primitiva concesión del Ferrocarril de Manresa a Guardiola, por la de Olvan a Guardiola en favor del “Tranvía ó Ferrocarril económico de Manresa a Berga ,S.A.” quien  definitivamente se ocupó de la construcción de la Sección entre Olvan  y  Guardiola, concluida el 4 de enero de 1903.

El 21 de noviembre de 1900 (Gaceta de Madrid, 03.12.1900) se autorizó, a instancias de José E. de Olano, concesionario del Ferrocarril de Manresa á Guardiola y de José Bonet Alabern como director de la S.A. “Tranvía o Ferrocarril de Manresa a Berga” solicitaron se autorizara la transferencia de la concesión del primero,  a la segunda compañía, cuya cesión tenían elevada a escritura pública  el 28 de septiembre de 1895.

La compañía de Cementos Asland instaló vías propias en la estación de Guardiola, contribuyendo al tráfico de sus productos. De un total de 231.000 Tm de tráficos de mercancias en 1909  ; unas 93.000 Tm correspondian 43.000 Tm a cementos y de las 252.000 Tm transportadas en 1910, unas 101.000 Tm correspondían a carbones y 56,000 Tm a cemento. ( Ferrocarrriles y Tranvías, noviembre de 1948. pág 539 ).

El tramo Olvan-Berga-Guardiola fue cerrado el 2 de mayo de 1975.

El ramal de Igualada á Martorell,  Esta línea  solicitada el 20 de agosto de 1880 por  Pedro Bové y Montseny, se resolvió con la Ley Especial  de 4 de agosto de 1882  que autorizó al Gobierno  a otorgar a Pedro Bové y Montseny la concesión de un ferrocarril de vía estrecha  que partiendo de Igualada enlace en Martorell  con el de vía ancha del TBF, la concesión se otorgó de acuerdo al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 4 de abril de 1883  y al proyecto presentado por el solicitante aprobado por la R.O. de 30 de noviembre de 1883, concedido por 99 años y declarado de utilidad pública en lo que respecta a las expropiaciones, siendo aceptado el pliego de condiciones especiales y la tarifa por el concesionario en Barcelona el 12 de abril de 1884 (Gaceta de Madrid, 13.05.1884). ( Ver, Ferrocarril Central Catalán)

Esta concesión fue transferida ( R.O. 24.01.1885) a la “Compañía del Ferrocarril  Económico de Igualada a Martorell”, constituida en Barcelona el 7 de septiembre de 1882. Atravesando serias dificultades para establecer su trazado, solicitó de la Administración varias prorrogas entre 1885 y 1888, hasta que en 1890 se transfirió su concesión, de nuevo,  a la Compañía del Ferrocarril Central Catalán, que la abrió al público el 19 de diciembre de 1892. Los constructores de esta línea, los Sres M. Eugene Roëset y M. Rodolphe  Conmont encargaron los coches y vagones de la línea, a la sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones (Revista Minera, Tomo 43, año 1892, pág 251).

Un importante grupo inversor, adquirió en 1914, la mayoría de las acciones de la sociedad. Estudiando completar  175 kms de líneas , con el apoyo de entidades financieras. Los nuevos propietarios se encargarían de la explotación del :

a)    del Ferrocarril de Igualada a Martorell

b)    del Ferrocarril de Barcelona a Martorell

y de la construcción del de  Martorell a Manresa y del enlace  con el de Manresa a Berga (revista Minera  año 1916, Tomo 67, pág 193) .

Haciendo referencia a  los valores emitidos por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, y especialmente de las obligaciones, se generaron en opinión de las revistas de bolsa, la apreciación de que eran títulos creados y emitidos al interés de 5 % en Agosto de 1919, el hecho de ser canjeadas  por títulos al 6 % de interés libre de impuestos presentes y futuros mediante la entrega de 45 pesetas por obligación, las situaron como títulos muy interesantes por su solidez y rendimiento. A pesar de que el tipo de interés se elevó al 6 % estas obligaciones conservaron las mismas modalidades de su emisión. De manera que la última cotización era del 95 % con cupón vencimiento 1.° de Octubre.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes explotaba las líneas de Barcelona a Martorell, y de Manresa a Guardiola, y la sección en construcción de Martorell a Manresa, con salida directa a toda la cuenca del Llobregat con
Barcelona.  Una red unificada en cuanto a la explotación se refiere, logrando una notable economía en los gastos, con un coeficiente de explotación entre el 55 y 56 % ( GCH, 10.11.1920).

En ese mismo año, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes; solicitó a la Dirección General de Obras Públicas autorización de estudios,una línea férrea he servicio general, qué enlazando con el ferrocarril de Manresa a Berga en uno de los puntos situados entre Berga y Guardiola, llegue a Puigcerdá. La solicitud la formuló   el ingeniero, Julio Marteau y Henault, en representación de la compañía ( GCH.10.11.1920).

A lo largo de 1920 se trabajó intensamente en la conclusión del tramo de Martorell a Manresa, construyendo desde Martorell al Barranco  de la Fuente Soler un paso a nivel de cemento para el camino de C´an Bros y un túnel de desagüe de dicho barranco. Un puente metálico de 100 ml de longitud sobre pilastras en la riera de Magarola, y otro en Olesa con tres tramos metálicos de 8 ml cada uno. Hasta alcanzar la Puda, donde se construyó el de La Puda de  400 ml con otro túnel, unidos ambos mediante un tramo metálico. Desde La Puda, bordeando el Llobregat, siendo necesario establecer varios túneles, por lo dificultoso del terreno, la línea alcanzaba Monistrol, donde se situaría el enlace a Montserrat; siguiendo por Castellvell y Castellgalí  se alcanzaría San Vicente de Castellet,  hasta el Pont de Vilomara, donde se alcanzará la línea de Manresa a Berga ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1920). En este tramo se construyeron tres puentes metálicos, dos de ellos de 150 ml y de 100 el restante sobre la riera de Marganell. Y seis túneles de 793 ml , 140 ml, 560 ml, 240 ml, 420 ml, este último se construyó bajo las primeras casas del casco urbano de la parte alta de Manresa, donde la línea enlazaría  con la de Manresa a Guardiola y el ramal minero de Suria (GCH, 10,11,1922).

