Ferrocarril de Torre del Mar á Zurgena – estratégico- Ferrocarril de la Alpujarra

Publicada el: 02 / May / 2012

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Este ferrocarril nunca se llevó a cabo, no obstante hay una secuencia muy documentada sobre su posible gestación, que seguidamente ofrecemos al lector.

El primer intento de establecimiento de una unión ferroviaria entre Granada y Motril,  fue impulsado por una comisión formada en Motril por:

presidente José Jiménez Caballero
Vicepresidente Eduardo Cazorla Trujillo
Secretario Guillermo Avancini Puig
Secretario Francisco La Chica Mingo
Tesorero Juan Moré de la Torre

(GCH, 24.10.05)

dicha comisión apoyó la redacción del proyecto. Avalado por la propia Diputación Provincial de Granada  al garantizar el 6 % de interés  al capital de 10.000.000 pts presupuestado (RIBIFS, 25.04.1899) . (Ver:Ferrocarril de Granada a Motril )

Se abrió una suscripción conjuntamente en Granada y en Motril, cuyos fondos llegaron a cuantificarse en 1.000.000 de Rv, gestionados a través de la casa de banca de Motril, Viuda e Hijos de Emilio Moré, destinado a hacer realidad el proyecto de unión ferroviaria entre Granada y Motril ( Crónica Meridional, 20.10.1895).

Dicho proyecto fue apoyado por la Diputación Provincial en atención a los habitantes de la zona de Motril Calahonda, censados en 1899 en :

localidad nº habitantes
Albuñol 28.935
Motril 50.384
Órgiva 32.831
Ugíar 27.471
Total 139.421

(RIBIFS, 25.04.1899)

La Diputación Provincial de Granada, justificó dicha iniciativa , aplicando un baremo de 9 céntimos por persona y kilómetro de rendimiento , lo que arrojaría para el de Granada a Calahonda la cantidad de 12.547,89  pts/km y de 1.066.670,65 pts en total considerados los 139.421 habitantes y los 85 kms previstos de línea, un calculo verdaderamente empiríco.

Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino

Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino

Dentro de la voragine  de proyectos ferroviarios desatada por los planes de ferrocarriles estratégicos, el ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino ( que desempeñó el cargo de director de las obras del puerto de Almería), inició estudios para el establecimiento del ferrocarril directo de Granada a Motril, llegando incluso a la formación en Paris, de una compañía  presidida por Moret, para atender el desarrollo de esta iniciativa (GCH, 01.03.1908). Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 08.12.1905) conocemos que hasta el 16 de noviembre de 1905, la suscripción de acciones destinadas a la construcción del ferrocarril entre Granada y Motril ascendió a 441.750 pts suscritas en Granada y 799.250 pts suscritas en Motril.

Las primeras citas sobre los trabajos desarrollados por Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino (GCH, 01.02.1906), hacen referencia a los trabajos de confrontación del proyecto  desde Granada a Motril y de  Orjiva a Lobras, llevados a cabo  con el ingeniero Gelabert,  Jefe de la División de Ferrocarriles de Sevilla. En febrero de 1906 la confrontación estaba realizada  entre Granada y Beznar.

Sin embargo , citas del  Observador Mercantil de Almería y de la Gaceta de los Caminos de Hierro (24.12.1908), dan la noticia de la formación de la sociedad ” Great Central Railway of Spain Limited” (Gran ferrocarril central de España), constituida en Londres, con un capital de  6.000.000 libras esterlinas en acciones , y otras 7.000.000 libras esterlinas en obligaciones. El objeto de la sociedad era tomar a su cargo los diversos proyectos de ferrocarriles en la provincia de Almería incluido el de Torre del Mar a Zurgena. Dando incluso fecha de inicio de las obras para el 1º de febrero de 1909

Otras informaciones (GCH, 08.11.1908) , manifestaban que el proyecto  de Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, obedeció a un encargo de   la “Sociedad Hispano-Belga de  Ferrocarriles y Tranvías”, sociedad constituida en  Amberes con un capital de  3.000.000 de francos, de esta iniciativa desconocemos más detalles.

El concurso del proyecto de Ferrocarril entre Torre del Mar,  con enlace al de Málaga á Torre del Mar, en dirección a Motril, Órgiva, Lobras, Canyájar, Tabernas, Sorbas, Vera y Cuevas; a enlazar entre Zurgena y el Rio Almanzora,con la línea de ancho normal de Lorca á Baza, con ramales de Granada a Motril, y con la línea de ancho normal de Linares á Almería, salió a subasta, fijando el 31 de enero de 1909 como fin del plazo de recepción de proyectos ( Los Transportes Férreos, 16.02.1909).

Recordemos que el concurso sobre ferrocarriles estratégicos, abierto por Fomento el 14 de mayo de 1908, puso de manifiesto la red de estratégicos más importante de todas las que se sacaron a subasta, mediante el ancho métrico. El 30 de enero de 1909, tal y como hemos manifestado anteriormente, terminó el plazo de admisión de proyectos para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena, presentando un único proyecto  el ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino , desarrollado en un periodo de seis meses en el que se incluyeron los trabajos de campo.

