Ferrocarriles de Mallorca

Los antecedentes ferroviarios en la Isla de Mallorca, según Carlos Olmo Ribas (Palma de Mallorca, 2000) cabe centrarlos en un primer intento, desarrollado en 1852, destinado a establecer un ferrocarril entre Palma e Inca, cuyas gestiones inició el entonces Gobernador Civil de la provincia José Manso Juliol, Vizconde de Monserrat, con los apoyos de la Sociedad Mallorquina de Amigos del País y la Asamblea Provincial de Ciencias y Letras.

Este primer intento fue seguido de una solicitud del año 1856, por la que se autorizó a Pablo Bouvy Schorenberg, ingeniero de minas e ingeniero militar belga, Director de las minas de lignito de la zona de Alaró-Benissalem, publicó “Programa de un Camino de Hierro de   terecera clase entre Palma,Inca, Manacor y Felanix”  mediante la R.O. de 10 de septiembre del mismo año, a realizar los estudios de un ferrocarril de Palma por Benisdeu, Inca, Lineu, Porreras y Talamitó, termine en Manacor, desconocemos los resultados de dichos estudios y el desarrollo de esta intervención (Gaceta de los Caminos de Hierro, 21.09.1856). Este proyecto tuvo un coste estimado de 5.238.000 reales de vellón, contando con un rendimiento del 8 %, sobre un ferrocarril proyectado con el ancho ibérico de 1.672 mm.

Por otra parte el ingeniero Enrique Gispert y Federico Gispert (GCH, 12.04.1857), estudió la línea de Palma a Inca por el camino de Bunyola,  Santa María, Consell, Benisalem, Lloreta, e Inca. Presupuestado en 750.000 pesos fuertes ( 1.875.000 pts), en cuyo caso para atender la inversión se formaría el capital necesario mediante 7.500 acciones de 100 pesos fuertes cada una, de las que los hermanos Gispert, patrocinadores del proyecto, en marzo de 1857 tenían comprometidas 2000 acciones a su nombre y otras 3.400 colocadas entre la sociedad mallorquina. Llegando a cubrir la totalidad de la emisión; pese a ello el proyecto no se llevó a cabo.

Los hermanos Gisbert elaboraron un nuevo proyecto  entre Palma y el Puerto de L´Alcudia, con un desarrollo de 55 Kms y un itinerario que cubría: Bunyola, Marratxí, Santa María, Alaró, Benissalem, Lloseta, Inca, Llubí, Búguer, Sa Pobla y Alcudia.  Desde esta línea principal se vertebraron ramales  de Santa María a Manacor a lo largo de 62 kms, con el siguiente itinerario:  Santa Eugenia, Sencelles, Algaida, Montuïrri, Ponseres y Villafranca. Añadiendo un tranvía  de 6 Kms que partiendo de Alfabia, alcanzaría Bunyola y Sóller. Todo un entramado ferroviario excesivamente optimista para los medios económicos y materiales de la época. Aún así el proyecto contó con el apoyo del Banco de Palma, con la adhesión de las fuerzas vivas de Palma.

Estos proyectos desembocaron en la redacción, en 1871, por el ingeniero de caminos Eusebio Estada Sureda de un estudio de ferrocarril entre Palma e Inca. fructificando todos los apoyos en la creación, el  9 de junio de 1872 de la “sociedad  “Ferro-carril de Mallorca” cuyos intereses desembocaron en la creación de una nueva compañía, fruto de la fusión, el 30 de abril de 1876, de los intereses representados por la “Compañía del Ferro-carril de Mallorca ” y por la de “Ferrocarriles del Centro y del Sudeste”, ambas compañías mantenían una pugna respecto al establecimiento de una línea directa de  Palma a Manacor, en controversia con los intereses de Felanitx de mantener igualmente, la línea directa con Palma.

 

 

Recordemos que la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca” fue constituida en 1876, con un capital de 8.000.000 Pts representado por 16.000 acciones de 500 pesetas.

Estrada cuantificó en 1871 un presupuesto de gastos, de la siguiente forma:

concepto	escudos
Expropiación de terrenos, movimiento de tierras y obras de paso e aguas	148.312,00
Estaciones, casas de guarda, cercas y pasos a nivel	168.950,00
Balasto, material fijo, vía de hierro, incluso su colocación	434.190,00
Locomotoras  coches y vagones	171.750,00
Accesorios	41.400,00
Dirección y administración	57.876,00
imprevistos	96.450,00
Valor definitivo del ferrocarril	1.118.938,00
valor del material movil ,incluido el arancel y transporte	escudos
Coche mixto a pie  de fábrica	5.000,00
vagón de mercancías	1.400,00
locomotora	21.000,00

 

Realmente Ferro-carril de Mallorca recibió el 24 de marzo de 1873, la concesión signada  por Estanislao Figueras como Presidente del Gobierno de la Republica, de “un ferrocarril  desde Palma de Mallorca a Inca, en la parte que al dominio publico afecta su instalación sobre los torrentes denominados de Bárbara, Pont de Inca, de Coa Negra, de San Marcial, de Alaró y de Lloseta  ó Rafál Garcés, así como también sobre otros cursos de agua menos importantes, conforme al proyecto y pliego de condiciones aprobados por la Real Orden  de 4 de febrero próximo pasado”. ( Anuario de los Ferrocarrili, Carlos Bailly Bailiere, año 1874, págs 46 a 50 ),

El pliego de condiciones particulares de la concesión, detallaba entre otras la obligación del concesionario del ingreso de una fianza de 10.000 pts en la Caja General de Depósitos,  exigiendo el plazo de dos años para su terminación. Siendo aprobado el pliego de condiciones particulares de la concesión, el 4 de febrero de 1873 y aceptado el 17 del mismo més  año  por el Presidente de la compañía Conde de Montenegro y por el administrador interino  Manuel de los Herreros.(Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere año 1874).

A la puesta en marcha del ferrocarril, el Consej0 de Administración lo integraban:

Presidente	Tomás  Despuig, Conde de  Montenegro
Vice – presidente	Marques de la Bastida
vocal	Francico Manuel de los Herreros
vocal	Cayetano  Socias
vocal	José de Cáceres
vocal	Rafael Pumar
vocal	Jacínto Felíu y Ferrá
vocal	Marqués del Reguer
vocal	Pablo Sorá
vocal	Antonio Sureda Ferrá
vocal	Antonio Marqués
vocal	Marqués de  la Cenia

 

Ferrocarriles de Mallorca , foto Trevor Rowe

El 30 de abril de 1876 se creó “Ferrocarriles de Mallorca S.A.” , por fusión de “Ferro-carril de Mallorca” y de la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”  con el objetivo de dar la misma preferencia al establecimiento del eje Inca-Sineu -Manacor con el eje Palma-Lluchmajor-Felanitx, incrementando el capital social, por efectos de la fusión, demorando temporalmente el establecimiento de este último eje, aduciendo dificultades económicas.  La sociedad contó con 4.250 acciones de 500 pts , completando 2.125.000 pts de capital , equivalente a  850.000 escudos. Hasta alcanzar como resultado de la fusión un capital social de 10.125.000 pts representado por 20.500 acciones de 500 pts.

La nueva sociedad se hizo cargo de las inversiones aportadas  por la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca” , entrev ellas un contrato de 4.500 Tm de carriles  y material fijo de vía, así como el de las locomotoras  nºs 4 y 5 (“Manacor” y”Felanitx”) cuyo coste ascendía a a 1.600 £ por unidad  (C. Olmo, 2000)

El 24 de marzo de 1873, el gobierno de la Republica, otorgó la concesión en la parte de los terrenos de dominio público  que afecta a los torrentes de Barbara, Pont d´Inca, Coa Negra, Alaró ,Lloseta, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. de 4 de febrero de 1872, sin subvenciones del Estado de acuerdo con el Decreto Ley de 14 de noviembre de 1868.  La compañía debería depositar en la Caja General de Depósitos las 10.000 pts exigidas como garantía, a la vez que eran aceptadas las condiciones particulares de la concesión, por parte de la compañía por el Conde de Montenegro ,Presidente del Consejo.

El primer Consejo de Administración de Ferrocarriles de Mallorca estuvo integrado por:

Presidente	Tomás Despuig y Despuig – Conde de Montenegro
Vice-presidente	Juan Bautista Socias
Secretario	Teodoro Cerdá
Vocal	Antonio Mariano de Montis y Boneo – Marqués de la Bastida
Vocal	Francisco Manuel de los Herreros
Vocal	Cayetano Socías Bas , notario
Vocal	José de Cáceres
Vocal	Juan Sureda y Villalonga, arquitecto , Marques de Vivot
Vocal	Jordi Sansimón y Montaner – Marqués de Reguer

El Consejo negoció la adquisición del proyecto de Enrique Gispert, quien fijó un costo de 17.220 escudos, retasado por una comisión formada por los ingenieros Eusebio Estrada, Emilio Pou Bonet y Leonardo Estelrich en 12.800 escudos. Proyecto que sirvió de base para la solicitud de la concesión a perpetuidad según la Ley de Ferrocarriles de 1868.

Consiguiendo el 11 de noviembre de 1872, la declaración de utilidad pública aplicable a todo lo concerniente a la ocupación de terrenos de titularidad pública y expropiaciones.

Eusebio Estrada, nombrado ingeniero director de la compañía intervino en el proyecto de Enrique Gispert, introduciendo significativas modificaciones. La más importante la proximidad del itinerario a determinados núcleos urbanos. El proyecto contemplaba un ferrocarril de vía estrecha de una yarda inglesa de ancho, que no satisfizo a parte del Consejo, solicitando del ingeniero inglés Spooner, un dictamen sobre el ancho de vía, que fue favorable al presentado por Estrada.

Para la ejecución de la Línea de Palma a Inca, la compañía contó con el apoyo financiero del Banco de Crédito Balear, que aportó 2.500.000 pts en Londres, para los adelantos de contratación de los materiales de tracción y fijo de vía. Destinado a las obras iniciadas el 21 de  enero de 1873, contratadas con: Manuel Lete, Bartolomé Morey, Nicolás Gelabert, Bartolomé Borrás y José Calveras. Arrojando un coste de 892.422,000 escudos, según se manifiesta el la R.O.P  nº 10 de 1875. Situando en Palma el depósito de locomotoras, dotado de una maquina fija horizontal de vapor de 6 Cv, del sistema Tangye. Existiendo aguadas en Inca y en Benisalem.

Las partidas detalladas en el siguiente cuadro son reflejo de los costos de las distintas partidas :

Concepto	Escudos (1 escudo = 10 R.V.)
Expropiaciones, gastos jurídicos y de tasación	100.379,000
Explanación y obras de fábrica	80.673,000
Edificios	96.200,000
Traviesas	61.445,000
Material fijo	223.934,000
Material móvil(locomotoras, coches y vagones)	132.137,000
Talleres, aguadas y telégrafo	27.023,000
Asiento de vía y balasto	56.687,000
Mobiliario	3.438,000
Gastos de Administración y dirección	58.525,000
Intereses a accionistas	30.000,000
Gastos diversos	21.971,000
Suma	892.422,000
Construcciones por realizar y incremento de material móvil	77.578,000
Capital de establecimiento de ferrocarril	970.000,000

(GCH, año 1875, nº 10, pág 112)

El carril del tipo Vignole de 22 kg/ml se asentaba sobre traviesas de madera de roble 1,80 ml, siendo la línea de 910 mm de ancho

La compañía contrató las siguientes partidas de material :

fecha	partida	suministrador	precio
21.11.1873	Locomotoras	Nasmyth & Wilson cº Ltd	4.995 £
01.02.1873	Coches de viajeros	Brown Marshall/Birmingham	7.131 £
05.12.1873	Carril Vignole de 22 kg/ml	The Ebb Vale Steel Cº	16.708 £ (10,5 £/Tm)
10.12.1873	Cambios y placas giratorias	Rawe et Rapier	2.334 £
22.07.1873	Traviesas	José Calveras, de Granollers	59.200 escudos

El material importado se adquirió libre de derechos arancelarios.

El Consejo tuvo problemas respecto de la ubicación de la estación principal en Palma, resuelta en 1874. Estando en ese mismo año, las obras muy adelantadas al quedar la vía colocada en agosto. A falta de conclusión de los edificios de algunas estaciones, se pudo realizar el 16 de febrero de 1875 el primer tren de pruebas.

Inaugurada el 24 de febrero de 1875. Los servicios se iniciaron el 28 de febrero del mismo año mediante la inauguración de los 29 Km del Fc de Palma a Inca, beneficiada Felanitx en 1897 de su enlace por ferrocarril con Palma mediante un ramal  de 42,79 Km totalmente independiente del eje de Manacor. Ferrocarriles de Mallorca, a lo largo de su dilatada historia amplió la red con las siguientes líneas:

kilómetros	año	línea
29	24-02-1875	Palma á Inca
	17-02-1878	Inca á Sineu
13	24-09-1878	Ramal de Son Bordils a La Puebla
	19-04-1879	Sineu á Manacor
43	07-09-1897	Santa María á Felanitx
62	05-09-1916	FC estratégico Palma á Santanyí – Sección Palma a Lluchmayor
	27-02-1917	”                             – Sección Lluchmayor a Campos del Puerto
	21-06-1917	”                             – Sección de Campos del Puerto a Santany
31	29-03-1921	FC secundario Manacor-Artá – Sección Manacor -Son Servera
	16-06-1921	”           ”                    – Sección Son Servera- Artá
	05-02-1931	Doble vía entre Palma y Inca
2	05-02-1931	Ferrocarril en túnel enlace de estación de Palma al puerto

La inauguración en febrero de 1875 por “Ferro-Carril de Mallorca” de la sección de Palma a Inca, supuso para la compañía el inicio de gestiones para prolongar el itinerario  hasta Manacor. Fruto de estas gestiones fue la concesión de 19 de junio de 1875 de la línea de Inca a Manacor por Sineu y Petra, en controversia con la sociedad “ Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, constituida en 1876 con el objeto de construir idéntico itinerario con un ramal a Sa Pobla (La Puebla), última actuación precedente de la fusión de ambas compañías.

En 1875 ( desde el dia 24 de febrero al 31 de diciembre) se trasportaron 263.114  viajeros con un producto de 14.070,35 pts, y con un aumento en los últimos años hasta 2.035.391 viajeros y recaudacion de 4.105.162,23 pts.  (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948,pág 527 ).

Lluchmayor , Estación del ferrocarril , postal comercial , archivo JPTEl 14 de septiembre se cerraron las negociaciones para establecer el trazado definitivo de los 13.800 ml  de trazado hasta Sineu con los siguientes trozos:

Trozo	Pk	kms	contratista	Fecha de adjudicación
1º	Inca, Pk 0 al Pk 6,800	6,800	Manuel Lete	05.01.1877
2º	Pk 6,801 al Pk 11,000	4,200	Bartolomé Oliver	12.12.1876
3º	Pk 11,001 al Pk 13,800	2,800	Manuel Lete	15.12.1876

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La ejecución del trozo 2º supuso acometer la mayor obra de fábrica, al iniciar en enero de 1877  el viaducto de Son Bordils, sobre el  Vinagrella, de 53 ml de longitud y cuatro arcos, de los que el segundo era de 15 ml y el resto de 7 ml de luz. Las dificultades de esta obra llevaron al contratista  Bartolomé Oliver a renunciar a la contrata, adjudicando a  Manuel Lete la finalización de la misma. La  superestructura de vía se llevó a cabo entre  octubre y diciembre de 1877, quedando colocado el balasto  en febrero de 1878, permitiendo la inauguración del tramo Inca a Sineu  el 16 del mismo més y año, iniciando la explotación comercial al día siguiente.

Las obras de la prolongación de los 21,300 kms la Sección de Sineu y Manacor, se iniciaron  en diciembre de 1876. Sobre un trazado cuya orografía ofreció ciertas dificultades en sus primeros 7 Kms, donde hubo que llevar a cabo movimientos de tierra de cierta consideración destinados a rematar los terraplenes. A estas dificultades se les añadió las derivadas de las expropiaciones, pese a que estas estuvieron amparadas en la declaración de utilidad pública resuelta en la Ley de 1 de mayo de 1877.