Por parte de la Compañía general de Ferrocarriles Catalanes se  formuló ante la Dirección General de Obras Públicas la solicitud de concesión, con arreglo al proyecto presentado, de un ferrocarril secundario desde el apeadero de la Bordeta, de la línea de Barcelona a Manresa, hasta el puerto de Barcelona. Para esta concesión no se formuló garantía de interés ni subvención directa en metálico. (GCH, 20.11.1920)

Esta línea pasó a la “Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, S.A.” mediante escritura pública otorgada el 19 de noviembre de 1921. (Ver, Ferrocarril Central Catalán).

A lo largo de 1924 se avanzó en la construcción entre Monistrol y Manresa, llegado a finales de enero de aquel año  a circular locomotoras hasta el lugar conocido por Mal Pas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924).

Catalanes llevó a efecto  las pruebas de resistencia  de los puentes metálicos de San Vicente de Castellet, La Bauma  y el de la carretera de Vich. Recibiendo autorización  para electrificar  el trayecto hasta San Baudilio de Llobregat ( Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1924, página 187).

Los tramos entre Martorell y Manresa Alta, entraron en servicio :

	Martorell – Olesa	29 Marzo 1922
	Olesa – La Puda	30 Julio 1922
	La Puda – Monistrol	29 Octubre 1922
15 kms	Monistrol  – Manresa Alta	22 Agosto 1924

(GCH, 01.11.1922)

En 1936 fue clausurado el ramal de Manresa-Apeadero-Manresa Río que lo unía con la línea de Norte, entre Barcelona y Lérida.

La sección entre Barcelona á Manresa fue concedida a la sociedad “Crédito Marítimo” por R.O. de 6 de octubre de 1885.Partiendo de Vallirana ,seguía por Sant Vicente dels Horts, Santa  Coloma, San Baudilio de LLobregat, Cornellá, Hospitalet y Bordeta,  terminando en Sans. Esta sociedad, fundada en Barcelona el 8 de diciembre de 1881, trasfirió la concesión a su filial “Ferrocarril Económico del Bajo LLobregat”.

Obligada a solicitar varias prorrogas entre 1890 y 1906. Ante las dificultades financieras surgidas, vendió sus concesiones, terrenos y obras realizadas  a  Fernando Gillis Sadoul, representante legal de la  “Societé Unión de Tranways”, domiciliada en Bruselas, que a su vez cedió los derechos a la “Compañía de los Caminos de Hierro del Nordeste de España” que dio el impulso definitivo al tramo de Barcelona a Martorell. Abierto al servicio el 29 de diciembre de 1912. Según se manifestó en la memoria de la compañía , referida al año 1912 (GCH, 24.07.1913), y constaba en la Gaceta de Madrid se publicó  la Real Orden por la que se refundían  en una sola concesión que se denominará “Barcelona á Manresa”, donde se agruparían todas las concesiones  en manos de la “Compañía del Nordeste de España”, coincidiendo con la inauguración del tramo de Barcelona á San Andrés de la Barca, quedando la compañía comprometida a terminar la línea hasta Manresa para finales de 1914.

Siendo absorbida por la “Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, S.A.” que retomó la línea consolidando  el tramo Martorell-Empalme en dirección a Abrera y Olesa, abierto al público en 1922. ( Ferrocarriles  y Tranvías, noviembre de 1948,pág 541).

La sección de Barcelona  Manresa fue transferida en 1920, por la “Compañía de los Caminos de Hierro del Nordeste de España” a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes.

La sección de Manresa á Suria adjudicada como ferrocarril minero- el 5 de septiembre de 1918- dando salida a los yacimientos de potasas explotados por la Sociedad Solvay y Cía, y así enlazar con la red de los Ferrocarriles del Nordeste de España (línea de Barcelona a Martorell) realizada de acuerdo con el proyecto redactado por el ingeniero  Luís Dupont, hasta la bifurcación de Manresa-Rio y Manresa Alta.( Ferrocarriles  y Tranvías, noviembre de 1948,pág 541).

La construcción llevada a cabo en su parte final , en torno a 1920, permitió abrir al público hasta Olesa y al poco tiempo la totalidad de la línea. Contó con importantes y costosas obras, entre ellas un viaducto de 100 ml en tres tramos, otro de 200 ml en cuatro tramos metálicos, un viaducto de fabrica de tres arcos sobre el Barranco Viejo, y numerosas obras de fábrica entre Olesa y La Puda. A los que hay que añadir los túneles, uno de 450 ml y otro de 1.000 ml en Casablanca. Ejecutando en 1920, trabajos de perforación en el de  Montserrat. Un viaducto de  200 ml y un túnel de 750 ml en La Bauma, y en Catellvell un viaducto de seis arcos y dos tramos metálicos. Un viaducto  de 150 ml  y otro de 100 ml sobre el Llobregat, un túnel de 550 ml en Els Condals y otro de 300 ml en Rajadell (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1920).

 

El ramal industrial de las Minas de Potasas de Suria  a partir del 1º de mayo de 1922, admitiría  expediciones directas y combinadas, de dichas minas, propiedad  de la Sociedad de Minas de Potasa de Súria, en la línea que enlaza en la estación de Manresa-Alta  con el tranvía o ferrocarril económico de Manresa a Berga. Admitiendo únicamente expediciones consignadas a la Sociedad de Minas de Potasa de Suria o facturadas por la misma

La CGFC gestionó con la casa Solvay la adquisicion de la linea, formalizando, la escritura de compra el 6 de octubre de 1922, en el que Solvay  cedió el Ferrocarril minero. La CGFC solicitó a Fomento. la tansferencia concediendo este la concesión definitiva el 6 de mayo de 1924, siendo abierta al público el 13 de  agosto de 1924. Entre Bordeta y la Plaza de España disponía de 1525 ml cuya  concesión se otorgó el 6 de mayo de 1924, entrando en servicio el 27 de mayo e 1926, por la estación ce la Plaza de Españapasaron 4.661.733  viajeros en 1947. ( Ferrocarriles  y Tranvías, noviembre de 1948,pág 541).