Dicho proyecto presentó las siguientes actuaciones:

trayecto ml
Linea Principal Torre del Mar á Motril ( empalme) 71.821
Linea Principal Motril ( empalme) á Zurgena 258.370
Ramal de Granada á Motril Granada á Órgiva ( empalme) 62.171
Ramal de Granada á Motril Motril (empalme) á Motril (puerto) 10.172
Ramal de Almería Tabernas á Almería 30.982
Total (*) 433.526

( tabla elaborada con datos de Los Transportes Férreos , 16.02.1909)

(*) Sin contar los 31 Kms en tercer carril ,previstos entre Zurgena y Aguilas con acceso al puerto de Aguilas

La confrontación del proyecto, corrió a cargo de la 4ª División de Ferrocarriles. Se especuló que el proyecto había sido adquirido  por un sindicato francés, representado por Mr. Doltron, Director del “Credit Movilier” de Paris (GCH, 08.04.1909).

Era sabido que distintas comisiones se interesaban por implementar estos ferrocarriles en apoyo del progreso local. En diciembre de 1911, una de ellas , presidida por Segismundo Moret y por González Besada, se interesaron ante el Ministro de Fomento, Rafael Gasset y Cinchilla, en el gabinete presidido por Canalejas, para desbloquear y activar el ferrocarril de La Alpujarra. Manifestando el Ministro que existían grandes problemas para llevar a cabo el estudio debido a las dificultades orograficas ( Adelante nº 28 , 05.11.1911).

Seguidamente en una nueva reunión, en esta ocasión Moret  propugnaba una reunión con Canalejas, contrario a reunirse con Gasset, sin antes conocer la opinión del Gobierno, al manifestar los Diputados por Granada, Sres Romero Civantos y Trujillo, sus intenciones de contar con él en una visita programada al Ministro de Fomento. Como bien conoce el lector, que hemos indicado que la intención de Moret era visitar primero al presidente del Consejo y seguidamente al Ministro. En ella , Canalejas argumentó a la comisión que la solicitud de 170.000.000 pesetas, pasaría al estudio del Consejo de Obras Públicas, quien a su vez consultaría la idoneidad del proyecto con el Ministro de Fomento.

Finalmete la comisión granadina , para que se resolviera favorablemente el expediente del ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena, estuvo integrada por:

Segismundo Moret Diputado á Cortes
Natalio Rivas Diputado á Cortes
Romero Civantes Diputado á Cortes
José Morote Diputado á Cortes
Juan Ramón Lachica Diputado á Cortes
Augusto Gonzalez Besada Ex Ministro y Diputado á Cortes

( cuadro eleborado sobre datos de la Revista Adelante nº 30 , 25.11-1911)

el portavoz de la comisión era Juan Ramón Lachica, insistiendo en lo manifestado por los diputados, en reuniones anteriores, lamentado que no se llevara el asunto al Consejo de Ministros, por los siguientes motivos:

a) porque de los 10.000.000 pesetas que se fijaban como garantía de itereses en el Ley General de Ferrocarriles,  la cantidad de 7.500.000 pesetas debería ser dedicada a este ferrocarril.

b) por el alto y escandaloso coste , que se elevaba a  150.000.000 pesetas con una valoración por Km de 396.000 pesetas.

c) Porque el Consejo de Obras Públicas opinaba que introduciendo algunas  variaciones al proyecto, se podría reducir en 50.000.000 pesetas.

En cuyo caso el proyecto pasaría a ser estudiado directamente por el Ministerio de Fomento, asunto que fue ratificado por el ministro. ( Revista Adelante nº 30 , 25.11-1911). El proyecto fue aprobado por Fomento, una vez conformado por el Consejo de Obras Públicas ( Revista Adelante nº34, 05.01.1912 )

Finalmente no tenemos claro quien era realmente el futuro promotor empresarial que se haría cargo de tan vasta red de secundarios en la provincia de Almeria. Nos limitaremos a mostrar los ferrocarriles incluidos en la red de estratégicos, con las siguientes lineas:

a)    el de Torre del Mar (Málaga) a enlazar con la línea de vía ancha de Murcia a Granada , en las estaciones de Zurgena y Almanzora (Almería)

b)    el enlace de la anterior (a) mediante un ramal al Puerto de Motril de 71,820 kms, de Motril Empalme a Motril Puerto 10,171 kms

c)     el enlace de la anterior (a) con Granada  (Granada a Orgiva)  de 62.170,50 ml

d)    el enlace de la anterior (a) de Tabernas a Almería de 30. 981,83 ml

e)    el establecimiento de un tercer carril en la línea de ancho normal de Zurgena al Puerto de Aguilas  de 30.979,83 ml

Aunque las anteriores actuaciones se contemplaban como una red única, realmente se solicitaban dos concesiones:

a)    desde Torre del Mar a Motril, estudiada por cuenta de Florentino Grumieaux, como administrador delegado de la Compañía de Ferrocarriles suburbanos de Málaga (Málaga-Torre del Mar-Velez Málaga)

b)    otra concesión que comprende el resto, estudiada por el ingeniero de caminos Francisco Xavier Cervantes y Sanz de Andino

La longitud de las secciones serían las siguientes:

Tramo Longitud  en ml
Torre del Mar – Motril 71.820
Motril-Motril Puerto 10.171
Motril -Orgiva 12.334
Orgiva-Zurgena 246.045
Orgiva-Granada 62.170
Tabernas-Almería 30.971
Tercer carril Zurgena a Aguilas 59.727
Total 493.239

Se especuló establecer estas lineas mediante tracción eléctrica, aprovechando la energia que podrían proporcionar los múltiples saltos de agua de aquella zona.

