Ferrocarril de Granada a Motril

El primer intento de establecer un ferrocarril en esta zona , partió  como consecuencia de la ley de ferrocarriles secundarios, mientras la sociedad era constituida en Granada, con un capital de 100.000 pts, una Sociedad de estudios para el nuevo proyecto de ferrocarril de Granada á Motril.
Componen la Comisión ejecutiva los señores; Moret, Rodríguez Acosta, La Chica, Márquez y el Conde de Agrela (La Autoridad Financiera, 10.06.1908).

En la zona de influencia de estas minas . Se f0rmó la Société Mines et Fourneaux de la Mediterráneo para poner en explotación las minas de hierro del Conjuro , en la Alpujarra (Granada), construir un ferrocarril minero desde Notaez al mar y crear establecimientos metalúrgicos para el beneficio de aquellos minerales. Aunque finalmente no se formó el ferrocarril, se trasportaban los minerales de hierro al puerto de Motril. Contaba con un capital social de 5.000.ooo,00 Fr. y 20.000 acciones beneficiarías.
Las minas del Conjuro fueron adquiridas hacia algún tiempo por la Sociedad francesa Creusot, que ahora  las arrienda á la nueva Sociedad mediante 200.000 francos en metálico y 10.000 acciones .

Estas minas finalmente pasaron a manos de Ensidesa que las explotó hasta 1974. (La Actualidad Financiera, 04.06.1913)

En el Consejo de Ministros celebrado el 18.01.1915, se trató del Ferrocarril de Granada a Motríl, deliberando sobre el mismo , se llegó al acuerdo de preparar un proyecto de Ley para ser remitido a las Cortes ( ver: Ferrocarril de la Alpujarra, de Torre del Mar a Zurgena)

Contaría con la garantía de interés por el Estado, corroborando la inicial intención de segregarlo del Ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena, contemplando como línea independiente al de Granada a Motríl, tal y como propuso el ingeniero Sr. Cervantes, con la posibilidad de que fuera administrada por la misma compañía belga que se ocupa de la explotación de los Suburbanos de Málaga.

Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino

Donde se produciría un enfrentamiento por los tráficos de Andaluces (Málaga-Bobadilla- Granada) y los propios Suburbanos de Málaga ( Málaga- Torre del Mar-Lachar- Granada) y Sur de España (Almería-Moreda-Granada).

Sin embargo el Ferrocarril de Granada á Motríl, reduciría a más de mitad el trayecto requerido por el resto de compañías, pese a que aquellas lo harían en vía de ancho ibérico y la de Granada a Motríl en vía métrica ( Los Transportes Férreos, 24.01.1915 ).

El acto de publica subasta del estratégico de Granada a Motríl, convocado para el 20 de septiembre de 1915, por la R.O. , 10.05.1915, exigiendo para participar una fianza de 253.024 Pts. Recordemos que Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, como peticionario , disfrutaba del derecho de tanteo en el acto de la subasta. El Estado concedería el 5 % de interés al capital fijado en 30.164.944 Ps, exigiendo una fianza definitiva de 1.265.116 Pts

Entre las condiciones particulares de la concesión , se exigía iniciar las obras a los tres meses de la concesión definitiva y concluirlas en el plazo de 4 años. ( Los Transportes Férreos, 16.05.1915).

Ivo Bosch Puig

El empresario Ivo Bosch Puig parecía tener interés en esta subasta, quedando truncada por su inmediato fallecimiento, abandonando el proyecto,  su sociedad Sud de España .Quedando como más próxima la Sociedad de los Tranvías  eléctricos de Granada, que aspiraba a explotar la línea mediante tracción eléctrica. Sin embargo la elevada fianza de 253.000 Pts presentó un escollo disuasorio para interesarse por esta línea; pese a ello los Escoriaza, miembros del Consejo de Tranvías eléctricos de Granada, manifestaron estar preparados para asumir este reto, cuya materialización se dilucidaba el 20 de septiembre de 1915.