Cedidos los derechos de Solvay a la Compañía General de Fc. Catalanes, S.A. el 6 de octubre de 1922, abandonando su carácter de línea minera, se convirtió  en ferrocarril secundario, abierto al público el 13 de agosto de 1924. Catalanes recibió la transformación de la calificación de ferrocarril minero por la de ferrocarril secundario de Manresa a Suria ( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1924, página 281 y septiembre de 1924 , página 422).

En cuyo caso esta línea de Manresa a Suria, fue objeto de proyecto y expediente ante la Administración, para su calificación de ferrocarril minero, pasando a secundario sin garantía de interés por el Estado, sobre un pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 30 de abril de 1924, en las que se otorgaba la concesión por 99 años, exigiendo la adquisición en el plazo de dos años el siguiente material móvil:

Unidades	vehículo
3	Locomotoras
3	Furgones
2	Coches mixtos de 2ª y 3ª clases
30	Vagones

El pliego de condiciones particulares de la concesión, fue aceptado por Pablo Hernández Rózpide el 5 de mayo de 1924.

La línea de Manresa a Suria fue explotada finalmente como parte integrante de red de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes S.A. La Compañía de Minas de Potasa de Suria, filial de Solvay y Cía, explotaba silvina con una riqueza del 87 %, en un área de  30 kms de longitud por 10 de anchura, considerado el yacimiento más rico del mundo.

Las instalaciones de de la CGFC sufieron  varios  destrozos en la guerra civil española , siendo necesario restaurar 24 obrass, entre ellas los puentes de Monistrol,San Baudilio y Olesa. ( Ferrocarriles  y Tranvías, noviembre de 1948,pág 542).

La prolongación del apeadero de la Bordeta al puerto de Barcelona Solicitada como ferrocarril secundario  y sin garantía de interés por el Estado sobre un pliego de condiciones particulares  aprobado por la R.O. de 17 de marzo de 1922 y aceptado por Ferrocarriles Catalanes  (CGFC) . S.M el Rey acordó otorgar a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la concesión, de acuerdo  a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, sometiendo la concesión a la aprobación de las Cortes, de acuerdo con lo preceptuado en el articulo 27 de la ley de 23.02.1912 . Comunicando por la R.O. de 22 de febrero de 1922, los términos de esta concesión.

 

El proyecto presentado se aprobó en noviembre de 1922 (G. de M. 12.12.1922), disponiendo de 6.455 ml. La concesión fue otorgads el 6 de mayo de 1924, y piuesta en servicio el 24 de noviembre dec 1926,

En el pliego de condiciones particulares de la concesión se exigió el siguiente material :

Unidades	Tipo de vehículo
2	Locomotoras tenders
2	Coche de viajeros mixtos de 2ª y 3ª clase
2	Furgones de mercancías y equipajes
12	Vagones de bordes bajos
1	Vagón para el servicio de vía
3	Vagones cubiertos

Según el expediente y proyecto del ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde el apeadero de La Bordeta hasta el puerto de Barcelona, y según el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 17 febrero de 1922 de , aceptado por la representación de la Compañía peticionaria y tras el expediente instruido al efecto y de acuerdo con lo propuesto por la Dirección general de Obras públicas, se otorgó a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes la concesión  desde el apeadero de la Bordeta hasta el puerto de Barcelona (GCH, 10.03.1922)

La línea de 6.445 ml de longitud, fue solicitada por Julio d´Hortogne en representación de la Compañía de Ferrocarriles Catalanes presentando proyecto de  línea de La Bordeta al Puerto de Barcelona, que partía del Pk 1,314 (Gaceta de Madrid, 15.01.1923). Fue construida por la CGFC,  SA por concesión del 6 de mayo de 1924 y puesta en servicio el 24 de noviembre de 1926.Su construcción fue muy lenta debido a los múltiples problemas surgidos en las expropiaciones. En tanto que el ramal  de 1.525 ml  entre Bordeta y la entonces denominada Plaza de España, se construyó en túnel,  mediante tracción eléctrica- arrojando el túnel de 1.400 ml de longitud – en virtud de una concesión de 6 de mayo de 1924, entró en servicio el 27 de mayo de 1926 (Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1924, página 281 ).

Los datos de la memoria de la compañía referentes al ejercicio de 1922/1923, manifestaban que en noviembre de 1923 se inauguró y puso en explotación la Sección de Olesa a Monistrol, imprimiendo gran celeridad a las obras de la Sección de Monistrol a Manresa, quedando los puentes terminados y los túneles calados y en proceso de recubrimiento.  Paralelamente se llevaron a cabo los expedientes de expropiación de los terrenos destinados a la línea de La Bordeta al puerto de Barcelona, cuya construcción estaba en marcha, al igual que el ensanche de las estaciones de Manresa Alta y Martorell-Empalme, adquiriendo terrenos adyacentes a esta última estación para establecer  los Talleres Generales de la Compañía.

En la estación de La Bordeta se construía una estación de clasificación de mercancías, para atender los tráficos de Barcelona-Magoria y del puerto. En Barcelona Magoria existían dokcs subterráneos para facilitar la salida de mercancías. Los tráficos en ascenso, requirieron el estudio de la doble vía en unos 5 Kms entre Martorell y Abrera. A la vez que se ultimaban los estudios de la doble vía entre Barcelona y Martorell. Así como los estudios de un enlace subterráneo  hasta la Plaza de España, desde la estación de Magoria cuya concesión estaba solicitada, para unirse con el metropolitano de Barcelona, llegando a suscribir un contrato con el constructor del Metropolitano (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1923). Esta sección subterránea  hasta la plaza de España, partiría del PK 1.314 de la línea de la Bordeta al Puerto de Barcelona, siendo concedida ajustada al proyecto  aprobado por la R.O. de 30 de abril de 1924.