Respecto de esta iniciativa es suficientemente esclarecedora la opinión del cuerpo de redacción de la revista  Los Transportes Férreos publicada el 08.02.1912, en la que evidentemente nos situa en el origen y desarrollo de la misma, manifestando:

“Bien recientísima ha sido, para que se haya olvidado, la sonada campaña en favor del gran ferrocarril estratégico, grande por su extraordinaria longitud, de Torre del Mar (Málaga)  a enlazar en Zurgena con la línea de Lorca á Baza(Murcia), del cual estratégico forma parte el ramal de Granada á Motril. Se trata, como tampoco se habrá del olvidado y costosísimo ferrocarril cuyo elevado presupuesto ha asustado á propios y extraños empezando por el Ministerio de Fomento, que no transigió más que con una revisión del trazado para disminuir considerablemente la millonada de esa construcción. Se había propuesto que mientras tanto se segregara del proyecto general, se hiciera viable, la sección ramal de Granada á Motril, en razón de no ser tan dispendioso, pero las demás regiones interesadas afectadas por el estratégico completo se opusieron resueltamente, considerando que una vez solucionado el mencionado ramal de Granada á Motril, lo demás quedaría postergado por in eternum. Nuestra opinión, dicho esa, de paso, es la de que de todos modos ese estratégico completo no lo verán realizado los vivientes.

Pero en fin: habíamos quedado en que el ramal Granada-Motril formaría parte integrante inseparable del estratégico Torre del Mar-Zurgena sin habernos explicado nunca, dicho sea también de paso, cómo ha podido llegarse los tiempos actuales sin estar realizada esa construcción de Granada á Motril que en todo tiempo, desde hace muchos años, está considerada como una de las más indispensables y productivas líneas férreas que harían de Motril, el puerto de Granada su zona, con gran preferencia a los de Málaga y  Almería, precisamente cuando hace una eternidad también que está proyectado ese ferrocarril de Granada á Motril de vía estrecha, en vía ancha y hasta de tracción eléctrica. La última situación es la que hemos dejado indicada,  esto es, integrando el ferrocarril estratégico, sometido a suavización de presupuesto, el de Torre del Mar á Zurgena. Así es que, nos sorprendió grandemente la reciente información venida de Motril , autorizada por los Presidentes de la Unión Mercantil  y de las Cámaras de Comercio, y Agrícola, según la cual las fuerzas vivas de la ciudad, reunidas en junta extraordinaria, habían acordado reclamar el ferrocarril de Granada á Motril de vía ancha subvencionado. Es decir, independencia, ancho normal, subvención directa  y nada de estratégico, nada de vía de un metro ni de garantía de interés. Todo lo contrario de como está previsto, presentado y en tramitación el ferrocarril.

Se pide ésto cuando toda ha promulgado la novísima reforma de la ley de secundarios y estratégicos ya sancionada por las Cortes en cuya discusión no ha podido ser admitida por el Ministro de Fomento el sistema de subvención directa. La demanda de Motril ha repercutido en las Cortes, y en el Congreso  el Sr, Serrano Domínguez interrogó al Sr. Ministro acerca de la reunión de los representantes en Cortes de Granada, para tratar de la construcción del ferrocarril de la Alpujarra, que en vista de las dificultades que construcción de toda la línea,   al ramal que se lleve a ejecución, el de Granada Motril , para lo cual presentarán las Cortes «la proposición de ley pidiendo una subvención del Estado de 75.000 ptas. por kilóm.  Contestó el Ministro que no tenía noticia alguna de que hubiera surgido la menor dificultad en la tramitación del ferrocarril de la Alpujarra. Lo único que hay es que se ha resuelto este expediente en un todo de acuerdo con el Consejo de Obras públicas, con el fin de que se introduzcan en el proyecto aquellas variantes que han de traducirse en una economía importante, pero deseando al propio tiempo que aquella comarca goce cuanto antes de las ventajas que ha de reportarle el ferrocarril, la tramitación se ha abreviado cuanto era posible. Tal es la situación actual; no habiendo sido obstáculo las declaraciones del Ministro para que el diputado por Granada Sr. Romero Cibautos, hiciera su vez las de que efectivamente, reunidos los representantes de Granada, habían acordado solicitar del Gobierno un proyecto de ley para que se construya el ferrocarril de Granada á Motril de via ancha con la subvención del Estado. Es de presumir que tal proyecto no será el Gobierno quien lo presente, que de hacerlo, la iniciativa parlamentaria no recibirá viabilidad.”

