Ferrocarril Central de Aragón

Conocemos la solicitud de Vicente Beltrán de Lis, formulada en 1845, de un ferrocarril entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro (Sagunto), Segorbe y Teruel, por el cauce del Rio Palancia, salida natural de Aragón al Mediterráneo, por Sagunto.

El asunto quedó en suspenso hasta que la línea se contempló dentro de la Ley de 13 de abril de 1864, del plan nacional de Caminos de Hierro, en el plan radial de ferrocarriles, proponiendo la comisión de ingenieros que asesoró su elaboración  el trayecto Aranjuez, Cuenca, Landete, Teruel, a alcanzar Castellón por el valle del Mijares. Asunto que provocó alguna confrontación  al recibir apoyos en el sentido de dirigir el itinerario desde Aranjuez , Cuenca, Landete , Valencia. El periódico “La Crónica de Castellón” en su primer número de 23 de noviembre de 1864 , aparte de manifestar que Nules, Vall d´Uixó, Onda, Burriana ,Villarreal y Castellón, se encontraban ya unidas por la línea del Almansa a Valencia y Tarragona. Arrastrando la polémica del diputado D´Ocón por Segorbe con el apoyo del médico Carlos Lucía.

Este no es el único testimonio sobre ferrocarriles en esta zona. La ley de 15 de febrero de 1873, contempló las concesiones entre Calatayud y Teruel y de Luco a Uturillas,aprobadas por la Asamblea General .(Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly-Baillere, año 1874. pág. 43 ).

La totalidad de la linea que luego conformaría la compañía del Central de Aragón , obedecía a dos proyectos y concesiones diferenciadas; la de Calatayud a Teruel proyectada por los ingenieros  Francisco Herrer Marco y  Juan Antonio Atienza ; y la de Teruel a Sagunto  redactado por el ingeniero Ramón García Hernández.

El primero de ellos  contempló entre Calatayud y Teruel , tres secciones:

a)  38.430 ml entre Calatayud y el limite de la provincia de Teruel

b) 40.270 ml entre el limite entre Zaragoza y Teruel , hasta Monreal del Campo

c) 50.400 ml entre Monreal del Campo y Teruel

129.100 ml entre Calatayud y Teruel con un presupuesto de 18.281.283 pts, mediante una traza con escasas dificultades orograficas y una gran extensión de terreno plano que requeriría escasa inversiones. Incluyendo en el estudio dos ramales : uno de  Luco a Utrillas , de 53.625 ml y otro de  Monreal a Setiles, de 28.600 ml.

El segundo, entre Teruel y Sagunto, confiado en 1877 a Ramón García Hernández por encargo de la Diputación de Teruel, presentando  el proyecto  aprobado por la Real Orden  de 7 de agosto de 1878, una línea de 145,138 kms , dividido en varias secciones:

a) 21.300 ml entre Teruel y Puerto Escandón

b) 23.900 ml entre Puerto Escandón y  la Rambla de Los Judíos

c) 20.700 ml entre la Rambla de los Judíos y el límite de la provincia de Castellón

d) 26.500 ml ente el limite provincial de Castellón y el Barranco de la Fuensantilla

e) 17.200 ml entre Barranco de la Fuensantilla y el Río Palancia

f) 19.800 ml entre el Río Palancia  y el barranco del El Juncar

g) 19.700 ml entre el Barranco de El Juncar y  Sagunto

Con un coste material de las obras de  19.297.110 pesetas, presentando este tramo de 145 kilómetros  mayores dificultades orográficas que el de Calatayud a Teruel. Este proyecto de exquisito estudio , redacción y planteamiento , en un futuro fue aprovechado por la compañía del Central de Aragón para el desarrollo de la línea , con escasas variantes.

Así se llega al proyecto de Ley General de Ferrocarriles  de 1870, que se somete a una enmienda promovida desde Teruel a favor de la línea de Murviedro (Sagunto) a Teruel, incluida en la ley de 2 de julio de 1870, desde Teruel a Sagunto por Segorbe, con preferencia al tramo de Calatayud a Teruel. Aspectos confirmados en la Ley de Ferrocarriles de  1877, sin variar la de 1870 en lo sustancial.

Previamente  la Ley de 2 de julio de 1870 autorizaba al Gobierno a otorgar  en pública subasta la línea de Calatayud a Teruel, auxiliando a su construcción con una subvención no superior a las 60.000 pts/km, sacando a subasta la línea en el momento en que su proyecto estuviera aprobado, distribuyendo la subvención de acuerdo con cada uno de los trozos en que divida el Gobierno la concesión.

La Asamblea Nacional por ley de 15 de febrero de 1873, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión mediante subasta de la línea férrea de Calatayud a Teruel junto con otra de Luco a Utrillas, con la subvención de 9.000.000 pts, que representaba la tercera parte de los presupuestos para aprobarla, consignando las cantidad subvencionada en cinco años. Quedando el Gobierno autorizado a subastar de acuerdo con la Ley de 2 de julio de 1870 la línea de Teruel a Sagunto por Segorbe. La primera subasta se celebró el  3 de agosto de 1877 y quedó desierta.

Previamente en 1871 la Diputación de Teruel, como hemos comentado,   interesada en el establecimiento de esta línea, sufragó el proyecto entre Teruel y Sagunto, que corrió a cargo del ingeniero Ramón García Hernández, por acuerdo del 6 de agosto de 1876, tomado por la Comisión permanente de la Diputación de Teruel. Autorizado por la Administración a tomar a su cargo el proyecto según la O.M. de 9 de octubre del mismo año, donde permaneció en este cargo hasta diciembre de 1877, en que se redactó el “Proyecto Calatayud, Teruel, Segorbe, Sagunto”. Aquel proyecto contempló el emplazamiento de la estación de Teruel en la orilla izquierda del Turia, a una altitud de 870 metros. El desarrollo total  de la línea hasta Sagunto  era de 145 kms , de los que 80 Kms eran rectas en 245 alineaciones, siendo las curvas de 300 y 400 ml de radio, alcanzando alguna los 200 ml. Las rasantes llegaron a alcanzar en algún punto el 0,023. El proyecto contemplaba la instalación de carril  Vignole de 31 kg/ml, en vía única.

Este tramo entre Teruel y Sagunto permitiría el enlace del Ferrocarril de Calatayud a Teruel con la compañía del AVT en Sagunto. La  línea debería salvar los 870 ml de diferencia de cota entre Sagunto y Teruel a lo largo de los 145 kilómetros de línea previstos, e informados favorablemente por la Junta Consultiva de Obras Públicas.   Este primitivo proyecto de García  Hernández contempló un trazado que vencía la divisoria del Palancia y del Mijares en la Provincia de Castellón, llegando al viaducto de Albentosa de 40 ml de altura  hasta alcanzar el Puerto Escandón  y pasar a la divisoria del Mijares y el Turia hasta llegar a Teruel. Siendo el viaducto sobre el  Arquines de 22 ml de altura y siete arcos, uno de ellos de 20 ml y el resto de 10 ml, la obra de fábrica más significativa. Ramón García Hernández como vemos, diseñó un itinerario  con radios mínimos de 200 ml y pendientes del 0,023, con 17 estaciones, 14 túneles y 16 viaductos, entre Teruel y Sagunto, vía Segorbe, cuyo costo de obra se cifró en 19.279.110 pts, al que añadido el material móvil previsto y el costo del telégrafo , ascendía a 24.958.050 pts (ROP 1876, nº 26 pag 213 / 214).

En 1878 se celebró nueva subasta,  siendo adjudicada  a la sociedad “Crédito General de París” entidad representada por  Tomas Arturo Greenghill  apoderado de la Casa Preeser y Cía , de Madrid, no llegando a suscribir las acciones por falta de capitales. Posteriormente el Banco Regional Valenciano impulsó la “Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca á Valencia y Teruel”, una oportunidad para la conexión ferroviaria de Teruel capital con el resto del país, esa sociedad solo construyó el tramo de Valencia á Utiel  (ver, Valencia á Utiel) transfiriendo  sus concesiones, por autorización gubernativa a la sociedad de los Ferrocarriles del Este de España.

Línea que quedó contemplada en el apartado 11 de  la Ley General de Ferrocarriles de 1879. A la vista de que no prosperaron las concesiones mencionadas, la Ley de 9 de enero de 1880, autorizó al Gobierno a subastar en  una sola concesión la totalidad de la línea  entre Calatayud con Teruel y Sagunto, quedando las subastas desiertas hasta en dos ocasiones. Los inversores no tenían claro la rentabilidad de la misma, debido al alto costo de su instalación sobre todo en el tramo Sagunto á Teruel y a la pobreza de las poblaciones que serviría la línea, el desinterés era más patente al escasear las ayudas estatales.

El 28 de mayo de 1880 se convocó la 2ª subasta para la concesión de  los tramos entre Calatayud y Teruel y el de Teruel á Sagunto, señalando el 4 de febrero de 1881 para su celebración, justificando esta nueva subasta al quedar desierta la primera. Exigiendo la Real Orden de 31 de diciembre de 1880 el depósito previo de una fianza de 432.394 pesetas a quienes desearan concurrir a la misma (G de M. 05.01.1881)

El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aprobados el 27 de mayo de 1880, detallando entre otras las siguientes condiciones:

a) la construcción correría por cuenta y riesgo del adjudicatario , concediendo ocho años para llevarla a cabo.

b) las obras se ajustarían a los proyectos  aprobados por las Ordenes de 14 de septiembre de 1871 y 7 de agosto de 1878

c) se ajustaría a las estaciones e itinerario marcado en el proyecto, indicando la construcción de un apeadero en Puerto Escandón.

d) se fijó una fianza definitiva de  2.161.971 pts , equivalentes al 3 % del valor de las obras en el proyecto

e) ratifica los términos del la condición a) exigiendo un plazo de construcción de 8 años.

f) el material mínimo exigido para atender la concesión sería:

Tramo Calatayud á Teruel		Tramo Teruel á Sagunto
Unidades	tipo de material	unidades	tipo de material
6	locomotoras para viajeros	30	locomotoras con tender
14	locomotoras para mercancías	10	coches de 1ª clase
6	coches de 1ª clase	6	coches de 1ª y 2ª clases
14	coches de 2ª clase	20	coches de 2ª clase
4	coches mixtos de 1ª y 2ª clase	6	coches de 2ª y 3ª clase
30	coches de 3ª clase	10	coches de 3ª clase c/ freno
10	coches de 2ª y 3ª clase	20	vagones cubiertos c/ freno
8	furgones	50	vagones cubiertos sin freno
40	vagones cubiertos	25	vagones abiertos con freno
40	vagones descubiertos	80	vagones abiertos sin freno
100	vagones para carbón	12	vagones cuadras
8	vagón cuadra	20	vagones jaulas
8	truks	30	truks con freno
12	frenos con casilla para coches	70	truks sin freno
30	frenos sin casilla para vagones

g) la concesión se otorgaría por 99 años

h) el concesionario facilitaría gratuitamente el transporte de la correspondencia.

i) la linea telegráfica correria por cuenta del concesionario y sería utilizada por el Gobierno

j) se trasladaría gratuitamente a presos y penados.

k) se ajustaría a la tarifa aprobada

l) contaría con subvención del Estado

ll) se le concedería la exención de derechos de aduana.

La Ley de 9 de enero de 1880, fue modificada por autorización al Ministerio de Fomento para presentar en las Cortes la modificación sustancial del artículo 4º en todo lo relativo a la concesión, en virtud de la R.O. de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.06.1882)

El Gobierno dividió en 1886 la línea en dos concesiones, para facilitar al menos la construcción de su parte menos conflictiva entre Calatayud y Teruel, cuya licitación,  permitió su adjudicación a  Luis Urroz y Sanahuja, un inversor que no contó con los suficientes capitales para llevar adelante el proyecto. La Ley Especial de 16 de abril de 1885, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Calatayud á Teruel de acuerdo con el proyecto aprobado el 14 de febrero de 1871 redactado por los ingenieros de caminos Francisco Herrero Marcos y Juan Antonio Atienza, asignando una subvención de 7.500.000 pesetas y la exención de los derechos de aduanas en los 10 primeros años de la explotación y según el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 11 de mayo de 1886. En tanto que el de Teruel a Valencia fue redactado por el ingeniero de caminos turolense Ramón García.(RIVF, 25.07.1901)

En la Gaceta de Madrid del 6 de julio de 1886 se anunció la subasta para la concesión, fijada para el 6 de octubre de 1886, presentada una única proposición de Alejandro Morodo Rodríguez, presentando una rebaja de 1.050.022 pts sobre la subvención de 7.500.000 pesetas. El adjudicatario  elevó instancia para que el remate se aprobara a nombre de Luis Uroz Sanahuja, a lo que accedió la Administración según se manifestó en la R.O. e 21 de octubre de 1886 (Gaceta de Madrid, 28.10.1886). Posiblemente alguno de los requisitos del pliego no fueron cumplidos y se procedió por la R.O. de 23 de diciembre de 1886, a fijar nueva subasta para el 7 de marzo de 1887 (Gaceta de Madrid, 29.01.1887). Esta era la segunda subasta, en la que se tuvo en cuenta la subvención de 7.500.000 pts, se aplicaría a la rebaja sobre la tarifa marcada en el pliego de condiciones particulares. A la que se añadían los depósitos de 182.814 pesetas de fianza que el adjudicatario debería  depositar en la Caja General de Depósitos, y abonar al propietario del proyecto presentado la cantidad de 120.669,79 pts . En la misma R.O. se aprobaron la condiciones  particulares de la concesión, en las que aparte de concederla por 99 años, se ofrecía la exención de aranceles de aduanas durante los diez primeros años de la explotación y el abono de la subvención de 7.500.000 pts en cinco anualidades de 1.500.000 pts.

En las condiciones de la concesión se detallaba el material móvil mínimo con que se dotaría a la línea, cifrado en :

cantidad	Tipo de vehículo	cantidad	Tipo de vehículo
6	Locomotoras para viajeros	40	Vagones cubiertos
14	Locomotoras para mercancías	40	Vagones descubiertos
6	Coches de viajeros de 1ª clase	100	Vagones para carbón
14	Coches de viajeros de 2ª clse	8	Vagones para ganado
4	Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase	8	Turks
30	Coches de viajeros de 3ª clase	12	Frenos con garita
10	Coches de viajeros de 2ª + 3ª clase	30	Frenos sin garita
8	furgones

Por la otra vertiente de la línea, entre Teruel y Valencia, en vista de que no prosperaban todos los intentos de establecer este ferrocarril, el político valenciano, Juan Navarro Reverter, muy ligado al grupo empresarial del Marqués de Campo, presentó en 1886 un proyecto de Ferrocarril Económico de Segorbe a Valencia por Sagunto, que siguió el mismo camino que los intentos precedentes.

Inauguración de la linea el 1 de julio de 1901,entre Sagunto y Teruel, fotógrafo Oraw Raff, Archivo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu

La falta de interés en esta línea, intentó incentivarla el Gobierno mejorando las subvenciones al convocar nueva subasta para el 15 de agosto de 1888, en este caso  entre Calatayud á Teruel y Sagunto, quedando adjudicada el 5 de diciembre del mismo año a Tomás Arturo Greenhill, socio de la constructora británica Preeser & Cº, cuyo interés en la línea no pasó de iniciar unos someros trabajos para justificar el acta  de inicio de la construcción y ganar tiempo para transferir su concesión a  Eugenio Comte,  siendo autorizado por la R.O. de 5 de enero de 1891 quien la trasfirió de nuevo a M.M. Daniel , autorizado por la R.O. de 9 de mayo de 1892. Constituyendo en Londres, en marzo de 1892 la sociedad “Valencia and North Eastern of Spain Railway Company” (Revista Minera , Tomo 43 , año 1892 , pág 93)

Daniel era el representante en Valencia de  la sociedad  “Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, que delegó en el ingeniero Eugenio Leclin y en el constructor M .Mingaud la ejecución de las obras. De nuevo fueron relantizadas, en un nuevo intento de evitar la caducidad, lo que hubiera supuesto la pérdida de los 2.000.000 pts de fianza. No lo consiguieron, perdiendo la fianza al iniciarse el expediente de caducidad de la concesión el 22 de junio de 1893.

Según noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas de febrero de 1893, conocemos el regreso de Londres, de Alejandro Aced Arana, representante del constructor de la línea, donde concertó varios asuntos sobre la construcción con los representantes de la compañía “The Valencia and North Eastern of Spain Railway  Cº Ltd”, este viaje se publicitó en las revistas especializadas de ferrocarriles, mostrando estas su escepticismo respecto al fin de los trabajos y a los resultados de sus gestiones ampliamente magnificados.

Por la Ley de 6 de julio de 1894 (G. de M. 07.07.1894) se autorizó al Gobierno  a convocar el concurso de concesión  del ferrocarril entre Calatayud por Teruel y Segorbe termine en  Sagunto o en el puerto del Grao de Valencia. Concediendo una subvención de 25.000.000 pts. Exigiendo a quien fuere el rematante de la subasta, que la construyera  en cinco años.

Debiendo justificar el concesionario  al finalizar el primer año , una inversión en obras y material acopiado , equivalente al 15 % del presupuesto aprobado, el 30 % el 2º año, el 50 % el tercero, el 75 % el cuarto año y la totalidad al finalizar el 5º año.

Esta misma ley ya contempló la refundición de los dos proyectos aprobados para los tramos ; el de Calatayud a Teruel y el de Teruel al Grao de Valencia.

Recordemos que la adjudicación se otorgó en diciembre de 1888 y que su pliego de condiciones obligaba a que las obras darían comienzo en el plazo de seis meses y quedarían concluidas en un plazo de cinco años. Iniciados los trabajos en el Pk 22 de la línea  se paralizarían “sine die”, en este paréntesis se transfirió la concesión en dos ocasiones, solicitando el último concesionario cuatro años más de plazo, contestando la Administración el 23 de  noviembre de 1893 en sentido negativo puesto que se había iniciado el expediente de caducidad por entender que la concesionaria carecía de los medios para iniciar las obras. La Junta Consultiva de Caminos y el Consejo de Estado se inclinaron por la caducidad, puesto que la conducta de la concesionaria para con la Administración no se consideró la más adecuada para acceder a su solicitud anulando la caducidad, siendo comunicado su contenido en la Ley de 26 de octubre de 1894 (Gaceta de Madrid, 02.11.1894). Contra esta Ley la sociedad  “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd” promovió un pleito contra el Ministerio de Fomento en contra de la caducidad del Ferrocarril de Calatayud á Teruel  y de Teruel á Sagunto, siendo necesario requerir a William Morice en su calidad de gerente de la compañía demandante satisfacer las costas al procurador Fernando Flores Medina, (Gaceta de Madrid, 07.03.1896) ante la aplicación de la sentencia desfavorable, por orden del Consejo de Estado, Tribunal Económico Administrativo.

Se presentó en las Cortes la Solicitud de caducidad, y la solicitud de que se habilitasen nuevas subvenciones. Incluso se hablo de establecer la vía en ancho métrico, lo que provocó una amplia reflexión manifestada en la prensa especializada, aduciendo que sería una grave equivocación (Revista Minera, tomo 44, año 1893 pág 283). La R.O. declarando la caducidad, con pérdida de garantía por incumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión se publicó en la Gaceta de Madrid el 25 de noviembre de 1893.

Después de años de escándalos,  prorrogas , infracciones legales y actuaciones punibles de los concesionarios, concluía su vida ferroviaria, precisamente sin haber construido un solo km de vía.

Finalmente la “The Valentia and Noth Eastern of Spain Raiway Cº Ltd”, con domicilio social en Londres y administrativo en París

Llama la atención , que una vez decretada la caducidad, se inició un procedimiento de adjudicación, sospechoso, puesto que se fijó por concurso y no por subasta, como generalmente se ordenaba en los ferrocarriles de  servicio general, otorgando el Estado por una Ley especial la subvención de 25.000.000 pts (90.000 pts/km) actuando con especial prodigalidad.

Uno de los principales escollos de la concesión de esta línea  era la dependencia de Norte, del concesionario que la obtuviera, puesto que  Norte había adquirido las concesiones del Almansa á Valencia y Tarragona (25 de mayo de 1891), propiedad del Marques de Campo, quedando el concesionario de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunto en manos de Norte en sus posibles tráficos combinados hasta Valencia. Se formó una Junta para el estudio  y clasificación de las propuestas que se presentaran a concurso (GIVF, 15.02.1895), formada por representantes del Senado y Del Congreso, integrada por :

Por el Senado	Por el Congreso
Marqués de Ayerbe, Vicepresidente del Senado	Marques de Teverga, Vicepresidente del Congreso
Marqués de Casa Jimeno	Juan Gualberto Ballesteros
Amalio Gimeno	Tomás María Ariño
Enrique Villarroya	Leoncio Torán
Eugenio Zembroain	Carlos Castel
	Juan Navarro Reverter
	Francisco de Asis Pacheco

Esta comisión estuvo integrada por senadores y diputados de las provincias de Castellón, Zaragoza, Teruel y Valencia, para apoyar el intento de formar una sociedad anónima, auspiciada por las Juntas Locales y las Diputaciones provinciales, abriendo una suscripción de acciones, cuya cuantía era de 500 pts, llegando la comisión de Sagunto a depositar 25.000 pts, en el Unión Bank , para participar en la sociedad en formación (GIVF, 25.03.1895).