Siendo aprobada la concesión el 6 de mayo de 1924. sin subvención ni garantía de interés , solicitada por la Compañía general de Ferrocarriles Catalanes, de acuerdo con la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912 , y con el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 3 de octubre de 1924 y aceptado por la Compañía , de acuerdo con el proyecto aprobado, según detallamos, por la Real orden de 30 de abril de 1924

En la memoria presentada por Catalanes, desde el 1º de enero de 1923 al 31 de marzo de 1924, comprendiendo quince meses, se dieron a conocer las siguientes cifras globales:

Concepto	Pts	Pts
Productos		3.201.941
Distribución:
Gastos generales y de administración	101.272
Intereses y comisiones	216.613
Intereses de obligaciones	2.766.720
Amortizaciones	87.335
Total	3.201.941

En el anterior cuadro se observa que no se distribuyó beneficio alguno, dejando de remunerar su capital de 25.000.000 pts. En la memoria se indicaba que al hallarse en periodo de construcción, buena parte del capital invertido estaba improductivo, constituyendo el coste de emisión de obligaciones un lastre de 5.930.332 pts , lo que representa una pérdida del 11,86 % respecto del nominal de 50.000.000 pts emitido, deseando llevar a cabo un saneamiento de esta partida para sanear su activo. Aun así el plan de inversiones exigiría apelar de nuevo al crédito, puesto que en su pasivo figuraban los acreedores con 8.776.436 pts, cifra que se espera aumentaría como consecuencia de la prolongación de las líneas al Puerto de Barcelona (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.10.1924).

La inauguración de la línea de Barcelona-Martorell -Manresa para el servicio de mercancías, a la espera de sumir en breve el de viajeros , inaugurando el trozo de 15 kilómetros desde Monistrol-Villa a Manresa Alta, que estaba en construcción. Completando los 15 kilómetros inaugurados  la línea de un metro de Barcelona Martorell-Manresa,  estableciendo contacto con las de Manresa Berga y Guardiola, perteneciente también a esta  misma Compañía.

Las distancias que resultaban entre Barcelona y Manresa por la nueva línea de Ferrocarriles Catalanes:

Kms	trayecto
66	De Barcelona Catalanes a Manresa (Norte)
65	De Barcelona a Manresa Río (Catalanes)
63	De Barcelona a Manresa apartadero (Catalanes)
63	De Barcelona a Manresa-Alta (Catalanes)

(GCH, 20.05.1924)

Completada la nueva línea de Barcelona-Manresa y conectada en Manresa Alta con la de Manresa , Berga y Guardiola:

Kms	estaciones
4	Da Barcelona-Majória (Catalanes), a Hospitalet
7	Cornellá
9	San Baudilio
12	Santa Coloma (apartadero)
15	Sant Vicent dels Horts
17	Cuatro Caminos (apartadero)
19	Pallejá
35	de Martorell (MZA) a Manresa-Alta (enlace con la línea de Berga)
39	de Martorell (MZA) a Manresa-Norte

(GCH, 20.05.1924)

Ferrocarriles Catalanes proyectó la emisión de 30.000 obligaciones con un valor nominal de 500 pts al 6 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1925), para garantizar dicha emisión presentó hipoteca sobre la línea de Manresa a Suria (9.000.000 pts) y la de Bordeta al puerto de Barcelona, hasta la Plaza de España, por 6.000.000 pesetas.

El 1º de abril de 1929, vuelto a inaugurar el tramo cubierto de la línea en la calle Balmes. La inauguración oficial se realizó en presencia del presidente del Consejo de Ministros, acompañada por los ministros de Trabajo y de Hacienda, mediante un tren especial  de tres coches, que realizó el servicio entre la Plaza de Cataluña y las estaciones de Provenza, Gracia y Muntaner, el servicio al público se iniciaría el 20 de abril de 1929 (gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).

La suspensión de pagos , presentada por la compañía , llevó al convenio de adhesión de la “Asociación Civil de Obligacionistas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes” aceptado por su junta general, celebrada el 26 de abril y 3 de mayo de 1929, donde se aglutinaron los intereses de los obligacionistas de las emisiones de :

7 de agosto de 1919

16 de junio de 1920

21 de julio de 1922

24 de mayo de 1924

(GCH, 01.06.1929)

El acuerdo se hizo público el 4 de mayo de 1929 . Llegando a un acuerdo sobre el tipo y forma en que se realizarían las amortizaciones, y a integrar, según el articulo 7º del Convenio, hasta 6 representantes de la asociación  de los trece que componían el Consejo de Administración de la sociedad, así como un Comité de gestión compuesto por presidente y cuatro vocales, de los que dos serían nombrados por la asociación de obligacionistas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1929). Ese mismo año, la compañía recibió con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles y destinada a la adquisición de material fijo y móvil, la cantidad de 2.504.008,99 pesetas, de las que se habían desembolsado la totalidad a 31 de diciembre de 1929.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, se especializó en determinados tráficos de mercancías, potasas de Suria y Gallent, sal desde Suria a la Factoría de Solvay en Martorell, granos entre el puerto de Barcelona y la Factoría Glude, y Fuel-oil, entre el Puerto de Barcelona y la Fabrica de Cementos Molins en Cuatro Caminos, esta última compartida con la línea de vía ancha de Barcelona á Manresa donde se estableció un apartadero industrial en 1917.

Engetra tuvo problemas financieros derivados de la adquisición de nuevas filiales , quedando obligada en 1930 a destinar  los beneficios a amortizaciones y reservas, siguiendo con su participación en Ferrocarriles Catalanes , que la llevó a una suspensión de pagos  en 1932, derivada de la crisis económica de 1926.

Resolviendo la cuestión mediante un convenio de suspensión de pagos  con sus accionistas en el que se contemplaba:

a) que el producto líquido se dedicaría a  atender el Pasivo. Sin que se lleven a efecto repartos a sus accionistas en tanto se deban amortizar las deudas.

b) La administración de la Compañía, quedaría en manos de los obligacionistas, al quedar formado su Consejo por 13 miembros de los que  ocho eran designados por los obligacionistas.

Estas actuaciones se requerían a los accionistas de una compañía que cubría sus gastos de explotación, quedando los financieros por atender (Revista Ingeniería y Construcción, Noviembre de 1933, página 618).

La CGFC abrió  concurso par a la adquisición de 2S.000 traviesas de roble (GCH, 01.06.1933).