En fin, a tenor de lo manifestado, se  trataba de aislar el proyecto de Granada a Motil , desvinculando su calificación de secundario y estratégico, en un intento de convertirlo en un ferrocarril de vía ancha con subvención directa.

La Dirección General de Obras Públicas fijó para el 14 de julio de 1913 (Gaceta de Madrid, 11.03.1913), la subasta de concesión del ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena (Ferrocarril de la Alpujarra) a enlazar con el de Murcia a Granada  (Lorca a Baza), debiendo quienes tuvieran interés en participar presentar el resguardo de consignación de 1.261.850,98 pts, en la caja general de depósitos, advirtiendo que Francisco Javier Cervantes , gozaría como propietario del proyecto, del derecho de tanteo en el acto de adjudicación, ajustándose al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 25 de febrero de 1913, entre las que se citaban las siguientes condiciones:

a)    El concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustará al proyecto aprobado por la Real Orden de 2 de noviembre de 1912.

c)     Las estaciones serían las del proyecto aprobado.

d)    El material móvil mínimo exigible para la explotación , estaría integrado por :

unidades Tipo de material
36 Locomotoras
24 Coches de 1ª clase
32 Coches de 2ª clase
50 Coches de 3ª clase
20 Furgones
150 Vagones cerrados
250 Vagones abiertos

e)    Se garantizaría por el Estado , con el 5 % anual, la cantidad  de 126.185.098,38 pts

f)     Se exigió la fianza definitiva de 6.309.251,91 pts, que representa el 5 % del valor fijado para la subasta

g)    Se concedería un plazo de 7 años para ejecutar las obras.

h)    La concesión se otorgaría por 99 años.

Esta primera subasta quedó desierta, a causa de la importante baja , introducida por los ingenieros del Estado en el cuadro de precios incluido en la memoria, fruto de una apasionada campaña. Considerando los posibles postores que no eran adecuados al negocio que se proponían. Recordemos que el capital garantizado con el 5 % de interés por el Estado ascendía a 126.185.098 Pts

Si embargo en los datos presentados para el presupuesto extraordinario de obras y servicios de ferrocarriles, publicado en mayo de 1909, junto con el proyecto de confrontación de los 493 Kms, figuraba un presupuesto con un montante de 126.185.098 Pts, bien distinto al manifestado de 110.727.906 pts, para su adjudicación. Descompuesta la longitud total de 493 Kms , en opinión de la revista especializada en ferrocarriles Los Transportes Férreos, edición del 16.03.1913, manifestaba que un capital de 126.185.098 ptas. exigía al 5 %, una anualidad de 6.809.254 ptas., que debería producir neto el ferrocarril para no tener que recurrir a la garantía de interés. Es decir, un producto neto por km. en 488 kms., de 14.571 ptas., que explotando sólo al 5 %  supone un producto bruto del doble.

El 14 de junio de 1913, se celebró el acto de la subasta de Torre del Mar a Zurgena, prevista desde Zurgena hasta Aguilas , estableciendo un tercer carril, en el tramo de Lorca a Baza. Completando  493 Kms, de la que garantizaba el Estado, la garantía de interés de 126.185.098 Pts en el plazo de 7 años  ( Los Transportes Férreos,01.08.1913 ).

Recordemos que la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 27 de febrero de 1914 el acto de la 2ª subasta de concesión de estas  líneas, exigiendo una fianza previa de 1.261.851 Pts, la concesión fue solicitada por Francisco Javier Cervantes, y en el caso de no serle adjudicada,  el rematante debería abonarle 253.398 Pts del valor del proyecto ( Los Transportes Férreos, 01.09.1913).

Estas lineas presentaban un costo de 126.185.095 Pts. El de Torre del Mar a Zurgena, formaría parte del de Granada á Motril. De manera que se solicitó que el Estado se hiciera cargo de su construcción, por administración, argumentando su relación con Levante, a través de 233 Kms  de Huelva a Baza por Zurgena; en tanto quedaba pendiente, que surgiera quien podria estar interesado en la construcción del de Torre del Mar a Zurgena como estratégico, ya que se subastó en dos ocasiones, sin postores ( Los Transportes Férreos, 08.10.1914)

En la segunda subasta se contemplaó una garantía de interés que pasó de las 110.727.906 Pts , contempladas en el antiguo presupuesto, a garantizar el interés sobre 126.185.095 Pts y la garantía provisional de 1.206.851 Pts, debería añadir, a la adjudicación 6.309.255 Pts. Respecto de esta actuación en nueva subasta,  la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 01.03.1914) opinó que lo lógico era desglosar todas las líneas y potenciar específicamente la de Granada á Motril, única sobre la que se podían esperar ciertas mejoras en la explotación, potenciando a su vez al puerto de Motril.