Las obras de la sección de Sineu a Manacor quedaron divididas en 6 trozos :

Trozo	Ubicación Pk	Contratista
1º	13,850 al 16,480	Llevada a cabo por administración
2º	16,480 al 19,661	Manuel Lete
3º	19,661 al 21,440	Eugenio Bonnafous
4º	21,440 al 27,300	Manuel Lete
5º	27,300 al 31,200	Manuel Lete
6º	31,200 al 35.150	Manuel Lete

(cuadro confeccionado sobre datos  de Carlos Olmo,2000)

El lector observará que el primer trozo se llevó a cabo por administración al quedar desierta la subasta, debido a la enorme dificultad de las trincheras necesarias para alojar la banqueta del ferrocarril, siendo necesario remover 65.000 m3 de tierra en el desmonte de la salida de Sineu, paralelamente en otro desmonte entre Sineu y Sant Joan se removieron 85.000 m3, empleando en estos trabajos vagones volquetes construidos en los talleres de Ferrocarriles de Mallorca y vías Decauville transportables. Hubo que atender la construcción del puente de fábrica sobre el torrente de Es Molí d S´Aigua. En resumen en esta sección se construyeron  3 pasos superiores, 2 inferiores, el puente mencionado, 2 pontones y 5 alcantarillas

El tramo Sineu a Manacor, se inauguró el 19 de abril de 1879. Con un costo que reflejan las siguientes partidas:

Obra	pesetas	Contratista
Edificio de la estación de Petra	12.477,11	Manuel Lete
Edificio de la estación de Manacor	37.148,95	Nicolás Gelabert
Garitas de guardabarreras	4.362,00	Manuel Lete
Gastos de los trozos 2º al 6º	181.231,00	M. Lete y Eugenio Bonnafus
Gastos del trozo 1º por administración	37.883,76	Por administración
Asiento de vía	59.480,25
Telégrafo, cerramientos, y aguada en Manacor	17.540,95
Estación  y almacén de San Juan (año 1881	5.120,92	Felio Ballester

(cuadro confeccionado sobre datos  de Carlos Olmo,2000)

Referencia aparte merece la Línea de Bordils (Empalme) a Sa Pobla , reivindicada por “ Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, y establecida por “Ferrocarriles de Mallorca” al consumarse la fusión de ambas compañías. La línea cuyo proyecto se inició el 4 de octubre de 1876, partía de Son Bordils a  5 Kms de Inca desde el ramal de Inca a Manacor. La concesión el 17 de enero de 1877, recibió la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. Este ramal, cuyo coste fue de 108.763 pts, en su estudio y construcción fue dividido en los siguientes trozos:

Trozo	Pk	Kms	contratista	Fecha de adjudicación
1º	Son Bordils al Pk 4,000	4,000	Nicolás Gelabert	09.05.1877
2º	Pk,4001 al Pk 7.740	3,740	Nicolás Gelabert	11.05.1877
3º	Pk 7,741 a 13,100	5.660	Gabriel Llull	12.05.1877

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La ejecución tropezó con dificultades en las expropiaciones, y en ciertos terraplenes de gran envergadura, entre ellos el de Vinagrella, con una altura de 6 ml requirió un movimiento de tierras de 35.000 m3 . Contratando la compañía, en 1878, con el contratista  Manuel Lete, la construcción de  las estaciones de Empalme (Son Bordils) , Muro y Sa Pobla (La Puebla), por 29.118 pts. La ejecución de las obras, estaciones, obras de fábrica, material fijo y edificios de estaciones, supuso un desembolso final de 161.008,72 pts. La inauguración se llevó a cabo el 24 de octubre de 1878. Este tramo mantuvo un alto tráfico de mercancías de productos agrícolas.

No obstante en 1879, Ferrocarriles de Mallorca tenía en funcionamiento las sección entre  Inca y Manacor, los ingresos experimentaron un rápido incremento hasta llegar en 1883 a 682.535 pts , aumento que no era imputable a los ingresos por transporte de viajeros, sino a la gran exportación de vinos, que llegó a representar para la compañía el aporte de tráficos de 60.000 bocoyes con rendimientos atribuidos del orden de 180.000 pts, estos tráficos variaron de acuerdo con las cosechas obtenidas hasta que desaparecieron con el tiempo.

Un secundario de Inca á  La Puebla, por la R.O. de 28 de agosto de 1912, fue incluido en las propuestas de adjudicación, mediante un itinerario fijado por Inca, Pollensa, Alcudia, Ramal a la Puebla, solicitado por Gaspar Gestido Peña, que gozaba del derecho de tanteo. El Estado garantizaba con el 5% de garantía de interés  sobre un capital de 5.789.962 pts ( Los Transportes Férreos, 01.07.1912 )

La Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, solicitó la transferencia a su favor, del Ferrocarril secundario , con garantía de interés por el Estado, de :Inca, Pollensa, Alcudia y Ramal a La Pobla , en cuyo caso el Ministerio de Fomento, mediante la R.O. 16.12.1914 ( Gaceta de Madrid , 31.12.1914), manifestó que el Sr. García de la Rasilla dio conformidad ante el Ministerio de Fomento, de  que los títulos en su poder, depositados en su día, para responder de las obligaciones del concesionario de dicho ferrocarril, sirvieran de garantía a la Compañía del Ferrocarril de Mallorca como concesionaria ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915)

La línea de Santa María a Felanitx, deriva de la de Palma a Inca y es el resultado de aplicar la ejecución de un ferrocarril cuyas divergencias se habían materializado en la creación  de los “Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, cuyo colofón derivó en la creación de Ferrocarriles de Mallorca, adquiriendo esta última, el compromiso de situar los intereses de construcción del ferrocarril de Palma a Llucmayor y Felanix, paralelamente al de Inca a Sineu y Manacor cuya construcción estaba iniciada.

El problema era la ejecución del eje Palma a Felanitx por Lluchmajor y Porreres cuya concesión se otorgó el 21 de junio de 1876. Los estudios de este ferrocarril de 62 kms, iniciados en septiembre de 1876, arrojaron un costo de  10.279.302,06 pts.. A estos estudios se unieron los propuestos por el ingeniero Antonio Galopa Cuxart, de un ramal de 13 Kms entre Felanitx y Porto Colom.

La discusión inicial se centró en si el ferrocarril de Palma a Felanitx nacería en Palma o derivaría desde Santa María. La segunda propuesta era el paso por Lluchmajor, tesis  que fue rebatida  el 13 de abril de 1892, al señalar  que la línea por Lluchmajor  tendría un coste  de 10.279.302 pts, mientras que por Santa María el coste se aproximaba a los 6.000.000 pts, evidentemente un 41,63 %  inferior al proyecto original, mejorando incluso las rasantes por la más favorable orografía del terreno, mejorando incluso en la densidad de tráfico de viajeros al ser la solución por Santa  María de mayor densidad de población. La modificación del proyecto fue aprobada por la Junta de Consultiva de Caminos el 11 de agosto de 1892.

La compañía de los Ferrocarriles de Mallorca  contó á 31 de Diciembre de 1892 con  6.125.000 pesetas en acciones , 0tras 6.616.000 pts en obligaciones y 108.154,26 pts en subvenciones. Aquel mismo año transportó  310.703 viajeros que proporcionaron ingresos por 332.386,30 pesetas, a las que se les añadirían 285.113,57 pts del transporte de 77.388 Tm de mercancías á pequeña y gran velocidad.

Su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Antonio Marqués
Vocal	José Astier
Vocal	Rafael L. Blanes
Vocal	Elviro Sans
Vocal	Pascual Ribot y Ferrer
Vocal	Juan Palou y Coll
Vocal	Pedro Antonio Servera y Carbonell
Vocal	Antonio Marcel
Vocal	Jorge Cañellas
Vocal	Nicolás Cotoner y Allendesalazar, Marqués de La Cenia
Vocal	Miguel Morey
Vocal	Manuel Guasp y Pujol
Director General	Guillermo Moragues Bibiloni
Secretario	Jaime Sancho

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 128 )

En 1896 , Rafael L. Blanes presidió su Consejo de Administración y Guillermo Moragues Babiloni, continuaba en su cargo de Director General.  Esta situación del Consejo se modificó  en 1897, quedando integrado su grupo directivo por :

Presidente	Rafael L. Blanes
Director General	Guillermo Moragues Babiloni
Secretario	Jaime Sancho
Jefe de Contabilidad	Joaquin B. Campuzano
Ingeniero Jefe de tracción y talleres	Juan Rubí
Jefe de Movimiento	Pablo Socías
Jefe de vías y obras	Bartolomé Mateu
Jefe de estadistica e intervención	Honorato Font

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 128 )

El ramal de Santa María a Manacor , no pasó de Felanitx, siendo aprobado en la Junta General de Accionistas celebrada el 8 de marzo de 1893. Los expedientes de expropiación de los terrenos a ocupar, para establecer los 43 kilómetros de línea entre Santa María y Felanitx, sufrieron varias dilaciones debido a la oposición de algunos propietarios.

Para afrontar la construcción, el Consejo de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , autorizado  por la Junta General de Accionistas, celebrada el 7 de marzo de 1895 puso en marcha, a través del Banco de  Crédito Balear, una emisión de 6.750 obligaciones  por valor de 1.500.000 pts amortizables en 37 años. Permitiendo afrontar los gastos de una línea, cuyas trincheras  tenían una profundidad de 6,15 ml y los terraplenes  una altura de 7,25 ml. Donde hubo que construir pasos metálicos construidos en los talleres de la compañía en  Palma. Los trabajos de construcción comenzaron el 1 de abril de 1886, en el trozo 2º (Santa Eugenia-Algaida).

La línea dividida a efectos de su construcción en 8 trozos, quedó concluida en 1897. Instalando  carril de 20 Kg/ ml suministrado por Altos Hornos de Bilbao, material fijo de vía y desvíos del fabricante Averly y Cía , de Bilbao. Siendo inaugurada el 6 de octubre de 1897. En 1897 se inició la explotación de Santa María a Felanitx, cuyos ingresos pasaron de 153.490,50 pts  a las 229.067,68 pts permitiendo recuperar en parte los ingresos obtenidos en los tiempos álgidos de la exportación vinícola.

En 1897  estaban en explotación 64 kms de Palma á Manacor, 13 kms de Son Bordils á la Puebla y 43 Kms del ramal de Santa María de Manacor  por Felanix, esta última abierta en 1898 (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 176)

En 1899 la compañía sufrió las mermas en su coeficiente de explotación, debido al alto costo de los combustibles y al impuesto de circulación de viajeros y mercancías que representó el 23 % de los ingresos líquidos (RIVF, 10.06.1900). Siendo el ramal de Felanitx el que mejores resultados obtuvo. En esas fechas presidía el Consejo  Rafael L. Blanes , siendo su director Guillermo Moragues.

Efectivamente el costo de combustible para la compañía ferroviaria, se convirtió en  un elemento negativo para sus costos digno de tener en cuenta. En el caso de Ferrocarriles de Mallorca y según lo manifestado por el Consejo de Administración en la memoria del ejercicio de 1900, cifraba el costo del carbón, en 1899 en 51,67 pts/Tm, mientras que en anteriores años fue de 35 pts/Tm y en algunos casos no pasó de 32 pts/Tm. En el ejercicio de 1900 se cifró en 38 chelines a bordo en Palma, lo que descargado y trasportado a los depósitos resultó a 69 pts/Tm. Siendo el consumo del ferrocarril de 2.247 Tm/año, el sobrecosto representó 31.000 pts en contra en el resultado de la explotación. Asunto que unido al costo del impuesto del 20 % sobre utilidades, que representó para el Estado 38.284,78 pts en 1900 influyó negativamente en el coeficiente de explotación (Revista ilustrada de Vias Férreas, 25.08.1901).

La compañía acusó paralelamente el aumento del impuesto que gravaba las tarifas para viajeros con el 20 %, resultando un agravio comparativo con las tarifas de los coches y diligencias, que satisfacían este impuesto por medio de una patente anual cifrada en 250 pesetas (RIBIFS, 10.07.1900 y 25.08.1901).

En el transcurso del año 1902, se reformó la estación de Palma, debido al aumento de viajeros aportados por la puesta en servicio de la línea de Felanix, invirtiendo la compañía 5.146,66 pts en esas obras. Paralelamente se isntaló iluminación por acetileno en las estaciones de Empalme  y La Puebla, con un costo de 2.748,99 pesetas.

Ese mismo año 1902, se concluyó la instalación  de la estación de Las Canteras, en la línea de Felanix, a medio construir cuando la linea entró en servicio. En dicha estación se invirtieron 3.122,25 pesetas (GCH, 01.04.1903).

La compañía presidida  en 1905 por Juan Marqués Luigi, contaba con la Dirección de Guillermo Moragues Babiloni ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, página 132).

El 31 de diciembre de 1913, el balance de situación ratificado por Juan Marqués Luigi, como Presidente, con la asistencia de Guillermo Moragues Babiloni, como director general de Ferrocarriles de Mallorca y del Jefe de Contabilidad, Joaquín Gómila Bauzá ; arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Línea de Palma a Manacor y Ramal a la Puebla	7.099.729,16	Capital	6.125.000,00
Línea de Santa María á Manacor (sección de Santa María a Felanix)	1.282.947,79	Obligaciones de 2ª y 4ª emisión (a)	4.316.000,00
Línea de Palma a Santany	125.377,69	Obligaciones al 3 %	393.000,00
Tranvía	100.369,19	Amortización de obligaciones al 3 %, en 1914	11.000,00
1.020 acciones sin colocar y caducadas	425.844,45	Pendientes de pago	1.900,00
Repuestos	348.207,37	Fondo de reserva	368.244,70
Estudio de nuevas vías	23.077,30	Dividendos á satisfacer	1.888,00
Depósitos	75,00	Deposito para canje de obligaciones	391.100,00
Cuentas Transitorias	1.431.215,47	Ganancias y pérdidas	255.140,17
Caja en el Crédito Balear c/c	558.519,70	Remanente del año anterior	103.816,80
Caja en el Crédito Balear para canje de obligaciones	391.100,00
Caja en el Crédito Balear, en custodia, 50.000 pts nominales al 4 %	45.576,90
Efectivo	108.049,65
Total Activo	11.967.089,67	Total Pasivo	11.967.089,67

(balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1914)

(a) Estas obligaciones se amortizarían mediante un único pago a la Sociedad de Crédito Balear, de 60.000 pts semestrales  hasta 1935, y de 150.000 pts anuales desde 1936 a 1945. En estas cuotas se contemplaban los intereses que corrían por cuenta de la Sociedad de Crédito Balear.

El inicio de las gestiones oficiales para el establecimiento del Ferrocarril estratégico de Palma a Santany, sometido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de mayo de 1908,  pasó por el tramite iniciado por la Dirección General de Obras Públicas, al emitir la Real Orden de  30 de diciembre de 1909, en la que de acuerdo con el dictamen de la Junta de Defensa Nacional y del Consejo de Obras Públicas, se dictaban las bases para el concurso de proyectos, entre las que citaremos las siguientes:

a)    Se proyectará en vía única de 1 ml de ancho

b)    Enlazará con los que concurran , mediante muelle común de transbordo en el caso de que sean de distinto ancho.

c)     Las pendientes no excederán las 20 milésimas, y los radios de curvatura no serán menores de 120 ml

d)    El peso del carril será superior a los 30 kg/ml, empleándose en rampas entre 15 y 20 milésimas el de 35 kg/ml

e)    El material de tracción , se fijara el adecuado para la explotación. Manifestando que será obligatorio desplazar todo tipo de tropas a velocidad  comercial mínima de 25 kms/hora

f)     Se le dotara de material móvil apropiado para el transporte de  piezas de artillería de 4500 kg de peso y de 4,20 ml de longitud.

g)    Prodrá adoptarse en el proyecto la tracción eléctrica, siempre con la correspondiente justificación sobre la de vapor.

h)    Los proyectos se presentaran  con las formalidades, documentos y detalles prescritos en la ley 26 de marzo de 1908.

i)      Se procurará que todas sus instalaciones no puedan ser ofendidas por buques enemigos, sin que se trace la línea a vanguardia de los puntos fortificados, facilitando el Ministerio de la Guerra los detalles as los proyectistas, sobre los principales puntos de paso.

j)     El propietario del proyecto que se apruebe gozará del derecho de tanteo en la subasta de adjudicación del ferrocarril.

k)     Se prohibió la utilización de las carreteras y caminos públicos.