La subvención y las condiciones de la misma, levantaron en la prensa especializada, algunas discrepancias, José María Muñoz Pérez , articulista del “Publicista” apoyaba la construcción de los 278 kms , con un coste de 44.000.000 pts, proponiendo se rebajara la subvención de los 25.000.000 pts previstos a 19.000.000 pts. Le contradice la Revista Minera (Tomo, año 1895, pág 55) realizando un comparativo, con una línea de similares longitudes,284 Kms, cuál era la de La Robla a Valmaseda, que comprando carriles en España , costó con ciertas dificultades a 70.000 pts/km. Considerando en el caso del Calatayud a Sagunto, un despilfarro del Estado por la cuantía de la subvención, favoreciendo intereses foráneos

La Administración en un nuevo intento de mejorar las condiciones, prolongó la concesión  mediante línea independiente entre Sagunto y el Grao de Valencia.

Hasta que el 7 de julio de 1894, se presentó un único postor consiguiendo la concesión la “Societé Genérale pour favoriser l ´Industrie Nationale“, única sociedad que se presentó al concurso, representada por Joseph Devolder Lanaerts y Víctor Stoclet  Deumunch, concedida sobre las bases fijadas en la R.O. de 16 de enero de 1895 (Gaceta de Madrid, 21.01.1895) y el pliego de condiciones particulares de la concesión y tarifas, aprobadas por la R.O. de 16. de enero de 1895, con una subvención de 25.000.000 pesetas (GIVF, 10.05.1895).

Siendo firme el 3 de mayo de 1895, sociedad  que fue sucedida por  “Societé Genérale de Bélgique”.  Al recibir la concesión se formaron dos sociedades una dedicada a la construcción e la línea y otra que se encargaría de la explotación a la que llamaron “Central de Aragón”, la primera fue presidida por Segismundo Moret. La compañía del “Ferrocarril Central de Aragón” (Cie du Chemin de Fer  Central de Aragón) se constituyó con un capital de 20.000.000 pesetas, recibiendo la concesión de su sociedad belga matriz. Su consejo de Administración lo formaban siete españoles y tres belgas. 40.000 acciones de 500 pesetas cada una de ellas, la mitad eran acciones privilegiadas y la otra mitad  ordinaria, formando 20.000.000 de pesetas de capital, quedando distribuida su propiedad de la siguiente forma:

Accionista	acciones	pesetas
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones privilegiadas)	20.000	10.000.000
Societé Generale pour favoriser l ´Industrie Nationale representada por  Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias)	19.900	9.950.000
Juan Gualberto Ballestero Mochales (acciones ordinarias)	50	25.000
Joseph Devolder Lanaerts (acciones ordinarias)	50	25.000
Total		20.000.000

(RIVF, 10.01.1896)

La nueva “Compañía Anónima del Ferrocarril Central de Aragón” se constituyó el  17 de noviembre de 1895 , en la notaría de Madrid , de  José García Lastra, mediante un capital representado por 40.000 acciones de 500 pts/unidad, de las que un 50 % eran privilegiadas y las restantes ordinarias. La sociedad se formó por 99 años fijando su domicilio social en Madrid.

Esta nueva concesión llevó el entusiasmo a  muchas poblaciones de la línea, en especial en Teruel, Segorbe y Sagunto, en esta última se acordó otorgar el título de hijo adoptivo a su Diputado a Cortes , Sr. Pacheco, por suponer, que había intervenido en el resultado de la nueva concesión (Almanaque Las Provincias, año 1896, pág 58).

Segismundo Moret, reunió en el Congreso de los Diputados a los representantes de la provincias de Castellón , Zaragoza, Teruel y Valencia, para informarles y darles a conocer, la posible formación de la compañía franco-belga, que sustituiría a la concesionaria, formando la “Societé Generale de Bélgique”. Moret actuaba como consejero de la nueva empresa, recabando su ayuda para aprobar la concesión y su posterior transferencia. Los políticos convocados, se mostraron escépticos y desencantados con este proyecto, cuya cuya adjudicación se levó a cabo mediante concurso y no mediante subasta, otorgando la Administración una generosa subvención de 25.000.000 pts.

El contrato de concesión suscrito por los belgas, contempló las inversiones en  obras y material, del 15 % del presupuesto de construcción, cantidad que ascendía a  6.485.914 pts, cantidad cuestionada por la prensa especializada (RIVF, 10.01.1896), dado el atraso de los estudios, y la lentitud de las gestiones ante la Administración, pese a las gestiones de Moret y del diputado republicano Juan Gualberto Ballestero, ambos consejeros de la nueva sociedad

Como hemos señalado, la concesión contemplaba el trayecto entre Calatayud y  el Grao de Valencia (puerto), adjudicada al Central de Aragón en 1895, y puesta en explotación entre 1898 y 1902. La sociedad del Ferrocarril Central de Aragón se constituyó en 1895 en Madrid, auspiciada por la sociedad belga “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” predecesora de la “Societé Generale de Bélgique”.

Realmente la “Societé Generale pour favoriser l´Industrie Nationale” se constituyó como sociedad intermediaria , poco antes de la constitución del Central de Aragón, siendo destinada a gestionar la construcción del tramo de Teruel a Sagunto, en tanto que los tramos de Calatayud a Teruel y el de Sagunto a Valencia, corrieron a cargo del Ferrocarril de Calatayud a Valencia, aunque ambas empresas pertenecían al mismo grupo empresarial belga. Siendo depositaria de la fianza de 2.162.000 pts de la sección entre Teruel y Sagunto, iniciando las obras el 28 de agosto de 1865, en Gilet

Esta nueva compañía a la que denominaron “Ferrocarril Central de Aragón”, se formó con capitales belgas y franceses, mediante escritura otorgada el 17 de noviembre de 1895 ante el notario de Madrid, Ángel García Lastra con un capital de 20.000.000 pts representado en 40.000 acciones de 500 pts. Las primeras 10.000.000 pts en acciones tenían la condición de “privilegiadas”, por ser considerada su remuneración como prioritaria, en tanto que las 10.000.000 pts restantes  eran consideradas acciones “ordinarias”, repartidas de acuerdo con lo detallado en el cuadro anterior.

Recordemos que Segismundo Moret mantuvo al respecto, una reunión con los Diputados a Cortes de las Provincias de Zaragoza , Teruel y Valencia, dando a conocer la formación de la nueva empresa a la vez que recabó su ayuda para que apoyaran la propuesta de transferencia de la titularidad de la concesión , solicitada al Gobierno. Los diputados estaban recelosos en lo que respecta a la transferencia, puesto que la experiencia de la anterior empresa se tradujo en múltiples prorrogas sobre el plazo de ejecución de las obras, intuyendo que la nueva concesionaria seguiría los mismos pasos.

El  Consejo de Administración de la nueva sociedad , lo formaban las siguientes personas:

Presidente	Segismundo Moret y Prendergast	ex-Ministro
vocal	José Gutiérrez Agüera	Diputado
vocal	Juan Gualberto Ballesteros Mochales	Diputado por Calatayud
vocal	Carlos Castel	Diputado por Teruel
Vice Presidente	José Devolder	Director en Bruselas
vocal	Víctor Stoclet	Director en Bruselas
vocal	Eduardo Després	Director en Bruselas
vocal	Mr.N. Sieges	Ingeniero en Bruselas
vocal	Mr. N.Tréser	Ingeniero en Bruselas
Secretario	Ramón Maria Lobo

La sociedad quedaba pendiente de la transferencia de la concesión, enjuiciado como un asunto poco claro a los ojos de la oportunidad financiera y de los intereses de las provincias que atraviesa la línea (RIVF, 10.01.1896). En la concesión se permitía establecer en Calatayud y Sagunto, estaciones independientes de las otras líneas que confluían en aquellos puntos, y la particularidad de que la línea se abriría a la explotación a medida que concluyeran sus secciones. En la subasta se presentó otra propuesta presentada por la Real Compañía Asturiana, también de origen belga y vinculada con la “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” (Valencia a Líria), sociedad ferroviaria que se encontraba en suspensión de pagos. Posiblemente retiró su oferta al comprobar la falta de consignación en el presupuesto del los años 1895/96 de la subvención. Con la obligación de construir la línea en cuatro años, iniciando las obras por sus extremos, con el inconveniente añadido de no poder emitir obligaciones hipotecarias, hasta que no estuviera concluida.

La prensa especializada de la época (RIVF, 10.05.1895), manifestó que estos inconvenientes mediatizaron una adjudicación, que ya contaba con ciertas bendiciones políticas antes de formalizarse, manifestando que lo mejor hubiera sido dividir el trayecto en varias secciones muy definidas y, ser subvencionada cada una de ellas proporcionalmente, para que otras empresas nacionales hubieran concurrido a la subasta. Esto llevó al concesionario a dilatar los plazos de ejecución, prestando escasa atención a los compromisos contraídos , como lo demuestra que en Gilet el 28 de agosto de 1895 (GIVF, 25.09.1895) se iniciaron los trabajos de replanteo con nueve operarios únicamente, confirmado que las esperanzas concebidas con la Societé Generale, eran fundadas, pese a que desde 1888 en que se adjudicó a Eugenio Compte (por transferencia en 1891), pasaron siete años y no se vislumbra el fin de la construcción, pese a que el Estado tiene comprometidas subvenciones por 25.000.000 pts, lo que supone 91.000 pts/km muy por encima de las subvenciones de 60.000 pts/km habituales en estos casos. El 15 de mayo de 1895 se llevó a cabo el depósito de 2.100.000 pts como garantía de la concesión.

Existieron serias dudas sobre las verdaderas intenciones de la Societé Generale, respecto de este ferrocarril sirviendo a zonas más bien deprimidas y con escasos tráficos; por una parte atender a la explotación, y por otra aportar su concurso a la construcción importando productos de sus filiales belgas, con una rentabilidad diferencial nada despreciable, acciones que en nada favorecieron a la industria  española.

En este periodo, en el transcurso de la construcción de la linea del Central de Aragón, el Estado adeudaba a la compañía  5.000.000 pts en concepto de subvenciones; esto provocó un escrito de los ayuntamientos que debería servir la linea, en el sentido de que se les abonara en parte dicha deuda y al menos se atendieran los intereses del 6%  de demora , en cumplimiento del artículo 28 del Pliego General de Condiciones para la Contratación de Obras Públicas en España. Evidentemente el Estado se encontraba agobiado por los gastos derivados de tres años de guerra en Cuba, lastrando todas sus obligaciones e inversiones (RIBIFS, 10.09.1898, página 307, y 10.12.1897).

La Societé Generales cumplió el primer plazo de la construcción, por lo que bajo la influencia de Navarro Reverter, a la sazón Ministro de Hacienda y de Segismundo Moret como presidente de la compañía , con el apoyo  de los Sres. Castel y Ballesteros recibió,  seis millones de pesetas de subvención como contrapartida al cumplimiento de su inversión en el primer año de la concesión, estando previsto que recibiera otros  13.000.000 si en los siete meses que quedan para cumplir el año 1896, invertía otro 30% según se manifestaba en el pliego de condiciones particulares de la concesión.

Para la recepción del material recibido a través de la línea de Madrid a Zaragoza, se establecería una corta instalación provisional, trabajando entre Jesús del Monte y Paracuellos donde se hizo acopio de carriles y traviesas destinadas a esa vía provisional (  RIBIFS , 25.02.1897, pág 41).  A finales de 1897 se  se finalizó la cubrición de las cocheras y estación en Sagunto, estando muy adelantados los edificios de las estaciones de Albalat, Algimia y Algar . Reiniciando la de la Puebla de Valverde , interrumpida debido a los temporales invernales (RIBIFS, 10.12.1897).

El transcurso de tiempo transcurrido entre la concesión en 1894 y la llegada de la línea á Teruel en 1901, superó en dos años los cinco que tenia previstos para su implantación, según el pliego de condiciones particulares de la concesión; dilatando hasta 1902 su llegada al Grao de Valencia.

Al ser una compañía foránea, requirió ofertas de carril, que presentaron  las siguientes compañías:

Carles Cammel & Cº , de Sheffield (ofertó con descarga en Santander)

John Cockerill, de Seraig (Bélgica)

Bolckow Vaughan & Cº – Inglaterra

Aceries d´Angleur-lez-Liege  (Bélgica)

Sociedad Bochum (Alemania)

Fried Krupp (Alemania)

Altos Hornos de Bilbao

Se intentó que el material fuera español, no obstante en las polémicas surgidas en la prensa especializada, se denunciaban ciertos enjuagues financieros, puesto que si Altos Hornos de Bilbao podía ofertar su carril a 140 Pts/Tm, no se comprendía como en el pliego de condiciones se señalaba a 225 Pts/Tm el que se empleara entre Calatayud y Teruel y a 230 Pts/Tm en el resto de la línea (Revista Minera, 1895, tomo 46, pag 80). Si el concesionario decidiera adquirir el material fuera de España ¿ Cual sería la posición del Gobierno? Respecto de las franquicias ¿ Aplicaría el Art. 4º de la Ley de 30 de Mayo de 1888, que sirve de base para la concesión?

Abundando en el desinterés del concesionario, en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10 de diciembre de 1895, se critica que en la parte de Sagunto, bajo la dirección del ingeniero Sr. Rameau, no se habían hecho progresos destacables, y en la parte de Calatayud, bajo la responsabilidad del ingeniero M. Hermese tampoco, puesto que en los últimos seis meses se deberían haber invertido 6.000.000 pts  en ambas partes de la línea, de ellas 2.742.207 en la parte de Calatayud, en la que no se había invertido nada. El 18 de Diciembre de 1895 (GIVF, 20.01.1896) se iniciaron los trabajos en Villafeliche con puentes sobre el Jiloca y algunos túneles confiados al contratista Luis Bovio. Entre Calatayud y Morata de Jiloca  se le confiaron los trabajos al contratista Donato Gómez Trevijano y entre el PK 25 al PK 34 se contrato con el Sr. Ibarrondo  (RIVF, 10.07.1896)  No obstante el ritmo constructor adoptado, no era el esperado por todas las partes. Siendo confiada la construcción a la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de fer en Espagne”.

Lo único que después de varios meses había hecho en nuevo concesionario, realmente fue formar un Consejo de Administración plagado de políticos de todos los matices, con el fin de  tener las espaldas cubiertas en el caso de incumplimiento de las condiciones de la concesión. La prensa especializada (Revista Minera, Tomo 47, año 1896, pág 5) denunció la presencia de fusionistas, silveristas y gamacistas, e incluso conservadores, sentenciando que era un mal comienzo si todos los esfuerzos se cifraban en el apoyo de los políticos.

El Consejo de Administración en 1896 estuvo integrado por:

Presidente	Segismundo Moret y Prendergast
Vicepresidente	José Devolder Lanaerts
Sección en Madrid
	José Gutiérrez Agüera
	Juan Gualberto Ballestero
	Marqués de Lema
	Pedro Gobantes
	Carlos Castel
Sección de Bruselas
	V.Stoclet
	E. Despret
	A. Fresez
	C. Sieges
	Barón D´Huart
	A. T´Kint de Roedembeck
Secretario General	Ramón María Lobo
Jefe de Servicio en Valencia	G. Gambaud
Jefe de Servicio en Calatayud	F. Lapotre

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 198)

Por otra parte el asunto de prolongar la concesión hasta el puerto de Valencia, se complicó al autorizar el Gobierno a Leovigildo Palop, para realizar estudios de la línea, concediendo un plazo de 3 años para su estudio (Revista Minera , tomo 46. 1895 , pag 61)

Llegando incluso la adjudicataria a gestionar con la Sociedad Valenciana de Tranvías, la adquisición de la linea de Valencia á Rafelbuñól, incluidas las instalación de la estación de Santa Mónica ( Puente de Madera) para establecer, primero una parte de la traza entre Sagunto y Valencia sobre aquel ferrocarril convertido en via métrica á vía de ancho ibérico y por otra parte establecer la terminal en Valencia del Central de Aragón en la estación de Santa Mónica.

Realmente el Central de Aragón estudió tres opciones a tener en cuenta en su última sección entre Sagunto y el Grao de Valencia:

a) llegar a un entendimiento con la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, propietaria de la primitiva compañía del Almansa á Valencia y Tarragona, para utilizar sus vías hasta Valencia y el Grao. Opción que fue desestimada por simples motivos de competencia empresarial.

b) Adquirir   a la Sociedad Valenciana de Tranvías , su línea de vía métrica de Valencia a Rafelbuñól y su concesión entre Rafelbuñól y Sagunto. Obligada a la instalación de un tercer carril hasta Valencia y llevar a cabo una nueva banqueta entre Valencia y el Grao. Con estación propia en Valencia.

Esta segunda opción llegó a cuantificarse, ofreciendo el Central de Aragón el pago de 1.100.000 pts al contado por la explanación y las obras de fábrica de la línea de Rafelbuñól. incluida la concesión entre Rafelbuñól y Sagunto.

En esta segunda opción el Central de Aragón pagaría un canon anual a  la SVT , que seguiría detentando la propiedad, en tanto que el mantenimiento de vía seria asumido por ambas empresas.

En cuyo caso la SVT estimó el coste de la línea en 1.743.591,74 pesetas de las que 634.289,46 correspondían a un material móvil de vía métrica que podría ser utilizado en otras lineas. Quedando 1.109.302,28 pts como coste de la línea a vender.

Este asunto era ventajoso para la SVT (Sociedad Valenciana de Tranvía) que no atravesaba precisamente un buen momento económico; puesto que tenia pendientes 2.660 obligaciones hipotecarias con un costo anual de 79.800 pts. aún así la SVT desestimó la operación.

c ) realizar por su cuenta el tramo entre Sagunto y Valencia y el Grao de Valencia, atendiendo en su proyecto las siguientes estaciones: Foyos-Meliana, Masamagrell, Tavernes Blánques,  Puzol y Sagunto, incluida la de Valencia. Formando parte de la Sección 6ª del proyecto total de la línea. Adquiriendo la sociedad belga, los cuarteles del Convento de San Juan de Ribera, en las afueras de Valencia, donde se estableció la estación termino de Valencia.

En lo que respecta a la ejecución de la línea, se trató de implantar las traviesas metálicas, por lo que el ingeniero de caminos Luis Martí Correo, fue comisionado por la Dirección General de Obras Públicas en virtud de lo ordenado en la R.O. de 6 de mayo de 1896, para trasladarse a Bélgica y asistir a las pruebas técnicas de las traviesas. A su vez la compañía presentó modificaciones sobre el proyecto del replanteo entre los PK 70 y Pk 113 de Barracas a Segorbe, de la Sección de Teruel a Sagunto (RIVF, 10.08.1896)

Por otra parte, el asunto de la primitiva demanda en contra de la caducidad, interpuesta en 1894 por la “The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd” evidenció la falta de tesorería,, como así se demostró al recibirse la noticia (RIVF, 25.03.1896) de la sentencia el 31 de diciembre de 1895, del Tribunal de Comercio del Sena (París) por la que se declaraba el fin de la actividad empresarial, por insuficiencia de activos, y quiebra de la sociedad “ The Valencia and North Eastern of Spain Railway Cº Ltd”, cuyo objeto era la explotación de la línea  de Calatayud, Teruel y Sagunto con domicilio social en Londres y dirección administrativa en París. Este fue el último acto administrativo de esta sociedad cuyas actividades especulativas eran evidentes, a juzgar por la trayectoria de las distintas empresas que detentaron la concesión de una línea que a lo largo de su existencia evidenció apetencias poco positivas en su establecimiento.

Llegando a criticas muy duras  por la posición del Marqués de Aguilar de Campoo en la Dirección General de Obras Publicas, que por oportunismo político llegó incluso a defender la vía métrica para esta concesión ( Revista Minera , Tomo 48, año 1897, pág 4), evidenciando el empeño de algunos políticos de que se realizara una nueva concesión  y se convocara nuevo concurso proponiendo la vía ancha, con el apoyo de destacados políticos, cuyo interés en este caso se centraba en la proposición de un pliego de condiciones muy duro, no para asegurar una buena y económica construcción, sino para alejar otras proposiciones.