El Ministerio de Fomento por la R.O. de 31 de enero de 1915, fue autorizado a presentar a las Cortes el Proyecto de Ley para la adjudicación en pública subasta de las secciones del Ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena con ramales a  Granada, Motril y Almeria :

a)    de Granada a Motril Puerto

b)    de Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme)

En el exponendo a Las Cortes, donde se refrendó el Proyecto de Ley el 2 de febrero de 1915, se manifestaba que habiendo sido sometido en dos ocasiones a subasta el estratégico de Torre del Mar a Zurgena con ramales a  Granada, Motril y Almeria, y no presentándose postores, se dividió de acuerdo con la Ley de 23 de febrero de 1912, en varias secciones, cuyo presupuesto fijó la mencionada Ley en 108.940.000 pts que una vez aplicados los aumento autorizados en la misma  se llega a un capital de establecimiento de 129.918.878,28 pts, con una garantía de interés fijada por el Estado  del 5 % máximo. Sin contemplar el desglose de de Granada a Motríl. La línea se dividiría en cuatro secciones:

Sección Pesetas adjudicadas Longitud en Ml. Capital de establecimiento Pts
Torre del Mar a Motril (empalme) 14.496.078,25 68.636,43 17.294.655,80
Granada a Motril (puerto) 25.302.324,70 85.445,84 30.164.943,90
Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme) 48.435.807,50 159.110,93 57.741.358,47
Zurgena (empalme ) á Almeria 20.705.789,55 120.835,11 24.717.920,11

Pese a que,  se se ordenó segregar el Ferrocarril de Granada a Motril, en el anuncio de la subasta promovida por la Dirección General de Obras Públicas, anunciada para el 25.01.1915 de la sección de Zurgena – Empalme á Almería, cuando se encontraba en construcción la de Málaga a Torre del Mar y en explotación la de Torre del Mar a Motríl.

La de Zurgena a Almería, de 120 Kms aproximadamente, contemplada como secundario, quedó fijada para el 3 de julio de 1915, contemplando el derecho de tanteo al Sr. Cervantes, consignando 247.179 Pts / Km de garantía para un capital asignado ,con garantia de interés, cifrado en 24.717,920 Pts. El concesionario debería depositar una garantía definitiva de 1.035.289 pts , equivalentes al 5 % del presupuesto . Las obras se iniciarian a los tres meses de concedida definitivamente con un plazo de ejecución de cuatro años. Unas condiciones, que evidentemente , no eran las esperadas por quienes tenían interés en acudir a la subasta. Una solución sería la contemplada al segregar la sección ferroviaria de Granada á Motríl  ( Los Transportes Férreos,01.02.1915 )

En cuyo caso, al exceder las 250.000 pts/Km el Ministerio de Fomento sometió a la aprobación este proyecto de ley, en cumplimiento  del artículo 17 de la Ley de 23 de febrero de 1912, en lo que respecta a las subastas de la concesión de los dos tramos, uno el de Granada a Motril Puerto por 30.164.943,90 Pts y otro de Orgiva (empalme a Tabernas (empalme)  por 57.741.358,47 pts, garantizando el 5 % de interés al capital de establecimiento.

Por la Ley de 4 de marzo de 1915, el Ministerio de Fomento recibió autorización  para adjudicar las siguientes secciones, con la garantía del 5 % de interés:

a)    Sección de Granada  a Motril (puerto) con una garantía de interés  al capital máximo de establecimiento de 30.164.943 pts

b)    Sección de Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme) con garantía de interés  al capital máximo de establecimiento de 57.714.358,47 pts

La Dirección General de Obras Públicas, señaló el 3 de julio de 1915, como fecha de celebración de la subasta  de la concesión  de Zurgena a Almeria, del Ferrocarril Estratégico de Torre del Mar a Zurgena, con ramales a Granada, Motil y Almería (GCH, 08.02.1915).

Igualmente la propia Dirección General de Obras Públicas, señaló el 20 de septiembre de 1915, como fecha de celebración de la subasta de la concesión del ferrocarril estratégico  de Granada a Moril (puerto) de la línea de Torre del Mar a Zurgena, con ramales a Granada, Motril y Almería (GCH, 24.05.1915), amnifestando que para participar en la misma  se debería depositar una fianza provisional de 251.023,24 pts. Estando esta concesión solicitada  por el ingeniero Francisco Javier Cervantes, siendo propietario del proyecto, en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería abonarle, la cantidad de 55.177,51 pts, valor de la tasación del proyecto.