Fijado el 26 de julio de 1910 como fecha máxima para la aceptación de proyectos, se presentaron dos opciones, siendo elegida la presentada por la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca , redactado por el ingeniero Eusebio Estrada. Este proyecto sirvió de base para solicitar la concesión. El Estado garantizaría un capital máximo de  5.500.000 pts, para la construcción de los 65 kms de línea  de 915 mm de ancho ( 3 pies ingleses). Al parecer se exigiría la construcción de un ramal independiente  desde la estación de Palma hasta el muelle, por la Ronda Sur (GCH, 01.11.1910)

Anunciada la subasta por la Dirección General de Obras Públicas fijó el  21 de mayo de 1913 el acto de publica subasta para la concesión de esta línea ,concedida por la R.O. de 30 de mayo de 1913, sobre el proyecto aprobado con prescripciones, el  30 de octubre de 1912, acogido al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, de 1908. El acto de subasta se celebró el 21 de mayo de 1913, exigiendo una fianza de 49.317,44 pts a quienes desearan presentarse a la subasta, advirtiendo que la Compañía de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , como propietaria del proyecto, gozaba del derecho de tanteo.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión, se fijó un capital de construcción de  4.931.744,70 pts sobre el que garantizaría el Estado, un interés del 5 % anual, exigiendo al concesionario una garantía definitiva, en depósito de  246.587,03 pts que representaba el 5 % del presupuesto aprobado. Siendo concedida a la Sociedad Ferrocarriles de Mallorca S.A. , por falta de postores en la licitación, según constaba en el acta de la subasta celebrada el 21 de mayo de 1913 en la notaría de Francisco de la Escosura Matheu.

Al informar  sobre las posibilidades de esta línea , la revista especializada en ferrocarriles Los Transportes Férreos ( edición del 24.3.1913) manifestó que para no recurrir a la garantía de interés, la compañía concesionaria debería conseguir ingresos mínimos, de 246.587 pesetas .

La línea disponía de 65 Kms, establecida de acuerdo al proyecto del ingeniero  Eusebio Estrada Sureda director facultativo de “Ferrocarriles de Mallorca”. La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de noviembre de 1913, anunció la celebración el 25 de noviembre del mismo año, de la subasta de las obras de explanación y fábrica de la sección comprendida entre el Pk 8,560  y el Pk 22,840 del estratégico de Palma a Santany, exigiendo un depósito provisional de 2.500 pts, y un definitivo de 15.000 pts. El presupuesto de contrata era de 345.351,70 pts, exigiendo al concesionario de la obra, un plazo de tres meses para su realización. Estas obras se cuantificaron sobre una longitud de 14.280 ml, con las siguientes partidas de obra:

Partida	concepto	pts	total
Explanación:	111.345,354 m3 de desmonte a  1,72	191.514,01
	120.736,915 m3 de terraplén	32.598,97
	Total explanación	224.112,98	224.112,98
Obras de fábrica	10 tajeas	1.054,77
	5 alcantarillas	7.346,67
	Puente del torrente de Son Suñer	3.661,77
	Puente del torrente dels Jueus	20.327,33
	Pontón del torrente de Son Homs	1.355,67
	Viaducto de Son Veri	27.535,56
	Viaducto entre los perfiles 322 y 323	9.312,90
	Viaducto entre los perfiles 362 y 363	8.626,87
	Total Obras de fábrica	79.223,44	79.223,44
Otras obras	Rastrillos, muretes, desmontes, rampas etc	8.500,00	8.500
Imprevistos	Obras imprevistas	5.000,00	5.000,00
Otros gastos	Total ejecución material de las obras		316.836,00
Dirección	Dirección y administración, seguro y beneficio industrial 9 %		28.515,28
	TOTAL presupuesto de contrata		345.351,70

(GCH, 01.11.1913)

Para atender estas obras entre Palma y Santany, la sociedad Ferrocarriles de Mallorca, recurrió a un empréstito  de 1.500.000 pts  al 2,50 %  de interés anual, cerrado con la Sociedad de Crédito Balear, con la condición de reintegrarlo  a partir del 1º de julio de 1936 en fracciones de 150.000 pts, hasta concluir el último plazo en igual fecha de 1945, dando tiempo con esta amortización a tan largo plazo a que la Compañía de Ferrocarriles de Mallorca, pudiera amortizar las emisiones  de 1885 y 1896. Empleando parte del empréstito  en amortizara las obligaciones emitidas en 1880, cuya emisión se destinaba a la construcción  de la sección de Santa María a Felanitx, siendo suspendida para derivarla en parte a aumentar el material de tracción y arrastre, al pago de la amortización de intereses y a atender los intereses derivados de la construcción (GCH, 11.04.1911).

Las obras de explanación y de fábrica ente Palma y Lluchmayor, los edificios de las estaciones de Coll d´En Rabassa, el Arenal y Lluchmayor, quedaron contratadas en 1914, así como algunas casetas de guardas de pasos a nivel, la primera capa de balasto desde Palma al Arenal y los carriles, material fijo y desvíos de toda la línea hasta Santany, quedaron contratados en 1914 (GCH, 01.04.1916). Año en que también se contrataron las obras de explanación de Lluchmayor a Campos, y las de Campos a Santany, junto con los edificios de las estaciones de Campos, Baños de San Juan, Salinas y Santany.

Todas estas obras quedaron concluidas en los plazos establecidos, excepto las de explanación y fábrica entre las estaciones del Arenal y Lluchmayor, cuya suspensión, por falta de recursos del contratista provocó la rescisión del contrato. Permitiendo la resolución de las obras paralizadas la inauguración por tramos, el  6 de octubre de 1916 hasta Lluchmayor,  el 28 de febrero de  1917 hasta Campos, llegando siguiente el 21 de julio del mismo año hasta Santanyí, según la tabla insertada anteriormente. El costo del ferrocarril en la memoria del proyecto ascendía a 4.896.546,95 pesetas, sin incluir gastos de proyecto ni de replanteo.

Presentada la solicitud por “Ferrocarriles de Mallorca” como propietaria del proyecto, en cuyo caso y tal como era preceptivo en estos casos, se publicitó la solicitud en el diario oficial de la provincia y en la Gaceta de Madrid, para recabar otras solicitudes que mejoraran la de “Ferrocarriles de Mallorca”. El acto de apertura de plicas para la adjudicación de la línea se celebró  el 21 de mayo de 1913, adjudicada a “Ferrocarriles de Mallorca” por la R.O. de 30 de mayo del mismo año (Gaceta de Madrid, 07.07.1913), al quedar la subasta desierta, y ser Ferrocarriles de Mallorca, único compareciente y propietario del proyecto.

La adjudicación contempló un 5 % de interés sobre la cantidad  de 4.931.744,70 pts consignadas en la valoración del proyecto, debiendo la adjudicataria, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión, efectuar un depósito  de 225.755 pts. La compañía para afrontar esta nueva inversión emitió  un empréstito de 2.000.000 pts en títulos de 500 pts  al 4% anual.

Las obras del  tramo de 14 kilómetros entre Prat de Sant Jordi a Llucmajor, se contrataron con Matias Ariño Nuñez, por 305.771 pts. Los materiales fueron suministrados por :

material	proveedor	precio
4.000 Tm de carril de 32 kg/ml	Altos Hornos de Bilbao	212 pts/ Tm (año 1914)
2.000 eclisas	Altos Hornos de Bilbao
50 cambios de vía	García y Cía, de Bilbao
Escarpias y tonillos	Union de Fabricantes de Tornillos
200 Tm  de carril de 32 kg/ml	Altos Hornos de Bilbao	290 pts/ml (año 1915)

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La principales obras de fábrica del tramo entre el Prat de Sant Jordi y Lluchmajor fueron los viaductos de Son Veri y el de Ses Set Boques, este último de 72 ml con siete arcos de 8 ml de luz y una altura de 20 metros. Sin embargo las mayores dificultades surgieron de la escasez de materiales por efectos de la primera guerra europea, unidos a los consabidos problemas en la solución de las expropiaciones, a los que se añadió el abandono de la contrata  entre S´Arenal y Lluchmayor, el 8 de junio de 1915, obligado a la compañía a rescindir la contrata y a tomar los trabajos por su cuenta.

Los problemas derivados de la guerra europea, llevaron a la compañía a contratar locomotoras con la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, pese a que el precio era superior al ofertado por la inglesa Nasmith & Wilson, que no pudo entregarlas en el plazo convenido.

El balance a 31 de diciembre de 1915 presentado por Juan Marques Luigi y por el director general Guillermo Moragues Babiloni presentó los siguientes datos:

ACTIVO	Pesetas	Pesetas	PASIVO	Pesetas
Línea de Palma a Manacor y ramal a la Puebla		7.099.729,16	Capital	6.125.000,00
Línea de Santa Maria a Manacor(  sección Santa Maria a Felanitx		1.282.947,74	Obligaciones de 2ª y 4ª emisión	4.060.000,00
Línea de Palma a Santany		2.411.339,55	Obligaciones al 3%	371.000,00
Tranvía		100.369,10	Obligaciones al 4%	2.798.240,00
1020 acciones en cartera caducadas		452.844,55	Amortización de obligaciones  al 3%	14.200,00
repuestos		228.761,64	Fondo de reserva	368.244,70
Estudios		23.077,30	Dividendos	3568,00
Depósitos		75,00	Canje de obligaciones	148.175,00
Cuentas transitorias		260.332,73	Ganancia y Pérdidas	117.499,72
En el Crédito Balear:			Remanente de 1914	96.001,12
Custodia de valores de la compañía	20.550,00
Custodia de valores en garantía de Contratos	51.762,50
Depósitos para canje de obligaciones	148.175,00
cuentas corrientes	486.372,71
efectivo	115.591,12
Total en Crédito Balear	822.481,33	822.481,33
Total  Activo		14.101.928,14	Total Pasivo	14.101.928,14

, destinado al estratégico de Palma a Santany         (GCH, 16.03.1916 )

Así se llegó a septiembre de 1916, fecha en la que el tendido de vía de la mitad de la línea, entre Palma y Lluchmajor estuvo concluido, recibiendo autorización de la D. G. de Obras Públicas para la apertura del tramo concluido. Respecto el resto de las obras, por el considerable retraso que sufrían, la compañía se vio en la necesidad de  solicitar una prorroga hasta 1917.

En 1916 antes de la guerra europea, se contrataron con la empresa Altos Hornos de  Bilbao 4.000 Tm de carril a 212 Pts/Tm, destinados al ferrocarril de Palma a Santany. esta compra se llevó a cabo paralelamente a la de partidas de carbón con un aumento del 37 %. ese mismo año , se conocieron los siguientes resultados:

Productos de la explotación en 1915		1.161.463,88
Gastos de la explotación		866.435,25
Productos líquidos		295.028,63
intereses al Crédito Balear	38.080,70
intereses de las obligaciones	11.084,50
por impuestos  s/ intereses	364,11
amortización de obligaciones	128.000,00
	177.529,31	177.529,31
Beneficios		117.499,31
remanente de 1914		96.001,12
Disponible		213.500,70
dividendo de 17,5 pts/acción		196.525
Remanente a cuenta nueva		16.795,70

(GCH, 01.04.916)

En cuanto a las inversiones en mantenimiento y construcción,se contrataron obras en la lineas de Lluchmayor a Palma, de Lluchmayor a Campos y los edificios de las estaciones de Campos, Baños de San Juan, Salinas y Santany. Las obras de explanación y fábrica entre las estaciones del Arenal y Lluchmayor quedaron suspendidas por falta de recursos del contratista, rescindiendo el contrato y liquidando la ejecutado.

La colocación de vía hasta el Arenal, quedó lista con los carriles recibidos. En tanto, que para atender a la construcción del tramo de Manacor a Artá se acordó con la sociedad de Crédito Balear, la emisión de obligaciones al 5%, calculando el coste de la obra en 4.491.265 Pts con la garantía de interés del 5% por el Estado.( GCH.01.04.1916)

El Secundario de Manacor a Artá se acogió a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. Respecto de este último ferrocarril se convocó concurso de proyectos como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado,del 5 %. A establecer mediante vía de 915 mm sobre un presupuesto de 3.800.000 pts, cuyo plazo de presentación concluyó el 10 de diciembre de 1914 ( Revista Minera , año 1914, tomo 65, página 464 ). Entre las condiciones del proyecto, deberían de considerarse que los carriles no serian inferiores a 30 Kg/ml y no se proyectaría sobre carreteras  ni vías ordinarias, permitiendo únicamente su cruce (GCH. 24.09.1914).

Este tramo se consideraba una prolongación desde Manacor con la red de Ferrocarriles de Mallorca, pasando por San Lorenzo y Son Servera. La R.O. 01.09.1914 abrió concurso de proyectos fijando el 10.12.1914 para su adjudicación como secundario con garantía de interés por el Estado ( Los Transportes Férreos, 16.09.1914).

La Gaceta de Madrid del 8 de septiembre de 1915, hizo pública la celebración de la subasta de concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Manacor a Artá, debiendo quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de 37.600,80 pts. Manifestando a su vez que el propietario del proyecto y primer solicitante, Manuel Blanes Tolosa, gozaría del derecho de remate, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería abonarle 16.700 pts, valor de la tasación del proyecto.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 2 de septiembre de 1915, presentaba entre otras las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría por su cuenta y riesgo, todos los trabajos para establecer el ferrocarril.

b)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 20 de mayo de 1915. Sin que se realicen variaciones, que no sean aprobadas por el Ministerio de Fomento.

c)     Las estaciones serían las establecidas en el proyecto.

d)    El material móvil mínimo exigido para su explotación, sería el siguiente:

unidades	Tipo de material
4	Locomotoras
6	Coches de 1ª y 2ª clase
7	Coches de 3ª clase
5	Furgones
3	Vagones plataforma
6	Vagones descubiertos
6	Vagones de bordes bajos
6	Vagones cubiertos
6	Vagones Jaulas

e)    El capital anual garantizado  con el interés del 5 %, era de 4.491.266 pts.

f)     La fianza definitiva se fijó en 188.003,99 pts  que representaba el 5 % del valor de tasación de las obras en la memoria del proyecto, fijado en 3.760.679,80  pts.

g)    Se concederían dos años de plazo para concluir las obras.

h)    Se concedería por 99 años.

El acta de la subasta, llevada a cabo el 12 de noviembre de 1915, ante el notario Fidel Martínez Alcayna, adjudicó la concesión del Ferrocarril Secundario de Manacor a Artá a Sebastián Felíu Pons , como apoderado de  la “S.A. Ferrocarriles de Mallorca”, al ser la única proposición la presentada, siendo firme el 27 del mismo mes y año (Gaceta de Madrid, 14.12.1915).

Construido con garantía del Estado sobre proyecto del ingeniero  militar Luis García Ruiz y del también ingeniero  Juan Cerdó Pujol, que dirigió las obras.  La concesión de la línea se aprobó sobre un presupuesto máximo de 4.491.265 pesetas.

Para atender a la construcción de esta línea entre Manacor y Artá se concertó con la sociedad “ Crédito Balear “ una emisión de obligaciones al 5 % de interés anual, con que cubrir el presupuesto de las obras , calculado en 4.491.265 pts, contando con la garantía de interés del Estado.