En Calatayud a partir de abril de 1897 la compañía MZA arrendó terrenos al Central de Aragón, habilitando e la estación los servicios comunes en la misma compartidos por el Central de Aragón , MZA y, al cabo de los años por el Ferrocarril Santander Mediterráneo, compartiendo los gastos de explotación de la misma y estableciendo los convenios de servicios combinados . El inicio de las obras supuso recurrir a la importación de materiales cuya relación se incluyó en  la R.O. de 15 de abril de 1897, acogiéndose a la franquicia aduanera sobre la importación del material empleado durante los 10 años siguientes a la concesión.

En octubre de 1897 se encontraban en construcción las estaciones del tramo entre Segorbe y Sagunto y los de explanación e infraestructura entre Segorbe y Gilet donde se procedería al asiento de vía en noviembre del mismo año ( RIBIFS, 10.10.1897 ).

Según noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1182 del año 1898, en el tramo de 32 kms entre Segorbe y Sagunto,  la recepción de las obras estuvo a cargo de  Carlos Cardenal, ingeniero jefe  de la División de Ferrocarriles del Este, acompañado del inspector Luis Martí Correa  y del ingeniero mecánico Quintín Fernández, contando con el apoyo del ingeniero de la empresa  Mr. Rambaud. La vía del ancho 1674 mm se montó con carril Vignole de 31 kg/ml  sobre traviesas de acero laminado. Para la construcción del tramo entre Valencia y Sagunto y para cubrir el tramo hasta Segorbe, se descargaron del vapor “Pelayo” en el puerto de Valencia los puentes metálicos destinados a esta sección, donde las brigadas de trabajo habían concluido los apeos del mismo (RIVF, 10.05.1898).

La Societé Generale cumplió el primer plazo de la construcción, según se especificaba en las condiciones particulares de la concesión (GIVF, 25.11.1896). Ello le daba derecho a recibir la correspondiente subvención en un momento verdaderamente delicado para un ejecutivo que tenía que afrontar los gastos de la contienda de la guerra de Cuba. El Gobierno debía 4.000.000 pesetas a la constructora del Central de Aragón, como cantidad vencida en concepto de subvención (RIVF, 10 y 25.12.1897). Ni tampoco abonó los intereses del 6 % de demora de acuerdo con el articulo 38 del Pliego de condiciones particulares de contratación en obras públicas (GIVF, 10.09.1898) Ante el peligro que suponía, que el Estado no cumpliera sus obligaciones en este ferrocarril, por no disponer de las cantidades comprometidas en la subvención. Ante tal circunstancia las fuerzas vivas  de Valencia, Castellón y Teruel reclamaron al Ministerio de Fomento el devengo de las cantidades adeudadas, ante la amenaza de suspensión de los trabajos por parte de la empresa constructora.

En 1897 el ingeniero de caminos Francisco Domenchina Gónima proyectó los viaductos de : Peñaflor, Albentosa, Hoya del Agua, Fuensanta, Benader y del Palancia, este último junto al pantano del Regajo, tenia 140 ml de longitud y 24,75 ml de altura, ejecutada en mampostería.

Las adjudicaciones de obras , obras de fábrica, y tajeas, excepto edificios de las estaciones, recayeron en :

Tramo	contratista
Sagunto a Torres-Torres	Luis Vallino
Torres-Torres a Algar	Juan Noirot
Algar a Sóneja	M. Bon
Sóneja a Segorbe (Pk 113,400 al Pk 121,500)	Indalecio Torcal
Segorbe a Navajas	Fernando Valls
Navajas a Jérica	Cándido Herrero
Jérica a Caudiél	Bautista Mino
Zona del Rágudo	Ildefonso Pérez
Begís a Barracas	M. Vilaplana
Mora a Sarrión	Pablo Pedroso
Sarrión a Puerto Escandón	Sres. Vallino, Morfeaux, Noirot y Fernando Fernández

(Sanz Aguilera , 2010)

A mediados de 1898 la compañía fue autorizada para poner en explotación la sección de 36 kilómetros entre Sagunto y Segorbe, con las siguientes estaciones: Sagunto, Gilet (apeadero), Estivella, Albalat, Algimia de Alfara, Algar, Sóneja, y Segorbe inaugurado el 17 de marzo de 1898 .Por noticia insertada en el Agente Ferroviario Español en Valencia, conocemos el estado de las obras en el tramo de Navajas á Jérica donde en sus proximidades , la compañía del Central de Aragón había concluido el viaducto sobre el río Alventosa. Estando los túneles en fase de acabado; se construyó un túnel artificial  de 77 ml, otro de 142 ml en el paraje de Cerro Burrea, junto á Jérica. Y el de Balsa Mayor entre Jérica y Caudiel, cuyos trabajos se encontraban en en la última fase de construcción de la bóveda ( Madrid Científico , nº 212 página 20 año 1898).

Por el lado opuesto de la concesión se estaba a la espera de conseguir idéntica autorización para el tramo de Calatayud a Daroca (RIVF, 25.06.1898). Por otra parte y, para recabar tráficos, la “Société pour favorisser l´Industrie National”, comisionó a un ingeniero de minas  para el estudio de la cuenca carbonífera de Utrillas, y ante un informe favorable, anunció el estudio de un ferrocarril que partiendo de Utrillas enlazara en Calamocha con la línea general de Caminreal a Valencia (RIVF, 10.12.1899).

En el entorno de 1898, se especuló sobre la intención de la sociedad constructora del ferrocarril de llegar a un acuerdo con la Valenciana de Tranvías para adquirir su línea de Valencia á Rafelbuñól , una línea ferroviaria, que fue valorada en 1.000.000 pts (RIBIFIS, 10.05.1898, pág 180).

El tramo de mayor dificultad lo constituía el Pk 119 kms entre Sagunto y Puerto Escandón situado a 1.180 ml de altitud donde se salvaba un desnivel de 343 ml hasta Teruel, siendo una de sus obras más significativas el viaducto del Palancia, cuya construcción se contrató con Cándido Herrero y Lacaba.  El 23 de septiembre de 1902 entró en servicio el ramal desde la estación de Aragón en Valencia hasta El Grao. Previamente el 7 de Junio de 1898 se  redactó el proyecto de la estación del Grao de Valencia.

El 1º de julio de 1901, se inauguró  el servicio público de esta línea con 299 kms y 40 estaciones, entre Calatayud y Valencia, con dos trozos muy definidos:

a) Calatayud a Teruel de 135 kms, llevado a cabo con un presupuesto aproximado de 19.000.000 pesetas, cuyo proyecto redactó Francisco Herrer Marcos y Juan Antonio Atienza, que había sido presentado a la aprobación 31 años antes, en 1º de febrero de 1870.

Este tramo contaba con dos puentes de 30 ml de luz cada uno, tres túneles de  175, 260 y 480 ml cada uno.

b) Teruel á Sagunto , prolongado hasta el Grao de Valencia, con un total de 166 kms, cuyo proyecto se debe al ingeniero turolense Ramón García Hernández, con un presupuesto de 25.000.000 pts.

Las obras requirieron el calado de túneles , situados en los siguientes puntos:

nº	situación	longitud  en ml
1	Villafeliche	291,70
2	Villafeliche	70,40
3	Villafeliche	147,80
4	Villafeliche	527,30
5	Caparrates	143,10
6	Sarrión	30,20
7	Mora	186,15
8	Mora	179,10
9	Monleón	179,15
10	Jérica	423,70
11	Jérica	141,70
12	Jérica	77,20
13	Navajas	246,05 (1)

(1) según datos facilitados por Jesús Monleón Peiró , este túnel fue recrecido por Renfe, siendo en la actualidad de 295 ml.

En cuanto a la construcción de puentes, en el primer tramo entre Calatayud y Teruel, se normalizaron los puentes metálicos, suministrados por las empresas belgas  Dyle & Bacalan y Baume -Marpent; en el tramo entre Teruel y Sagunto se llevaron a cabo obras de fábrica , eliminando los tramos metálicos, el resto de puentes entre Sagunto y Valencia eran de escasa entidad por estar en terreno llano y sin grandes problemas orográficos; los puentes  se situaron en los siguientes pasos:

sección	localización	longitud en ml	tipo	Presupuesto Pts
Calatayud a Teruel	Paracuellos	30	celosía
	Luco	36	celosía
	Alfambra	20	celosía
	rio Pancrudo	20	celosía
	rio Caude	15	celosía
Teruel a Sagunto	Rambla del Baladín	59,59 (3 x 10)	obra de fábrica	49.930,66
	Rambla de Valdelobos	76,10 (5 x 10)	obra de fábrica	51.382,41
	Viaducto de Peñaflor	128,89 (1×20 + 7×10)	obra de fábrica	146.814,85
	Barranco de los Júdios	52,25 (4×10)	obra de fábrica	39.736,35
	Barranco del Pajero	40 (3×10)	obra de fábrica	29.912,40
	Viaducto de Albentosa	172,80 (2×20 + 10×10)	obra de fábrica	287.543,72
	Barranco del Chopo	34 (1×10 + 2×6)	obra de fábrica	42.280,99
	Barranco de la Jaquesa	42 (3×10)	obra de fábrica	30.201,54
	Viaducto de la Hoya del Agua	85,68 (1×29 + 4×10)	obra de fábrica	87.303,16
	Viaducto de la Fuensanta	82,50 (1×20 + 2×10)	obra de fábrica	78.643,62
	Viaducto de Benafer, junto a la cantera del Cascajar	81,63 (1×20 + 2×10 + 2×5 + 1×3)	obra de fábrica	56.450,32
	Viaducto del Palancia	104,25 (1×29 + 9×10)	obra de fábrica	161.136,86
	Viaducto de Arguinas	111,74 (1×20 + 6×10)	obra de fábrica	107.972,07
	Rambla de Rovira	101,25 (8×10)	obra de fábrica
	Rambla del Juncar	38 (3×10)	obra de fábrica
	Viaducto de Arguinas	111,7 (1×20 + 6 x10)	obra de fábrica	107.972,07
Sagunto a Valencia	Barranco del Carraixet (Alboraya)	30 ml (2 x 15)	vigas apoyadas en el centro

El de mayor envergadura era el de Alventosa situado entre las estaciones de Rubielos de Mora y Mora de Rubielos y de 40 ml de altura sobre el lecho del río.

El siguiente cuadro muestra algunas de la principales fechas de inauguraciones de los tramos de este ferrocarril:

tramo	fecha de la inauguración
Valencia al Grao	23 septiembre de 1902
Valencia a Sagunto	25 febrero de 1902
Sagunto á Segorbe	15 de mayo de 1898
Puerto Escandón a Calatayud	1 de julio de 1901
Puerto Escandón a Rubielos de Mora	10 de noviembre de 1900

En agosto de 1901 se cubrían dando servicio, los 295 Kms entre Valencia y Calatayud. El Central de Aragón adquirió en abril de 1913  el “Ferrocarril  de Cariñena á Zaragoza” , pagando por las 10.000 acciones de 500 pts nominales 1.737.917 pesetas. Al inaugurarse el ferrocarril de Camínreal, el de Cariñena fue paralizado  y puesto en liquidación. La cuenta de primer establecimiento entre Calatayud y Valencia arrojó la cantidad de 80.695.757,58 pesetas. El tramo entre  Valencia y Sagunto, se acometió seguidamente al iniciar las expropiaciones (RIVF, 25.01.1899). En este tramo la compañía pretendió no establecer las estaciones intermedias y enlazar el Grao directamente con Sagunto. La compañía solicitó un nuevo aplazamiento  de la fecha de  terminación,  que previo un informe del Consejo de Estado, quedó resuelto en la concesión de una nueva prórroga por un año. Concediendo la exención de derechos de aduana  hasta el 4 de julio de 1901, fecha en la que terminaba la prórroga concedida (RIVF, 10.09.1900). Disponiendo que la 2ª División de Ferrocarriles, emitiera un informe  para que la compañía pudiera establecer el servicio en los tramos de línea concluidos.

El 20 de diciembre de 1901, circuló por primera vez desde Sagunto a Teruel el primer tren que llegó a aquella capital. Se trataba de un tren de balasto, destinado a ultimar los trabajos de las obras del ferrocarril hasta Teruel (Almanaque las Provincias, año 1901, pág 71)

La compañía para atender a sus tráficos, recibió a lo largo de 1901, en el puerto de Valencia,  cuatro locomotoras, que fueron montadas en el muelle trasversal de Poniente y una vez montadas, se habilitó una vía provisional para situarlas sobre la vía de Norte y llevarlas a su destino  (RIVF,25.02.1902). Estando muy próxima la fecha de apertura del tramo de Sagunto a Valencia, se suprimieron los cortos que salían y morían en Teruel, siendo sustituidos por trenes correos

Siendo inaugurado el 25 de febrero de 1902 la sección entre Sagunto y Valencia (RIVF, 25.02.1903), abriendo el servicio en octubre de ese mismo año el corto tramo de 4 kms entre Valencia y el puerto del Grao de Valencia, en agosto de 1901 la casi totalidad de la línea estaba abierta entre Calatayud y Sagunto. El 7 de enero de 1902 se completó el proyecto de enlace en Calatayud con MZA y la ampliación de aquella estación. Y el mismo año, el del cruce con las vías de la Cantera del Puig al puerto de Valencia, al poco tiempo, en 1905 se redactó el proyecto de enlace con las vías de servicio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia y la entrada en el muelle de Levante. La estación de Aragón, situada en la Alameda de Valencia, se levantó de acuerdo con un proyecto del ingeniero de caminos Francisco Domenchina Gónima. . La estación de la Alameda en Valencia  cuyo proyecto se aprobó en 1898, se ejecutó en 1901  sobre los primitivos solares del convento de  San Juan de Ribera, desamortizado y derribado en 1892. Recordemos que el edificio de la estación, dejó de funcionar en 1968 y fue derribado en 1974.

La Real Orden de 6 de noviembre de 1902, haciendo referencia al proyecto de la estación conjunta en Calatayud, entre esta compañía y la de MZA, al ser  informado desfavorablemente por la 2ª División de Ferrocarriles  el del Central de Aragón y favorablemente por la 3ª División de Ferrocarriles el de MZA. Esto llevó a la del Central de Aragón, a solicitar que el servicio a gran velocidad se lleve a cabo  en una estación común , construida sobre el proyecto presentado por MZA, y se ordenara  la anulación de la disposición del 6 de noviembre de 1902,  en lo que se refería a la construcción de dos estaciones independientes. MZA prestó conformidad a lo solicitado por el Central de Aragón, accediendo  la Dirección General de Obras Públicas, aprobando el proyecto  y disponiendo que  las obras, incluso las marquesinas, se llevaran a cabo en el plazo de seis meses. Al mismo tiempo ordenó  a MZA  que procediera al cierre  del muelle de mercancías  y que ambas compañías redactaran un proyecto de convenio de uso de la estación conjunta, que debería ser aprobado por el Gobierno.

La “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España” constructora del Ferrocarril de Calatayud  al Grao de Valencia, entregaría el ferrocarril a la compañía del Central de Aragón, al quedar concluido y en marcha la totalidad del itinerario en  febrero de 1902. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de marzo de 1903, transcurridos  diez meses de la explotación, se apreciaba  entre Valencia y Calatayud un buen rendimiento  con productos anuales de 7.600 pts/km. En lo que respecta al ramal de Valencia al Grao de Valencia, por concluir y la estación en Valencia , prevista concluir en en agosto de 1903, dejaría libre de compromisos a la “Sociedad Anónima  de Construcciones de Caminos de Hierro de España”, de modo que en lo sucesivo seria el Central de Aragón quien asumiría las estadísticas de servicio.

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital como el lector conoce era de 20.000.000 pts , manifestó que sus gastos de establecimiento ascendieron a  59.000.000 pts, cantidad que evidentemente llevó al Consejo de Administración a solicitar de la Junta General de Accionistas , autorización para  emitir una primera serie de 24.000 obligaciones al portador , de 250 pts , reembolsables a la par en 90 años, al 4 % de interés pagadero por semestres. Con primera hipoteca sobre la concesión, obras y rendimiento de 300 kms entre Calatayud y el Grao de Valencia, cuya explotación estaba en marcha desde hacía casi un año (GCH, 16.06.1903).

En el ejercicio que nos ocupa (1903)  se rebajaron las tarifas y sobre el capital anteriormente detallado, solo se consiguieron productos por valor de  13.716,95 pesetas,sin que fuera posible el reparto de un dividendo a las 40.000 acciones, lo que situaba al Central de Aragón en una difícil situación financiera. Al liquidar su cuenta de construcción , con un remanente de 523.120,63 pesetas destinadas a rematar algunos flecos pendientes en las obras y al mantenimiento del material móvil.  Se pusieron en circulación las 24.000 obligaciones autorizadas por el Consejo, quedando á finales de 1903 unas 1000 disponibles en cartera.

Esto situaba a la empresa como una de las menos endeudadas del arco ferroviario español, con escasas posibilidades de conseguir grandes tráficos, ante todo mineros, al no contar con las aportaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera  por  construir su ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto , por efecto de distintos criterios entre ambas compañías, generada por la desconfianza de la Compañía Minera de Sierra Menera frente a las tarifas del Central de Aragón. Lo que la llevó a conseguir en sus primeros años de explotación , resultados financieros más bien escasos, cuyos beneficios empezaron a despuntar modestamente en 1903.

La sociedad en 1903 tuvo ingresos por 2.344.024,41 pesetas y gastos por 1.813.270,40 pesetas. Ese mismo año tuvo que soportar el robo de la caja fuerte de la sociedad en Valencia obligando a consignar las 52.670,25 pesetas robadas en la cuenta de pérdidas y ganancias (Los Transportes Férreos, 01.07.1904)

La sociedad  tuvo apetencias de llevar hasta Zaragoza  su linea entre Calatayud á Sagunto y al Grao de Valencia, para ello inició los estudios de un ramal desde Daroca a Zaragoza. En opinión de la prensa especializada (GCH, 16.12.1903), lo más conveniente seria que abandonara este proyecto y que entrara en conversaciones con la compañía del Ferrocarril de  Cariñena a Zaragoza, que desde hacia  algunos años operaba entre estas dos ciudades y que tenía el propósito de prolongarlo hasta Daroca; aconsejando al Central de Aragón que llegara a un entendimiento que permitiera tráficos combinados entre ambas compañías.

En 1904 se aprobó el proyecto de la estación de Calatayud, para servicio conjunto y dar solución de continuidad a las lineas de MZA y del Central de Aragón, en la R.O que contemplaba la explotación conjunta de aquella estación, se dispuso la anulación de otra R.O. anterior por la que se ordenaba que dichas compañías deberían establecer independientes sus estaciones en Calatayud  (Los Transportes Férreos, 24.05.1904).

El año 1904, segundo de los de la explotación total de los 297 Kms de esta  línea, arrastraba los deficientes resultados de 1903 en los que no se llegaron a repartir dividendos. En este ejercicio la sociedad tuvo que afrontar graves inundaciones que afectaron a buena parte de su infraestructura, a juzgar por el informe emitido (Gaceta de Madrid, 04.10.1904) por el ingeniero de caminos inspector general del cuerpo  Federico Rivero O´Neale, que recibió por la R.O. de 5 de julio de 1904 el encargo de emitir un informe sobre los daños y el estado de la línea.

La resolución del problema del puente de Entrambasaguas, con sus gastos derivados y la interrupción del tráfico, a los que la compañía debería añadir los exigidos por la Administración en la R.O. de 28 de septiembre de 1904. Unida a la competencia comercial, agravada por la descoordinación de los tráficos combinados, la situó en un estado de tesorería verdaderamente crítico, al acusar ese año una pérdida de 176.328 pesetas, con una baja de 130.255 pesetas en los ingresos, solo compensada con la baja de 89.820 pesetas en los gastos de la explotación. Hasta el punto de que el servicio de obligaciones atendido en el último trimestre de 1903, pasó en 1904 a aplazarse por un año ( Los Transportes Férreos, 16.07.1905). En 1904 los ingresos ascendieron á 2.213.769 pesetas , contra 1.723.450 pesetas de gastos y cargas.

Haciendo hincapié en las causas del accidente ocurrido en la noche del 24 de junio de aquel año, por hundimiento del puente del Panesudo  entre las estaciones de Calamocha y Luco, por el desbordamiento del Jiloca casi paralelo a la línea.  Provocó la inspección de  la compañía,a lal emitir administración la R.O de 28 de septiembre de 1904, por la que se depuraban responsabilidades exigibles a la compañía  y al personal técnico del Gobierno, por este accidente ocurrido en julio de ese mismo año. Como consecuencia de las responsabilidades exigidas , la compañía quedaría en una difícil situación

Para la reparación del puente , hubo que interrumpir la circulación,  y se exigió a la compañía el levantamiento de planos para acometer obras de afianzamiento mediante diques longitudinales,  entre las estaciones de  Calatayud y Calamocha, incluida la reconstrucción del puente del Panesudo y el del Jiloca en el Pk 53,07, así como la desviación de barrancos en Daroca y  Villanueva. El costo de intervención en la reparación de estas obras ascendió a 169.446,65 pts. Los gastos de las obras de todo tipo, llevadas a cabo en el Valle del Jiloca á consecuencia del accidente de Calamocha, como en el río Caude, ascendieron a 31 de diciembre de 1908 a 676.009,92 pts, quedando pendientes obras menores cuantificadas por la compañía en 60.000 pts aproximadamente (GCH, 24.05.1909) y ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904)

Respecto del resto de las instalaciones confirmó el buen estado de la infraestructura y de las estaciones, no así el de las locomotoras debiendo reparar al menos seis de ellas, proponiendo que además de los depósitos de Teruel y Valencia se estableciera otro en Calatayud, Así como otras prescripciones que entran en la administración  y en la mejora de haberes del personal. El informe quedó listo en septiembre de aquel año.