En 1042 se obtuvieron los siguientes resultados :

concepto	año 1942	año 1941
Productos totales de la explotación	18.000.000,00 pts	15.o7o.042,00 pts
gastos de la explotación	14,800.000,00 pts	12.600.000,oo pts
Productos netos	3.200.000,oo pts	2.443.090,00 pts
beneficios	7.348.827,00 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1943, pág 200)

Los productos del tráfico de viajeros y de mercancías se debieron al mayor nº de  servicios en 1942 y al mayor problema de combustibles en los servicios por carretera y en parte a la aplicación durante todo el año, del recargo del 15 % en las tarifas.

La compañía tenia en marcha un expediente de suspensión de pagos, cuyos extremos se hicieron públicos en la memoria de 1941. Dicho expediente se encontraba en suspenso desde 1936  y sigue su marcha aún habiendo terminado el régimen de moratorias.

El  expediente de regularización de cargas financieras fue remitido a la Dirección General de  Contribuciones Industriales y Utilidades, estando pendiente de resolución.  ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1943, pág 200)

CGFC estación de Sant Boi, foto , Christian Schnabel, fondo Euskotren MVF

En 1950 la falta de suministro eléctrico obligó a suprimir 2.552 trenes, reduciendolos en 1951 por el mismo motivo a 773. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1952,pág 371 )

Los datos de tráfico  entre 1935 y  1947, de detallan seguidamente:

año	viajeros	Tm. mercancias	carbon TM	TM salesPótasicas	Cemento TM
1935	2.316.519	654.534
1941	6.200.230	721.058
1942	6.940.580	716.218
1943	7.184.171	769.456
1944	7.258.425	804.731
1945	7.519.765	870.395
1946	7.498.596	980.919
1947	7.078.990	1.005.518	301.588	285.847	127.807

( Ferrocarriles  y Tranvías, noviembre de 1948, pág 542).

La compañía General de Ferrocarriles Catalanes  y el Tranvía  o Ferrocarril Económico de Manresa á Berga en 1946, se encontraban en serias dificultades , la primera estar  en suspensión de pagos y la segunda  sin recursos económicos para rehabilitar los destrozos sufridos  en la guerra civil , por lo que la O.M. del 11 de enero de 1946 (BOE, 19.01.1946) rectificó la entrega de estas líneas por el Consejo Directivo del Ferrocarril a quien pudiera corresponder para que se formara una Comisión Gestora Judicial por el Juzgado de Primera Instancia nº 16 de Barcelona. Actuando el Consejo con independencia  de las actuaciones financieras de ambas sociedades.

En el ejercicio de 1951 s0n notorias las cargas establecidas por el Ministerio de Trabajo y el M.O.P. por efectos del Decreto de 31 de marzo de 1950, aplicadas a partir  del 1º de abril del mismo año y completamente en 1951.

Presentando los siguientes resultados:

concepto	pesetas 1951	1950
productos de la explotación por 5.301.674 viajeros	11.791.357,15	83.150 menos
mercancias 949.966 Tm	27,460.763,04	891.170 Tm. menos
varios	312.133,65
total productos	39.564.253,84	3.855.809,62  menos
gastos	35.812.766.84
produto neto	3.751.487,00

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1952,pág 371 )

Una particularidad de estas líneas integradas en la CGFC, llevó a contemplar la integración en EFE del tramo Manresa a Olván , caducado antes que el resto de las líneas integradas en CGFC, dicha explotación se apoyó en el material del Manresa a Olvan situado en el depósito de Sallent, donde tenían su base parte de las Garrat y de las Mallet de Winterthur.

La electrificación entre Palleja y Martorell, llevó a la compañía a adquirió material motor sobrante de compañías administradas por el Estado, en vista de ello se incorporaron a esta compañía automotores fabricados por la Sociedad Española de construcción Naval , procedentes del Ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada y del ferrocarril de la Loma. Siendo transformados en los talleres de la compañía y repintados con nuevos colores de Catalanes. La primera serie de estos automotores de la SECN serie 3016 a 3020 con los remolques 6001 a 6005 entraron en funcionamiento en el tramo electrificado de Sant Boi a Palleja, inaugurada el 9 de julio de 1961. Una vez electrificada toda la linea a finales de los sesenta, los rematriculó dentro de su serie 5001 a 5005, 5006 a 5009, los procedentes del Ferrocarril de La Loma , y 5101 a 5106 los procedentes del de Navacerrada a Los Cotos; siendo esta última serie destinada a la Sección de Barcelona a Monistrol , una vez inaugurada su electrificación el 6 de abril de 1971 ( H. del T. abril 2013). Donde desde Monistrol hasta  Manresa, al no estar electrificada ,  se acoplaban a una locomotora diesel Alsthom, hasta que se electrificó el 4 de enero de 1984.

En 1972 se cerró la línea  de Olvan, Berga, Guardiola y en 1973 la Sección de Sallent a Olvan – Berga. La baja rentabilidad obligó a cerrar en 1973 estas secciones, pasando el resto en 1976 a Feve  y la totalidad de la red de CGFC en 1979  a la Generalitat de Cataluña, donde fueron integradas en la red de “Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya”. Una vez en manos de FGC las líneas fueron completando las electrificaciones realizadas en 1968 hasta Martorell, y en 1971 hasta Monistrol, llegando bajo la administración de FGC hasta Manresa en 1984.

Este ferrocarril dispuso del primer sistema de seguimiento de trenes por GPS (Global Positionig System) por coordenadas de situación al control de tráfico centralizado.