Lo abrupto de la comarca no permitió que la línea se desarrollara junto a la carretera de Manacor a Artá, quedando al Sur se la misma, exigiendo al trazado, entre San Lorenzo y Artá la ejecución de grandes trincheras con cotas de hasta 17 ml de altura y terraplenes de 12 ml. Con algunos pontones y túneles  consiguiendo llegar a pendientes de poca importancia siendo el mayor perfil de 13 milésimas. Los radios mínimos eran de  290 ml. El ancho de vía siguió el de Ferrocarriles de Mallorca, de 915 mm, con carril Vignole de 30 kg/m en barras de 10 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921)

Los trabajos de construcción de esta línea, iniciados en junio de 1916, requirieron concertar un empréstito con el Banco de Crédito Balear, de 2.000.000 pts al 5 % de interés anual, permitiendo el inicio de las obras divididas en los siguientes trozos:

Trozo	ubicación	Contratista	Fecha contrato
1º	Término municipal de Manacor	Miguel Tous Caldentey	16 noviembre 1916
2º	Término municipal de Sant Llorenç	Juan Ferrer Guinard	10 abril 1917
3º	Término municipal de Son Servera	Mateo Quetglas Quetglas	22 julio 1916
4º	Término municipal de Artá	Mateo Obrador Gaya	29 abril 1916
	Obras de infraestructura	Salvador Galmés Soler	25 mayo 1917

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

A lo largo de 1920 quedaron prácticamente concluidos los edificios de las estaciones, a falta de colocación del material fijo de vía, cuyo suministro sufrió cierto retraso debido a la falta de materiales  por efectos de la reconstrucción europea. Aun así el 30 de marzo de 1921, la compañía   fue autorizada a la apertura del tramo concluido entre Manacor y Son Servera.  El resto de la línea se inauguró el 16 de julio de 1921 hasta Artá. Con la implantación del tramo ferroviario de 30,350 kms entre Manacor a Artá, culminan las inversiones de Ferrocarriles de Mallorca, olvidando su proyectada prolongación hasta  Capdepera y Cala Ratjada.La inauguracón del tramo entre Manacor y artá tuvo lugar el 20 de Marzo de  1921, uniendo las localidades  de San Lorenzo de’s Cardassar, San Miguel , de Son Carrió y Son Servera.
Este trazado entre Manacor y Artá, iniciado en Julio de 1916,  formó parte de un anteproyecto más extenso de ferrocarriles que unía diferentes localidades de la isla,  estudiado por el ingeniero jefe de la provincia, Bernardo Calvet Girona. (GCH, 01.06.1921)

Todas las obras concluyeron rápidamente, a pesar del aumento de coste de los materiales desde que empezó la construcción, La difícil
orografía, exigió  grandes trincheras con cotas de 17 ml, y terraplenes con cotas de 12 ml,numerosas obras de fábrica, entre ellas varios puentes y algunos túneles. Ciñéndose al terreno, se consiguió un perfil longitudinal de pendientes de poca importancia, algunas de 13  milésimas y curvas con radio menor de 290 ml. El ancho de la vía era de 915 mm, utilizando el tipo del carril es el Vignole, de 3 kg/ml  y 10 ml de longitud, junta al aire con brida.  Las obras  se prolongaron cuatro años, bajo la dirección del ingeniero militar don Juan Cerdo y Pujol (ibidem).

La explotación de Ferrocarriles de Mallorca referida a 1909, según la Memoria de la Compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de abril de 1910,  arrojó un coeficiente de explotación del 58 % , disminuyendo el producto líquido respecto de 1908 en 10.846,54 pts. Sin embargo  el producto líquido de la Sección de Santa María a Felanitx, cifrado en 115.386,35 pts, permitió dedicar 50.000 pts a la amortización de las obligaciones de 1880, otras 9.000 pts a las amortizaciones del 3 %, y destinar 12.682,75 pts al pago de los intereses de estas obligaciones, quedando 13.703,60 pts que pasan  al remanente de la cuenta general. Dicha cuenta general arrojaba en 1909 los siguientes datos:

Partida	Pesetas
Producto de la línea Palma-Manacor-La Puebla	720.480,08
Gastos de explotación de la línea Palma-Manacor-La Puebla	432.878,00
Servicio de obligaciones	115.000,00
Producto líquido	172.602,08
Saldo de la Sección Santa María-Felanitx	43.703,60
Saldo de la cuenta de ganancias	216.305,68
Remanente de años anteriores	254.907,28
Total disponible para reparto	470.312,96

Del total disponible en 1909 se invirtieron 156.542,50 pts a la retribución a los accionistas ( 17,50 pts/acción, el 3,5 % a las acciones de 500 pts), quedando un remanente para 1910 de 273.770,46 pts. La explotación de todas estas líneas, llevó a Ferrocarriles de Mallorca a unificar la gestión, y a administrar unos recursos más bien escasos, requiriendo varias emisiones de obligaciones. La emisión de 1910 por 1.500.000 pts se concertó con el Banco de Crédito Balear al 2,5 %, reintegrable por 150.000 pts anuales, entre el 1 de julio de 1936 al 1 de julio de 1945.

Esta situación financiera era extremadamente gestionada por Ferrocarriles de Mallorca, puesto que promulgada la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, en la que se incluyó la línea de Palma a Santany, sobre la que Eusebio Estrada ingeniero director de la compañía tenia preparados los estudios de campo para redactar el proyecto, dada la intención de la compañía de solicitar la concesión del mismo. Recurriendo, como hemos detallado anteriormente, para atender esta contingencia a la emisión de un nuevo empréstito.

Hasta 1918, la compañía Ferrocarriles de Mallorca, cuyo capital era de 10.125.000 pts tenía emitidas las siguientes series de obligaciones, quedando por amortizar las siguientes cantidades:

Año de emisión	Total Pts
1885	1.280.000
1896	241.000
1910	1.500.000
1914	2.952.000
1918	2.958.000

En lo que respecta a los efectos de la guerra europea, sensibles desde 1914, al afectar a los aprovisionamientos necesarios para atender a la tracción y al mantenimiento e instalación de las prolongaciones de líneas en curso. Antes de estallar la guerra se contrataron con Altos Hornos de Bilbao 4.000 Tm de carril destinados al Ferrocarril Estratégico de Palma a Santany, a 212 Pts/Tm, contratando a mediados de 1915 otra importante partida a 290 pts/Tm, lo que representaba  un aumento del 37 %. Sin embargo esta elevación de precio , se quedaba corta si se tenía en cuenta el precio del carbón puesto en Cardiff, que se duplicó, agravando el coste el flete que llegó a quintuplicarse (GCH, 01.04.1916).

El producto bruto de la explotación en 1915, alcanzó las 1.616.463,88 pts superior en 54.481,71 pts al de 1914, sin embargo el resultado líquido disminuyó debido al encarecimiento de los combustibles y de los elementos de mantenimiento de vía y a la liquidación de los intereses del Crédito Balear, dedicando parte del mismo a atender intereses y amortización de obligaciones del 3 %

La Memoria de la Compañía de los ferrocarriles de Mallorca relativa al ejercicio de 1917, presenta muy buena información respecto
a las nuevas líneas que estaban concluidas recientemente y a las que se encontraban en curso de iniciarse, a las que mencionaremos

El beneficio de la explotación en 1917 ascendió a 455.747,57 pts, atendiendo con esta disponibilidad , después de deducir las cargas:

	Pesetas
Dividendo de 20 pts / acción	224.600,00
para amortización del material de las líneas concedidas a perpetuidad	170.000,00
amortización del material de la línea de Santany	50.000,00
Montepío de los empleados de la Compañía	5.000,00
Gastos de utilidad, decoro y previsión de la compañía	5.000,00
sobrante de años anteriores	1.147,57
remanente antes del aumento	23.109,35
fondo de reserva	368.244,70

(GCH,16.09.1918)

También acordó la Junta general conceder facultades á la de Gobierno para que después del 30 de junio de cada año disponga el reparto de un anticipo de dividendo por la cantidad que estime pueda hacerse, á cuenta del total de fin de ejercicio ( Mundo Científico, 05,04.1918 nº 950)

Por efectos de la guerra europea la compañía  tuvo que soportar el alza del costo de los combustibles y la merma de mercancías a transportar cuyos efectos repercutieron en la cuenta de explotación, si bien en 1917 aumentó el transporte de los  productos autóctonos. Hay que citar  a la línea férrea de Santany, inaugurada a principios de Octubre de 1916, entre Palma y
Lluchmayor, en Febrero de 1917 hasta Campos y en Julio del mismo año en su totalidad de 62 Kms, cumpliendo los plazos establecidos en las condiciones particulares exigidas en  la concesión.

El balance de situación a 31.12.1918 presentado por el director gerente-secretario, Sebastián Feliú y Fons y el presidente,
Juan Marqués Luiggi. Arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Líneas  concedidas a perpetuidad		Capital	6.125.000,00
Material fijo y móvil	3.591.275,54	efectos a pagar de obligaciones	10.002.500,00
remanente valor de la vía	4.629.531,20	amortización de obligaciones de 1896	14.950,00
Línea de Palma a Santany		amortización de obligaciones de 1914	4.997,00
material fijo y móvil	2.513.000,00	amortización de material fijo de líneas a perpetuidad	2.70.000,00
remanente del coste de la vía	2.262.550,00	amortización de material de Palma a Santany	50.000,00
Línea de Manacor a Artá	1.857.565,57	dividendos a satisfacer	3.160,50
Linea de Palma a Andraix	10.562,80	deposito de canje de obligaciones	76.150.00
Tranvía	100.369,19	deposito de garantía de contratos	109.592,25
Garantías de Contrato	109.542,15	fondo de previsión benéfica	17.181,72
Repuestos	594.515,92	fondo de reserva	368.244,70
Cuentas transitorias	1.513.989,64
dividendos a cta.  del ejercicio de 1918	95.730,00	ganancias y pérdidas del ejercicio de 1918	536.340,98
En el Crédito Balear	326.648,85	Remanente de otros años	24.256,92
Total activo	17.602.273,09	Total pasivo	17.602.273.09

( GCH, 16.03.1919)

En lo que se refiere al al ferrocarril secundario de Manacor a Arta, en aquella fecha estaban  contratadas  las obras de explanación y de fábrica de las secciones correspondientes a los términos municipales de Artá, de Son Servera y de Manacor; adjudicadas otras subastas, y realizadas las apropiaciones de fincas en los términos municipales citados y en el de San Lorenzo. y contratadas las obras de explanación y de fábrica.

La Junta de gobierno de la Compañía de los ferrocarriles de Mallorca , recibió autorización de la asamblea para destinar las cantidades  que considere adecuadas a cuenta del dividendo  (GCH, 16.09.1918).

Desde el fin de la guerra europea se venían soportando defectuosas entregas del carbón destinado a las locomotoras. Llegando el Consejo de Administración, a proponer a la asamblea celebrada el 31 de diciembre de 1921 (GCH, 20.05.1922), la electrificación del tramo de Palma a Inca, cuyo incremento de tráfico parecía justificarlo. En 1922, formaron parte de su Consejo de Administración los siguientes señores:

Presidente	Juan Marqués Luigi
Vicepresidente 1º	Jorge Cañellas
Vicepresidente 2º	Antonio Marcel Amer
consejero	La Sociedad del Crédito Balear
consejero	Manuel Guasp
consejero	Juan Aguiló Valentí
consejero	Francisco Socías
consejero	Pedro Alomar Femenias
consejero	Rafael Blanes Tolosa
consejero	Antonio Barceló
consejero	Antonio Roselló
consejero	Juan Guasp
consejero	Antonio Mulet Ferragut
consejero	Francisco Blanes
consejero	Juan Rubí
Director-gerente	Sebastián Feliu

El balance de situación a 31 de diciembre de 1921, arrojaba los siguientes datos:

Activo	Pts	Pts	Pasivo	Pts	Pts
Líneas a  perpetuidad : Material Fijo y Móvil Remanente de coste de la vía	2.509.567,09 4.632.504,81	7.142.071,90	Capital		10.125.000,00
Línea de Palma a Santany: Material fijo y móvil Remanente coste de la vía	2.513.000,00 2.402.731,06	4.915.731,06	Obligaciones al portador: Emisión de 1885 Emisión de 1896 Emisión de 1910 Emisión de 1914 Emisión de 1918	1.792.000,00 298.000,00 1.500.000,00 2.975.500,00 2.975.600,00	9.541.100,00
Línea de Manacor a Artá		6.994.731,06	Amortización emisión de 1896		6.450,00
Línea de Palma a Andraitx		11.542,30	Amortización emisión de 1914		5.500,00
Tranvía		11.369,19	Amortización material Fijo y móvil Líneas a perpetuidad		600.000,00
Garantías de contratos		96.542,15	Amortización material línea Palma a Santany		200.000,00
repuestos		638.804,10	Dividendos a pagar		6.000,00
Cuentas transitorias		1.ñ821.382,97	Depósitos garantía de contratos		96.542,15
Acciones en cartera		2.875.000,00	Fondo de previsión beneficencia		23.786,18
Dividendo a cuenta de beneficios. de 1921		133.170,00	Fondo de reserva		386.244,70
caja		27.040,32	Cuentas acreedoras		3.343.403,03
			Pérdidas y Ganancias: Beneficios a cuenta ejercicio 1921. Remanentes anteriores	465.458,35 24.256,92	489.715,27
Total ACTIVO		24.805.741,83	Total PASIVO		24.805.741,83

(GCH,20.05.1922)

En la Memoria del ejercicio de 1921, el Consejo resaltó  la inauguración del ferrocarril secundario de Manacor á Arta. concedido a la Compañía por Real orden de 27 de Noviembre de 1915, comenzando seguidamente las obras de trazado y replanteo hasta completarlas, inaugurando el 30 de Marzo de 1921  la explotación de la sección parcial de Manacor a Son Servera, y el 16 de Junio se alcanzó hasta Arta, totalizando  30.350 ml la red ferroviaria de la Compañía. Presentando el proyecto  para la intensificación del tráfico entre las ciudades de Palma y de Inca.(GCH,20.05.1922)

Se iniciaron obras para la ampliación y mejora de la estación de Palma, se instó el  expediente de expropiación, sobre los terrenos destinados a nuevas vías  de estacionamiento  y maniobras. A la vez que se intensificó el trabajo en los talleres generales, debido a la falta de suministro de material como consecuencia de la guerra europea.  Realizando en el ejercicio, el cambio de las  placas tubulares a tres locomotoras y a otras dos se les instaló nueva caldera.  Aparte   de atender a la reparación de 10 coches y 78 vagones ;
en el capítulo de adquisiciones de material , se incorporó una locomotora Koppel de 90 CV, d dos ejes acoplados para dedicarla al arrastre de mercancías entre la estación de Palma al Puerto, que comenzó a prestar servicio el 15 de Junio de 1921.

Finalmente tras solicitar a la Asamblea la aprobación de la gestión y  balance , se les comunicó a los vocales de la Junta Administrativa Antonio Marcel Amer,  Juan Aguiló Valentí,  Pedro Alomar Pemenías,  Rafael Blanes Tolosa y  Antonio Mulet Ferragut.  su salida estatutaria del Consejo.  (ibidem)

El remanente de 489.715,27 pts  de beneficio del ejercicio e 1921, se distribuyó de la siguiente forma:

destino	pesetas
Dividendo de 25 pts por acción	360.000,00
A amortización de líneas concedidas a perpetuidad	70.000,00
A amortización del material adquirido para la línea de Santany	50.000,00
Al montepío de empleados de la compañía	5.000,00
A disposición de la Junta Administrativa	4.715,27
Total	489.715,27

(GCH.20.05.1922)

La compañía, de acuerdo con la disposición tercera transitoria del Decreto Ley de 12 de julio de 1924 fue admitida en el Régimen Ferroviario del Estado. Con un valor de establecimiento de 12.637.667,46 pts y un capital real de concesionario de 1.231.639,59 pts (Gaceta de Madrid, 15.08.1926).