La completa instalación de la línea y su funcionamiento acreditado, llevó a la compañía a solicitar a la Administración , la devolución  de la fianza definitiva de 2.162.000 pts, depositada en su día mediante  Deuda amortizable  al 5 %, como garantía  de la concesión (GCH, 16.05.1904). A 31 de diciembre de 1904, el capital de la compañía estaba integrado por 20.000.000 pts procedentes de la emisión de acciones, otras 12.000.000 pts procedentes de la emisión de obligaciones hipotecarias y 25.000.000 pts de las subvenciones.

La explotación representada por Juan Rózpide, estaba a cargo de Carlos Koch, con residencia en Valencia, y delegaciones de sección ubicadas en Luco, Segorbe  y Teruel con una subsección operativa en Daroca. Aquel año 1905 el Consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente	vacante
Vicepresidente	J.E. Devolder (con residencia en Bruselas)
Comité de Madrid
Administrador	Marqués de Lema
Administrador	Conde de Albay
Administrador	Juan Rózpide
Administrador	Félix Suárez Inclán
Comité de Bruselas
Administrador	F. Sieges
Administrador	Barón d´Huart
Administrador	E, Despert
Administrador	Comte T´Kint de Roodenberk
Administrador	Adolphe Stoclet
Administrador	G. Rambaud

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 67)

En la memoria presentada el 25 de julio de 1906, referida a 1905, se informó a la asamblea del los términos del convenio con Sierra Menera que permitiría en 1906, mejorar sus ingresos derivados del transporte de material para dicha compañía, aún teniendo en cuenta que en algunas estaciones se deberían establecer apartaderos para atender el servicio.En este año 1905 , se adquirieron cuatro locomotoras  Winterthur por 516.291,56 pts, que pasaron a incrementar  los gastos de primer establecimiento.

Los gastos del último ejercicio de 1905 se elevaron á 234.809,00 pts, en vez de 217.649,00 pts 1905, y los beneficios líquidos á 73.491 pts,
contra 82.410 en 1904. (La  Actualidad Financiera, 10.19.1906).

En efecto en 1905, resulta de la Memoria del ejercicio 1905, aprobada oportunamente en la Junta general de accionistas, que los ingresos de la explotación se elevaron á pesetas 2.321.308, mientras que en 1904 sólo alcanzaron á 2.218.768 pts, resultando, por tanto, un aumento de
107.540 á favor de 1905.
Los gastos de explotación—incluyendo los extraordinarios ocasionados por el accidente de Calamocha, que ascienden á 169.446 pesetas—se
elevaron á 1.736.131 contra 1.723.450,00 pts en 1904, de donde resulta tan sólo un aumento de 12,681,00 pts en el ejercicio de 1905.
Las dos principales cuentas presentan, comparadas con las de 1904, una diferencia de 94.858,00 pts á favor del ejercicio de 1906, no
obstante los gastos extraordinarios .
Por consecuencia de la baja del cambio, el servicio de las obligaciones costó 40.726,00 pts menos que el año anterior; además, el ejercicio
en curso prometía aún mejores resultados, al acusar un aumento el 20 de Septiembre último á 321.948,00pts en relación oon el ejercicio anterior. (La Actualidad Financiera,24.10.1906).

En 1906 mejoró la explotación , alcanzando  ingresos por 2.691.999 pesetas  contra unos gastos  cifrados en 1.859.462 pesetas, gastos algo superiores por incluir  en la cuenta de explotación los derivados del accidente de Calamocha. En consecuencia se cerró el ejercicio con un producto neto de 832.534 pesetas de las que 524.703 se destinaron a atender los intereses de la obligaciones y otras atenciones, resultando un beneficio líquido de 306.644 pesetas de las que 239.283 pesetas fueron destinada a la amortización de pérdidas arrastradas de 1905 y el remanente de 67.361 pesetas pasó a cuenta nueva del ejercicio de 1907.

Creado un ambiente negativo para la compañía , se la vigiló muy estrechamente para que se mantuvieran ciertos estándares de seguridad en toda la línea, como en el caso de una interpelación en el Senado por el Sr.Polo y Peyrolon al Ministro de Obras Públicas, José Sánchez Guerra en el Gobierno de Maura, para que se obligara al Central de Aragón a ejecutar las obras necesarias para evitar inundaciones al paso de la línea por Massamagrell (Valencia) ( Los Transportes Férreos,08.11.1908).

En  1906 como consecuencia de la inspección facultativa llevada a cabo por el ingeniero de caminos Federico Rivero, sobre las actuaciones del accidente de Calamocha, en su informe elevado a la Administración ésta exigió a la compañía  intervenir con obras de costo elevado. Se dió la circunstancia que Federico Rivero fue contratado por la compañía, desempeñado el cargo de Administrador. Ello no fue óbice para que la compañía  desembolsara hasta finales de 1906 la cantidad de 458.213 pesetas, quedando un desembolso previsto para 1907 de 150.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 16.06.1907).

La transferencia de 67.361 pts del remanente de 1906 , elevó a 3.921.672 pesetas los ingresos del ejercicio de 1907, presentando gastos por 2.147.759 pesetas, aplicando :

concepto	pesetas
5 % a reserva legal	64.732
3 % repartiendo dividendos a las 20.000 acciones	300.000
amortización de obligaciones	875.000
impuestos	23.046
remanente	31.857

( Los Transportes Férreos, 24.07.1908)

Estos resultados referidos a 1907, se consiguieron pese al cese de los tráficos llevados a cabo por cuenta de Sierra Menera ( Ojos Negros), y pese a los desembolsos necesarios derivados del accidente de Calamocha, que se elevaron en diciembre de 1907 á 565.745 pesetas, quedando por ejecutar obras cifradas en 100.000 pesetas aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 24.07.1908).

La Compañía del ferrocarril Central deAragón emitió la Memoria presentada por el Consejo de administración á la Junta general ordinaria de accionistas el 23 de Mayo de 1907. El ejercicio de 1906 se cierra con un excedente favorable de 306.643 pts, que dejó disponible una suma de 67.361 pts después de amortizada la pérdida de 239.282 pts consignada en el balance del año anterior, proponiendo el Consejo que dicho beneficio se lleve á la cuenta del ejercicio próximo. Por otra parte, y por consecuencia de la baja del cambio, el servicio de las obligaciones ha costado 116.204 pts menos que en 1905. ( La Actualidad Financiera,,19.06.1907).

En lo que respecta a los productos de la explotación  entre el 1º de enero y el 31 de mayo de 1908, presentó una disminución  a la baja de 288.065,14 pesetas, respecto al mismo período de 1907, puesto que ese año  se transportaron excepcionalmente productos de las minas de Ojos Negros, con una aportación económica en el mismo período de 440.845,19 pts. No obstante si se descarta este ingreso excepcional, el trafico normal comparado, presentó a 31 de mayo, un exceso de 152.780,05 pts.

Pese a que el Consejo de la Compañía del Central de Aragón , siempre parco en publicitar resultados, no tuvo un mal resultado económico en 1908, pese a la crisis minera, ingresó 3.259.504 pesetas contra unos gastos de 1,979.349 pesetas, aún contando  con la inversión de 290.505 pesetas dedicadas a obras de conservación de la línea.

Ese mismo año 1908, pese a que disminuyeron los transportes de mineral, superó en el resto de mercancías en 13,809 Tm a las transportadas en 1907. Aún así , realizó  una amortización extraordinaria de 1.286 obligaciones, autorizada por el Consejo de administración. Destinando más de 676.010 pts a las obras derivadas del accidente de Calamocha, quedando otras 60.000 pts para invertir.

Del benefico de 907.610 pts se  destinaron 43.788 pts a reservas , 400.000 pts  al reparto de dividendo del 4 % a las 20.000 acciones privilegiadas, 425.000 pts a la amortización extraordinaria de obligaciones, 34.708 pts a Hacienda por impuestos y 4.114 ptas de remanente pasó a cuenta del ejercicio d 1909.

En cuyo caso, la prensa especializada  ( Los Trasportes Férreos, 16.05.1909 ) manifestó sus dudas respecto del transporte de mineral, que no podía ser  otro que el de Sierra Menera, resaltando el transporte que mantenía  esta compañía con su ferrocarril propio, en detrimento de los tráficos del Central de Aragón.

En un principio destinados a la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del  trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea  junto con el minero, al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera  Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarría y Larrinaga , tenían cerrado un convenio  de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.

Transmitidas al grupo de Ramón de la Sota, las explotaciones de Sierra Menera, algunos autores manifestaron que la desavenencia entre las empresas del Central de Aragón y del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, se debía a la diferencia de 1 céntimo en el precio pactado entre ambos grupos empresariales. Realmente el Grupo de Ramón de la Sota mantuvo sus recelos respecto de la “Société pour favoriser l´Industrie  Nationale” , sociedad belga propietaria del Central de Aragón, en las fechas en que el grupo de Ramón de la Sota se planteó la negociación con el Central de Aragón. Ambas empresas tenían intereses en multitud de empresas  mineras y siderúrgicas, de manera que podían temer ciertas competencias; si a esto unimos que el Central de Aragón obtuvo del Estado la franquicia de importación de material,  adquirido a empresas filiales del grupo belga “Societé pour favoriser l´Industrie  Nationale” apartando la oferta de los fabricantes nacionales entre los que se encontraba Altos Hornos de Vizcaya, empresa relacionada con el grupo de Ramón de la Sota. No solo adquirieron los carriles sino también las traviesas metálicas empleadas.

Incluso el Central de Aragón , llegó a interponer un recurso ante la Administración, en contra del establecimiento de la vía del Ojos Negros a Sagunto, por considerar lesiva para sus intereses la duplicidad  de lineas, interfiriendo  su zona de servidumbre en múltiples ocasiones, aduciendo el Central de Aragón que le impediría el posible establecimiento futuro de la doble vía. La Administración a través de la resolución del Tribunal Contencioso Administrativo, conocida el 9 de junio de 1905 , falló a favor del grupo de la Sota , permitiendo la instalación de la linea del Sierra Menera entre Ojos Negros y Sagunto, manifestando que esta linea era considerada de servicio general, para facilitar las expropiaciones, no contaría con subvenciones estatales ni era autorizada a transportar viajeros, a la vez que sus tráficos autorizados solo contemplarían los mineros propios de la compañía solicitante.

Opinamos que la desaveniencia entre ambos grupos financieros , procedía más de la actitud del grupo de Ramón de la Sota que del grupo belga del Central de Aragón. Los primeros recelaban que los belgas mantuvieran en un futuro una elevada tarifa que les impidiera ser competitivos en los mercados metalúrgicos. Lo cierto es, que los vascos del Sierra Menera llegaron a cuantificar mayores tráficos que los transportados realmente por el ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto. Y, que realmente no fueron tratados tan mal por el Central de Aragón, cuando en sus primeros tiempos antes de construir Sierra Menera su propio ferrocarril , les aplicaron la tarifa habitual del Central de Aragón para los tráficos de mineral ( tarifa especial nº 6 de pequeña velocidad) contemplaba 0,0675 pts/Tm/Km y la contratada con el grupo de la Sota ascendía a  0,0435 pts/Tm/Km. Esta actuación permitió la relación entre ambas compañías entre septiembre de 1906 y diciembre de 1909. Con un mínimo de 100.000 Tm/año. Cantidades que no se llegaron a cubrir en alguno de los años de vigencia del contrato, reclamando el Central de Aragón ciertas compensaciones monetarias, debido a que para atender los transportes de Sierra Menera,  el Central de Aragón se vio obligado a alquilar material de tracción a otras compañías.

En el acuerdo entre ambas compañías se fijó el transporte de 300 Tm/día mediante composiciones de 20 vagones de 15 Tm/vagón  al precio de 62,65 pts/vagón. Llegando incluso a transportar materiales para la construcción del Ojos Negros a Sagunto, material de vía, balasto e incluso locomotoras. Para ello se llevaron a cabo enlaces  entre ambas líneas, en especial el de Cella, autorizando el Central de Aragón los cruces entre ambas lineas en Caudé, Sarrion, Barracas , Jérica y Sagunto, y la ocupación temporal de ciertas servidumbres. Mereciendo especial atención el enlace del apartadero de la estación del Central de Aragón en Albalat , destinado al transporte de material de vía, entre diciembre de 1906 y febrero de 1911.

El inicio de la explotación, llevó a la propietaria de esta línea, la ” Societé Generale de Belgique”, a hacer publico los resultados del ejercicio de 1907, acusando el aumento progresivo del 25 % anual en los tráficos locales, variando en 1907 un 12,88 % respecto del año anterior. Respecto de los gastos, estos ascendieron debido al inusual accidente de Calamocha (GCH, 16-03-1908). Esta situación llevó a la compañía a informar que se atendería la amortización de obligaciones, renunciando al reparto de beneficios.

La compañía en su interés en el aumento de tráficos, estudió la posible explotación de lignitos en las minas de Rubielos de Mora y de los hierros de Bezas, sin llegar a beneficiarse de ello. Sin embargo si que llegó a acuerdos con  las Minas de Tierga, situadas en la provincia de Zaragoza, a 30 Kms de Calatayud.

El balance a 31 de diciembre de 1908, arrojó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
gastos de Primer establecimiento	59.349.077,90	Capital acciones: 20.000 privilegiadas a 500 pts 20.000 ordinarias a 500 pts	20.000.000,00
Obligaciones hipotecarias en cartera	650.760,00	capital subvención	25.000.000,00
Gastos de emisión de obligaciones y primas	163.849,22	capital obligaciones: 22.564 de 500 francos  a 136 %	15.343.520,00
Excedentes de terrenos	175.000,00	obligaciones amortizadas: 1.136 de 500 francos a 136 %	976.480,00
almacenes de aprovisionamientos	1.209.949,23	fondo de reserva	65.410,86
mercancías en camino	69.951,22	intereses a obligacionistas	119.958,91
caja y bancos	1.022.586,19	gastos a regularizar	74.815,75
deudores varios	66.239,10	acreedores varios	310.608,67
Administración de aduanas	369.663,26	pagarés de aduanas	369.663,26
Fianzas de administradores	300.000,00	fianzas en deposito	300.000,00
Títulos por entregar	19.700.000,00	varios accionistas	19.700.000,00
		pérdidas y ganancias	907.609,67
total Activo	83.168.076,12	Total Pasivo	83.168.076,12

(GCH, 24.08.1909)

A tres meses de publicadas las memorias del ejercicio de 1909, se constató el resultado de la guerra de tarifas, al manifestar la memoria de su sociedad matriz , la “Société Génerale de Bélgique” un escaso aumento de 43.000 pts, en los ingresos generales, en contraposición con los manifestados por las grandes compañías ferroviarias europeas, que declararon tener disminución  de ingresos ( Los Transportes Férreos, 16.02.1910).

Los gastos quedaron a expensas de una disminución en la compra de combustibles. Debiendo tener en cuenta  que en el transcurso de 1909 se mejoraron algunos aspectos de la línea, con un costo de 110.000 Pts.

Se ingresaron 3.304.228 Pts, siendo un buen año a pesar de la derivación de tráficos que hizo Sierra Menera. Los gastos ascendieron a 1.747.725 Pts.  Los resultados de la liquidación del ejercicio de 1909, arrojaron beneficios a los que se añadió un remanente de 4.114,14 pts de 1908, resultando un disponible de 1.069.634,72 pesetas, decidiendo la Junta General de Accionistas distribuirlo de la siguiente manera:

Concepto	pesetas
Reserva estatuaria	53.276,03
Pago del dividendo del 5 % a las 20.000 acciones privilegiadas	500.000,00
Amortización extraordinaria de obligaciones	467.000,00
Impuestos	48.935,56
Remanente al siguiente ejercicio	423,13
Remanente disponible	1.069.634, 72

(GCH, 08.07.1910) y (La actualidad Financiera, 22,06.1910),

El Consejo de Administración tomó la extraordinaria iniciativa de establecer una cuenta de ahorro para recibir abonos de sus empleados remunerando al personal con el 4 % de sus depósitos  ( Los Transportes Férreos, 01.06.1910).

En definitiva la Memoria de esta Compañía,  da cuenta de los resultados de la explotación de la línea de Calatayud al Grao de Valencia durante el ejercicio de 1909.
La impresión general que de la Memoria se desprende es satisfactoria porque el tráfico de la línea ha seguido desenvolviéndose normalmente, acusando aumento en los ingresos con relación al año anterior.
Por otra parte, los gastos, ya castigados en el ejercicio de 1908, todavía han sido reducidos en el que examinamos, gracias á la disminución del precio de los combustibles y á la baja de los cambios.

Los ingresos de la explotación alcanzaron la cifra de 3.304.228 pts, representando un
aumento de 44.723 pts en relación á los del ejercicio precedente.
Los gastos de la explotación han sido de 1.747.724,00 pts acusando una disminución de
231.624 pts, resultando si se tiene en cuenta que figuran 169.000 pts de gastos extraordinarios por las obras que fueron prescritas por el accidente de Calamocha y por las de consolidación en el valle del río Caudé.

En resumen, las cuentas del ejercicio de 1909 (agregado el saldo de 1908) arrojan un beneficio neto de 1.069.634 pts, cuyo reparto propuso el Consejo fuera el siguiente:

1º/ A la reserva estatutaria 63.276, el 5 % del dividendo á las 20.000 acciones privilegiadas.

2º/A  la amortización extraordinaria de obligaciones… 467.000,00 pts

3º/ Reserva para el pago del impuesto sobre los beneficios de 1909 eran 48.935.00 pts

4º/ Saldo á cuenta nueva 423,00 pts

Total. 1.069.634,00 pts , que fueron aprobadas por unanimidad en la Junta general de accionistas, como asimismo las demás proposiciones del Consejo, entre ellas la reelección de
los dos administradores salientes Devolder é Inchaurrandieta.
Es particularmente significativo el destino de 467.000,00  Pts, á la amortización extraordinaria
de obligaciones, pues con ello se aligeran las cargas de la Compañía , (La Actualidad Financiera,22.06.1910).

Destacaríamos la lucha de tarifas y tráficos del Central de Aragón  con Norte y MZA, a pesar de esta circunstancia, la compañía consiguió un buen resultado en el ejercicio de 1910. Donde se evidencian los siguientes datos:

ingresos	3.383.019
coeficiente de explotación de 50,22 %
Ingresos totales añadiendo otros conceptos	3.402.508
Gastos	1.699.108
Disponible	1.703.400
intereses y amortización	457.841
impuestos	34.956
gastos de amortización	2.130
Beneficio líquido	1.208.473

(Los Transportes Férreos, 24,04,1911).

Las amortizaciones extraordinarias de obligaciones han aligerado sensiblemente la anualidad de la deuda y, en tanto que las cargas soportaron 970.704 trenes-kilómetros, contra 923.093
en 1909, de donde se  constata un aumento de 47.611 trenes-kilómetros.

Las toneladas de mercancías transportadas han aumentado en 26.741 y el número de viajeros en 27.538. Los viajeros de 1. a y 2. a clase han disminuyeron, respectivamente, en 726 y 2.401, mientras que los de 3. a han aumentado en 30.665.

El cultivo de la remolacha, descuidado el año anterior en las regiones atravesadas por el ferrocarril, promete adquirir nuevo desarrollo desde el actual, debido á la instalación de una
Azucarera en Santa Eulalia, que sin duda proporcionará un sensible aumento en los transportes.

En virtud del acuerdo adoptado el año anterior con objeto de aligerar las cargas sociales,
se procedió á la amortización extraordinaria de 860 obligaciones.
Los resultados del ejercicio permiten proponer que se dedique también en éste una suma
importante á una nueva amortización de la misma clase.
Cumpliendo el acuerdo de la Junta general extraordinaria de accionistas celebrada el 25 de
Octubre 1911, esta Compañía se ha interesado en la Compañía Aragonesa de Minas, constituida en Zaragoza el 5 de Diciembre de 1910, con capital social de 4.000.000,00 pts, para explotar un yacimiento de mineral de hierro sito en Tierga. Esa Sociedad ha adoptado sus dispsiciones para comenzar la explotación en un plazo máximo de dos años.