Sección de Barcelona á  Martorell:		Sección de  Martorell empalme á  Manresa
Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Barcelona Plaza de España	31	Martorell – empalme
3	La Bordeta (apeadero)	35	Abrera
6	Hospitalet	38	Olesa
9	Cornellá	41	La Puda (apeadero)
11	San Baudilio	45	Aéreo de Montserrat  (apeadero)
13	Santa Coloma   (apeadero)	48	Monistrol – Central
16	San Vicent dels Horts	49	Cremallera de Montserrat
18	Cuatro Caminos (apeadero)	51	Castellbell
20	Pallejá	55	San Vicente – Castellgalí
24	San Andrés de la Barca	63	Manresa – Alta
28	Martorell – villa	64	Manresa – Apeadero
31	Martorell – empalme

 

	Sección de Manresa á Berga,Olvan y Guardiola:		Sección  de Martorell a Igualada:
PKm	estaciones	PKm	estaciones
0	Manresa – Norte	0	Martorell
1	Manresa Rio	7	San Esteban
4	Manresa Alta	11	Beguda Alta
10	Sampedor	14	Masquefa
19	Sallent -estación	20	Piera y Hostalets
20	Sallent- plaza	25	Vallbona
22	Vilafruns	27	Capellades
24	Balsareny	32	Pobla de Claramunt
26	Rabeya	36	Vilanoveta del Camí
29	Navás	39	Igualada
31	L´Ametlla de Merola
38	Puig-Reig
40	Prat
43	Viladomiu
46	Gironella
50	Olvan-Berga
57	La Baells
60	Serchs
63	Figols – Las Minas
68	Guardiola-Bagá (enlace con Cementos Asland)

La sección de Bordeta al Puerto de Barcelona fue clausurada el 21 de junio de 1995. Siendo este tramo sustituido por un nuevo ramal desde Sant Boi de Llobregat, en un intento de soslayar su trazado urbano y los pasos a nivel.

Material Móvil :

.

 

Locomotoras:

Locomotoras “Berga”  de tres ejes 0.3.0 construidas por Krauss entre 1890 a 1911. Locomotoras 1-3-0-T del año 1912 procedentes de la Compañía de Caminos de Hierro del Noroeste

.

Nº	Nombre	Rodaje	Fabricante	Año  fabric.	Nº fabrica	referencia
1	“Igualada”	0-3-1-T		1891		(23)
2	“Martorell”	0-3-1-T		1891		(23)
3	“Capellades”	0-3-1-T		1891		(23)
4	“La Pobla”	0-3-1-T		1891		(23)
5		1-3-0-T	La Meuse	1895	1305	(19)
5	“Barcelona”	0-3-0-T	Sharp Steward	1895	3339	(30)
6		1-3-0-T	La Meuse	1895	1306	(19)
7		0-3-0-T	La Meuse	1904	1307	(20)
8		0-3-0-T	La Meuse	1904	1308	(20)
9		0-3-0-T	La Meuse	1904	2143	(20)
10		2-3-0	Tubize	1912	1765	(21)
11		1-3-0	Energie Marcielle	1912	202	(20)
12		1-3-0	Energie Marcielle	1912	203	(20)
13		1-3-0	Energie Marcielle	1912	204	(20)
14		1-3-0	Energie Marcielle	1912	205	(29)
15		1-3-0	Energie Marcielle	1912	206	(29)
16		1-3-0	Energie Marcielle	1912	207	(29)
27		0-3-0-T	Krauss	1890	1891	(24)
28		0-3-0-T	Krauss	1896	3480	(24)
29		0-3-0-T	Nueva Vulcano	1901	366	(24)
30		0-3-0-T	Nueva Vulcano	1901	367
31	“Serchs”	0-3-0-T	MTM	1902	33	(7)
32	“Consolación”	0-3-0-T	MTM	1902	34	(8)
33	“Guardiola”	0-3-0-T	MTM	1902	35	(9)
34	“Llobregat”	0-3-0-T	MTM	1902	36	(10)
35	“La Baells”	0-3-0-T	MTM	1904	42	(11)
36	“La Pobla”	0-3-0-T	MTM	1904	43	(12)
37	“Cataluña”	0-3-0-T	MTM	1904	44	(13)
38	“España”	0-3-0-T	MTM	1904	45	(14)
39	“Figols”	0-3-0-T	MTM	1911	47	(15)
40	“La Pobla”	0-3-0-T	MTM	1911	48	(16)
41	“Bastareny”	0-3-0-T	MTM	1911	49	(17)
42	“Cadí”	0-3-0-T	MTM	1911	50	(18)
201		1-3-1-T	Energie Marcielle	1923	338
202		1-3-1-T	Energie Marcielle	1923	339
203		1-3-1-T	Energie Marcielle	1923	340
204		1-3-1-T	Energie Marcielle	1923	341
205		1-3-1-T	Energie Marcielle	1923	348
206		1-3-1-T	Energie Marcielle	1948	508
207		1-3-1-T	Energie Marcielle	1948	513	(29)
208		1-3-1-T	Energie Marcielle	1948	512
209		1-3-1-T	Energie Marcielle	1948	511	(28)
601	(Mallet)	1-2+2-0	SLM Winterthur	1902	1481	(1)
602	(Mallet)	1-2+2-0	SLM Winterthur	1902	1483	(1)
101	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1922	1960	(2)
102	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1922	1961	(2)
103	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1923	1962	(2)
104	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1923	1963	(2)
105	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1925	2035	(2)
106	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1925	2036	(2)
107	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1925	2037	(2)
108	(Garrat)	130+031	Saint Leonard	1925	2038	(2)
501			Borsig	1911	8027	(25)
502			Borsig	1911	8028	(26)
503			Borsig	1907	6471	(25)
FG-3		1-4-1	Fca de Trubia	1933		(22)
FG-4		1-4-1	Fca de Trubia	1933		(22)

Automotores:

Serie 301 al 304 construidas por Braine-le-Comte con equipos Ganz en 1926, y retiradas en 1978. La 304 fue adquirida en 1979 por la AAFCB  y reparada en 1987. En 1978 fueron desguazadas las unidades  301 a la 303.Eran unidades funcionando a 1.500 V. cc, su mecánica fue aportada por la sociedad belga des UsinesBraine-le-Compte”  , y la parte eléctrica por Ganz de Budapest, se les montaron bogies tipo Ganz.

Serie  401,402 y 403   de dos bogies construidos por Femsa-Italia en 1926, automotores á gasolina.