Acogida a  al  Régimen Ferroviario del 12 de julio de 1924, con el objeto de dar continuidad a la explotación, recibió la ayuda estatal  en 1930 para la construcción de la doble vía entre Palma – Inca. La construcción del nuevo ramal al puerto de Palma, la adquisición de seis locomotoras, 14 vagones de pasajeros  y tres automotores, y la sustitución del carril de 20 Kg/ml por el de 30 Kg/ml entre Palma y Manacor y en parte del ramal de Santa Maria á Felanitx. En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo de la Junta Superior de Ferrocarriles, fue autorizada a realizar inversiones en material fijo y móvil por valor de 10.450.169,00 pts, de las que se llevaban pagadas 4.931.167,99 pts , a 31 de diciembre del mismo año.

El concurso para la ejecución del túnel desde la estación de Palma al puerto convocado para el 10 de diciembre de 1927, destinado a sustituir el primitivo enlace en superficie hasta el puerto  por el Born,  fue aprobado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, con un presupuesto de contrata de 2.513.704,24 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1927).

El túnel unía la estación de Palma hasta el Parc de la Mar, donde se estableció una playa de mercancías, extendida en 900 ml entre la estación del puerto de Palma y el Moll de la Riba. Las obras de enlace con el puerto de Palma, iniciadas en abril de 1928, cubrían 2.132 ml entre la estación de Palma y el puerto, de los que 1.312 ml serian en túnel, inaugurando el servicio el 5 de febrero de 1931, a falta de construir obra civil proyectada. Cuya ejecución le fue adjudicada a la empresa Material y Obras S.A. de Barcelona, por 2.513.704 Pts.

Aparte de las mercancías normales, por este ramal al puerto accedían los carbones de las Minas de LLoseta, embarcados habitualmente con destino á Alicante. El túnel y la línea al puerto fueron clausurados en 1965.

El crecimiento de los gastos y gravámenes, así como la fuerte descapitalización, unida a la competencia de los transportes por carretera sumieron a la compañía en una profunda crisis. La precariedad en los productos de explotación, obligaron al abandono de la misma , pasando la explotación a cargo del Estado desde 1951, adquiriendo las acciones de la compañía por su valor nominal de 8 millones de pesetas el año 1959.

Procediendo a desmantelar -por  Explotación de Ferrocarriles por el Estado- todo el conjunto de líneas de vía métrica con 242 Kms  que servían a las 32 estaciones. La apertura y cierre se distribuye de la siguiente manera por años :

Año	Kilómetros en explotación	Año	Kilómetros en explotación
1875	29 km	1921	214 km
1877	32 km	1931	242 km
1878	58 km	1964	179 km
1979	80 km	1968	136 km
1897	123 km	1977	57 km
1917	184 km

Estaciones de las líneas:

Línea de Palma á Felanitx		Línea de Palma á Manacor
PKm	estación	PKm	Estación
0	Palma	15	Santa Maria –empalme
4	Pont D´Inca	19	Consell- (empalme del FC de Alaró)
8,500	Marratxí	22	Benisalem
15	Santa Maria  – (empalme  linea de Manacor)	26	Lloseta
22	Santa Eugenia	29	Inca
31	Algaida	34	Son Bordils (empalme a La Puebla)
38	Montuiri	43	Sineu
45	Porreras	45,144	San Juan
51	Canteras	53,615	Petra
58	Felanitx	63,607	Manacor
Línea Son Bordils a La Puebla		Línea del Ferrocarril de Alaró
PKm	estación	PKm	estación
0	Son Bordils  (empalme con la línea de Santa Maria a Manacor)	0	Consell  (enlace con la línea Palma á Manacor)
2	Tirasset (apeadero	4	Alaró
4,762	Llubí
9,142	Muro
13,192	Sa Pobla (La Puebla)
Línea Manacor Artá		Palma a Santanyí
PKm	estación	Pk	Estación
64	Manacor  (Pk 0)	0	Palma
73	San Lorenzo dels Cardassar(Pk 9)	6	Coll d´En Rabassa
77	San Miguel (Son Carrio Pk 13)	11	Es Pil.lari (apeadero)
84	Son Servera (Pk 20)	12	Ses Cadenes (apeadero)
94	Arta (Pk 30)	14	S´Arenal
		30	Lluchmajor
		44	Campos
		48	Es Palmer (apeadero)
		52	Baños de Sant Joan
		55	Ses Salines
		58	Llombards (apeadero)
		61,.5	Santanyí

(ver, Ferrocarril de Alaró) (Ver, Tranvía de Palma)

La R.O.  de 5 de julio de 1918 fijó las bases para el concurso de proyectos del estratégico de Palma al Puerto de Andraix , en cumplimiento de la R.O. de 3 de mayo de 1918, de conformidad con lo informado por la Junta de Defensa Nacional y por el Consejo de Obras Públicas. Y de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios, el 10 de octubre de 1918 se abrió el concurso de proyectos . Con sujeción a las siguientes  bases:

1)    El ancho de vía sería de  0,9144 ml

2)    Enlazará con todos los puntos servidos por la misma , incluso las de distinto ancho mediante muelles de transbordo

3)    Las pendientes no excederían de 25 milésimas y el radio de curvatura no será inferior a 120 ml

4)    La línea deberá disponerse para ser recorrida por trenes de todas las armas con su material propio a velocidad mínima de 25 Kms/hora

5)    Se dispondrá para el transporte de piezas de artillería de 6,87 ml de longitud y 6.300 kg de peso máximo.

6)    La línea no pasará a vanguardia de los puntos fortificados

7)    Las obras de fábrica, estaciones, depósitos y talleres se dispondrán de manera  que no puedan ser alcanzadas por los buques enemigos. Nombrando el Ministerio de la Guerra  la pertinente comisión de ingenieros civiles y militares  para dictar instrucciones al respecto

8)    El peso del carril no sería inferior a 30 kg/ml

9)    Los proyectos se ajustarán  al reglamento de 12 de agosto de 1912, rubricados por facultativo competente

10)  No se aprovecharan carreteras  o vías ordinarias, permitiéndose únicamente el cruce de las mismas

11)  El plazo de presentación de proyectos finalizaría el 10 de octubre de 1918.

Unas bases en las que las exigencias de componente militar, igualaban a las puramente técnicas.

Por noticias de la Revista Minera Tomo 69, año 1918, pagina 287 conocemos que la Dirección General de Obras Publicas, abrió concurso para la construcción del ferrocarril estratégico de Palma al Puerto de Andraix. Ampliando dicha información en el Tomo 71, año 1920, página 320, donde indica que se tenía previsto la construcción de un túnel bajo la ciudad, la línea tendría un recorrido de 35 Kms , partiendo de la estación central de Palma, dando servicio a Génova, C´as Catalá, Bendinat, Illetas, Calviá, Capdellat, Andraixt y Andraixt Puerto, . En el recorrido se contemplaba el establecimiento de varios  túneles, siendo el más importante el de la Serra de la Garrafa, y el de Palma de más de 1 kilómetro, de 6,80 ml de ancho y 4 ml de altura. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1920)( Revista Ibérica,26.06.1920)

En la memoria presentada por el Consejo de Administración a la Junta general el 31 de diciembre de 1925, presidida por Juan Marqués Luigi , acompañado de Rafael Blanes Tolosa, este último en su calidad de director Gerente de la compañía, se manifestó el deseo de Ferrocarriles de Mallorca S.A. ,de solicitar su ingreso para acogerse a los beneficios del Nuevo Régimen Ferroviario, con ciertas condiciones, estando a la espera de la contestación del Consejo Superior de Ferrocarriles. La compañía sustituyó el carril de 20 Kg/ml por el de 30 kg/ml en parte del recorrido, quedado a la espera de concluir en 1926, la operación, hasta Inca. Quedando ultimado el edificio de la estación de Sineu y prevista la construcción a lo largo de 1926 del  de La Puebla  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926)

En la misma Junta General, se trató de la tasación del proyecto  del Ferrocarril de Palma al Puerto de Andraitx; quedando anulado el anuncio de subasta, debido a las disposiciones del  nuevo Régimen Ferroviario, reservando el Estado  el derecho de tomar a su cargo el proyecto, mediante el pago de la tasación correspondiente, quedando a la espera del dictamen al respecto.

El consejo de administración en 1925, estaba integrado por los siguientes señores:

Presidente	Juan Marqués  Luigí
Vicepresidente 1º	Juan Aguiló
Vicepresidente 2º	Francisco Socías
Vocal	Sociedad Crédito Balear
Vocal	Antonio Barceló
Vocal	Juan Guasp
Vocal	Antonio Mulet
Vocal	Manuel Salas Sureda
Vocal	Jaime Mora
Director Gerente	Rafael Blanes Tolosa

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Mallorca 1.350.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

La mejoras al establecer la doble vía entre Palma e Inca, llevadas a cabo  en 1929, permitieron a partir del 5 de febrero de 1931 aumentar los servicios entre ambas poblaciones.

En Palma de Mallorca, 31 de Diciembre de 1930, se celebró la Junta de Accionistas , presidida por  Juan Marqués Luigi y por el Director gerente Rafael Blanes Tolosa, dando a conocer los resultado del ejercicio de 1930:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Red antigua: Material fijo y móvil.	5.698.686,13	Capital ,	10.126 000,00
Remanente valor de la vía	5.086.963 88	Capital del Estado	8.441.073,04
Línea Palma Santany	4.959.635,30	Obligaciones al portador:
Línea Manacor Arta	6.967.836,98	Emisión de 1885	640.000,00
Estudio de nuevas líneas:		Emisión de 1886	160 000,00
Palma Andraitx	13.100,00	Emisión de 1910	1.600.000,00
Inca Lluch	600,00	Emisión de 1914	2.920.600,00
Palma Inca	18.996,05	Emisión de 1918	2.932.000,00
La Puebla  Alcudia	2.718,46	Amortización Obligaciones emisión 1896. (Pendientes de pago)	11.660,00
Sta. María Felaaitx (Renovación carriles)	1.783,11	Amortización Obligaciones emisión 1914. (Pendientes de pago)	7.600,0o
Estación de clasificación	694,30	Amortización Obligaciones emisión 1918. (Pendientes de pago)	2.600,00
Tranvía	128.403,19	Obligaciones amortizadas	469.000,00
Adquisición de material y obras de ampliación y mejora:		Amortización de material	1.776.000,00
Material tracción y móvil	2.120.729,87	Dividendos a satisfacer	3.966,60
Doble vía	2.804.749,71	Depósitos en Garantía de Contrato	23.642,16
Túnel	2.005 542 89	Fondo de previsión y decoro	9.033,96
Consell Manacor (Renovación carriles)	1.878,445,42	Fondo de Reserva	368.244,70
Acciones en cartera	2.126.000,00	Cuentas acreedoras	6.821.064.69
Garantías de Contratos	23.542,15	Ganancias y Pérdidas:
Repuestos	1.499.860,42	Beneficios por liquidar correspondientes al Ejercicio de 1930	339.070,76
Cuentas transitorias	1.128.206,73	Remanente del año anterior	11.397,99
Exclusivas de transportes por carretera..	164.633,71
Banco de España	100,00
Caja	81.596,90
Total activo	36.561.642,67	Total pasivo	36.561.642,67

(GCH,10.03.1931)

La Sociedad de los ferrocarriles de Mallorca ofreció  emitir en 1935, obligaciones con primas en especie, ofreciendo el derecho a recorrer en sus líneas con  carácter gratuito un determinado número de kms por  título (La Ilustración Financiera, 06.02.1935)

Los servicios  se vieron incrementados en el periodo de posguerra, de manera que hasta 1942 la compañía obtuvo coeficientes de explotación positivos. A parir de entonces los resultados no favorecieron la gestión, puesto que a los resultados positivos de las líneas de Manacor, Felanitx y La Pobla, se contraponían los negativos de las  perdidas de las  líneas de Manacor-Artá y Palma a Santany. Llegando incluso la compañía, para enjuagar sus resultados, al estudio de una nueva estación en Palma, para liberar los terrenos de la estación principal, dentro de una estudiada operación urbanística (C. Olmo, 2000).

Dirigiern esta compañía:

años	Director
1874 a 1876	Antonio Bofill Soler
1878 a 1919	Guillermo Morages Babiloni
1929 a 1923	Sebastian Felíu y Forns
1923 a 1947	Rafael Blanes Tolosa
desde agosto de 1947º	Juan Cerdó Pujol

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 526)

En el ejercicio de 1943 se acusó el deficiente servicio de los  proveedores dificultando enormemente  al mantenimiento  del material, quedando favorecidos por el Estado otros servicios por carretera que no favorecían el normal mantenimiento del  ferrocarril; afectando en 219.252,85   pts por dichas competencias en la explotación. Las siguientes cantidades satisfechas afectaban a  esta compañía los años 1931 ,1936 y 1943:

Concepto	año 1931	año 1936	año 1943
impuesto de transporte	116.903,28	124.847,96	1.096.445,71
impuesto de timbre	26.895,54	56.727,59	328.074,77
seguro de viajeros	25.689.76	25.944,65	283.947,25
servicios coordinados y sus impuestos	71.298,45	131.161,26	316.729,06
Obras puerto	8.543,75	4.841,02	12.744,50
impuestos kilométrico	1.013,34	950.40	6.954,75
impuestos de obligaciones Emision de 1896		179,85
impuestos de obligaciones Emision de 1914		12.160,15	23.088,90
impuestos de obligaciones Emision de 1928	9.433,72	14.963,43	28.229,86
impuestos de obligaciones Emision de 1940			20.448,40
impuestos de utilidades	15,898,61	17.323,00	89.254,07
inspección e intervención de líneas	6.820,00	6.820,00	6.820,00
subsidio familiar			218.065,22
cuota sindical			72.721,90
colegio de huerfanos			25.239.40
retiro obrero	20.820,00	24.645,00	112.127,81
Consejo supeior de Ferrocarriles	7.064,74	3.602.20
Gastos comisaría		27.424.74	38.221,48
impuesto prestamos a la compañía  5 %	12.301,28
impuesto 2 por 1000 a las acciones y obligaciones	22.559,62	21.959,16
impuesto según dividendos	18.438,09
impuesto según beneficios	24.231,86
Total	395.127,87	473.550,11	2.579.273,57

( Ferrocarriles y  Tranvías, julio de 1944, pág 410 )

El ejercicio de 1943 se cerró con un déficit de  421.848,62 pts, puesto que los gastos importaron 11.852.842,84  pts y los ingresos 11.431.004,23 pts ( Ferrocarriles y  Tranvías, julio de 1944, pág 410 ).

La repercusion de las cargas sociales y sus efectos en su economia social son  patentes en el inicio del ejercicio de 1947 pese a la autorización de un aumento del 30 % en las tarifas, se citaron en la asamblea los siguientes comparativos:

Concepto	año 1946	año 1947
Productos de la explotación	11.685.074,72	13.054.400,57
Gastos de la explotación	12.850.432,45	14.119.598,13
Déficit	1.165.357,73	1.065.197,56
productos totales	13.207.003,85	13.504.768,32
gastos totales	13.586.365,91	14.993.484,52
Défecit	379.362,06	1.488.716,20
coeficiente de explotación	109,90 %	108,15 %
coeficiente total	102,87 %	111,02 %

( Ferrocarriles y  Tranvías, abril de 1948, pág 169 )

Al comienzo de la década de los cincuenta, la compañía acusó la competencia de los autobuses, unida al encarecimiento de combustibles y a una critica situación del parque de tracción, debido a una continuada falta de mantenimiento. Ello llevó al Consejo de Administración a plantear el abandono del servicio, solicitando la intervención del Estado, a partir del 1 de agosto de 1951. Intervención que se realizó con carácter inmediato, pese a las dificultadas del mantenimiento del material. El Estado no se planteó una intervención a fondo para subsanar los defectos que venia arrastrando la explotación, no renovó material ni instalaciones. Planteando dos situaciones:

a)    liquidación total de los bienes de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , para cubrir las perdidas arrastradas desde 1931, liquidando las acciones.

b)    Liquidación de las acciones por el Estado y sanear la empresa con su incorporación a EFE

El patrimonio de la compañía se cifró en  214.947.365 pts, y pese a que los accionistas deseaban la liquidación de la compañía. En 1951, se tomó la decisión de  pasar todas las líneas en servicio, al ente estatal “Explotación de Ferrocarriles por el Estado”. Según la O.M. de 13 de julio de 1951 el Ministerio de Obras Públicas a través de EFE se hizo cargo de la línea. El Estado por la Ley de 23 de diciembre de 1959, la incorporó al patrimonio estatal.