Las cuentas del ejercicio de 1910 se saldan con un beneficio de 1.208.049,46 pesetas, que agregado al sobrante de 1909, que fué de 423,13 pts, eleva á 1.208.472,59 pts el importe
disponible, cuyo reparto es el que sigue:

concepto	pesetas
Reserva Estatutaria	60.402,00
5 por 100 á las acciones privilegiadas	500.000,00
Amortización extraordinaria de obligaciones	477.000,00
Impuesto sobre utilidades	68.982,00
Consejo de Administración	11,208,oo
1 por 100 á las acciones ordinarias.	100.000,00
Remanente	878,00

(La Acualidad Financiera, 05.07.1911 ).

La Empresa tiene en circulación, además de 20.000.000,00 pts en acciones, 14.188.880
pesetas en obligaciones; es una carga que en 1910 ha exigido la cantidad de 457.841,00 pts,
y es natural que se procure eliminarla, ó cuando menos disminuirla todo lo posible. Si los
transportes se conservan como hasta aquí, es un negocio que puede llegar á ser remunerado. inancieras de la Compañía.

La Junta general  aprobó el proyectode beneficios y la ratificación de los nombramientos de Administradores de la Compañía hechos provisionalmente por el Consejo á favor de los Sres. Pablo Rózpide,  Joaquín Sánchez de Toca y Edmond Castón.

El beneficio líquido obtenido en 1910 , se distribuyó en las siguientes partidas:

	pesetas
reservas	60.402
5% de dividendo a las 20.000 acciones privilegiadas	500.000
Amortización  extraordinaria de obligaciones	477.000
Contribución de utilidades	58.982
Retribución al Consejo	11.209
1% de dividendo a cada una de las 20.000 acciones ordinarias	100.000
a cuenta nueva	879
Total dispuesto	1.208.473

(Los Transportes Férreos, 24,04,1911)

En ese ejercicio se celebró una Junta General Extraordinaria, interesada en la Compañía Aragonesa de Minas, destinada a la explotación del yacimiento de hierro de Tierga. Analizando lo que supondría, en dos años, conseguir una buena explotación minera, al construir un cable hasta la estación de Calatayud del Central de Aragón.

Era política habitual de la compañía atender en buena medida la amortización de obligaciones, aún a costa de la disminución del reparto de beneficios, lo que le permitió un cierto desahogo financiero.

Concepto	pesetas	pesetas
ingresos en 1911	3.734.787
Gastos de explotación  en 1911 (*)	1.786.815
Productos	1.947.972	1.947.972
Remanente de 1910	879
intereses en cuenta corriente	14.414
Total	15.293	15.293
Disponible		1.963.265

(*) en el capitulo de gastos se incluían 173.048 pesetas de gastos extraordinarios para eliminar pasos a nivel , ampliación de estaciones y refuerzo de trincheras

Distribuido en las siguientes partidas:

concepto	pesetas	pesetas
Obligaciones, amortización e intereses	453.390
Impuestos s/ acciones, obligaciones y amortización de  gastos de emisión	42.693
Suman	496.073	496.073
Reserva

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1912 )

El satisfactorio resultado de la gestión de esta línea, se reflejó este año 1911, al conseguir unos beneficios netos de 1.466.312,14 pts, que unidas a un pequeño remanente del ejercicio anterior alcanzaba 1.467.191,10 pts , siendo distribuidas de la siguiente  manera:

Concepto	pesetas
Reserva	73.315,61
Previsión	500.000,00
Impuestos	115.684,38
Acciones privilegiadas	500.000,00
Acciones Ordinarias	200.000,00
Consejo	77.731,22
Remanente	459,89
TOTAL	1.467.191,10

(GCH,08.09.1912)

Las apetencias de resolver las conexiones con el Ferrocarril del Tajuña, y con los secundarios del Plan de Ferrocarriles Secundarios, llevó al consejo a destinar 100.520 pesetas a nuevos estudios de ferrocarriles.

Para la atención a los tráficos de mineral de Tierga, amplió la estación de Calatayud para recibir el mineral por cable. Puesto que se incluyeron 1.160.000 pts en el activo, por su participación en la Compañía Aragonesa de Minas, cuyo mineral estaba previsto recibir a partir de septiembre de 1912. En 1911, solo se habían destinado , 378.683 Pts de las 1.60.000 pts, de la citada participación ( Los Transportes Férreos, 08.06.1912)

En el ejercicio de 1912, afloraron varias apetencias de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries,  a la que el Central de Aragón estaba vinculada, siendo la primera , propietaria desde 1911 del Ferrocarril del Tajuña, empresa que recibió autorización para continuar los estudios del secundario con garantía de interés, previsto en el plan, de Orusco á Cifuentes, continuación desde Orusco,  del ferrocarril del Tajuña . En la Memoria de la Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries, referente a 1911, se manifestó , la existencia de 250,8 Kms  de secundarios  incluidos en el Plan, relacionados con el Ferrocarril del Tajuña.  (Ver, Ferrocarril del Tajuña )

La Compagnie Generale de Chemins de fer secondaries  contaría con el concurso de la Société Générale de Belgique, extremadamente vinculada con el Central de Aragón, cuyas apetencias de ampliar su esfera de acción en el campo ferroviario, tenía previsto prolongar su linea hasta Zaragoza , por una vertiente.

Por otra parte la opinión de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.05.1912) especuló con la posibilidad, aún contando con los distintos anchos de vía, de tomar a su cargo los proyectos del Tajuña concurrentes con el Central de Aragón, en especial con los secundarios incluidos en este nuevo Plan. Incluyendo , el llevar a cabo una línea derivada de la del Central de Aragón, que, aprovechando el Tajuña, llegara hasta  Madrid.

Soslayando establecer un nuevo ferrocarril directo de Valencia á Madrid. incluso convertir la vía de un metro del Tajuña, en vía ancha, y construir en vía ancha los secundarios, para igualar la vía con la del Central de Aragón.  Pese a que el Plan  no contemplaba a las líneas de vía ancha

Probablemente se tenía pensado llevar a cabo la línea que, bajo la base del Tajuña, vaya al encuentro del Central de Aragón, de la siguiente manera:

1.º/  Madrid -Tajuña  á Orusco (en explotación).

2.º/ El secundario de Orusco á Cifuentes, previsto en el plan cuyos estudios estaban autorizados.

3.º/ Un nuevo secundario de Cifuentes a Molina, según proposición de ley del Sr. Brocas, de la que se dio cuenta en la sesión del Congreso.

4./ Tomando del secundario de Maranchón  á Calamocha, previsto ya en el plan, la parte de Molina á Calamocha, para contactar en este último punto con el Central de Aragón.

En esta nueva linea, concebida,  entre Madrid y Valencia, independientemente del distinto ancho de vía, se cubrirían alrededor de unos 600 kms. No siendo considerada como línea directa entre ambos puntos, con un maridaje entre los nuevos secundarios y el Central de Aragón, permitiendo un tipo de actividad beneficiosa para rentabilizar la explotación del Central de Aragón.

De todos es conocida la vinculación de la “Cie Generale des chemins de Fer Secondaries”, con el Central de Aragón, compañía que en 1911, entre sus operaciones en títulos dispuso de 12.359 obligaciones del Central de Aragón, al 4 %, añadiendo  9.300 acciones privilegiadas y,  9.250 acciones ordinarias.

“Cie Génerale des chemins de Fer Secondaries”  anticipandose a la memoria,  que sobre el ejercicio de 1911 publicaría el Central de Aragón, manifestó su buena marcha cuyos beneficios ascendieron ese mismo años a 200.ooo pts más que en el ejercicio de 1910. Contemplando la participación en Minas de Tierga, cuyos tráficos podría resolver con satisfacción, a partir de septiembre de 1912 , el propio Central de Aragón, entre las minas y el puerto de Valencia.

La “Cie Generale des chemins de Fer Secondaries” contaba en cartera con:

1/ 10.000 acciones privilegiadas del Central de Aragón , de 500  Fr.

2/ 10.000 acciones ordinarias del Central de Aragón, de 500 Fr.

3/ 7.550 obligaciones del Central de Aragón

4/ 2o.ooo acciones de la compañía General de Ferrocarriles Secundarios.

La ” Societé Generale de Belgique”, aparte de contar con la “Cie Generale des chemins de Fer Secondaries”, contaba con determinadas concesiones de ferrocarriles secundarios a través del Ferrocarril del Tajuña ( Madrid a Aragón). Lo que nos sitúa en el interés y justificación ,en establecer un enlace del de Madrid a Aragón hasta la línea del Central de Aragón ( Los Transportes Férreos, 16.03.1912)

La  Société Générale de Belgique, estuvo ampliamente  interesada en la trayectoria empresarial de la Compañía del ferrocarril Central de Aragón, puesto que en 1912, tenía en cartera, 10.000 acciones privilegiadas, 9.800 ordinarias y 7.587 obligaciones, de esta compañía. Publicada la Memoria de la Société Générale de Bélgique, relativa al ejercicio de 1912, respecto del Central de Aragón, manifestaba:

Según la Memoria presentada por el Consejo , la explotación ha seguido buena marcha y durante todo el ejercicio pasado de 1911, pues el tráfico ha continuado desenvolviéndose sin que los gastos d e
explotación hayan aumentad o sensiblemente .

Manifestando los siientes datos:

concepto	pesetas
ingresos	3.734.786,65
gastos	1.786.814,84
balance a 31.12.1911	84.781.814,40
acciones y obligaciones	61.320.000,00
pasivo no exigible	20.386.000,57
Saldo de la cuenta de ganancias y pérdidas	3.750.079,47
deducidos los gastos
queda un beneficio	1.467.191,10

( cuadro de elaboración propia, sobre datos deLa Actualidad Financiera, 24,07.1912).

distibuid0 de la siguiente manera:

concepto	pesetas
Reserva estatutaria	73.315,61
utilidades	115.684,38
fondo de previsión	500.000,00
dividendo de 5 % á las acciones privilegiadas	500.000,00
dividendo de 2 % á las acciones ordinarias	200.000,00
al Consejo	77.731,22
á cuenta nueva	459,89

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de La Actualidad Financiera, 24,07.1912).

Los trabajos preparatorios de la Compañía Aragonesa de Minas, en la que el Ferrocarril Central de Aragón tiene una intensa participación , continúan sin interrupción , habiéndose adquirido  los terrenos necesarios para, el establecimiento del cable aéreo que ha de unir las minas con la estación de Calatayud

Ha destinado al pago de dividendos 700.000 pts,00, es decir, casi un 50 % de los beneficios; 573.315,61 á los fondos de provisión y estatutario , ó sea una tercera parte , destinando las 193.875,47 pts restantes para el pago de impuestos, consejeros y un saldo de 459,89 pts á remanente para el ejercicio d e 1912, Se procedió durante el ejercicio á la amortización extraordinaria de 869 obligaciones, aligerando la carga social.

En la Junta general fueron reelegidos los administradores  Marqués de Lema y  Jorge Rambaud . (La Actualidad Financiera, 24,07.1912).

“Los ingresos de esta Compañía continúban progresando, habría lugar de estar plenamente satisfechos, si los gastos de explotación no se hubieran acrecentado en una notable proporción por consecuencia de la considerable alza del precio de los combustibles y de los trastornos sobrevenidos en curso del segundo semestre en los ferrocarriles españoles. El comienzo de la explotación de las minas de hierro de Tierga experimentará algún retraso en razón de las dificultades con que ha tropezado la Compañía minera para la explotación: de los terrenos necesarios para la instalación de su cable aéreo”

Este pequeño avance relativo al Central de Aragón, tendrá seguramente todo su desarrollo en la Memoria propia de la Compañía que se publique con ocasión de su junta anual de accionistas ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913). En cuyo caso los datos relativos al ejercicio de 1912, manifestaremos :

	Pesetas	Pesetas
ingresos totales	3.914.177
remanente de cta nueva de 1911	460
intereses en C/C	4.494
Total ingresos brutos	3.919.130	3.919.130
Gastos de explotación		1.993.349
Total productos netos		1.925.781
intereses y amortización de obligaciones	429.879
liquidación de impuestos de las obligaciones	36.746
amortización de Gastos de las obligaciones	290
Beneficio líquido	1.458.866	1.458.866
reserva estatutaria	72.920
utilidades	115.127
dividendo 5 % a las 20.000 acciones privilegiadas	500.000
retribución al Consejo de administración	77.036
dividendo 3 % a las 20.000 acciones ordinarias	300.000
al fondo de previsión	360.000
remanente a cuenta nueva		33.783

(Cuadro de elaboración propia , sobe datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1913)

Presidió el Consejo de Administración en 1913, Félix Suárez Inclán, junto con el Barón León Janssen, el Conde de Albay, el Barón d´Huart, Rogelio de Inchaundarrieta, Adolfo Stocklet, Joaquín Sánchez de Toca y Pablo Rozpide entre otros que pertenecían al Comité de Bruselas.

Respecto a la fusión del Central de Aragón , con el de Cariñena a Zaragoza, recordemos, que el segundo era de vía métrica y, enlazaría en Daroca, reduciendo en 43 Kms , una vez resuelta la concesión entre Cariñena y Daroca, la distancia entre Valencia y Zaragoza. Al tiempo en que se estaba pendiente de resolver el de Ricla a Cariñena, cuya subasta se llevó a cabo el 08.04.1913.

La compañía del Ferrocarril Central de Aragón, llegó a estudiar , por su cuenta, un acceso hasta Zaragoza, sin consensuar con el de Cariñena a Zaragoza, excluyendo recurrir al mantenimiento de dos anchos de vía. Incluso el Central de Aragón , buscó apoyos para que su proyecto se acogiera al Plan de Ferrocarriles Secundarios, con subvención de 60.000 Pts/Km y, en su defecto con la garantía del 5 % por el Estado. Un asunto de vital importancia, puesto que permitiría revitalizar el enlace de Valencia con Francia por Canfranc, aún venciendo la dependencia en Zaragoza, de Norte y de MZA, en la relación obligada de Valencia-Camínreal-Zaragoza-Zuera-Canfranc ( Los Transportes Férreos, 16.04.1913).

La adquisición del Cariñena a Zaragoza por el Central de Aragón, se llevó a cabo el 30 de junio de 1913, con intención de ampliar el ancho de vía y acceder a su inclusión en el Plan de Ferrocarriles Complementarios, con derecho a las subvenciones ( Los Transportes Férreos, 16.07.1913).

L a Compañía belga propietaria del Ferrocarril Central de Aragón que acaba de adquirir la línea de Cariñen a para unirla á sus propias líneas y facilitar el viaje de Zaragoza á París por la vía internacional de Canfranc .
La línea de Cariñen era  de vía estrecha , pero la Compañía se propone trasformarla , dándole el ancho normal.
U n a vez construida la línea de Cariñena á Caminreal, el recorrid o desde Canfranc á Valencia será el siguiente ;

tramo	kilometros
Canfranc – Zuera	75
Zuera – Zaragoza	58
Zaragoza -Cariñena	46
Cariñenna _ Caminreal	50
Caminreal – Valencia	206
Total	435

(La Actualidad Financiera, 17.09.1913).

Merced á esta combinación, la distancia de Valencia á la frontera francesa se reducirá en un acentena de kilómetros, reducción muy apreciable para los viajeros y las mercancías. (La Actualidad Financiera, 17.09.1913).

En la cronología de estas actuaciones, se celebró en Bruselas, el 20 de octubre de 1913, la Asamblea General ordinaria de la ” Compagníe Generale de Chemins de Fer Secundaires” para dar cuenta de los resultados de sus empresas participadas , entre julio de 1912 y junio de 1913 . Recordemos que la Generale mantenía fuertes inversiones en España, no solo en el Central de Aragón, sino también en el Ferrocarril del Tajuña (Madrid a Aragón ) y en la línea de Linares a La Carolina.

En dicha asamblea se informo sobre el cierre  del balance con un activo de 33.371.658 Fr. y que en el Central de Aragón obtuvo unos ingresos totales de 3.914.177 Pts, permitiendo distribuir un dividendo del 5 % a las acciones privilegiadas y del 3 % a las ordinarias. Informando a la Junta , que los ingresos generados desde el 1º de enero al 31 de agosto de 1913, ascendieron a 2.545.685 Pts contra 2.254.316 Pts en idéntico período del ejercicio anterior, lo que suponía un 13 % de incremento.

Si embargo el Consejo de  la ” Compagníe Generale de Chemins de Fer Secondaires” no informó a la asamblea de socios sobre la adquisición por el Central de Aragón de la línea de Cariñena a Zaragoza. Saldando la Generale , en ese mismo año con un beneficio de 2.265.591 Fr. remunerando con un 11 % ( 27,50 Fr./acción) y a las 10ª parte de fundador a 62,50 Fr. ( Los Transportes Férreos, 24.10.1913).

Ese mismo año el ministro de Fomento Rafael Gasset elevó una exposición a las Cortes a favor de un proyecto de Ley  declarando de servicio general  y con carácter de ferrocarril complementario el Ferrocarril de Camínreal á Zaragoza, enlazando en ese punto con el Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 26.10.1913).

La propuesta se justificaba puesto que muy próximo a terminarse el túnel de Canfranc, procedía completar la unión ferroviaria de la frontera con el puerto de Valencia, quedando únicamente por resolver la unión de Zaragoza con la estación del Central de Aragón en Caminreal. Adquiriendo el Central de Aragón la línea de vía estrecha de Caminreal a Zaragoza para transformarla al ancho ibérico.

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón  adquirió para su explotación la línea del ferrocarril del Tajuña .Esta adquisición tiene , además del propósito de explotar la línea del Tajuña desde Madrid
á Chinchón , y  establecer otra nueva línea entre Madrid y Valencia .
Desde Chinchón partir á del ramal que ha de llegar á Calamocha , y aquí empalmar  con la línea del Central de Aragón , que llega á Valencia por Teruel y Sagunto .Mediante la línea de via estecha del Tajuña .
La Compañía adquirente estudiaba la conveniencia , para evitar trasbordos molestos, tanto para viajeros como para mercancías, de extender la vía ancha hasta Madrid ó ampliar la estrecha hasta Valencia . Lo más probable es que se decida por lo primero . (La Acualidad Financiera,01.o5.1912).

.La sociedad  disponía de 20.000.000 pts en acciones, parte de ellas sin liberar, el Consejo de Administración, por autorización de la Junta General de Accionistas puso en circulación 40.000 acciones de 500 pts nominales, completamente liberadas y al portador, en una operación iniciada el 1º de octubre de 1912 (GCH, 24.03.1913). Año en el que a pesar de que los gastos de explotación aumentaron, como consecuencia del precio de los combustibles y de que las huelgas ferroviarias de las compañías con enlace en ella, repercutieron en la gestión; los resultados en su conjunto fueron satisfactorios, pese a que el revestimiento de trincheras y la supresión de pasos a nivel requirieron una cierta inversión (GCH, 08.09.1913). Ese mismo año los agentes de la compañía no secundaron la huelga ferroviaria convocada.

Los siguientes datos de la explotación , manifestados seguidamente,  en el primer año de tráficos de la Compañía Aragonesa de Minas, se aprecian  en el activo 275.000 Pts, después de haber aplicado una amortización parcial de dicha participación con las 360.000 Pts procedentes del fondo de previsión de 1913. Garantizando el Central de Aragón a Minas de Tierga un crédito importante, figurando  en el activo como deudores varios por 1.157.114 Pts, en el que se contempla parte de la deuda por tráficos( Los Transportes Férreos, 01.06.1914).

Los ingresos figuraban por 4.471.193 Pts y los gastos de la explotación  por 2.528.579 Pts. En cuanto a estos últimos, en este concepto de contemplaron 402.023 Pts de trabajos extraordinarios, no contemplados en la cuenta de primer establecimiento y otras 45.376 Pts retenidas en previsión de los efectos de la huelga general ferroviaria. En este concepto de gastos generales se destinaron 87.831 Pesetas al aumento de los precios  de los combustibles. Finalmente el producto neto se cifró en  1.942.614 Pts, de manera que el siguiente cuadro presenta la evolución de los beneficios:

	pesetas	pesetas
producto neto		1.942.614
intereses		8.444
remanente de 1912		33.783
Total productos		1.984.841
intereses y amortización de obligaciones	475.490	475.490
Beneficio disponible		1.509.351
Reservas estatutarias	73.778
impuesto de utilidades	1117.587
remuneración de 20 Pts ( 5%)a  las 20.000 acciones ordinarias	500.000
remuneración al Consejo de Administración	78.420
remuneración de 20 Pts ( 4%) a las 20.000 acciones ordinarias	400.000
al fondo de previsión	275.000
al fondo de reserva del personal	24.694
Total atendido	1.469.479	1.469.479
Transferido a cuenta nueva		39.872

( Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1914 )

En el activo del balance del ejercicio de 1913, figuraban 302.848 Pts , después de aplicar 71.796 Pts , invertidas y puestas a disposición del Consejo para “Estudios nuevos” y ser destinadas al del Ferrocarril de Camínreal a Zaragoza, en cuanto fuera aprobado, en las Cortes, el Proyecto de Ley presentado.