El ramal de Granada a Motril partiría de la estación de los ferrocarriles Andaluces y seguiría en dirección al Sur. Atravesando la carretera de Alhama a Alhamilla, cerca de este último punto, continuando casi paralelamente, a unos 500 ml de la carretera de Granada a Motril, pasando junto a Alhedin, atravesando la divisoria de Suspiro del Moro, y en las inmediaciones del Padul, se  alejaría de la dirección paralela a la carretera, para seguir el Valle de Lecrín, atravesando arroyos y cañadas que lo forman hasta llegar a Concha; en este punto se separaría de la dirección que llevaba, siguiendo  hacía el oeste pasando entre Albuñuelas y Saleres: de nuevo se dirige al Este cruzando, cerca de Pinos del Valle, el río Izbor, y siguiendo el cauce de este río, cruzaría el río Guadalfeo o Río Grande, siendo el punto de paso el cercano de su unión con el Izbor, uniéndose a la línea general en la estación de Orgiva (empalme).
Continuará el trazado por el valle de Guadalfeo, atravesando el Barranco de las Rosas, Cañada de las Víboras y Barranco del Cristo, hasta unirse en el Puerto de los Perdíos.

En el Barranco del Cristo y el Puerto no podría seguirse la margen de Guadalfeo, por correr este río durante cuatro kilómetros aproximadamente entre los llamados Tajos de los Vados,  de 300 metros de altura en corte casi vertical, siendo imprescindible para salvar este obstáculo dar un importante rodeo al cerro de Escala, evitando un túnel de elevado costo.

Desde el Puerto de los Perdíos el trazado sigue por la margen izquierda del Guadalfeo hasta la estación de Motril (empalme) desde donde se dirigirá a Motril, atravesando la vega del mismo nombre, para llegar al Varadero, donde termina su itinerario previsto.  ( GCH, 16.08.1919).

En  cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas señaló el día 10 de Enero de 1920,  para la adjudicación en pública subasta de la concesión del estratégico de Granada a Motril (Puerto).
Debiendo acreditar haber consignado en la Caja general de Depósitos la cantidad de 263.023,24 Pts

La Dirección General hizo público que Francisco J. Cervantes era el propietario del proyecto y peticionario de la concesión, y que  podría ejercitar el derecho de tanteo en el remate. Quedando expuesto el proyecto en el Negociado correspondiente del Ministerio de Fomento, debiendo el concesionario atenerse al siguiente pliego de condiciones particulares dictadas  en Madrid, el 8 de Noviembre de 1919:

Art. 1º / El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril estratégico que, partiendo de Granada, termina en Motril (Puerto).
Art. 2.° / Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por las Reales órdenes de 2 de Noviembre de 1912 y 16 de Noviembre de 1914, y a las prescripciones que en las mismas se establecen.
Art. 3.°  / El material móvil que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación,
será el siguiente:

Art. 4º / El capital cuyo interés anual al 5 por 100 como máximo garantiza el Estado, es de pesetas 80.164,943,90, según determina el art. 17 de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de Febrero de 1912.
La fórmula por medio de la cual habrán de deducirse en su día los gastos de explotación de los productos brutos será la siguiente:
G = 1.000 + 0,40 P +  0,90 T.
Art. 5° / En el término de dos meses, contados desde el en que se publique la Real orden de concesión en la Gaceta de Madrid, constituirá el concesionario en la Caja general de Depósitos la cantidad de 1.265.116,23 pesetas en metálico, o su equivalente en valores de la Deuda pública, calculados al tipo que para este objeto señalan las disposiciones vigentes, cuya suma representa el 5 por 100 del presupuesto de ejecución material.
Esta fianza no será devuelta al concesionario hasta que justifique tener obras hechas por el doble de su valor, quedando dichas obras en garantía del incumplimiento de las condiciones estipuladas.
La falta de cumplimiento de esta condición lleva consigo la anulación de la concesión, con pérdida del depósito constituido para tomar parte en la subasta.
Art. 6º / El concesionario empezará las obras de este ferrocarril dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, y quedarán completamente terminadas en el plazo de cuatro años, a partir de la misma fecha, debiendo sujetarse en el progreso de las mismas a la fórmula siguiente:
En el primer año deberán ejecutarse obras que importen por lo menos el 20 por 100 del importe del presupuesto; en el segundo año, el 25 por 100; en el tercer año, otro 25 por 100, y en el cuarto, él 30 por 100, que es el resto del presupuesto. Diez y ocho meses antes de la fecha en que termine el plazo de ejecución deberá el concesionario
demostrar ante la Inspección que tiene celebrados contratos para adquirir todo”el material móvil y de tracción comprendido en las condiciones de la concesión,
Art. 7º / El concesionario no podrá poner en servicio del público, en beneficio propio, el telégrafo ni el teléfono sin que el Ministerio de la Gobernación le autorice, previas las formalidades correspondientes.
Art. 8º /  La concesión de este ferrocarril se entenderá otorgada por plazo de noventa y nueve años, a contar de la fecha de la Real orden de concesión, salvo el caso que sea rebajado el mismo plazo en el acto de la subasta, con arreglo a la ley de 23 de Febrero de 1912 y Reglamento dictado para su ejecución, al presente pliego de condiciones particulares, al Real decreto de 20 de Junio de 1902 sobre las condiciones que han de regular el contrato entre los obreros y el concesionario, a la Real orden de 8 de Julio siguiente dictando reglas para ¡a aplicación de aquél,
a la ley de Protección a la Producción nacional de 14 de Febrero de 1907, así como a todas laa disposiciones de carácter general dictadas o que se dicten en lo sucesivo, en cuanto sean aplicables al ferrocarril de que se trata.
Si ante el ministro de Fomento se formulasen reclamaciones fundadas en el incumplimiento de los preceptos de la ley de Protección a la Producción nacional, o de sus disposiciones reglamentarias, podrá ser acordada la suspensión del abono de la garantía de interés correspondiente al importe de las obras o del material objeto de las reclamaciones, hasta que en el expediente que sobre las misma se forme, se dicte resolución favorable al concesionario.
De igual modo se procederá sobre las reclamaciones que se produzcan con motivo de cantidades que sean debidas a personas naturales o jurídicas con domicilio en España, por razón de obras o material suministrado por el ferrocarril.
Art. 9.° / El concesionario nombrará un representante, designando su residencia para recibir las, comunicaciones que le dirijan el Gobierno y sus delegados. Si se faltase a esta condición o el representante se hallase ausente del domicilio designado por el concesionario, sera válida toda notificación, siempre que se deposite en la Alcaldía de la cabeza de la línea o en la del punto dé residencia fijado.

Las concesiones de los ferrocarriles estratégicos de Granada a Motril, Orgiva a Tabernas y Zurgena a Almería, que fueron adjudicadas  por Real orden de 21 de Enero de 1920 a favor de D. Francisco J. Cervantes, han sido anuladas con pérdida de los depósitos constituidos para tomar parte en las subastas (GCH, 01,02.1922).

Finalmente el enlace entre  Granada y Motril, se llevó a cabo mediante un tranvía aéreo, cuya inauguración como cable Motril-Dúrcal, tuvo lugar el 17 de abril de 1927, llegaron procedentes de Málaga  los ministros de Gracia y Justicia y de Fomento, siendo acogidos con un entusiasta recibimiento, y después del lunch servido en el Ayuntamiento, se trasladaron al puerto, donde se inauguró la línea del  cable Motril-Dúrcal  .(Ver,Tranvías eléctricos de Granada)

Tras la bendición de la línea por el obispo  Medina Olmos, se procedió a la  inauguración oficial, actuando de madrina la esposa del ministro de Gracia y Justicia, iniciando el funcionamiento del cable aéreo, poniendo en circulación 300 vagonetas que eran capaces , en un recorrido de 34 km., de atender una capacidad de hasta, de 2.000 Tm/día de mercancías.

Desde allí se trasladaron a Dúrcal, siendo recibidos con el mismo entusiasmo, y seguidamente se trasladó la comitiva a Granada en uno de los coches de la empresa del tranvía ( GCH, 20.04.1927).

Recordemos que el planteamiento entre Jaén y Motril data de 1885, si bien se trasladó a principios de siglo v0lver a la apetencia sobre el mismo, sin resultado alguno, hasta que al amparo del estatuto ferroviario de 12  de  julio de 1924 se creyó resuelto por dicho estatuto al ser declarado de interés nacional , entre 17 de los 23 proyectos presentados, y entre los que el Consejo Superior de  Ferrocarriles contribuyó con 696.000.000,00 pts para el mantenimiento de dichas líneas.

El proyecto del Jaén a Motril volvió de nuevo al Ministerio de O.P. con la visita a Madrid del gobernador Civil de Granada, Fernández Victorio , con una propuesta de colaboración de los estamentos locales bien recibida por el Ministerio. ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1948, págs 84 y 85 ).