Con tal motivo Federico Valenciano Oseñalde , como Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, asumió la gestión a partir del 1º de  agosto, designando  Delegado a  Antonio Sánchez de León Prefaci , a cuyas ordenes quedo todo el personal de la compañía. ( Ferrocarriles y  Tranvías, agosto de 1951, pág 357 ).

La compañía, administrada por el Estado, se acogió a los beneficios de la Ley  de 17 de julio de 1953. Iniciando EFE un proceso de sustitución de la tracción vapor por diesel, que culmino con la eliminación de la tracción vapor, cuyo ultimo servicio se llevó a cabo el  12 de diciembre de 1964.

 

 

Cierre de Líneas

a)    El tramo Palma a Santany fue cerrado el 5 de marzo de 1964, según el  anuncio  de la jefatura de explotación del 28 de febrero de 1964

b)    El cierre del Tranvía al Puerto se llevó a cabo en 1965

c)     El ramal de Santa María a Felanitx se cerró  el 31 de diciembre de 1967

d)    El eje Manacor- Palma fue cerrado al servicio en 1971

e)    Entre Manacor y Artá , el 20 de junio de 1977 (provisional). En España , todo lo provisional se convierte en definitivo.

El paso de EFE a FEVE, supuso la renovación de la vía con el trascendental cambio del ancho de una yarda mantenido desde tiempos de Ferrocarriles de Mallorca , al ancho métrico, que permitiría a Feve el intercambio de material con el resto de líneas que administraba en el Estado español. El único resultado positivo fue la consolidación de la línea de  Palma a Inca. Reforzada con la incorporación de cuatro automotores MAN, a los que se añadieron otros dos en 1993

El 31 de marzo de 1994 se produjo el traspaso de competencias en materia ferroviaria, pasando la titularidad de Feve a la “Compañía de Serveis Ferroviaris de Mallorca” SFM, creada el  14 de enero de 1994, cuyo titular, el Gobierno Autónomo Balear  se hizo cargo de la  línea de 29 Km en vía doble de Palma a Inca, con 9 estaciones. Hasta entonces el Estado había cerrado la casi totalidad de la importante red de Ferrocarriles de Mallorca S.A. recibiendo el Gobierno Balear los restos.

Destinado a la mejora de este servicio  la SFM adquirió en 1998, 6 unidades automotoras CAF; vendiendo a la compañía argentina “Servicios Ferroviarios del Chaco”, los 14 automotores y seis remolques que retiró del servicio.

El ente SFM  puso en funcionamiento la nueva línea de Son Bordils  (empalme) á Manacor, esta línea sigue el trazado de la antigua línea clausurada en 1977 , con la excepción de la travesía de Petra, existe la previsión de que SFM derive una línea  de 7,3 kms  , a partir del PK 1,3 (apeadero de Joaquim Verdaguer), por Son Hugo, Son Pardo y Son Sardina, hasta alcanzar la Universidad de Palma.

SFM emprendió una política de sustitución del material móvil, mayor atención a la infraestructura y un creciente interés por recuperar parte las líneas cerradas por el Estado a través de EFE y FEVE.

Servicios Ferroviarios de Mallorca, procedió en Junio de 2011 a electrificar a 1500 V el tramo Manacor Artá, sustentando su infraestructura mediante  via integral en placa. Los trabajos se llevarían a cabo en tres tramos:

tramo	contratista	presupuesto en €
Manacor – Son Carrió	FCC-Melkcior Mascaró	21.900,000
Son Carrió – Servera	Ferrovial-Agroman y Lull Sastre	20.200.000
Son Servera – Artá	Dragados-Texsa y Coexsa	25.600.000

(Revista Carril nº 69, pág 59)

Paralelamente se rehabilitarían las estaciones de Cardassar,  Son Servera, Son Carrió , Cala Millor y Artá, estableciendo la nueva estación de Manacor Est. El proyecto definitivo entre la estación primitiva de Manacor ( Línea Enllaç-Manacor), estaba pendiente de redacción en junio de 2011, contemplando soluciones que pasaban  por utilizar un tramo urbano de superficie o bien uno subterráneo.

El anterior proyecto entre Manacor y Artá fue paralizado al no poder asumir su construcción el gobierno autonómico. No todas las obras de susa tramos estaban completamente adjudicadas, incluso se barajó la posibilidad de revender las seis unidades adquiridas a Vosslok (tres estaban recibidas en Palma y tres estaban en Valencia), por no tener aplicación en el resto de estaciones de la SFM por la altura de piso y no estar los andenes adaptados.

Por otra parte el 7 de marzo de 2011 quedó reabierto el tramo Sineu – Manacor, que permaneció cerrado durante diez meses por obra de refuerzo de  trincheras.

En diciembre de 2011 la SFM , con motivo de la entrada en servicio de la electrificación entre Palma y Inca, se pusieron a la venta las unidades diesel 6113-.5202-6114 ( del año 2002) las 6103 y 6104 (del año 1995), las 6107 y 6108 (del año 1995), y las unidades no operativas estacionadas en Sineu, pendientes de reparación con los números 6109,6110 (del año 1995) y las 6141 y 6142 (del año 2005)

Material Móvil: Locomotoras

La locomotora “María Luisa ” utilizada en los trabajos de implantación de las primeras secciones de este ferrocarril, sin numeración alguna, de procedencia inglesa, nunca fue utilizada para el transporte de mercancías ni de viajeros.

Las primeras locomotoras de esta línea fueron fabricadas  en Manchester por Nasmyth Wilson con un costo de 1500 libras esterlinas puestas a bordo en el puerto de Liverpool, sin contar con los repuestos. Los coches y vagones procedían de Birmingham de la fabrica M.M. Brown ,Marshall Cº adquiridos los coches por 340 libras y los vagones por 98 libras.

En 1º de enero de 1901, la compañía contaba con el siguiente material móvil :

nº	tipo de vehículo
16	locomotoras
7	coches de 1ª clase
18	coches de 2ª clase
6	coches de 3ª clase
14	coches mixtos
13	furgones para equipajes
60	vagones cubiertos + jaulas para ganados
240	vagones descubiertos + plataformas + truks

( Estadística insertada en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 148 y 149 )

Por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de noviembre de 1902, conocemos que el ingeniero industrial Juan Rubí dirigió la construcción, en los talleres de la compañía, de dos locomotoras con piezas suministradas por Altos Hornos de Vizcaya , excepto el tren de ruedas que fue suministrado por la compañía inglesa Nasmyth Wilson, siendo probadas el 9 de septiembre de 1902, siendo su peso en marcha de 28 Tm y su costo unitario, de 40.000 pesetas.En la memoria de la compañía referida al ejercicio del año 1902, se manifestaba que esas dos locomotoras fueron presupuestadas por una firma extranjera por  115.000 pesetas, lo que evidenció un ahorro en su construcción de 35.000 pesetas. Dichas locomotoras disponían de  cilindros de 350 mm de diametro y 500 mm de carrera, trabajando a 10 atmósferas de presión. La prueba de las dos locomotoras se realizó satisfactoriamente el  9 de septiembre de 1902 (RIBIFS, 10.12.1902).

Para atender los tráficos del tramo del ferrocarril secundario de Palma a Santanyí , se solicitaron tres locomotoras a la inglesa Nasmyth & Wilson de Manchester. Ante la dilación en la entrega de las locomotoras por efectos de a primera guerra europea, hubo que adquirir locomotoras de fabricación nacional a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona ( Carlos Olmo Ribas, Sa Furgó Correu, nº 22/2004), en esta línea circularon los automotores Ferrostahl y los De Dión Bouton.

El 23 de febrero de 1916, la compañía insertó un anuncio aparecido en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de marzo de aquel mismo año, por el que abría concurso entre los fabricantes nacionales, de acuerdo con la Ley de protección a la industria nacional, para el suministro de tres locomotoras, destinadas al ferrocarril estratégico de Palma a Santany, fijando el 25 de marzo del mismo mes como plazo para presentar las ofertas. En el mismo anuncio se fijaron, entre otras , las siguientes características técnicas que deberían cumplir las locomotoras:

Cilindros exteriores	Base rígida del tren de ruedas 2,420 ml
Mecanismo motor exterior	Total base de las ruedas 7,570 ml
Distribución Walschaert	Timbre de caldera  12 kg/cm2
Maquina de vapor recalentado a simple expansión	Superficie de parrilla 1,184 m2
915 mm de ancho de vía	Superficie de calefacción del hogar  6,970 m2
Diámetro de los cilindros 240 mm	Superficie de los tubos  54,530 m2
Carrera del embolo  500 mm	Superficie total de calefacción 61,50 m2
Diámetro de las ruedas acopladas  1,100 ml	Superficie del recalentador de vapor 13,84 m2
Dímetro de las ruedas no acopladas  620 mm	Capacidad de los tanques 4.540 litros
Rodaje 1.3.2 T	Capacidad de las carboneras 1.000 kg
Peso adherente 28.500 kg	Peso de la locomotora en orden de marcha 43.500 kg
Peso de la locomotora vacía  36.500 kg

 

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Mallorca”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1874	174	(4)(15)
2	“Palma”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1874	175	(5)(16)
3	“Inca”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1874	176	(6)
4	“Manacor”	0-3-0-T	Nasmyth Wilson	1876	188	(7)(22)
5	“Felanix”	0-3-0-T	Nasmyth Wilson	1876	189	(7)(22)
6	“Sineu”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1877	194	(10)(17)
7	” La Puebla”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1877	195	(18)
8	“Santa Maria”	2-2-0-T	Nasmith Wilson	1877	196	(19)
9	“Benisalem”	2-2-0-T	Nasmith Wilson	1877	197	(20)
7		1-3-0-T	Maquinista T. Y M.	1912	58	(1)
7		0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1921	8076	(8)
8		1-3-0-T	Maquinista T. Y M.	1912	59	(2)
9		1-3-0-T	Maquinista T. Y M.	1912	60	(3)
10	“Miro”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1881	205	(21)
11	“Petra”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1881	206	(21)
10	« Santa Eugenia »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1887	944
11	« Algaida »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1887	943
12	« San Juan »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1887	320	(11)
13	« Lloseta »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1887	321	(11)
14	« Marratxi »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1891	414
15	« Alaró »	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1891	415
16	« Porreras »	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1898	526
17	« Montuirri »	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1898	527
18	« Petra »	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1881	206
19	« Lluchmayor »	1-3-0-T	Maquinista T. y M.	1917	83	(12)
20	“Algaida”	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1911	943
20	« Campos »	1-3-0-T	Maquinista T. y M.	1917	82	(12)
21	“Santa Eugenia”	2-3-0-T	Nasmyth Wilson	1911	944
21	« Santany »	1-3-0-T	Maquinista T. y M.	1917	84	(12)
22	“España”	2-2-0-T	FC de Mallorca	1902	1	(9)
23	“Alfonso XIII”	2-2-0-T	FC de Mallorca	1902	2	(9) (24)
24	“Coll d´Enrabassa”	2-2-0-T	FC de Mallorca	1902		(9)
25	“San Miguel”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1881		(9) (23)
26	“San Lorenzo”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1878		(9)(23)
27	“Arta”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1878		(9)(23)
28	“Son Servera”	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1878		(9)(23)
30		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	956	(13)
31		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	957	(13)
32		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	958	(13)
33		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	959	(13)
34		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	960	(13)
35		1-3-0-T	Friet Krupp	1926	961	(13)
50		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	343	(14)
51		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	344	(14)
52		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	345	(14)
53		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	346	(14)
54		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	347	(14)
55		1-3-1-T	Babcock Wilcox	1930	348	(14)

En 1926 se transformó toda la serie  del 22 al 28 remodeladas sobre piezas de Nasmyth Wilson, suministradas de origen.

El concurso para la adquisición de seis locomotoras nº 50 al 55. Lo abrió la compañía, reservado exclusivamente a la industria nacional para adquirir estas seis locomotoras, cuya compra se llevaría  a efecto con la  aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, al estar comprendida en el plan de mejora y adquisición de material, aprobado para esta Compañía.  El licitador depositaría previamente en la Caja Central de la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca. o en la Caja Ferroviaria del Estado, una fianza equivalente  al 5 % del suministro. Y constituir en la Caja Ferroviaria del Estado una fianza equivalente al 10 % del importe del suministro, fianza que quedará depositada hasta un mes después de la puesta en servicio de completa conformidad la totalidad del material  ( GCH , 10.08.1928). Efectivamente con cargo a la Caja ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó concurso para el 19 de julio de 1928, para adquirir 6 locomotoras Rodaje 131 T , siendo adjudicadas a Babcock Wilcox (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1928 )

Referencias:

(1)	Ex Palma- Soller nº 1
(2)	Ex Palma-Soller nº 2
(3)	Ex Palma -Soller nº 3
(4)	Desguazada en 1945
(5)	Desguazada en 1948
(6)	Desguazada en 1955
(7)	Aportada por la Compañía del Fc del Centro y Sudeste de Mallorca , Desguazada en 1962
(8)	Entró en servicio el 15 de junio de 1921, desguazada en 1958, fue utilizada en la línea al puerto
(9)	De la 22 a la 28 transformadas en los talleres de Ferrocarriles de Mallorca, el año 1911, sobre bases de las locomotoras de Nasmith & Wilson
(10)	Adquirida el 15.12.1876 por (11.530 £
(11)	Adquirida en 1887  por 4.350 £
(12)	Adquirida en 1916 por 80.000 pts, puesta sobre buque en el puerto de Palma, suministradas en Julio de 1917
(13)	de vapor saturado, iniciaron servicio el 1 de enero de 1927
(14)	De vapor recalentado y potencia de 410 Cv, las de mayor potencia de la compañía
(15)	reconstruida en 1902, rebautizada  con el nombre de Alfonso XIII y rematriculada con el nº 18
(16)	reconstruida en 1902, rebautizada con el nombre de España y rematriculada con el nº 19
(17)	rebautizada  “Coll d´En Rabassa”  y renumerada con el nº 24, al ser reconstruida en 1911
(18)	rebautizada  ” San Miguel”  y renumerada con el nº 25 , al ser reconstruida en 1911
(19)	rebautizada ” San Lorenzo” y renumerada con el nº 26, al ser reconstruida en 1911
(20)	rebautizada “Artá” y renumerada con el nº 27, al ser reconstruida en 1911
(21)	reconstruida en 1911
(22)	mantenidas en servicio hasta 1960
(23)	dadas de baja  entre 1939/1940
(24)	La “Salinas”  fue la última locomotora prestando servicio, hasta 1959 en el puerto de Palma

Cuatro Autocarriles con motor de explosión  siendo  el primero suministrado por Berliet en mayo de 1926. Los automotores se incluyeron en la Serie “A” numerados A-1 al A-4.

El nº 1 adquirido en 1926 dispuso de un automotor Berliet  de dos ejes , siendo su peso de 7 Tm, 30 asientos de capacidad, el motor de gasolina  montado desarrollaba 40 CV , prestando servicio hasta 1936, siendo desguazado en Manacor con posterioridad a 1960.