Una vez resueltos los problemas de la ampliación del ancho de vía entre Zaragoza y Cariñena y a la espera de que quedara concluido el gramo entre Zuera y Turruñana , y entre Jaca y la frontera, del transpirenaico de Canfranc. La distancia entre Valencia y la frontera con Francia , vía Zaragoza, arrojaría una distancia de 435 Kms reduciendo en un centenar de kilómetros la existente vía Barcelona y Cérbere, aunque prevalecía una duda  ya que vía Barcelona, según la revista especializada Los Transportes Férreos (edición 08.10.1913) realmente las distancias eran las siguientes:

Via Barcelona	Kms	compañía
Valencia a Tarragona	275	Norte
Tarragona a Cerbere	271	MZA
Total	536

( Los Transportes Férreos , 08.10.1913 )

Via Zaragoza	Kms	Compañía
Valencia a Caminreal	227	C. de Aragón
Caminreal a Cariñena	65	C. de Aragón
Cariñena a Zaragoza	46	C. de Aragón
enlace con MZA	1	C. de Aragón
Santo Sepulcro a Zaragoza Arrabal	6	MZA
Zaragoza a Zuera	26	Norte
Zuera a Turuñana	41	Norte
Turuñana a Jaca	81	Norte
Jaca a la frontera	28	Norte
Total	525

( Los Transportes Férreos , 08.10.1913 )

El estado de situación pre-bélica en Europa, afectó a ciertas cotizaciones de mineral de hierro, lo que repercutió en la explotación del Central de Aragón al dejar de entregar la Compañía Aragonesa de Minas, gran parte de sus cargas. Pese a ello se aumentaron tráficos en 75.140 Tm respecto de 1912 y el de viajeros en 20.794 respecto del mismo año, acusando un alza de gastos por efecto del aumento de precio de los combustibles y grasas. El año 1913, se cumplía el 11º aniversario de la entrada en servicio de la línea, saldado con un beneficio de 1.475.568,40 pts (Memoria publicada en la GCH, 01.07.1914).

Fué un buen año el de 1913 para la Compañía del Central de Aragón, cuyo porvenir mejoraba
notoriamente. Débese en parte á que otra entidad, la Compañía Aragonesa de Minas, ha tomado una participación en el Central y trasporta por éste sus productos.
Los de la explotación de la línea se elevaron á 4.471.193 pesetas, con un importante aumento
de 557.017 sobre lo recaudado en el año anterior.
Claro está que eso traía consigo aumento enlos gastos de explotación por los altos precios del combustible necesario y por haber sido mejorados los sueldos y los salarios del personal.
Los gastos totales fueron de 2.528.579 pesetas,que representan un coeficiente de explotación del 56,55 %.
El beneficio líquido del ejercicio de 1913 ascendió á 1.475.568 pesetas, que con el remanente del año anterior, de 33.783, forman un total de 1.509.351, que se han distribuido en esta forma:
Al fondo de reserva, 73.778; al de previsión, 215.000; para impuestos, 117.587; á dividendo, 900.000; al Consejo,78.420; al personal, 24.694, ysaldo á cuenta nueva, 39.872 pesetas.
Las 900.000 de dividendo están formadas por el medio millón que se aplica á repartir 5 % , ó sean 25 pesetas por título á cada una de las 20.000 acciones privilegiadas y 400.000 para dar 20 pesetas á cada una de las 20.000 acciones ordinarias que perciben 4 %. (La  Actualidad Financiera, 17.06.1914).

La presentación de un Proyecto de Ley al respecto en el que solicitaba la autorización para que el Gobierno  convocara un concurso de proyectos  y la pertinente subasta para adjudicar la línea, sujeta a las condiciones particulares, entre las que se ofrecía la concesión por 99 años y una subvención de 60.000 pts/km, así como un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. En cuyo caso el concesionario debería indemnizar a la Compañía del Ferrocarril de Cariñena á Daroca al sustituirse la línea en el proyecto de ley que se apruebe, por la de Mainar á Daroca. Así como adquirir la concesión  del Ferrocarril  de Zaragoza a Cariñena aprovechando parte de lo construido por el concesionario. El anticipo de 15.000 pts/km no se otorgó  a la concesión de Zaragoza á Cariñena.

Pese al conflicto europeo, la compañía se desarrolló bien en el ejercicio de 1914, aun teniendo en cuenta que la Compañía Aragonesa de Minas tuvo merma en la producción de mineral de hierro.

Los datos suministrados  por el Consejo del Central de Aragón, referentes al ejercicio de 1914, nos permiten mostrar los siguientes:

	Pesetas	Pesetas
ingresos por viajeros y mercancías	4.814.614
intereses en C/C	37.440
Remanente de 1913	39.872
Total ingresos	4.891.956	4.891.956
Gastos	2.457.291	2.457.291
Productos brutos de la explotación ( coef 51 %)		2.434.665
interés y amortización de obligaciones		406.417
Disponible		1.986.574

( Los Transportes Férreos, 24.05.1915)

	Pesetas	Pesetas
Disponible		1.986.574
reservas estatutarias	97.335
7,70 % de utilidades	153.081
dividendo de 25 Pts /acción (5 %) a las 20.000 acciones privilegiadas	500.000
al Consejo de Administración	123.616
dividendo de 22,55 Pts/acción ( 4,5 %) a las 20.000 acciones ordinarias	425.000
Amortización del Central de Aragón en la Compañía Aragonesa de Minas	175.000
al fondo de previsión	225.000
al fondo de previsión del personal subalterno	40.000
Total dispuesto	1.739.032	1.739.032
saldo a cuenta nueva		247.541

( Los Transportes Férreos, 24.05.1915).

Esta Compañía, estaba satisfecha de los resultados de la explotación en el ejercicio de 1914, á pesar de que la guerra europea ha repercutido sobre sus transportes, cerrando casi completamente los mercados que la Compañía de minas había abierto para dar salida á sus minerales de hierro.
Los ingresos de la explotación han ascendido el referido año 1914 á 4.814.644,19 pesetas, obteniendo un aumento de 343.450,72 pesetas con relación al año 1913.
Los gastos de la explotación han sido 2.457.290,73 pts, con setenta y un mil y pico de pesetas de disminución respecto al año 1913.
Las cuentas del ejercicio de 1914 se saldan con un beneficio de 1.964.700,63 pesetas.
Se ha acordado el pago de un dividendo del 5 % á las acciones privilegiadas y del 4 % á las acciones ordinarias.
Asimismo se acordó llevar al fondo de previsión en favor del personal subalterno de explotación 40.000 pesetas.
Se acordó, por último, reelegir á los administradores salientes, Sres. Suárez Inolán y Conde
de T’kin de Roodenbeke, y dar un voto de gracias al Consejo de Administración, y muy particularmente al Administrador representante, Pablo Rózpide. ( La Actualidad Financiera, 26.05.1915).

Pese al conflicto europeo , la sociedad del Ferrocarril del Tajuña, perteneciente al mismo grupo empresarial que el Central de Aragón, no se paralizaron.

 

Estando prevista la prolongación de la via estrecha métrica entre Orusco y Cifuentes,  se pretendió enlazar en Calamocha con el Ferrocarril del Tajuña (  Ferrocarril de Madrid a Aragón), pretendiendo transferir los tráficos aportados por dicho ferrocarril, en manos de la misma cabecera empresarial que el Central de Aragón ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915). El ferrocarril del Tajuña era la concesionaria del ferrocarril secundario de Orusco á Cifuentss. Con el propósito de construir los secundarios que siguen éste hasta el encuentro del Central de Aragón previsto en el plan de los secundarios  en la estación de Calamocha.  Recordemos que el Central de Aragón  y el Tajuña, son filiales de la misma patronal.

Se estableció la ley de 07.01.1915 , por la que se contemplaban los proyectos del Central de Aragón y del Tajuña, con el siguiente contenido :

Articulo 1º La línea de Cifuentes á Molina de Aragón de la sección de Molina á Calamocha, correspondiente de la de Maranchón á Calamocha, incluidas ambas en el plan de ferrocarriles secundarios, formará una sola línea que, partiendo Cifuentes pasando por Trillo, Molina y enlace en Caminreal con la del ferrocarril Central de Aragón con la proyectada á Zaragoza, incluyéndose además un ramal que desde el punto que oportunamente designe el Ministerio de Fomento, termine en Calamocha. Este ramal no gozará de la garantía de interés que la ley asigna estas líneas. La sección de Maranchón a Molina, correspondiente también  a la línea anteriormente indicada, se considerará agregada la de Sigüenza a Maranchón.»

Quedaba en el aire , que ambas realizaciones a llevar a cabo por filiales de la matriz belga, a efectos de los posibles derroteros derivados de los efectos de la guerra europea, si bien se consideraba muy afianzada económicamente la matriz belga propietaria de ambas compañías ( Los Transportes Férreos, 16.01.1915).

El encarecimiento de todas las materias de consumo obligó a la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón,  a elevar los precios  de sus tarifas de transporte. Gracias a esta medida y al aumento del tráfico de la línea de Calatayud a Teruel y Valencia en todo el año de 1917 , los ingresos  fueron satisfactorios.
Sin embargo los gastos de explotación experimentaron un gran aumento ,debido a que los almacenes se hallaban
aprovisionados, antes de la guerra, de materias de consumo y piezas de recambio de todas clases. Estas reservas estaban agotándose y se presentaban dificultades para reponerlas  con precios más altos. Por otra parte se suspendieron los trabajos de consolidación y de supresión de pasos a nivel.

La guerra europea mediatizó en parte los tráficos en esta línea, puesto que a los problemas arrastrados desde el inicio de la contienda en 1915, se añadió la paralización de los tráficos de mineral de hierro de la Tierga acusando fuertemente el descenso de los tráficos de mineral procedentes de la Compañía Aragonesa de Minas, ascendiendo los productos de la explotación a  4.538.517,92 pts con una disminución de 276.126,27 pts , respecto de los de 1914 ( GCH, 01.08.1916). Aumentando a  2.570.118,80 pts los de explotación  con un incremento de 112.828,07 pts, respecto de los de 1914. Fiel reflejo  de la disminución de los tráficos de mercancías en 35.308 Tm y los de viajeros en 20.467. A pesar de estos contratiempos, la compañía dedicó  9.712,88 pts  a adquirir diversas parcelas  en La Puebla, Albentosa, Barracas, Caudiel , Jérica, Segorbe, Gilet y Sagunto.

En todo caso se manifestaron los siguientes datos referidos al ejercicio del año 1915:

	Pesetas	Pesetas
ingresos en 1915	4.538.517,92
gastos	2.570.118,80
Beneficios ( utilidad)	1.559.117,
Remanente de 1914	247.540,50
Total Beneficios	1.806.657,97	1.806.657,97
Reservas	77.955,87
Utilidades	123.139,92
amortización de 56 acciones	30.800,00
Consejo de Administración	82.772,16
4,5 % a 20.000 acciones ordinarias	450.000,00
Fondo de previsión	100.000,00
saldo a cuenta nueva		402.040,00

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

( GCH , 01.08.1916)

En 1915 se redactó un proyecto de ferrocarril secundario entre Daroca y la línea de Caminreal á Zaragoza, proyecto que no se llevó a efecto.

Al estallar la guerra, la compañía tuvo a su disposición en los muelles de Amberes, distinto material móvil, valorado en 1.019.991,15 pts, del que no tenía noticias fidedignas de su paradero (GCH, 24.06.1915).

El incremento de los precios devengados por los combustibles y otros elementos necesarios para la explotación, llevaron a la compañía a elevar determinadas tarifas de transporte. Esta medida ayudó a mantener los tráficos cada año con ingresos satisfactorios. No obstante en 1917  el aumento de los gastos de explotación, permitió conservar el coeficiente de explotación, con unos beneficios de 2.685.322,36 pts, repartiendo dividendos del 5 % a todas las acciones.

Estaba previsto que los gastos fueran más elevados en 1918, era preciso una previsión para el reparto de los beneficios de 1917. Los ingresos de la explotación ese año ascendieron a 6.811.811,42 pts, con un aumento de pesetas 1.651.113,19, comparados con el ejercicio de 1916.

En lo que respecta a los gastos de la explotación cifrados  en 4.109.116,40 pts,  aumentando en 1.000.362,69 pts  , dando un beneficio neto de 2.282.156,21 Pts. Examinando el balance de la Compañía en 31 de diciembre, resulta que en la cuenta de gastos de primer establecimiento se debitaron 4.938,34 pesetas por la adquisición de varias parcelas de terreno en los términos municipales de Paracuellos, Fuentes Claras, Morata, Calamocha y Sagunto, destinadas a obras de ampliación de estaciones y de supresión de pasos a nivel.

Durante el pasado ejercicio de 1915, los ingresos de la explotación de esta Compañía hanascendido á 4.538.517,92 pesetas, con una disminución de 276.126,27 pesetas, comparados conlos del ejercicio de 1914.
Los gastos de explotación han sid0 de 2.570.118,80 pts. Han aumentado durant e el ejercicio en curso en 112.828,07 pesetas, pero sólo comprenden 95.368,33 pesetas de gastos extraordinarios, mientras que éstos alcanzaron á 220.407,32 pesetas en 1914.
El beneficio neto del ejercicio es inferior en 387.583,18 pesetas al de 1914.
Durante el año de 1915, los trenes de la Compañía han recorrido 1.129.847 kilómetros-tren contra 1.151.206 en 1914, resultando, una disminución de 21.359 kilómetros-tren.
El número de toneladas de mercancías transportadas ha disminuido en 35.308 y el de viajeros en 20.467.
Los transportados 1.* clase han disminuido en 86; los de 2.% en 132, y los de 3.% en 20.249.
Las cuentas del ejercicio de 1915 se saldancon un beneficio de 1.559.116,45 pesetas, que,ron aumentado con el remanente de 1914 de  247,540,50 pts, eleva á 1.806.657,95 pesetas el importe disponible, cuya distribución se propone más adelante.
La Memoria da algunas explicaciones concernientes á las partidas del balance que presentan diferencias con relación al balance anterior.
El número de obligaciones amortizadas se eleva de 4.163 á 4.203.
La reserva estatutaria se ha elevado á 540.235,33 pts. por la aplicación á esta cuenta de 97.335,03 pesetas hecha en el año último.
El fondo de previsión se ha elevado á 500.000 pesetas por consecuencia de la aplicación de 225.000 de q que fué objeto el año anterior.
El Fondo de previsión en favor del personal subalterno: Con la suma de 40.000 pesetas, votada
por la Junta general de accionistas del 29 de Abril de 1915, este fondo se elevó á 78.002,46 pts
Desde entonces se le han acreditado 775,15 y se le han debitado 2.519,50 pesetas por la concesión de varios socorros.
Después de la aprobación del balance, la Junta aprobó la siguiente aplicación que había de
darse al saldo de 1.806.675,95 pesetas:

En la cuenta de gastos de emisión de obligaciones se apreció  disminución de 388,75 pts de  la amortización, en 1917, de 50 obligaciones. Se reduce en 397.247,80 pts la cuenta de almacenes de aprovisionamiento. La partida de mercancías en camino comprende el valor de las que se hallaban en Amberes dispuestas para ser expedidas cuando estalló la guerra. A pesar de la importancia de estas compras efectuadas para las necesidades de la explotación, las disponibilidades en Caja y banqueros exceden en 2.233.769,44 pts . a las del año precedente.

En el acta de la Junta General se manifestaba que la cuenta de deudores varios acusó un aumento de 504.529,11 pts, distribuidas entre numerosos deudores por transportes, de los cuales la mayor parte liquidaron sus débitos con posterioridad al 31 de Diciembre. El estudio de nuevos proyectos requirió un gasto de 13.115,09 pts

En el pasivo respecta, en el ejercicio de 1917 se procedió a la segunda amortización de 58 títulos de acciones privilegiadas , en tanto que las obligaciones amortizadas fueron de 4.253 pasando a 4.303, por amortización.

En 1915 se redactó un proyecto de ferrocarril secundario entre Daroca y la línea de Caminreal á Zaragoza, proyecto que no se llevó a efecto.

Aquel año la Dirección general de Obras públicas anunció en la Gaceta el concurso para la construcción del ferrocarril secundario, con garantía de interés, de Oifuentes, por Molina de Aragón, á Oaminreal, de cuyas bases damos noticia.
Comprenderán los proyectos el estudio de las:
1º/ diversas soluciones que puedan adoptarse parafijar el punto de enlace de la línea con la de
Oruseo á Oifuentes, así como la consiguiente variación del trazado de esta última que sea necesario.
El trazado pasará por el pueblo de Trillo, seguirá las márgenes del río Tajo hasta su encuentro con el río Gallo, que continuará hastaMolina de Aragón, plegándose á las laderas de dichos ríos, con el menor movimiento de tierras posible y evitando las contrapendientes, á noser que se justifique plenamente.
De Molina se llevará la traza por Tordelpalo . y Castellar, á cruzar la divisoria de los ríos Tajo y Ebro en El Pobo, para llegar á Oaminreal por Pozuel y Blancas.
El radio de las curvas no bajará de 120 metros, las inclinaciones de rasantes no excederán de 22 milímetros y la parte recta entre dos curvas de sentido contrario no será menor de 60metros.
El ancho de la vía será de un metro entre bordes interiores de carriles, y el peso de éstos
por metro lineal de 30 á 35 kilogramos.
Se presentarán precios distintos para las secciones Trillo-Corduente y Corduente-Caminreal.
Los precios para desmontes y terraplenes serán únicos por metro cúbico, y se justificarán
debidamente según la clasificación del terreno y las distancias de transporte.
Se hará la descripción y justificación del material móvil de tracción y transporte que se
proponga, y reunirá todo lo que, con relación á su destino, exige el art. 3.° del Reglamento
provisional de 12 de Agosto de 1912.
La fórmula para deducir loa gastos de exploión contendrá tres términos, debiendo justicarse el valor que se asigne á los coeficientes y al término constante.
El plazo para la presentación de los proyectos será de cinco meses, á contar de la fecha de la publicación de este anuncio en el periódico oficial.

Ni que decir tiene que este proyecto no se llevó a efecto.  (La Actualidad Financiera, 05.08.1916).

Al estallar la guerra, la compañía tuvo a su disposición en los muelles de Amberes, distinto material móvil, valorado en 1.019.991,15 pts, del que no tenía noticias fidedignas de su paradero (GCH, 24.06.1915).

El incremento de los precios devengados por los combustibles y otros elementos necesarios para la explotación, llevaron a la compañía a elevar determinadas tarifas de transporte. Esta medida ayudó a mantener los tráficos cada año con ingresos satisfactorios. No obstante en 1917  el aumento de los gastos de explotación, permitió conservar el coeficiente de explotación, con unos beneficios de 2.685.322,36 pts, repartiendo dividendos del 5 % a todas las acciones.

La reserva estatutaria en 1917 , llegó a 700.690,80 pts, por la aplicación de 82.499,60 pts, y el fondo de previsión aumentó en  900.000 pts . Permitiendo al Consejode Administración destinar 2.685.322,36 Pts:

a)  al fondo de reserva estatutario 114.107,81 Pts el 5%   sobre 2.282.156,21 pts
b)  al pago de la contribución sobre utilidades de 1917 , 178.919,18 Pts
c)  amortizar  de 61 acciones privilegiadas por 33.550 Pts.
d) repartir un dividendo de 5 % a las 19.886 acciones privilegiadas 497.150 pts
e) retribuir con el 10 %  al Consejo de Administración 145.842,92 Pts
f) retribuir un dividendo de 5 % a las 20.000 acciones ordinarias 500.000 Pts
g) llevar al fondo de previsión 600.000 Pts
l) dotar al fondo de previsión del personal subalterno  con 60.000 pts.
ll) transferir al ejercicio de 1918 el saldo de. 555.752,45 pts

Aquel año la Junta General de accionistas, renovó varios cargos del consejo, reeligiendo a  los señores Marqués de Lema, Georges Rambaud, Franz Philippson, Jean Cousin y Julus Jadot.  (GCH, 16.10.1918)

Los resultado  obtenidos por esta Compañía durante el ejercicio  de 1917 superan á los obtenidos en ejercicios anteriores .Los ingresos de la explotación ascendieron en este ejercicio á 6.811.811,42 pesetas, con un aumento de 1.651.113,19 pesetas, comparados con los del año anterior.