El pliego de condiciones particulares de la concesión del ferrocarril estratégico  de Granada a Moril (puerto) de la línea de Torre del Mar a Zurgena, con ramales a Granada, Motril y Almería, aprobado el 16 de abril de 1915, manifestaba entre otros, los siguientes puntos:

a)    El concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo.

b)    Se ejecutarán de acuerdo con el proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 2 de noviembre de 1912 y 16 de noviembre de 1914. Sin introducir modificaciones, que no sean autorizadas por el Ministerio de Fomento.

c)     Se establecerán las estaciones designadas en el proyecto.

d)    Se exigirá el siguiente material móvil mínimo:

unidades Tipo de material móvil
12 Locomotoras
9 Coches de 1ª clase
11 Coches de 2ª clase
18 Coches de 3ª clase
2 Furgones para trenes de viajeros
4 Furgones para trenes de mercancías
60 Vagones cerrados
90 Vagones abiertos

e)    El estado garantizará con el interés anual del 5 %, un capital máximo de 30.164.943,90 pts, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912.

f)     La fianza definitiva se fijó en 1.265.116,23 pts, que equivale al 5 % del valor de ejecución material del proyecto, fijado en 23.209.870 pts.

g)    Se concederán cuatro años para la ejecución del proyecto, ajustándose a los plazos fijados por la División de Ferrocarriles, encargada de la inspección.

h)    Quedará sujeta al Reglamento de Transportes Militares que fije el Gobierno.

i)      La concesión se otorgaría por 99 años.

Descontando el tercer carril, resultaba una red de 433.505 ml. Quedando un presupuesto en los estudios, incluyendo el material móvil :

Torre del Mar al Puerto de Motril 23.209.870 pts
Resto  de la red 128.179.276 pts
Total 151.389.146 pts

Este conjunto de líneas es verdaderamente excepcional, puesto que recorrería las partes más montañosas del Sureste de la península, la Sierra de la Almijara, faldas de Sierra Nevada, Alpujarra, la Contraviesa, Sierra de Gador, Sierra Alhamilla, Los Filabres, Bédar y La Ballabona. El trazado presentaba múltiples dificultades por la orografía, a las que se añaden  las impuestas  por el Ministerio de la Guerra, que marcó puntos fijos por donde se debería pasar con pendientes y curvas fijados de antemano. Se tendrían que habilitar túneles de hasta tres kilómetros de longitud, estando previsto adjudicar en subasta pública unos 250 túneles.

Solo en la parte de Motril á Zurgena  los túneles sumarían 40 kilómetros, con un costo de  29.000.000 pts. Debiendo añadir 54 puentes especiales con un costo de 30.000.000 pts, este tramo se construiría con pendientes máximas del 2 % y radios mínimos de 120 ml, equipados con carril de 35 kg/ml. Según la Revista Minera (Tomo 60, año 1901, pag 316/317) , de donde hemos extractado los anteriores datos, el proyecto del ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena se encontraba en confrontación. Manifestando que existía interés en llevarlo adelante por parte de un sindicato de París.

Realmente la secuencia de gestación de este ferrocarril, procede de la Real Orden  de 4 de mayo de 1908,  que abrió concurso, quedando desierto en dos ocasiones, anunciada una tercera convocatoria, se adjudicó a una compañía integrada por financieros ingleses y nacionales, entre los que figuraban el político Luís Silvela  de la Vielleuze, Pedraza y el coronel Harrison, que depositaron 1.500.000 pts de fianza provisional.

 Luis Silvela y de la Vielleuze

Luis Silvela y de la Vielleuze

Contemplar el fraccionamiento del Estratégico de Torre del Mar a Zurgena pasa por el contenido de la ley de 04.03.1915, donde se estableció:

«Artículo único. Se autoriza al Ministro de Fomento para adjudicar, en pública subasta, la concesión de las secciones de Granada Motril (puerto) de Orgiva (empalme) Tabernas (empalme), del ferrocarril estratégico de Torre del Mar Zúrgena, con ramales Granada, Motril y Almería, garantizando como máximo el 5 por 100 de interés anual capitales de establecimiento de 80.164.948 pts. para la primera de las dos secciones indicadas de 57 741.858 para la  2ª  de estas dos secciones”

La de Zurgena-Tabernas-Almería ya anunciada para subasta (pesetas 24.717.920); la de Torre del Mar-Motril (empalme) (17.294.656 pesetas) respecto de la cual ninguna disposición ha aparecido, las cuatro secciones, constituyen el estratégico general de Torre del Mar a Zurgena, que subastado completo por dos veces, con garantía dé interés un capital total de establecimiento de 129.918.878 ptas., quedaron desiertas las subastas. Según una nota de la Dirección de Obras públicas, el peticionario pretendía una tercera subasta con un aumento de capital garantizado por el Estado de 17.855.686 ptas,, que fue desestimada. Después sobrevino la subdivisión del estratégico general en cuatro secciones, con la atribución cada una del capital indicado, que conjuntamente forman el consignado de 129.918.878 ptas.; por ver está si aun asi, por partes, llegarán a  otorgarse las concesiones, y, en el supuesto de que lo fueran, si llegaran a emprenderse las lineas, se consideraba un negocio de muchos millones.