Los  primeros tres coches automotores, funcionaon desde 1931, construridos en la fábrica de Beasain de la Compañía auxiliar de Ferrocarriles.Y los  tres autocarriles, puestos en marcha en febrero de 1931, con motor Dion-Bouton de gasolina,de 82 Cv a 1750 rpm de dos ejes separados 4,25 ml con una tara de 12,3 Tm y 38 plazas, estos últimos se adquirieron por  110.000 pesetas unidad acogiéndose al concurso sobre automotores convocado el 25 de noviembre de 1926 por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

En 1948 disponía del siguiente parque: 37 locomotoras, 118 coches de viajeros, 542 vagones, 32 furgones y cuatro automotores

Material móvil que se encontraba  en funcionamiento en 1993 (explotado por Feve, únicamente en la sección entre Palma e Inca):

Automotores MAN (motorizados Pegaso):

2358  bicabina (procedente del Cartagena Los Nietos)

2364 bicabina (procedente del Cartagena Los Nietos)

2360 + 2365 UTDH reformados por  Talleres Miró-Reíg

2314+2354   UTDH reformados por Sunsurdegui

Automotores FERROSTAHL :

2002, 2004,2006 y 2019   y remolques  5001,5003,5004 y 5017

Locomotora: nº 1207 (Batignolles)

.

Los trenes diésel de la serie 61 iniciaron su servicio comercial el 22 de junio de 1995; el 30 de mayo de 2019 realizaron su última circulación oficial. Fueron las primeras unidades equipadas con megafonía y con la nueva imagen de la TIB con los colores rojo y amarillo. Estos automotores  fueron fabricados expresamente para Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) entre los años 1994 y 2003.

La serie 61 tenía como destino sustituir al obsoleto material rodante que heredó SFM de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), la compañía estatal que gestionó el ferrocarril de Mallorca hasta 1994, año en que las competencias en materia ferroviaria fueron traspasadas al Gobierno Balear. Hasta que las primeras unidades llegaron en 1995, recorrían la línea Palma de Mallorca-Inca —la única en servicio en ese momento— varios automotores de la alemana MAN SE, construidos en los años 1960 y que llegaron a la isla en 1991 procedentes de las líneas de Feve en el País Vasco, donde se había llevado a cabo una renovación del flota. Las nuevas unidades CAF convivieron dos años más, hasta 1997, con los vehículos procedentes de la operadora de vía métrica, cuando estos fueron vendidos a una compañía ferroviaria argentina.

Estos vehículos cuentan con motor en ambos extremos y sus medidas son 15,50 metros de longitud, 3,70 de alto y 2,50 de ancho. La capacidad máxima de cada tren es de 252 pasajeros; 156 de pie y 96 sentados. El tren puede alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h, con una aceleración máxima de 1,1 m/s² y una desaceleración máxima de 2 m/s².

La electrificación parcial de las líneas del Servicio Ferroviario de Mallorca (SFM) en febrero de 2002 supusieron la paralización de la mitad del parque de estos trenes. Finalmente, fueron comprados por la ‘Chemins de Fer’ de la Provence para, una vez acondicionados, puedan circular por sus vías. El resto de trenes en activo, nueve dobles y dos triples, en 2015 fueron sometidos a un cambio de imagen exterior, así como a una reparación para dejarlos en condiciones óptimas y garantizar su servicio.

El 3 de Marzo de 2020 se formalizó el acuerdo de venta de 11 trenes diésel de SFM a Kenya Railways por un importe de 9,6 millones de euros. Tran varias negociación iniciadas en diciembre de 2018 y en el que se ha contado con la colaboración del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, así como de Renfe. La venta de estas unidades diesel dobles (más un remolque) se produce una vez que SFM ha completado ya la electrificación de toda su red ferroviaria, de manera que puede enajenar las unidades diesel y revertir el beneficio de su venta en la mejora de sus servicios. El proceso de traslado de los trenes y su puesta en marcha, permitiría su utilización  en Nairobi el mes de abril“, 

En mayo de 2017 se vendieron dos unidades dobles a la empresa regional de ferrocarriles Provence-Alpes-Côte de Azur Chemins, a França- ( Mikel Iturralde, 03.03.2020)

El 23 de marzo de 2011, SFM recibió las nuevas unidades eléctricas  construidas por CAF, para la linea de Palma á Inca

unidad de tren tipo	Trenes CAF	Con cabina	Sin cabina
M+M+M	81.01 al 83.01	81	83
M+M+M	81.02 al 81.09	81
M+M+M	83.05 al 81.10	81	83
M+M+M+M	81.11-83.06-83.07-81.12 al 81.15-83.13 y 81.16	81	83

Ese mismo año se recibieron unidades articuladas tren-tram construidas por Vossloh para ser utilizadas en la línea de Manacor a Artá en aquella fecha en construcción:

Unidad de tren tipo	trenes Vossloh	cabezas motrices	remolque central
M+R+M	91.01-93.01-91.02	91	93
M+R+M	91.07-93.04-91.08	91	93

Vagones:

El primer lote de vagones contratado en 1876 lo formaban, 10 coches de viajeros, un coche de tres ejes, tres furgones para equipajes y herrajes suficientes para fabricar 20 vagones en los talleres de la compañía, el parque de vagones se incrementó al contratar en 1878 :

Unidades	Tipo de vehículo
1	Coche de 1ª clase
2	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
7	Coches de 2ª clase
4	Bastidores para furgones
56	Bastidores para vagones

Los primitivos vagones de la compañía fueron suministrados por la compañía inglesa  M.M. Brown, Marshall Cº , de Birmingham, adquiridos al precio de 310 £ puestos a bordo en el puerto de Newport, los vagones de viajeros, ejecutados en madera de teka, se montaban sobre cajas de 6,25 ml x 1,98 ml.

En 1882 para atender el considerable aumento de tráfico, se contrataron 100 vagones  con la inglesa Lancaster Wagon Company. Contratando con la misma compañía 150 herrajes para vagones y 3 para furgones, todos ellos metálicos eliminado a partir de aquella fecha todos los vagones con bastidor de madera. El 1887 se recibieron  dos vagones plataformas metálicos a bogies  adquiridos por 2.248 £.

 

En 1915 se adquirieron vagones a las siguientes sociedades:

unidades	Tipo de vagón	fabricante
2	Coches de 1ª clase	Carde y Escoriaza
3	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase	Carde y Escoriaza
4	Coches de 2ª clase	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
7	Coches de 3ª clase	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
27	Vagones cubiertos	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
16	Vagones de bordes altos	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
33	Vagones de Bordes Bajos	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
8	Vagones Jaula	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
2	Vagón Plataforma con viga giratoria	Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain

En la memoria de 1921 (GCH, 20.05.1922) la compañía manifestó  que en ese ejercicio se habien reparado 10 coches vde viajeros y 78 vagones. Adquirido  una locomotora Koppel de 90 Cv ,de dos ejes acoplados con el objeto de dedicarla al transporte de mercancías entre Palma y el puerto. Dicha locomotora entro en servicio  el 15 de junio de 1921

El Consejo de Administración en la Junta celebrada el 31 de diciembre de 1925, dio cuenta de la recepción de 50 vagones encargados a la sociedad “Material para ferrocarriles y Construcciones”. Quedando la compañía pendiente de recibir un automotor encargado a la casa Berliet en aquellas fechas.

La compañía abrió concurso para la adquisición de ocho coches mixtos de 1ª clase y 2ª clase y seis coches de 2ª clase,
reservado exclusiva a la industria nacional  adquisición se realizaría con la aprobación del Consejo Superior de Ferrocarriles, por hallarse comprendida en el plan de mejora y adquisición de material . Para tomar parte en el concurso el licitador depositará previamente en la Caja Central de la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca o en la Caja Ferroviaria del Estado, una fianza equivalente al 5 % del importe del suministro.Una vez adjudicado, para responder de la exacta ejecución del contrato y de los perjuicios que su incumplimiento pudiera producir al Estado y a la Compañía, deberá constituir en la Caja Ferroviaria del Estado una fianza equivalente al 10 % del importe del suministro, fianza que quedará depositada hasta un mes después de haberse puesto en servicio de completa conformidad la totalidad del material  (GCH,10.08.1928)

La Compañía,el 4 de enero de 1929, abrió concurso debidamente autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo
Superior de Ferrocarriles, para la sustitución de los frenos de husillo por frenos continuos por el vacío automático, en los coches y vagones se relacionan :

Und	Tipo
50	coches de dos ejes, de un peso medio en vacío de 4,700 kilogramos y 6.600 kilogramos cargados.
6	coches de dos ejes de un peso medio en vacío de 4.700 kilogramos y 6.600 kilogramos cargados.
1	coche de tres ejes, de un peso medio en vacío de 8.000 kilogramos y 11.400 kilogramos cargados.
10	coches de dos ejes, de un peso medio en vacío de 6.100 kilogramos y 8 000 kilogramos cargados.
7	coches de dos ejes, de un peso medio en vacío de 6.200 kilogramos y 8.100 kg . cargados
7	furgones de dos ejes con bastidor y armadura metálica de la caja.
5	furgones de dos ejes con bastidor metálico y caja de madera.
23	furgones de dos ejes con bastidor y caja de madera

(GCH, 10.02.1929)

El concurso te ajustará en todo al pliego de condiciones tipo Clayton-Hardy, así como a las consignadas en la Memoria y planos presentados por la Compañía y aprobados por el Consejo. El precio se entenderá para los frenos montados en los vehículos, en los talleres de la estación de Palma en condiciones de prestar servicio inmediatamente, previo reconocimiento y autorización de los técnicos de la Compañía y de la Jefatura de Obras públicas de Baleares en funciones de División de Ferrocarriles.

Para tomar parte en el concurso será condición indispensable que el licitador deposite previamente en la Caja
de la Compañía o en la Caja Ferroviaria del Estado una fianza equivalente al 6 % del importe del suministro. Este suministro debe llevarse a cabo con arreglo a los preceptos del Real decreto de 12 de Julio de 1924 y de conformidad con el plan de mejoras y adquisiciones de material aprobado por Real orden de 21 de Enero de 1928.

Dentro de los ocho días siguientes a la adjudicación, la casa adjudicataria, para responder de la exacta ejecución del contrato y de los perjuicios que su incumplimiento pudiera  producir al Estado y a la Compañía, deberá constituir en la Caja Ferroviaria del Estado una fianza equivalente al 10 % del importe del suministro (GCH, 01.02.1929)

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, la empresa convocó el 4 de enero de 1929, concurso para la adquisición del siguiente material móvil:

Und	Tipo de Vehículo
50	Coches de dos ejes  de tara 4.700 Kg
6	Coches de dos ejes  de tara 4.700 Kg
1	Coche de tres ejes  de tara 8.000 Kg
10	Coches de dos ejes  de 6.100 Kg de tara
7	Coches de dos ejes de 6.200 Lg de tara
7	Furgones de dos ejes
5	Furgones de dos ejes con caja de madera
23	Furgones de dos ejes con caja de madera

Estos vehículos se ajustarían al pliego de condiciones Clayton-Hardy, a la memoria y planos presentados por la compañía y aprobados por el Consejo. Obedecía esta convocatoria al Plan de Mejoras  y adquisiciones de material, aprobado  por la Real Orden  de 21 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1929)

Los coches y vagones de Ferrocarriles de Mallorca disponían de un tipo de enganche de “nariz” especial, que se adaptaba a la altura de cada vagón, según la carga del vagón anterior y posterior variaba la altura libre de enganche. A este sistema se le denominaba  “sistema noruego” puesto que permitía el enganche de vagones con niveles distintos sobre la vía. La distancia normal del enganche sobre la cabeza del carril era de 0,66 ml en el centro del vagón

Los vagones de carga  pesaban por término medio 2,5 Tm, dispuestos para carga de 7 Tm. Eran de tres clases, de bordes bajos, de bordes medios y cerrados, unos con freno de palanca y otros con freno de tornillo, montados sobre bastidores de 3,96 ml x 1,98 ml.

Productos de Explotación:

Del Ferrocarril Estratégico de Palma a Santany:

año	ingresos	gastos	Coeficiente explot. %
1916	41.243	28.818	69,90
1917	207.297	187.546	90,50

Todas las Secciones:

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Exp.%
1875 (h) (a´)	241.135,15	157.996,00
1876 (a´)	238.622,94	171.908,00	72
1877 (a´)	242.444,46	155.280,00	64
1878 (a´)	273.914,58	160.278,00
1879 (c)(a´)	402.137,60	179.118,00	45
1880 (a´)	470.008,35	227.062,00	48
1881 (a´)	475.795,89	251.743,00	53
1882 (a´)	582.427,02	284.243,00	49
1883 (a´)	682.535,56	313.357,00	47
1884 (a´)	620.860,02	297.982,00	48
1885 (a´)	609.146,10	296.943,00	49
1886 (a´)	652.707,93	311.503,00	48
1887 (a´)	648.343,55	309.775,00	47
1888 (a´)	605.703,83	311.703,00	51
1889 (a´)	617.433,69	300.399,00	49
1890 (a´)	646.474,00	338.289,00	52
1891 (a´)	669.987,98	344.100,00	51
1892 (a´)(r)	617.499,87	322.841,00	52
1893 (a) (a´)	604.258,44	420.378,00	70
1894 (a) (a´)	541.537,82	395.180,00	73
1895 (b) (a´)	517.942,57	303.034,00	58
1896 (a´)	527.830,69	436.264,00	78
1897  (d) (b´)	544.675,82	343.420,00	60
1898 (b´)	535.474,36	454.917,00	62
1899 (b´)	583.841,05	514.947,00	65
1900 (b´)	593.166,04	467.197,00	62
1901 (b´)	625.922,10	523.996,00	67
1902 (s)	808.941,36	500.599,00	62
1903 (p)	857.958,28	519.260,09	61
1904 (0)	886.324,59	518.696,79	58,50
1905 (o)	902.858,43	529.694,12	58,60
1906  (n) (o)	907.752,86	530.489,13	58,43
1907  (n)	931.860,38	542.995,29	58,27
1908 (l)y (m)	956.071,87	542.276,90	57
1909 (l)	972.128,75	569.140,22	58
1910 (k)	1.063.458,22	616.963,71	58
1911	1.078.647	638.675,00	59
1912	1.130.877	664.002,00	59
1913 (i)	1.178.809	712.194,00	60
1914 (i)(j)	1.106.982	712.491,00	64
1915 (t)	1.161.463,88	866.435,25	75
1916	1.302.513	824.103,00	63
1917	1.594.468	1.046.766,00	67
1918	1.983.576	1.467.605,00	74
1920	2.909.204	2.150.586,00	74
1921	3.108.640	2.402.589,00	77
1922	3.223.474	2.155.341,00	67
1923	3.373.131	2.196.873,00	65
1924	3.486.796	2.303,371,00	66
1925 (g)	3.782.022	3.227.148,00	85
1926	3.325.654	2.361.318,00	71
1927	2.944.983	1.981.666,00	67
1928	3.910.134	3.330.708,00	85
1929	4.189.001	3.842.771,00	92
1930	2.801.523	2.385.395,00	85
1931	3.568.111	3.958.799,00	110
1932	3.406.399	3.860.847,00	113
1933	3.469.803	4.306.040,00	124
1934	3.197.200	4.327.002,00	135
1935	2.477.051	2.994.478,00	121
1936	2.993.104	4.033.460,00	135
1937	4.000.497	4.327.002,00	118
1938	4.470.604	4.957.479,00	111
1939	5.387.571	5.422.617,00	101
1940	7.146.779	5.422.617,00	96
1941	9.946.604	9.403.780,00	95
1942	11.244.096	11.216.735,00	100
1943	11.431.004	11.852.842,84	105
1944	12.037.971	12.333.359,00	102
1945	11.058.180	11.089.655,00	100
1946	11.685.074	12.850.432,00	102
1947	13.054.400	14.119.598,00	111
1948	13.703.035	15.894.305,00	116
1949	12.797.759	15.415.401,00	121
1950	13.616.317	17.750.555,00	130

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas  del 25 de junio de 1902, se consignan los ingresos entre 1875 y 1901, donde se manifiestan cantidades diferentes a las insertadas anteriormente, no obstante hemos decidido conservar los datos que teníamos elaborados por otros medios, dada la escasa diferencia. En la misma revista y fecha se consignan los de Palma a Felanix, entre 1897 y 1901, que seguidamente exponemos:

año	ingresos	gastos	Coef explot %
1897 (b´)	153.490,50
1898 (b´)	194.974,55
1899 (b´)	210.976,16
1900 (b´)	215.279,93	107.349,02	49,86
1901 (b´)	229.057,68	113.759,61	49,66