Series construidas  entre 1964 y 1977 en los talleres de la CGFC , utilizando chasis de los antiguos coches  Braine-le-Conte (Bélgica) , adquiridos en 1925:

Serie 2000  , 17 unidades nºs 2001 al  nº 2015

Serie 6000  ,   9 unidades nºs 6006 al  nº 6012

Serie 7000  ,   1 unidad     nº   7001

Serie 3016 a 3020  Automotores Naval

6001 a 6005 remolque de automotores Naval SECN

Series construidas para el Estado por  la “Sociedad Española de Construcción Naval” en Sestao siendo  en  la CGFC :

Serie	Unidades	número	fabricante	reff
5000	15 unidades	nºs 5001 al nº 5009	SECN/Cenemesa	(3)(31)
		nºs 5101 al nº 5106	SECN/Cenemesa	(4)
		nºs 6001 al nº 6005	remolques         Naval	(4)
		nºs 5201 al nº 5203	SECN/Cenemesa	(5)
6000	7 unidades	nºs 6001 al nº  6005
		nºs 6101 y  nº  6102

Serie	Unidades	Numero	Fabricante y año
3000,	15 Unidades	nº 3001 al nº 3004	construidos por Ferrostaal – Diesel  año 1959
		nº 3005  y nº 3006	coches construidos por Man en Alemania año 1966
		nº 3007 al nº 3015	coches construidos por Euskalduna-Villaverde año 67
4000	2 Unidades	nº 4001 y nº 4002	construidos por Esslingen (Alemania) año 1956
Locomotoras 4  eléctricas del 301 al 304 Bº+Bº  fabricadas por Usines Braine-le-Conte en 1925 (*)
Tractores 4  tractores Naval de la Serie 820  construidos  en 1950 , nºs 821 al 824  de tres ejes
(*) otros autores los atribuyen a Ganz , fabricados en 1926

Serie  700 á 706 Diesel Bº + Bº construidas por varios fabricantes:  Alsthon, Euskalduna y Babcock &                            Wilcox

Serie  811-812 Locomotoras diesel mecánicas “Gmeinder , con un peso en servicio de 4200 Kg, potencia de 33 Cv

Serie  1000 formada por la 1001,1003 y 1009    años 1955 a 1958, procedentes del Manresa a Olvan , la MO-1003 Alsthom 1955 fue restaurada en 2010 por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña dotó estas líneas, para sus trenes de mercancías, con  tres unidades de la serie 254 construidas en 1990, rodaje Cº+Cº, fabricadas en Valencia por Meinfesa

Coches de viajeros :

1 coche salón ,1 coche de 1ra clase ,1 coche de 2ª Clase ,32 coches de 3ª clase ,18 coches mixtos , 14 Furgones

.El siguiente cuadro proporciona datos de los coches de viajeros y furgones, según notas del año 1960:

Vagones de carga :

95 vagones cubiertos , 210 plataformas varias con bordes bajos

Referencias:

(1)  la 601 trasladada en 1958 al Ferrocarril de Peñarroya-Puertollano y desguazada en 1960, y la 602 también trasladada al mismo ferrocarril  en 1964 y desguazada el mismo año.

(2)  apartadas del servicio en 1964 , la 107 Trasladada al Peñarroya Puertollano. Desde el M.O. procedentes del tranvía de Manresa a Berga . La nº 106 preservada en 1973 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona

(3)   procedentes de la línea del Tranvía de Linares Baeza, entregados en 1966

(4)   procedentes del Ferrocarril del Guadarrama, entregados entre 1973 y 1974

(5)   carrozados como furgones, nunca circularon y fueron desguazados en 1981

(6)   desguazados en 1978, excepto la 304 que fue preservada por la Asociación de AA del FC de Barcelona

(7)   Ex Manresa Berga nº 11 Preservada , en 1973,en Martorell por CGFC

(8)   Ex Manresa Berga nº 12

(9)   Ex Manresa Berga nº 13

(10) Ex Manresa Berga nº 14 , Preservada en 1973 en Navás

(11) Ex Manresa Berga nº 15 , Preservada en 1969 , en Martorell.

(12) Ex Manresa Berga nº 16

(13) Ex Manresa Berga nº 17 conservada en Cornellá

(14) Ex Manresa Berga nº 18

(15) Ex Manresa Berga nº 19

(16) Ex Manresa Berga nº 20

(17) Ex Manresa Berga nº 21 conservada en Esparraguera

(18) Ex Manresa Berga nº 22

(19) Ex Igualada-Martorell , retirados en 1963 y desguazadas

(20) Ex Central Catalán , retiradas en 1965

(21) Desguazada en 1959

(22) Ex Ferrol -Gijón , Ex Vasco -Navarro  cedidas por el Estado entre 1953 al 1959

(23) Ex Igualada Martorell

(24) Ex Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. La nº 27 preservada en 1973 en Igualada. La nº 28 preservada en 1973 en el Parque de La Ciudadela , en Barcelona

(25) Ex minas de la Cala nº 10 transferida en 1948 al Fc de La Robla con el nº 132

(26) Ex minas de la Cala nº 11 transferida en 1948 al Fc de La Robla con el nº 130

(27) Ex minas de la Cala nº 9   transferida en 1948 al Fc de La Robla con el nº 131

(28) Procedente de Carbones de Berga, en 1948, alquilada a la CGFC ,apartada en los años 60 en Martorell y preservada en 1972 en Barcelona. la C.G. de los F.C. S.A. adquirió por el precio simbólico de 209 Pts, esta locomotora a  Carbones  de Berga S.A. filial de Fecsa , restaurada fué puesta en marcha el 9 de Marzo de 1997

(29)  Preservada en estado de marcha

(30)  Ex Cariñena a Zaragoza vendida en 1933 a Carbones de Berga , dada de baja en el entorno de 1965

(31) el automotor eléctrico 5001 (ex 5005)  de la serie de automotores unificados construidos por SECN, paso en enero de  2011 a ser restaurado  en el taller de ARMF en Lérida.