El proyecto se iniciaba en Torre del Mar  en la línea de Málaga a Zurgena, enlazando con el ferrocarril de Lorca a Baza, que a su vez rendía en Aguilas. La línea que en cierto modo era una línea transversal de Poniente a Levante, recibe perpendicularmente dos ramales, uno de Granada a Motril y el otro desde Tabernas al puerto de Almería (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1921)

De la situación de los ferrocarriles secundarios y estratégicos  en 1918 en el entorno del sureste  español, cabe destacar el denominado “El Estratégico” , cuyo presupuesto de 129.638.600 Pts arrojaba un costo de 298.706 pts por cada uno de sus 434 kms sobre los que se proyectó la línea. En un intento de hacer realidad la conexión ferroviaria  de las redes secundarias de Málaga con el ferrocarril explotado por la “Great Southern” de Murcia a Granada. Recordemos que el proyecto del “Ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena” fue aprobado en noviembre de 1912 y adjudicado al ingeniero  Francisco Javier Cervantes.

El 10 de enero de 1920, se fijó  el acto de subasta pública para la adjudicación del de Zurgena (empalme) a Almería. Exigiendo para participar una fianza de  207.057,90 pts. En la misma orden de Fomento se anunciaba que Francisco J. Cervantes era el propietario del proyecto y como tal tenía el derecho de tanteo en la subasta. En tanto que el pliego de condiciones particulares de la concesión destacaba, entre otras:

a)    se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por los Reales Ordenes de 2 de noviembre de 1912 y de 16 de noviembre de 1914

b)    El material móvil exigible al concesionario sería el siguiente:

12 Locomotoras
7 Coches de 1ª clase
9 Coches de 2ª clase
15 Coches de 3ª clase
2 Furgones para viajeros
3 Furgones para mercancías
40 Vagones cerrados
60 Vagones abiertos

c)     Se garantizaba, de acuerdo con el artículo 17 de la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912, un máximo de 24.717.920,11 pts al 5 % de interés como garantía del Estad

d)    La garantía definitiva que debería aportar el adjudicatario era de  1.035.289,48 pts, que representaba e 5% del presupuesto de las obras , cifrado en 20.705.780 pts

e)    Se fijaban cuatro años de plazo para la ejecución de las obras

f)     El ferrocarril se otorgaba por 99 años

La adjudicación al ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, fue concedida según la orden de 21 de enero de 1920, obligando al concesionario en su artículo 3º, a quedar en la situación de supernumerario, de acuerdo con el Real Decreto de 25 de marzo de 1881, declarándole de baja en el servicio del Estado, como individuo del Cuerpo de Ingenieros de Caminos.

Según noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de agosto de 1919, el ingeniero Cervantes  vendió los estudios de ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena a una compañía inglesa, y que dicha compañía  depositó un adelanto de 1.300.000 pts para el inicio de los trabajos. Sobre un trazado que tendría su inicio a 1 km de la estación de Torre del Mar en el ramal de Torre del Mar a Vélez Málaga, ya construido. El proyecto en su memoria mostraba el itinerario a seguir, al que remitimos al lector interesado a su consulta en la Gaceta de los Caminos de Hierro mencionada.

Miguel Villanueva Gómez

Miguel Villanueva Gómez

La opinión oficial del Ministerio de Fomento, dirigido en 1912  por el Ministro  Miguel Villanueva, fue inflexible al considerar la implantación de este ferrocarril como excesivamente costosa, en un intento de unión de las redes de Suburbanos de Málaga con el Levante español, atravesando una difícil orografía exenta de núcleos de población de cierta entidad. Circunstancia que motivó  que Cervantes, como hemos dicho, vendiera  en 1920 sus derechos al no conseguir licitadores en la subasta del ferrocarril, a una compañía inglesa que no consiguió relanzar el proyecto,  revirtiendo de nuevo a Cervantes los derechos de la concesión. Finalmente esta línea no llegó a construirse.

Tuvieron apetencias sobre esta línea la compañía minera  “Soria Mining”, compañía que en 1909  controlaba la casi totalidad de la extracción minera  de Gergal y Beires, instalaciones que se situaban próximas a la línea que se proyectaba entre Torre del Mar á Zurgena. La línea  de Torre de Mar a Lanjarón, Almeria y Zurgena, fue contemplada en un proyecto  presentado en el Gobierno Civil de Almería, por Miguel Robles Punzón,vecino de Almería y contratista de obras, contemplando un ferrocarril estratégico en doble vía, dividiendo el trazado en cuatro trozos para su construcción con una longitud de 357 kms ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925 ), con un coste de 315.000.000 pts , una cantidad considerable para las inversiones ferroviarias de la época. Se acompañaba la posibilidad de establecer unos altos hornos, sin que se diera cuenta de la ubicación de los mismos  (ABC, 19.04.1925).

Al parecer, según afirmaciones de la prensa, y relacionada con este ferrocarril se levantarían unos altos hornos.  Recordemos que entre Torre de Mar y Almería existía el proyecto de un ferrocarril estratégico atravesando las localidades de Alhama, Lobras, Ujijar y Canjayar.

Los también llamados “estratégicos de La Alpujarra” entre Torre del Mar (Málaga) y Zurgena (Almería), enlazarían con el ramal de Granada a Motril, incluido igualmente en el Plan de Estratégicos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1923).