Los gastos de la explotación alcanzaron las 4.109.116,40 pesetas, con un aumento de 2.282.156,21. pts
El beneficio  neto del ejercicio es de 2.282.156,21 pts, excediendo , por tanto , en 632.164,18 pts al del añ0  1916. (La Actualidad Financiera,07.08.1918).

La compañía del central de Aragón, no se acogió a los beneficios  del Real Decreto de 26 de diciembre de 1918, que autorizó el 15 % de aumento de las tarifas. Esta circunstancia unida al encarecimiento  de todas las partidas dedicadas a la explotación de la línea, principalmente combustibles; pese a ello la explotación fue satisfactoria, aún teniendo en cuenta que la progresión de los ingresos no era pareja a la de los gastos.

La Memoria leída en la junta general de accionistas que esta Compañía celebró el día 19 de Mayo de 1919
Por ella vemos que los ingresos de la explotación han sido de 7.104 663,22 pesetas, con un
aumento de 292.851,80 pesetas sobre los del ejercicio precedente.
Los gastos se han elevado á 4.693.149,46 pesetas, con un aumento de 584.033,06 pesetas, en
el cual los trabajos extraordinarios no representan más que 34.001,56 pesetas.
El beneficio neto del ejercicio es de 2.130.084,77 pts, y, por lo tanto, es inferior en 152.071,44 pts al obtenido en 1917.
En el año de 1918 sus trenes han recorrido 1.172.927 kilómetros, contra 1.213.338 en 1917,lo que acusa una disminución de 40.411 kilómetros, debida al a supresión de algunos trenes, en razón de la escasez de combustible.
El número de toneladas de mercancías transportadas en 1918 es el mismo del ejercicio precedente, con muy poca diferencia de unidades.
El movimiento de viajeros, siempre creciente, tuvo un aumento de 64.650 viajeros, correspondiendo 2.133 á la primera clase,9.229 á la segunda y 53.288 á la tercera.
El beneficio líquido, con el saldo del ejercicio anterior, que importaba 555.752,45 pesetas, forma un saldo de ganancias y pérdidas de 2.685.837,22 pts,  del cual se acordó hacer la siguiente distribución :

concepto	pesetas
Lrevar al fondo de reserva estatutario el 5 por 100 sobre 2.130,084,77 ptas	106.504,24
Para el juego de la contribución sobre utilidades	167.216,47
Destinar á la amortizacion de 64 acciones privilegiadas .	95.200,00
dividendo de 5 por 100 á las 19.825 acojones privilegiadas en circulación	495.625,00
% del sobrante al Consejo de Administración	132.553,90
dividendo de 5 por 100 á las 20.000 acciones ordinarias.	500.000,00
Llevar al fondo de previsión.	600.000,00
Destinar al fondo de previsión en favor del persona subalterno	60.000,00
Traspasar al ejercicio de 1919 el saldo de	588.737.61
Total	2.685.837,22

(La Actualidad Financiera, 30.07.1919).

Recordemos que para la construcción de la línea, la compañía se vio en la necesidad de emitir 23.043 obligaciones al 4 % anual, de las que en 1919 se llevaban amortizadas 4.353 de ellas, quedando únicamente en circulación 18.690. La sociedad en el ejercicio de 1918 ( el peor de los ferrocarriles españoles) obtuvo un beneficio liquido de 2.529.634 pts , que dedicó a amortizaciones y al pago de intereses de sus obligaciones, quedando su beneficio neto en 399.550 pts. Lo que nos muestra la importancia del endeudamiento de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.01.1920). Ese año, del beneficio neto indicado, llevó a reservas aproximadamente el 50%. Ese mismo año el Banco Español de Crédito adquirió en el extranjero 2.000 obligaciones de las referidas al 4%, dándonos una idea de su cotización, puesto que las puso a disposición del público  al 85 % de su valor.

En el ejercicio cerrado en 31.12.1919, el Consejo de Administración  informó a los accionistas , en Junta General,  que los gastos se elevaron constantemente, debido al importante aumento de los sueldos y salarios y a la aplicación de la jornada de ocho horas junto  al encarecimiento de todos las materiales .  Esa aumento no se cubrió con el mayor ingreso del desarrollo normal del tráfico ni por la elevación de las tarifas, dando un saldo de la cuenta de «Pérdidas y ganancias»  inferior en 322.462,15 pts al del año precedente, a pesar de que los trabajos de consolidación y de supresión de pasos a nivel se redujeron drásticamente.

Los ingresos de explotación ascendieron a 8.226.758,92 pts, con un aumento de  1.122.095,70 pts sobre los del ejercicio anterior. Los gastos  de explotación ascendieron a 6.047 870,72 pts, con superávit 1.354.721 pts, donde los trabajos extraordinarios sólo representaban 12.850,82 pts Dando un beneficio neto de 1.774.637,46 pts,  inferior en 355.447,31 pts al de 1918.

Hay que  destacar que el Ferrocarril Central de Aragón, de los últimos  cuatro años , presentaban una continua progresión aumentado un 81 %, en cambio, los gastos sufrieron una elevación de 135 %, elevando su contrapartida en un 54 % debido, en gran parte, al citado aumento de sueldos y salarios del personal.

Aumentando en 1919, con relación al anterior, en 34.153 Tm.  mercancías transportadas, y en 105.000 los viajeros,
En el balance se debilitó el activo en  8.171,52 pts en la cuenta de gastos de primer establecimiento por la adquisición de varias parcelas de terreno en el término municipal de Fuente de Jiloca, Calamocha y Valencia, necesario para lostrabajos de ampliación de estaciones. Por amortización de cincuenta obligaciones, disminuyó la cuenta de gastos de emisión en 388,75.pts.
En la cuenta de almacén se aumentó en 25.217,99 pts. En la de mercancías en 535.681,78 pts que aparece el valor del combustible inglés que estaba para llegar al balance, al finalizar el año.
La partida Capital y Banqueros» presentó un aumento de 157.586,16 pesetas. Y, disminución de 783.358,64 pts en la cuenta de Deudores varios. Y en estudios varios se originó un gasto de 12.610,50 pesetas.

En el ejercicio de 1919, se procedió a la cuarta amortización de 64 acciones privilegiadas y a la de 50 obligaciones;  La reserva estatutaria se elevó a 921.302,85 pts por efecto de la
dotación de 106.504,24 pts;  el fondo de previsión alcanzó las 2.000.100 pts por aplicación de 600.000 pts en 1918.

La cuenta de cupones pendientes de pago y obligaciones a reembolsar, dío una disminución de 325.430,47 pesetas, sólo representaba el importe, aún no cobrado, de 967 cupones de obligaciones, de 43 cupones deacciones ordinarias y de 13 obligaciones amortizadas.

La cuenta «Acreedores varios» acusó una disminución de 236.346,92 pts por consecuencia del pago de importantes suministros de materias de consumo.

El reparto de beneficios obtenidos en 1919 es el siguiente: Las cuentas de dicho ejercicio se saldan con una utilidad de 1.774.637,46 pts, más el remanente de 688.737,61 pts, del ejercicio anterior, dieron 2.363.375,07 pts disponibles, repartidas de la siguiente forma;

	pesetas
fondo de reserva estatutaria	88.731,87
contribución sobre utilidades	142.133,63
amortización de 67 acciones privilegiadas	36.850,00
dividendo del 5 por 100 a las 19.761 acciones privilegiadas	494.025,00
Consejo de Administración	101.289,70
dividendo de 5 por 100 a las veinte acciones ordinarias	500.000,00
fondo de previsión	500.000,00
fondo de previsión, en favor del personal subalterno	60.000,00
remanente a cta nueva	440.344,87

(GCH, 20.08.1920)

En razón a los importantes aumentos de los sueldos y salarios concedidos al personal y al encarecimiento de todas las materias de consumo, los gastos de la explotación han ido elevándose constantemente durante el ejercicio de 1919. Esa elevación no pudo ser compensada con los mayores ingresos producidos por el desarrollo normal del tráfico y por laelevación de la mayor parte de sus tarifas.
Si bien sus ingresos, que desde hace cuatro años siguen en progresión ascendente continua han aumentado en 81 %, en cambio sus gastos han sufrido una elevación de 135 % de donde resulta que el aumento en estosúltimos no tiene contrapartida en un 54 %, debido a los motivos expuestos anteriormente.
Los ingresos de explotación se han elevado a 8.226.758,92 pesetas, con un aumento de 1.122.095,70 pts. sobre los del ejercicio precedente.
Los gastos de explotación han alcanzado la cifra de 6.047.870,72 pesetas, con un aumento de 1.354.7,21,26 pesetas, en el cual los trabajos extraordinarios sólo representan 12.850,82 pts.
El beneficio neto del ejercicio es de 1.774.637,46 pts, y por tanto, es inferior en 355.447,31  pts. al obtenido en 1918.
Agregado al beneficio el- remanente de  588,737,61 pts.traspasado del ejercicio anterior,se eleva a 2.363.375,07 pesetas la cantidad disponible (La Actualidad Financiera,28,07.1920).

Se aplazó la emisión de 20.000 obligaciones de la Compañía ferroviaria de Madrid a Aragón, con interés de 6 %, amortizables en veinte años, al tipo de 98 % . Probablemente se efectuará a mediados del
próximo mes de Febrero de 2021 (La Actualidad Financiera, 19.01.1921).

El Consejo del Central de Aragón, autorizó en 1921, la emisión de 20.000 obligaciones de 300 pts nominales al 6 % de interés amortizables en 20 años  con garantía de primera hipoteca  del ferrocarril secundario con garantía de interés del 5 %, de Orusco a Cifuentes, subsidiaria del Central de Aragón (Gaceta de Madrid, 01.01.1921). A lo largo del final de 1920 y principios de 1921, la compañía soportó una intensa huelga, iniciada el 20 de septiembre de 1920 y  concluida el 27 de enero de 1921. Durante los cuatro meses de huelga, la caída de ingresos fue de tal magnitud que afectó ampliamente a los resultados de 1920 y 1921, incluso la compañía tuvo que habilitar durante largo tiempo servicios muy esporádicos hasta que consiguió restablecer por completo en condiciones normales los transportes de viajeros y de mercancías. Esta situación se vio agravada por las intermitencias de circulación como consecuencia de la actuación requerida en el túnel de Mora, cuyas obras  presentaron ciertas dificultades hasta que finalmente se pudo restablecer la circulación  el 22 de junio de 1922

Trenes extraordinarios entre Valencia y Jérica, fueron anunciados por la Compañía del ferrocarril Central de Aragón, ofertando este servicio veraniego del año 1922, desde el día 20 hasta el 5 de Agosto , para que circulen trenes extraordinarios entre Valencia y
Jérica, según manifestó el director de la Compañía al gobernador de Valencia, este servicio podría prolongarse  hasta Octubre si el pueblo de Jérica facilitase el agua necesaria para las locomotoras de la acequia del Margalión  ( GCH, 2o.07.1922)

En la Junta General de accionistas ,celebrada el 19 de mayo de 1992, se expusieron los siguientes datos en la memoria sobre el ejercicio de 1921, cerrado a 31 de diciembre de ese  mismo año.

Iniciado el ejercicio con poco favorables augurios, si tenemos en cuenta que la huelga iniciada el 24 de septiembre de 1920 terminó el 27 de enero de 1921, transcurriendo un prolongado plazo de tiempo necesario para restablecer, en condiciones normales, la circulación de viajeros y los transportes de mercancías; con la consiguiente  pérdida de ingresos. Por otra parte, la reconstrucción del túnel de Mora, a consecuencia del accidente  , ocasionó gastos añadidos, llevando las obras realizadas en el túnel a restablecer  la circulación de trenes  22 de junio de 1921.( GCH.20.08.1922)

Los ingresos de explotación aumentaron 375.427,38 pts. Alcanzando 8.433.914,21 pts en 1921 en lugar de 8.058.486,33 pts, en 1920. Los gastos subieron a 6.430.301,58 pts, con un aumento de 69 392,40 pesetas, Comprenden 573.570,05 pts de trabajos extraordinarios, entre los cuales figura el túnel de Mora por 204.994,40 pts, y las consolidaciones de trincheras por 245.572,20. Pts l beneficio neto del ejercicio es superior en 275.117,98 pts al del ejercicio anterior.( GCH.20.08.1922)

Resumiendo , las cuentas del ejercicio de 1921 se saldaron con un beneficio de 1.566 140,78 pts. Añadiendo a este beneficio 226 490,62 pts por el remanente de 1920, aumentado con 14 941,28 pts  que quedaron sobrantes de las aplicaciones previstas; el disponible se  eleva a 1.792.631,40 pts . Aplicadas a :

		pesetas
1º	Llevar al fondo de reserva estatutaria el 5 % sobre 1.566.140 78 pts	78.307,04
2º	Reservar para el pago de utilidades (c/ pesetas 1.566 140,78+61.94503 – 82.415,61)	132.927,63
3º	Destinar a la amortización de 73 acciones privilegiadas, a 550 pesetas, a deducir impuestos	40 150,00
4º	Abonar un dividendo de 5 % a las 19624 acciones privilegiadas en circulación	490.600,10
5º	Aplicar el 10 % del sobrante al Consejo de Administración	82.415.61
6º	Abonar un dividendo de 5 a % a las acciones ordinarias	500.000,00
7º	Llevar al fondo de previsión (art 52, párrafo 3.° de los Estatutos)	200.000,00
8º	Destinar al fondo de previsión en favor del personal subalterno	60.000,00
9º	Traspasar al ejercicio de 1922 el saldo de	208 231,12
	Total disponible	1.792.631,40

El balance cerró su activo y pasivo en 72.632.538,70 pts  ( GCH.20.08.1922)

Respeto del Consejo se tomaron las siguientes:
lº/  Al nombramiento de un administrador en sustitución del Barón Edmond Cartón de Wiart, a quien correspondía cesar, que era reelegible.
2 º/A la confirmación del nombramiento provisional de administrador de  Antonio Hernández Bayarri, acordado por el Consejo en 4 de mayo último, conforme al párrafo 1.” del art. 19 de los Estatutos, por el tiempo que restaba para terminar el mandato de Enrique Gadea, fallecido.
3º/  AI nombramiento de un administrador en la vacante producida por haber expirado el tiempo del mandato de Antonio Hernández Bayarri, que era reelegible

 

Estación de Puerto Escandón, foto Juan Peris Torner

El año 1922 disminuyó el tráfico de mineral y se constató un ligero aumento en el de viajeros, ascendiendo los gastos de establecimiento  en su activo a 59.663.701,24, con un ligero aumento debido al ensanche de las estaciones de Morata, Calamocha, Jérica y Soneja (GCH, 20.09.1923).

A partir de 1920, se acusó el aumento en los costos del combustible y grasas, la disminución de ciertos tráficos de mineral y la adopción de la jornada laboral de 8 horas, elevando los costos de explotación. La inestabilidad producida por los costos, unida a la incidencia de la huelga ferroviaria de 1920, fueron superadas a partir de 1922 gracias a la estabilidad que proporcionaría mejores resultados de la explotación.

La promulgación del Estatuto Ferroviario, llevó al  Central de Aragón a desconfiar de las injerencias estatales en la gestión de las compañías. Considerando que el estado financiero de la misma le permitiría soslayar los apoyos ofrecidos en el Estatuto Ferroviario, puesto que la compañía no mantenía un excesivo endeudamiento, disponía de los medios necesarios para llevar a cabo un mantenimiento y renovación de infraestructuras y de material muy económico al ser una compañía que no tenía agotadas las fechas de concesión y podía atender  sus amortizaciones.

Como consecuencia de las anteriores manifestaciones la  Junta General de Accionistas de la compañía tomó el 4 de mayo de 1924, el acuerdo de no adherirse al concierto del Régimen Ferroviario (Revista Minera ,  Tomo 76, año 1925, página  454 ), no recibiendo anticipo alguno para material ni para haberes del personal, desarrollando la compañía su explotación  dentro de los límites de la tarifa máxima aprobada en el pliego de condiciones particulares de la concesión, sin recurrir al aumento del 15 % en las tarifas , autorizado por el Estatuto a las compañías adheridas, lo que la llevó a ser incluso más competitiva que sus competidoras adheridas al Estatuto.

El pasado ejercicio, cerrado el 31 de Diciembre de 1922, comenzó para esta compañía bajo auspicios más favorables que el precedente por la baja de los combustibles, la ausencia de gravesaccidentes y por el aumento del tráfico local, que compensó, poco más o menos, la falta casi completa de los transportes de minerales de hierro.
Los ingresos de la explotación ascendierona 8.428.743,35 pesetas, contra 8.433.914,21, lo queacusa una disminución en el año últimamente
transcurrido.
En cuanto a los gastos, que fueron de pesetas 5.225.142,70, también disminuyó en 1.205.158,88 con relación a 1921, comprendiéndose en ellos186.318,37 de trabajos extraordinarios, entre los que figuraban las consolidaciones de trincheras por 109.805,88 pesetas.
Deducidas de los productos brutos 400.000 pesetas que se destinan a amortización de material, el beneficio neto del ejercicio presenta un aumento sobre el de 1921, de 824.367,32 pesetas.
Durante el ejercicio, los trenes hicieron un recorrido de 797.482 kilómetros,
contra 787.988 en el pasado año.
Las mercancías transportadas fuera de los minerales aumentaron en 5.451 toneladas, habiendo disminuido en 13.891 el transporte de minerales.
En lo que respecta a los viajeros, se registró
un aumento de 1.086 en 1ª clase, 3.452 en 2ª y 4.310 en 3ª o sea, en total, un aumento de 8.848 viajeros.
Las cuentas del ejercicio se saldan con un beneficio de 2.390.508,10 pesetas que, unidas al remanente anterior, de 208,231,12, forman un total repartible de 2.598.739,22, que se distribuyen
en la forma siguiente.:

	pesetas
Llevar al fondo de reserva estatutario el 6 % sobre 2.642.362,17 pts	132.118,10
Reservar para el pago de la contribución sobre utilidades (12,6  % sobre 2.612.362,17 + 56.533,40 — 168.322 ,71 = 2.532.872,86 pts)	319.141,98
Destinar a la amortización de 80 acciones privilegiadas a 550 pesetas, a deducir impuesto	44.000,00
Abonar dividendo d» 5 % a las 19.475 acciones privilegiadas en circulación	486.876,00
Aplicar el 10 por 100 del sobrante al Consejo de Administración, según artículo 50 de los Estatutos	166.022,71
Dividendo del 5 % a las 20.000  acciones ordinarias	500.000,00
Abonar n superdividendo de 2 por 100 a las acciones privilegiadas y a las ordinarias	394.760,00
Abonar un dividendo de 10 pesetas a las 525 acciones beneficiarías	5.260,00
Llevar al fondo de previsión(Art. 52, párrafo 3.°, de los Estatutos)	500.000,00
Destinar al fondo de previsión en favor del personal subalterno	60.000,00
Traspasar al ejercicio de 1924 el saldo a cuenta nueva remanente	299.686,34
Total	2 907.744.18

(GCH, 10.07.1924 y La Actualidad Financiera, 01,08.1923).

Las acciones privilegiadasue, ordinarias y beneficiarías perciben un dividendo equivalente al 5 % del capital desembolsado, y además las dos primeras cobran el superdividendo, que representa el 1 % de dicho capial.

El ejercicio de 1923 fue satisfactorio en lo que respecta a la explotación, a pesar de administrarse sin los recursos otorgados por el Estado en auxilio de los Ferrocarriles a partir de la iniciación de la guerra.

El beneficio neto del ejercicio presentó un aumento de 251 854,07 pts sobre el del ejercicio precedente. Las cuentas del ejercicio de 1923 se saldaron con un beneficio de 2.642.362,17 pts, que unidas al remanente de 1922 se eleva a 2.907.744,18 pts , acordando un reparto, que aumenta al 2 % el dividendo de las acciones

En la memoria presentada por el consejo de administración, a la asamblea de socios celebrada el 12 de mayo de 1924, se  presentó el siguiente balance sobre el ejercicio cerrado el 31 de  diciembre de 1923.