Material móvil preservado y ordenado desguazar por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en Agosto de 1999 :

1	Coche C-32  construido por MFC en 1892    , de viajeros y balconcillos
2	Coches  C-116 y C- 119 del tipo Martorell , construido el primero por Usines Braine Le Comte en 1925 y el segundo por Ragenho en 1923
1	Furgón de dos ejes y balconcillos F-6   construido por MFC en 1892
1	Vagón cerrado de dos ejes de bogies S-401 construido por B. Lambert en 1920 y reformado en 1959

Relación de vagones según detalle publicado por EFE en 1960

Productos de explotación: de toda la explotación incluidos Manresa a Berga y Guardiola

Año	Viajeros	Mercancías en Tm	Ingresos Pts	Gastos  Pts	Coef exp.. %
1921 (1)			5.116.472
1922 (1)			5.973.169
1924 (2)			7.468.373
1925 (2)			7.761.885
1926 (2)			8.020.000
1927 (2)			8.670.000
1928 (2)			8.490.750
1929 (2)			8.636.404
1930 (2)			8.379.400
1931 (2)			7.443.600
1932			7.394.756
1933			6.284.056	4.471.065	71,14
1935	2.316.519	654.534
1941	6.200.230	721.058
1942	6.940.580	716.218
1943	7.184.171	769.456
1944	7.258.425	804.731
1945	7.519.765	870.395
1946	7.498.596	980.919
1947	7.078.990	1.005.518
1950	5.833.000
1951			39.564.253	76.635.812	193,69

(1) memorias de la compañía publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1923

(2) Alberto Martínez López en su estudio sobre “Los Belgas y los ferrocarriles de Vía estrecha en España”

Sección de Igualada a Martorell:

año	ingresos	gastos	Coef expl. %	Kms explot.
1894 (b)	311.029,35
1895 (a)	308.199			38
1896 (a)	320.500			38
1897 (a)	327.487			38
1907 (p)	554.483,72			38
1908 (p)	565.000,00			38

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.07.1895  ( la explotación se inició el 1 de agosto de 1893)

Explotación de Barcelona- Martorell- Igualada, sobre datos insertados por  Alberto Martínez López en su estudio sobre “Los Belgas y los ferrocarriles de Vía estrecha en España”, completados con otros de elaboración propia.

año	ingresos en Pesetas	Gastos en Pesetas	Coeficiente de explotación %
1908	1.280.366	712.146	55,62
1914	889.414	550.918	61,86
1915	1.177.886	628.912	53,35
1016	1.272.090	633.976	49,76
1917	1.438.498	818.183	57,04
1918	1.615.835	1.060.996	65,63
1919	2.061.345	1.294.264	62,78
1920	2.460.200	1.646.480	66,91
1921	2.619.294	1.703.054	65,02
1922	3.223.320	1.913.954	59,35
1923	3.433.759	2.179.596	63,76

en estos datos no se contemplan los gastos financieros

Sección de Manresa a Berga , presenta  los siguientes productos de explotación:

Año	viajeros	Tm a P.V.	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. Explot.%
1904 (o)	139.382	103.471	637.077,00
1905 (o)	200.735	148.880	906.049,00
1906 (o)	212.825	160.646	970.013,00
1907 (o)	202.912	164.909	1.035.293,00
1908 (g)	212.884	205.514	1.280.365,91	712.145,00	55,62
1909 (g)			1.272.857,82	696.508,00	54,71
1910 (g)(n)			1.356.488,00	717.914,00	52,87
1911 (g)(n)			1.416.877,79	775.718,00	54,73
1912 (f)			1.335.285,63
1912 (g)	213.356	271.912	1.475.002,10	774.137,75	52,47
1913 (h)			111.207,00
1913 (j)			108.642,00
1913 (k)			547.248,00
1913 (e)(f)	221.109	252.791	1.260.793,51
1913 (g)	225.172	253.801	1.397.275,17	830.224,83	59,41
1914 (i)			122.796,00
1914 (m)			113.019,00
1914 (j)			615.289,00
1914 (d)(e)	215.015	279.377	1.478.529,76	905.889,69	61,26
1915 (d)			1.584.710,59	774.822,23	49,49
1918 (c)			2.128.055,95	1.939.303,71	91,11
1919 (c)			2.342.631,76	2.145.837,26	91,58
1923					82,15
1940			8.979.742	6.928.780	77,15

(a)   datos consignados en la Revista Minera tomo 58, año 1907, página 46, únicamente hasta el 30 de noviembre

c)     Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1920

d)    Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1916 y 24.12.1915

e)    Gaceta de los Caminos de Hierro 24.12.1915

f)     Gaceta de los Caminos de Hierro 08.01.1914,  recaudación referida a los 11 primeros meses del año

g)    Gaceta de los Caminos de Hierro 08.05.1914 – 16.01.1913 y 08.03.1913, las cifras sobre el año 1908, se refieren únicamente a 11 meses del ejercicio

h)    Gaceta de los Caminos de Hierro 16.06.1914 referido únicamente al mes de mayo de 1913

i)      Gaceta de los Caminos de Hierro 16.06.1914 referido únicamente al mes de mayo de 1914

j)     Gaceta de los Caminos de Hierro 16.06.1914 referido únicamente al los cinco primeros meses de 1914

k)     Gaceta de los Caminos de Hierro 16.06.1914 referido únicamente al los cinco primeros meses de 1913

l)      Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1914 referido únicamente al mes de junio de 1913

m)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1914 referido únicamente al mes de junio de 1914

n)    Gaceta de los Caminos de Hierro 24.01.1912

• o)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1909
• p)    Gaceta de los Caminos de Hierro 24.12.1909, con 39 Kms en explotación

Sección Manresa á Olvan, presenta los siguientes productos de explotación:

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1950	10.926.000	12.166.000	111,30
1962	16.727.000	18.917.000	113,10

Gastos de explotación de la sección Manresa a Berga y Guardiola, tomados de Alberto Martínez López en su estudio sobre “Los Belgas y los ferrocarriles de Vía estrecha en España” y de elaboración propia.

La compañía en el periodo  entre 1917 y 1923 repartió 25 pts a cada acción preferente y cero pesetas a las acciones ordinarias.

año	ingresos Pts	Gastos Pts	% coeficiente de explotación
1914	1.478.529	572.640	38,70
1915	1.584.710	809.888	51,07
1916	1.792.878	829.811	46,26
1917	2.008.981	518.582	25,79
1918	2.128.078	676.773	31,80
1919	2.342.653	1.051.898	44,87
1920	2.466.587	752.913	30,49
1921	2.497.178	775.021	31,03
1922	2.449.849	975.899	39,81
1923	2.494.664	928.406	38,41

A la vista de los coeficientes insertados en el anterior cuadro, casi se puede afirmar que son los mejores coeficientes de explotación de toda la vía estrecha española, en el periodo entre 1914 y 1923.