La línea férrea de Torre del Mar a Zurgena, de 209 kilómetros, discurriría por una orografía tan accidentada, que requeriría la construcción de  55 puentes  de tramos metálicos y 45 túneles de distinta envergadura:

Los puentes en las distintas provincias del trayecto, proyectados eran:

Provincia de Granada Provincia de Almería
Rambla de Alcazar Río Bayaicar
Rambla del Torvizcón Rambla de Iñiza
Rambla de Barbacana Río Paterna
Barranco de Batumar Barranco de Juan Campos
Río Cadiar Río Andarax
Rio Yator Barranco del Bosque
Río Valor Río de Obanes
Río Nechite Rambla de Tices
Río Mairena Rambla de Guadalupe
Río Larotes Río del Nacimiento
Ramba de las Alcubillas
Rambla de Jergal
Paso sobre el Fc de Linares a Almería
Arroyo de Verdelecho
Rambla de los Pinares
Rambla de Ozcayar
Rambla de los Nudos
Rambla de los Guapos
Río Aguas
Río Sorbas
Paso sobre el Ferrocarril de Chavarri
Río de Antas
Río de Almanzora
Rambla de Almanzalejo
Rambla de los Molinos
Rambla de la Sierra
Rambla de Indalecio
Rambla de la Esquiribina
Rambla de las Piedras Negras
Rambla del Arco (ramal de Tabernas al Puerto de Almería)
Río Andarax (Ramal de Tabernas al Puerto de Almería)

(datos elaboración propia, tomados de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1921)

Esta línea era contemplada como transversal de Poniente a Levante, o sea que incluía,  la que nos ocupa de Torre del Mar a Zurgena, y  las dos perpendiculares, una  de Granada a Motril y otra de Tabernes a Almeria, con las siguientes estaciones previstas:

Torre del Mar a Zurgena (Provincia de Málaga) Granada a Motril Tabernes a Almería
Torre del Mar Armilla Tabernes
Algarrobo Alhendin Rioja
Torrox Padul Huercal
Frigiliana (apedero) Cozbijar Almería
Nerja Conchar
Maro Albuñuelas
Cerrogordo (apeadero) Restabal
Provincia de Granada Lanjarón
Lobres Guadalfeo
Vélez Motril
Beanaudalla Puerto de Motril
Orjiva
Notáez
Cástaras
Cadiar
Valor
Yegen
Nechite
Ugíjar
Larolas
Provincia de Almería
Paterna (Apeadero)
Fondón
Laujar
Presidio
Benacid
Almocita
Beies
Padules
Canjayar
Bentarique (apartadero)
Albordoloy
Arroyo Verdelecho (apartaderto)
Tabernas
Lucine
Ulcina
Sorbas
Cariatiz
Bedar
Torre
Lubrin Vera
Huercal Overa (apartadero)
Zurgena

(datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1921)

Las adjudicaciones otorgadas el 21 de enero de 1920 a favor de Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, de las concesiones de Granada a Motril (puerto), Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme), y de Zurgena (empalme) a Almería, quedaron sin efecto por decisión de la Administración (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1921), con pérdida de los depósitos constituidos para tomar parte en la subasta.

El ferrocarril en proyecto (1915) de Zurgena, Cuevas, Vera, Garrucha, permitirá alcanzar este último puerto, cuyo enlace desde Zurgena  con el ferrocarril de Murcia a Granada, debería realizarse en Zurgena con un ferrocarril que lo enlazada a la vía general citada. Dos proyectos de ferrocarril existían para atender este enlace:

a)    El ferrocarril llamado de Loring, con enlace directo, concebido en vía ancha como estratégico. Este proyecto propiedad de los herederos de Loring, podría ser cedido al Estado y ser construido, siempre que se permitiera la construcción por fases. Permitiendo a todas las poblaciones cercanas al rio Almanzora, acercarse más a la costa a partir de Zurgena, con un recorrido inferior en 34 Kms al establecido hasta entonces. Este ferrocarril permitiría prescindir de la construcción del tramo  proyectado por Loring  desde Garrucha a Lorca, al enlazar por Zurgena el ferrocarril mediterráneo con la línea de Murcia a Granada, presentando esta supresión gran economía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1915).

b)    El de vía estrecha proyectado por el ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, cuyos trasbordos se realizarían en Zurgena, concebido en vía estrecha como estratégico, siendo sacado en dos ocasiones a subasta sin que  concurrieran postores.

En el entorno de 1923, la S.A. del Ferrocarril de la Alpujarra y Directos , proyectaba la construcción del de Torre del Mar a Zurgena  o de la Alpujarra. Quedando a la espera de que el Estado procediera a  aplicar la garantía del 5 % del capital, y a la orden de libertad de importación del material necesario.

Al parecer las empresas interesadas en estre proyecto, tambien lo estaban  en el Directo de Madrid a Valencia, y en el Transversal de Requena a Baeza.

Dichas empresas son citadas en el siguiente cuadro:

Casa Rostchild
J. Henry Schroeder , de Londres
Barning Bros , de Londres
Kuhn , de New Work
Loeb , de New York
Morgan, de New York

(Revista Ingenieria y Construcción , marzo 1923, pág 142 )

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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