Ramal de Palma a Manacor y Ramal de la Puebla:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef expl. %
1900 (e)	545.336,25	359.848,34	65,98
1901 (b´)	572.042,66	410.237,73
1902 (q)	590.675,92	492.103,49	83,38
1905 (o)	902.859,42	529.694,72	58,60
1906 (o)	907.752,86	530.489,13	58,43
1908 (m)	709.319,51	413.605,16	58,25

Ocupación de viajeros en el periodo de gestión por EFE y por Feve:

año	Viajeros
1952	971.795
1957	1.036.903
1960	1.483.597
1962	1.746.997
1980	886.662
1999	1.400.000

Referencias:

• (a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.06.1895, con 77 kms de explotación y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895.
• (a´) datos de la Revista Ilustrada de Banca , Industria, Ferrocarriles y Seguros 25.06.1902
• (b) datos de la GIVF 10.08.1896
• (b´) datos de la Revista Ilustrada de Banca , Industria, Ferrocarriles y Seguros 25.06.1902,. En El Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1899, página 176, se fijan ingresos en 1897 por 571.480 pts y en 1898 por 695.317 pts.
• (c) primer año de explotación completa de la línea de Inca a Manacor
• (d) primer año de explotación completa de Santa Maria a Felanix
• (e) datos de la Revista Ilustrada de vías Férreas del 25.08.101 y RIBIFS, 25.08.1901
• (g) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926 (Memoria del Consejo a 31.12.1925)
• (h) Viajeros transportados  361.197 (Carlos Olmo, 2000)
• (i) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1915
• (j) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1915
• (k) Memoria de la Compañía , GCH, 01.04.1911
• (l) Memoria de la compañía , GCH, 01.04.1910 y GCH, 24.12.1909
• (m) Memoria de la Compañía , GCH, 01.04.1909
• (n) Memoria de la compañía , GCH, 24.04.1908
• (o) Memoria insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 16.04.1907 y 16.08.1906
• (p) GCH, 16.04.1904
• (q) GCH, 01.04.1903, incluido gastos de explotación y servicio de obligaciones
• (r)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894, pág 128
• (s) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1905, página  132
• (t) GCH 01.04.2916

Otras intervenciones ferroviarias en Mallorca:

No se llevaron a cabo los siguientes proyectos:

a)    los de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca , del ferrocarril de Inca por Pollensa a Alcudia y ramal a La Puebla

b)    el ferrocarril de Palma a Felanitx por Llucmajor y Porreres

c)     los proyectos de la Compañía del Ferrocarril a Porto Colom y Felanitx

d)    el Ferrocarril Estratégico de Palma al Puerto de Andraitx

e)    la Línea de Arta a Porto Cristo

Deseamos reflejar en este apartado sobre los Ferrocarriles de Mallorca, la fallida trayectoria empresarial de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca sociedad cuyo objetivo fue la conexión ferroviaria del puerto de Alcudia con la línea de Inca en su estación de Empalme, presentado en 1911  por Gaspar Gestido Peña, en este caso para conectar con el puerto de Pollensa, enlazando mediante el itinerario proyectado, las localidades de Mancor, Selva, Caimari, Moscari, Beniamar y Binibona, alcanzando por Campanet  a  Pollensa, y extendiendo un ramal de un kilómetro hasta el puerto. Completando 43 Kms entre Inca y el puerto de Alcudia. Y 62,2 kilómetros en total (Carlos Olmo, 2000). El proyecto fue contemplado en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1908, siendo incluido definitivamente por una R.O. de 18 de Mayo de 1911. ( Los Transportes Férreos, 01.05.1911 ).

Según Antonio Sanchis Florit los principales valedores y promotores de este proyecto fueron:

Agustín de Laserna	Gobernador Civil de Baleares
Francisco Pérez Clemente	Gobernador General
Ramón Fort	Coronel de Ingenieros
Andrés Cifre Munar	Capitán de Infantería
Bernardo Calvet	Ingeniero Jefe de Obras Públicas
Antonio Sastre	Ingeniero de Obras Públicas
Valeriano Weyler –Marqués de Tenerife	Militar y político
Vicente Navarro Reverter y Gomis	Diputado a Cortes

La subasta de la concesión, cuyo presupuesto de obras era de 6.397.403,69 pts, se celebró en agosto de 1912, siendo adjudicada la concesión el 7 de septiembre de 1912 al financiero Juan March Ordinas, quien cedió sus derechos a una sociedad constituida en Madrid con el nombre de Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, llegando a iniciar las obras en Pollensa el 16 de diciembre de 1912. .  La Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca se constituyó en Octubre de 1912 (Molina de Dios, 2000), realizando un deposito de 1.000.000 pts por la concesión. Su capital representado por 3.500 acciones de 500 pts  tuvo que ser afianzado con la emisión de 10.000 obligaciones de 500 pts. La sociedad contaba con la garantía del 5 % de interés al capital, en cumplimiento del articulado del Plan de Ferrocarriles Secundarios.

La dirección General de Obras Públicas , señaló para el 28 de agosto de 1912 el acto de subasta para la adjudicación  de la concesión del secundario , con garantía de interés por el Estado , de Inca por Pollensa a Alcudia y ramal a La Puebla  (Gaceta de Madrid, 28.06.1912), debiendo quienes desearan participar en esta subasta, llevar a cabo un deposito de 57.899,51 pts como fianza, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que  Gaspar Gestido  Peña era el peticionario de la concesión  y que como propietario del proyecto disfrutaba, de acuerdo con la ley, del derecho de tanteo. El proyecto se aprobó por  la Real Orden de 20 de junio de 1912.

La Real Orden de 23 de junio de 1912, aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión, exigiendo la aportación del siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de material
6	Locomotoras
8	Coches de 1ª y 2ª clases
6	Furgón con freno
20	Vagones cubiertos
35	Vagones descubiertos

(GCH, 01.07.1912, pág. 297)

Entre las condiciones particulares más destacadas, se encontraban:

a)    El Estado garantizaría un interés anual del 5 % al capital máximo de 5.789.961,97 pts.

b)    Una vez otorgada la concesión el rematante debería depositar una fianza de 289.498,09 pts que representaba el 5 % del presupuesto que sirvió de base a la subasta.

c)     Las obras la ejecutaría el rematante por su cuenta y riesgo, en el plazo de tres años.

d)    La concesión se otorgaría por 99 años.

El 17 de septiembre de 1912 se adjudicó la concesión del “Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Inca, Pollensa, Alcudia y Ramal a la Puebla”. La subasta se llevó a cabo en la notaría de Juan González-Ocampo y Becerra. Manifestando la Gaceta de los Caminos de Hierro (16.12.1912) que el mejor postor fue  Juan March y Ordinas, a quien se le otorgó la concesión.

Para atender los asuntos del Ferrocarril de Inca a Pollensa , se constituyó en 1913 la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, con un capital de 800.000 pesetas (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 42 ).  Se aprobó la transferencia del Ferrocarril Secundario con garantía de interés por el Estado de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, a favor del Ferrocarril del Norte de Mallorca ( Revista Minera  tomo 66, año 1915, pagina 19 ).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1913 informaba de la creación de la sociedad para explotar el Ferrocarril de Inca a Pollensa por Alcudia y La Puebla, con domicilio en Madrid, manifestando que las obras de esta nueva línea habían sido contratadas  con la sociedad “Construcciones y Pavimentos” , de Barcelona.

La compañía convocó a sus accionistas a una Junta Extraordinaria celebrada el 7 de enero de 1914, en el domicilio social en Madrid, con el objeto  de analizar la denuncia presentada en la Delegación de Hacienda  de Palma, por Luciano Atienza Martínez denunciando a la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca como concesionaria del Ferrocarril Secundario con garantía de interés por el Estado de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, por infracción de la ley del Timbre y por no liquidar los Derechos Reales, a pesar de haber transcurrido un año desde la constitución de la sociedad (GCH, 24.12.1913). En cuyo caso, en la Junta se debería dilucidar la enajenación de dicha concesión administrativa y sobre la recesión del convenio celebrado  para la ejecución de las obras, y en su caso sobre la disolución de la compañía y liquidación de la misma.

Como muy bien el lector habrá observado, el capital y la fecha de constitución de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, que hemos citado, proviene de dos fuentes distintas, e incluso la adjudicación a Juan March Ordinas no coincide con la manifestada en la transferencia de la concesión, según detallamos seguidamente.

En los apuntes tomados respecto de la transferencia de este ferrocarril, hemos consultado la R.O. de 16 de diciembre de 1914, por la que Vicente Navarro Reverter y Gomis, en representación de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, solicitó a la Administración , la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, acompañando instancia y resguardo de la fianza constituida por Luis García de la Rasilla como concesionario de dicho ferrocarril, estando este conforme en que dicha fianza sirva de garantía a la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas instruyó expediente de transferencia de la concesión, siendo aceptada y aprobada en la Real Orden mencionada.

Un comentario de la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicado el 8 de febrero de 1915, manifestaba el interés de los 12.000 habitantes de Pollensa, en la ejecución de este ferrocarril. El capital calculado para su ejecución, se cifró en 6.000.000 pts, con un cálculo de los productos brutos de la explotación de 1.000.000 pts/año. No obstante alertaba de que no existían apetencias de ningún grupo financiero, dispuesto a tomar a su cargo el proyecto.

El proyecto de este ferrocarril, cuya propiedad ostentaba  Gaspar Gestido Peña, corrió a cargo del ingeniero de caminos J.M. Velasco, con algunas modificaciones respecto del itinerario inicial proyectado, soslayando el paso por Selva, lo que limitó la salida al mercado de los yacimientos de lignito de Selva. Según Antonio Sanchis Florit (Mallorcatren) la construcción corrió a cargo de Construcciones y Pavimentos Miró Trepat y Cía. Las obras fueron abandonadas. Llegando la compañía en 1917 a intentar revitalizar el proyecto inicial, pero únicamente suscrito su interés al enlace de Sa Pobla con  el Puerto de Alcudia.

Destacaremos que por motivos estrictamente militares, en 1937  el ejército inició la construcción de los 14 kms de línea de Sa Pobla al puerto de Alcudia (Antonio Ordinas, Congreso de Historia Ferroviaria, Palma 2009). Las obras serian abandonadas al finalizar el conflicto bélico. Pocos años después, aprovechando las obras realizadas en el periodo de guerra civil, se retomó un estudio de conexión ferroviaria, por necesidades militares del Ejército del Aire, de unir los puertos de Alcudia  y Pollensa.

Otra de las líneas proyectadas en 1876, y no construidas, fue la de Palma a Felanitx por Llucmajor y Porreres, contemplada sobre un proyecto del ingeniero Antonio Estrada, cuya concesión obtuvo en 1876, la “Compañía  de los Ferrocarriles del Centro y Sudeste de Mallorca, constituida en 1875. La concesión no se llevó adelante, contando incluso con una prorroga  de 4 años, concedida  el 23 de abril de 1890.

En 1890 y, por noticia de la Revista de Obras Públicas (ROP) de aquel año, conocemos la presentación en el Ministerio de Fomento de las propuestas de un Ferrocarril de Felanix a Porto-Colom y de Felanitx a Manacor como prolongación del anterior, cuyas obras quedaron paralizadas ( ROP, 1892, Tomo X , pag 99 y ROP 1890 nº 38 ),  al parecer, según Antonio Sanchis Florit (Mallorcatren), dichas líneas fueron propiciadas por la “Compañía del Ferrocarril a Porto Colom y Felanitx “, cuyo valedor era el Diputado a Cotes natural de Felanitx, Antonio Perelló Pons.  Los proyectos presentados eran:

a)    de Felanitx a Porto Colom , con un itinerario de 19.280 ml y un presupuesto de 2.013.123,29 pts , proyectado por el ingeniero Antonio Galopa Cuxart (R.O.P. año 1890, nº 13, pág 99)

b)    de Felanitx a  Manacor,, prolongación del anterior,  con un itinerario de 12.540 ml y un presupuesto de 847.183,16 pts  (R.O.P. año 1890, nº 13, pág 99)

El proyecto se aprobó el 15 de enero de 1885, y en el pliego de condiciones particulares de la concesión, se concedía  sin ayuda del Estado, concediendo dos años para su ejecución. Aunque  el Ayuntamiento de Felanitx aportó 100.000 pts, aparte de adquirir 400 acciones  de la Compañía del Ferrocarril de Porto Pi a Felanitx, no contó con los apoyos de las fuerzas vivas de Manacor, contrapuestas con las de Felanitx en sus intereses.

Por lo que respecta al Ferrocarril Estratégico de Palma al Puerto de Andraitx cuyo estudio autorizó el Ministerio de la Guerra, a Mateu Simó el 14 de junio de 1913. Convocando en 1915, un concurso de proyectos que quedó desierto. Realmente la apetencia sobre este ferrocarril , partió de la compañía del Ferrocarril  de Soller, con un itinerario iniciado en la estación del Palma a Soller, en Palma, por Calviá y Es Capdellá  hasta alcanzar el puerto de Andratx. (C. Olmo, 2000).

Este ferrocarril, previo los informes favorables, emitidos por el Consejo de Obras Públicas y por la Junta de Defensa Nacional, fue incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos (GCH, 08.05.1915)

Transcurrido algún tiempo sin que  Ferrocarril de Soller resolviera sobre su proyecto, retomó la iniciativa la  compañía “Ferrocarriles de Mallorca” a través de su representante Juan Cerdó Pujol, con una propuesta en 1918, que contempló un itinerario de 31.520 ml enlazando las siguientes localidades: Palma, Puerto de Palma, Génova, Illetes, Calviá, Es Capdella, Andratx y Puerto de Andraitx. Incluyendo un túnel al puerto de Palma. La línea se presupuestó en 9.129.013,42 pts.

El Ayuntamiento de Palma elevó una instancia al Ministerio de Fomento, solicitando que sea desglosado del proyecto del ferrocarril de Palma a Andratx la sección subterránea, que atraviesa la capital, comprendida entre la  estación de Palma y el Puerto, con el fin de que se construyera más rápidamente, quedando a la espera del informe favorable del Consejo Superior de Ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1926).

Sin embargo el proyecto fue abandonado en los años veinte.

La línea de Artá a Porto Cristo , se concibió como una prolongación de la de Manacor a Artá. Interesada por la compañía “Ferrocarriles de Mallorca”, sobre un proyecto  del ingeniero Juan Cerdó Pujol, desde Son Carrio (San Miguel) a lo largo de 7,5 Kms, con un presupuesto de 1.947.284 pts.

Esta iniciativa estuvo encaminada a captar los tráficos de los visitantes de las cuevas de Artá, dando al mismo tiempo servicio a la población de Porto Cristo.

El proyecto de línea férrea en Menorca, propiciado  por un grupo de vecinos de Mahón , para tratar de la construcción de un ferrocarril económico que partiendo de Mahón o de Villa Carlos, comunique las principales localidades de la isla de Menorca, terminando en Ciudadela. La comisión organizadora en apoyo de este ferrocarril se reunió   en la Delegación del Gobierno en Mahón, con el objeto de formular y presentar el oportuno proyecto (GCH, 16.04.1904).

Museo del ferrocarril de Son Somio

El Govern de Balears prevé ceder una unidad de tren diésel de la serie 61 y cinco remolques a la Associació d’Amics del Ferrocarril para que sea preservada y conservada en el espacio museográfico de Son Carrió. Ahí, la Fundació Ferrocaib, de la que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) y Amics del Ferrocarril forman parte, desarrolla su actividad de preservación del patrimonio móvil ferroviario. La asociación ha explicado que junto con el Furgó correu, el coche de viajeros Carde Escoriaza y diverso material ferroviario, el automotor doble de la serie 61 tendrá su espacio para “dejar constancia” de parte de la historia ferroviaria (Mikel Iturralde, 05.03.2020)