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
gastos de primer establecimiento	59.669.477,21	Capital acciones: 19.476 acciones privilegiadas en circulación	9.737.600,00
Obligaciones en cartera	650.760,00	626 acciones privilegiadas amortizadas	282.600,00
Gastos de emisión de obligaciones	143.147,75	20.000 acciones ordinarias en circulación	10.000 000,00
Excedentes de terrenos	206.808.71	Capital subvención	20.000.000,00
Almacenes de aprovisionamientos	2.125.987,72	Obligaciones 4 por 100 de 600 francos a 136 por 100: 18.410 en circulación	12 518.800,00
Caja y banqueros	4.679.867,50	4.683 obligaciones amortizadas	3.160.440,00
Deudores varios	982.803,11	967 obligaciones en cartera	650 760.00
Nuevos estudios	445.669,89	Fondo de reserva estatutario	1.272.418,30
Cartera	2.190.594,16	Fondo de previsión	3.510.000,00
Administración de Aduanas	379.224,01	Fondo en favor del personal	465.107,68
Administradores (fianza)	448.500.00	ídem de amortización de material	85.783,75
Titules en depósito (cuenta de orden)	2.916.760,00	Intereses a obligacionistas	92.030,00
		Cupones pendientes de pago y obligaciones a reembolsar	8.140,00
		Gastos a regularizar	177.621,27
		Acreedores varios	1.175.047,95
		Pagarés de Aduanas	379.224,91
		Fianzas en depósito	448.610,00
		Depositantes de títulos (cuenta de orden).	2.916.760,00
		Ganancias y Pérdidas	2.907.744,13
Total activo	74.747.397,99	Total pasivo	74.747.397,99

 (GCH, 20.11.1924)

El Banco Español de Crédito, puso a la venta 5.000 obligaciones, del Central de Aragón al 4 % libres de impuestos, al tipo  de 73,50 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1926). Se emitieron títulos de 500 pts  a 367,50 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1925).

En la Junta General de accionistas donde se expusieron los resultados del ejercicio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925) , se nombró consejero de la compañía al ingeniero y abogado Antonio Valenciano Mazeres, su condición de gran experto en temas ferroviarios, antiguo colaborador de Cambó en Fomento, seria ampliamente beneficiosa para la compañía en el periodo de seis años que ocuparía el cargo. Ese mismo año ,1925,  la compañía  emitió obligaciones por un importe nominal de 1.837.500 pts, al tipo de emisión del 73,50 % y al 4 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.01.1926).

Previamente el  Central de Aragón, que era una de las pocas que no entraron en el Régimen Ferroviario, ni habían aceptado antes del Estado anticipo alguno para personal y material, desarrolló la explotación dentro de los límites de la tarifa máxima, aprobada en el pliego general de concesión, puso a la venta, por mediación del Banco Español de Crédito, 6.000 obligaciones al 4 por 100, libres de impuestos, al tipo de 73´50 %.Con excelentes garantías ofrecidas, la emisión se hizo a 367,50 pesetas por titulo de 500 pts, lo que equivale a una renta de 5,44 por 100 (20 pesetas  al año). ( GCH, 01.02.1925 ).

El desarrollo de los tráficos en los primeros años de la década de 1920/1930, proporciona una mayor estabilidad financiera a la compañía, permitiendo la supresión de pasos a nivel y la mejora de la infraestructura de vía , permitiendo igualmente atender a la sustitución del carril de 31 Kg/ml por el de 40 Kg/ml con traviesas de madera. Estas circunstancias, unidas a las de contención de gastos, permitieron el reparto de beneficios.

Pese a que los beneficios eran ajustados pero continuados, la Société Generále, decidió desprenderse de las acciones del Central de Aragón, al impedirle el proteccionismo generado en el Estatuto Ferroviario, suministrar desde sus filiales belgas , el material necesario para su funcionamiento. Considerando que había llegado el momento de desprenderse de sus activos en el Central de Aragón.

El Central de Aragón, fue adquirido al grupo belga Société Generále, por Norte en 1926 por 70.000.000 pts , 57.000.000 en efectivo y el resto en obligaciones. Norte lo mantuvo en régimen de explotación autónoma, por acuerdo de su Consejo de Administración tomado el 14 de septiembre. En aquel momento el Central de Aragón, disponía de un capital de 20.000.000 pesetas representado en 40.000 acciones de 500 pesetas, acciones por las que Norte pagó a razón de 1.425 pesetas.

El Central de Aragón pasó de ser una filial de la “Société Generále” ser una filial de Norte. Que la mantuvo con gestión independiente.

Pasando a integrar su Consejo de Administración  el Marques de Alonso Martínez, José Joaquín de Ampuero el Marques de Urquijo, Ramón de la Sota, Pablo Rozpide. Al parecer, Norte, deseaba la conexión Bilbao con Valencia con posibilidades de acometer el ramal de Tarazona  a Calatayud o bien el Castejón a Calatayud, consiguiendo una línea más corta  que la proyectada por el Santander-Mediterráneo.

La operación de venta del Central de Aragón fue confiada a su consejero el Vizconde de Escoriaza, incluyendo en el paquete de venta las pertenencias del central de Aragón de mayor entidad, entre ellas:

a) la linea completa entre el Grao de Valencia y Calatayud.

b) la linea completa de vía estrecha entre Cariñena y Zaragoza

c) el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza.

d) la propiedad de las Minas de Tierga

La propiedad de Norte había pasado de la mano de los financieros franceses de la familia Pereire a la de ciertos conglomerados industriales españoles, en su mayoría entidades bancarias vascas, como el Banco de Bilbao y de determinadas entidades catalanas, especialmente interesadas en los negocios siderúrgicos paralelos que les podría aportar la renovación del material ferroviario y la ampliación de los parques móviles.

El propio Vizconde de Escoriaza, pasó a formar parte del Consejo de Administración de Norte, una vez cerrada la operación, junto con Antonio Valenciano y Valentín Ruiz Senén, presididos por el Marqués de Alonso Martínez y los vicepresidentes José Joaquín de Ampuero y el Marqués de Urquijo, actuado de consejero delegado Eduardo Garre, subdirector de Norte. Permaneciendo algunos de los belgas del primitivo consejo de la Societe Generale.

Por otra parte la construcción del Santander Mediterráneo, llevó a Norte a dificultar la construcción de aquella línea, que los vascos consideraban lesiva para sus intereses al potenciar los enlaces del puerto de Santander en detrimento del de Bilbao, con los puertos del Mediterráneo.

La apertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, supuso una toma de posición de Norte, ante la competencia que se esperaba de aquella línea en el supuesto de que se terminara el enlace de Cidad  á Santander, llevando Norte a cabo la adquisición del Central de Aragón al mismo tiempo que la línea de Cariñena á Zaragoza de vía métrica, ampliándola al ancho 1670 mm para enlazar en Caminreal y distraer los tráficos que el Santander Mediterráneo pudiera obtener, estableciendo en 1933 una línea paralela (La línea de Caminreal á Calatayud, fue cerrada por RENFE en 1985).

La junta general ordinaria de accionistas para la aprobación de la Memoria que leha sido presentada por su Consejo de Administración como resumen de las operaciones realizadas por la Compañía en el último ejercicio social.
Los resultados de la explotación no pueden
ser más satisfactorios, por cuanto pudo ser desarrollada en condiciones normales. El tráfico ha progresado sensiblemente en tonelaje, y los
productos netos lograron ser considerables, apesar de que los precios de las materias de consumo de todas clases se caracterizaron por su tono de elevación.
Los ingresos brutos de la explotación tuvieron un aumento de 431.069,72 pesetas con relación al ejercicio precedente, pasando de 8.344.880,67 r la junta general ordinaria de accionistas para la aprobación de la Memoria que leha sido presentada por su Consejo de Administración como resumen de las operaciones reazadas por la Compañía en el último ejercicio social.
Los resultados de la explotación no pueden ser más satisfactorios, por cuanto pudo ser desarrollada en condiciones normales. El tráfico
ha progresado sensiblemente en tonelaje, y los productos netos lograron ser considerables, apesar de que los precios de las materias de consumo de todas clases se caracterizaron por sutono de elevación.
Los ingresos brutos de la explotación tuvieron un aumento de 431.069,72 pesetas con relación al ejercicio precedente, pasando de  8.344.880,67pts a 8.775.950,39.
En cuanto a los gastos, alcanzaron la cifra de 5.621.569,42 pesetas, con aumento de 187.057,45 sobre los de 1923, de los que se comprenden
347.592,14 pesetas de obras de mejoras, cuya prosecución metódica realiza la Compañía desde hace veinte años. Entre las ejecutadas en el
curso del ejercicio figuran: la ampliación de estación, supresión de pasos a nivel, sustitución de
carriles de 31 kilogramos por carriles de 40 kilogramos en una distancia de dos kilómetros  y medio, y la construcción de un enlace a las canteras situadas cerca de Sagunto, que van a explotarse durante varios años para los trabajos
de ampliación del puerto de Valencia.
El beneficio neto del ejercicio acusa un aumento de 239.935,43 pesetas. El movimiento realizado por los trenes de la Compañía ha sido bastante mayor que en elejercicio precedente, puesto que en el año de 1924 recorrieron 870.553 kilómetros, contra 841.142 en 1923.
El número de toneladas de mercancías, fuera
de los minerales, ha aumentado en 55.720; pero como el de aquéllos ha disminuido en 2.908,
resulta un aumento efectivo de 52.812 toneladas.
Respecto de los viajeros, su número aumentóen 533 en primera clase; pero acusa disminución de 1.095 en segunda y de 11.892 en tercera.
En conjunto, ha disminuido, pues, en 12 456 unidades, retroceso atribuíble en gran parte ala concurrencia de los servicios de autobuses creados entre Valencia y Sagunto.
En resumen, las cuentas del ejercicio de 1924se saldan con un beneficio de 2.882.297,60 pesetas (en un balance general cuyo activo pasivo
es de 75.541.029,84), que aumentado con el saldo de 1923, que fué de 299.586,34 pesetas, eleva hasa 8.775.950,39.
En cuanto a los gastos, alcanzaron la cifra de
5.621.569,42 pesetas, con aumento de 187.057,45
sobre los de 1923, de los que se comprenden
347.592,14 pesetas de obras de mejoras, cuya
prosecución metódica realiza la Compañía desde hace veinte años. Entre las ejecutadas en elcurso del ejercicio figuran: la ampliación de estación, supresión de pasos a nivel, sustitución de carriles de 31 kilogramos por carriles de 40 kilogramos en una distancia de dos kilómetros y
medio, y la construcción de un enlace a las canteras situadas cerca de Sagunto, que van a explotarse durante varios años para los trabajos
de ampliación del puerto de Valencia.
El beneficio neto del ejercicio acusa un aumento de 239.935,43 pesetas.
El movimiento realizado por los trenes de la Compañía ha sido bastante mayor que en elejercicio precedente, puesto que en el año de 1924 recorrieron 870.553 kilómetros, contra 841.142 en 1923.
El número de toneladas de mercancías, fuerde los minerales, ha aumentado en 55.720; perocomo el de aquéllos ha disminuido en 2.908, resulta un aumento efectivo de 52.812 toneladas.
Respecto de los viajeros, su número aumentóen 533 en primera clase; pero acusa disminución de 1.095 en segunda y de 11.892 en tercera.
En conjunto, ha disminuido, pues, en 12 456unidades, retroceso atribuíble en gran parte ala concurrencia de los servicios de autobuses creados entre Valencia y Sagunto.
En resumen, las cuentas del ejercicio de 1924 se saldan con un beneficio de 2.882.297,60 pesetas (en un balance general cuyo activo pasivoes de 75.541.029,84), que aumentado con el saldo3.181.883,94 pesetas la suma, cuya aplicación
fué realizada de la siguiente forma:
Peaetaa.
fondo de reserva estatutario 144.114,88
Amortizaeión de 83 acciones privilegiadas… 45.650
Dividendo de UQ 5 por 100 a las 19.395 acciones privilegiadas en circulación. , 481.876
Aplicación de un 10 por 100 del sobrante al Consejo de Administración 220.765,80
Dividendo de un 5 por 100 a las 20.000 acciones ordinarias 500.000
Superdividendo de un 3 por 100 a las acciones privilegiadas y a las ordinarias 590.925
Dividendo de 16 pesetas a las 605 acciones beneficiarlas 9.075
Contribución sobre utilidades 344.493,80
Fondo de previsión , 500.000
ídem id. para el personal subalterno 60.000
Remanente para el ejereieio de 1925 281.984,46
TOTAL 3.181.833,94
Una vez aprobada por la Junt a de accionistas la citada distribución, fué ratificado el nombramiento de consejero a favor de D. Antonio
Valenciano y Maseres, siendo reelegidos los señores conde de Albay y barón d’Huart.
tramo medio comparado de la cotizacion de 1923, que fué de 299.586,34 pesetas, eleva a 3.181.883,94 pesetas la suma, cuya aplicación
fué realizada de la siguiente forma:
Peaetaa.
fondo de reserva estatutario 144.114,88
Amortizaeión de 83 acciones privilegiadas… 45.650
Dividendo de 5 por 100 a las 19.395 acciones privilegiadas en circulación. , 481.876
Aplicación de un 10 por 100 del sobrante al Consejo de Administración 220.765,80
Dividendo de un 5 por 100 a las 20.000 acciones ordinarias 500.000
Superdividendo de un 3 por 100 a las acciones privilegiadas y a las ordinarias 590.925
Dividendo de 16 pesetas a las 605 acciones
beneficiarlas 9.075
Contribución sobre utilidades 344.493,80
Fondo de previsión , 500.000
ídem id. para el personal subalterno 60.000
Remanente para el ejereieio de 1925 281.984,46
TOTAL 3.181.833,94
Una vez aprobada por la Junta de accionistas la citada distribución, fué ratificado el nombramiento de consejero a favor de D. Antonio
Valenciano y Maseres, siendo reelegidos los señores conde de Albay y barón d’Huart.(La Acualidad Economica, 08.07,1925).

Los resultados de la explotaciónde esta Compañía durante el pasado ejercicio
de 1925 se han visto beneficiados de la ausenciade accidentes graves y de una progresión sensible del tráfico de mercancías. Aunque siempre influenciada por los elevados precios de los materiales y materias de consumo, la explotación ha continuado en condiciones normales.
Los ingresos brutos de la explotación han aumentado en 395.561,13 pesetas con relación alos del ejercicio precedente, pasando de pesetas 8.775.950,39 a 9.171.511,52, o sea, en números redondos, a unas 30.000 pesetas por kilómetro.
Los gastos han sido de 5.415.426,30 pesetas, con disminución de 206.143,12 respecto a los de 1924.
El beneficio neto del ejercicio es superior en 355.721,41 pesetas al del ejercicio precedente.
Movimiento: Durante el ejercicio sus trenes recorrieron 907.773 kilómetros, en vez de 870.553,oo pts en 1924. El número de toneladas de mercancías, fuera
de los minerales, ha aumentado en 81.919; el delos minerales, en 16.006.
Respecto de los viajeros, se observa una ligersa regresión que afecta a las tres clases y puede ser atribuida a la competencia de los automóviles. La disminución ha sido de 325 viajeros en primera, 2.228 en segunda y 3.156 en tercera clase; total, 5.709.
En resumen, las cuentas del ejercicio de 1925 se saldan con un beneficio de 3.255.620,89 pesetas, que sumado al saldo de 1924, de pesetas
281.984,46, eleva a 3.537.605,35 pesetas el total repartible, del cual propuso el Consejo de Administración y fué aprobado por la Junta general de accionistas:

1.° Llevar al fondo de reserva estatutario
el 6 por 100 sobre pesetas 3.255.620,89. 162.781,04
2.ºDestinar a la amortización de 87 acciones privilegiadas a 550 pesetas, a deducir impuestos 47.850
3,º Abonar un dividendo de 5 por 100 a las
19.312 acciones privilegiadas en circulación 482.800
4.ºAplicar el 10 por 100 del sobrante al
Consejo de Administración, conforme
al articulo 50 de los Estatutos 256.218,98
5.” Abonar un dividendo de 5 por 100 a las
20.000 acciones ordinarias 500.000
6.° Abonar un superdividendo de 5 por 100
a las acciones privilegiadas y ordinarias 982.800
7.° Abonar un dividendo de 25 pesetas a
las 688 acciones beneficiarlas 17.200
8.º Reservar para el pago de la contribución sobre utilidades (13 por 100 sobre pesetas 3.256.620,89 + 78.356,11
— 256 218,98 = pesetas 3.077.758,02).. 400.108,54
9.º Llevar al fondo de previsión (articulo52, párrafo 3.ºde los Estatutos 500.000
10.º Destinar al fondo de previsión en favordel personal subalterno 60.000
11.º Traspasar al ejercicio de 1926 el saldode , 127.846,79
TOTAL IGUAL 3.637.605,35 pts

El 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927) el Ferrocarril Central de Aragón, recibió en la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto, la concesión de los 123 Kms de la línea  subvencionada entre Caminreal y Zaragoza, inaugurada el 2 de abril de  1933, ampliando el capital en 33.000.000 pesetas más. ( ver ,  Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza  )

Esta línea ya fue estudiada en profundidad por los belgas de la Societé Generale. La adjudicación favoreció el poco interés que tenia Norte por el enlace entre  Calatayud y Castejón, potenciando con la adjudicación la línea del Central de Aragón entre Camínreal y Zaragoza.

La Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España ha adquirido, por compra, la del Central de Aragón. Este ferrocarril tiene
299 kilómetros en su línea de Calatayud al Grao
de Valencia por Teruel y Segorbe y posee un
capital de 9.656.000 pesetas en 19.312 acciones
privilegiadas de 500 pesetas — han sido amortizadas 688, equivalentes a 344.000 pesetas — y
10.000.000 en 20.000 acciones ordinarias, también de 500 pesetas. El capital acciones es, pues,
de pepetas 19.656.000, y las obligaciones emitidas en circulación son 18.280, que representan,
12.430.400 pesetas, y posee también un fondo de
reserva estatutario de 1.548.000 pesetas, y otro
de previsión de 4.500.000.
Trátase de un o de los ferrooarriles mejores .
de España, ya que ha venido repartiendo el
5 por 100, tanto a las acciones ordinarias oomo
a las privilegiadas, desde el afio 1917 a 1921, y
el 6, 7 y 8 por 100 en el trienio sucesivo, llegando en 1925 a repartir el 10 por 100.
Los ingresos brutos de la explotación ascendieron en el ejercicio último a 9.171.511 pesetas,
o se^, unas 30.000 por kilómetro. Las cuentas
se saldaron con un beneficio de 3.255.000 pesetas.
Er a propiedad de un grupo financiero belga,
el de la Société Genérale, el cual parece ha sido
inclinado a realizar la operación para ayuda r la
política de saneamiento del franco que su Gobierno persigue.
El propósito de la Compañía del Norte al hacerse cargo de la explotación de este ferrocarril, parece ser establecer una línea directa
del puerto cantábrico de Bilbao con el de Valencia en el Mediterráneo, construyendo al efecto la línea de empalme necesaria entro Calatayud y Tarazon

La adopción del trazado definitivo entre Camínreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y la de la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado  para atravesar la Sierra de Algairén. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores  pendientes pero radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Camínreal y Zaragoza  se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929).

El ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1930, expuesto en la Junta General de accionistas el 6 de mayo del siguiente año, manifestando que los productos de la explotación ascendieron a 13.178.445,26 pts,  unas 293.213.73 pesetas mas que en 1929, debidos al aumento en los transportes de citricos, remolacha, cereales, abonos y carbón. Y los gastos de 8.385.476,06 pts aumentaron en  938.037,85 pts. respecto a los del año 1929 (  Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931 , págs . 131 y 132 )

El producto neto  fue de 644.824,12 pts respecto de 1929, en consecuencia el coeficiente de explotación pasó de 0.5736 % en 1929 al o,6288 % en 1930.

Se transportaron 32.439 viajeros más que en 1929. En tanto que las mercancías ascendieron a 864.858 Tm con una disminución respecto a 1929 de 280.219 Tm.

La vía entre Caminreal y el puerto de Valencia se renovó totalmente , entrando en servicio dos nuevos apartaderos e iniciando obras de ampliación de estaciones y la sustitución del puente metálico de Alfambra por uno de dos arcos de fábrica; constuyendo en Calatayud un nuevo edificio de oficinas , siguiendo la construcción entre  Camireal y Zaragoza.

Resuelta la ubicación del enlace en Caminreal hasta Zaragoza, se tuvo que establecer la estación  de Calamocha y pever la construcción de pantano de El Pancrudo, que provocó retrasos en las obras y variaciones en el itinerario. El aumento en el peso de las locomotoras obligó a la  explanación, obras de fábrica y túneles en la sección 2ª   y en el trozo 1º de la 3ª.

Las compañías del Norte y MZA deberían dar conformidad al proyecto de nueva estación en Zaragoza.  Recibiendo del Estado 6.816.439,09 pts que añadidas a las 6.434.751,68  sumaban subvenciones por valor de 13.251.10,77 pts. (  Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931 , págs . 131 y 132 ).

Aquel mismo año pasó a ser consejero del Central de Aragón, Ramón de la Sota y Aburto, persona muy vinculada con el Ferrocarril de Sierra Menera, que provocó en su día profundas desavenencias económicas con el Central de Aragón provocando la creación del ferrocarril de Sierra Menera ( Ojos Negros).

Según el ingeniero de caminos Sanchéz-Moreno, la compañía del Central de Aragón obedecía  a  un organigrama muy distinto al que se aplicaba a las compañías ferroviarias en general, tendentes a la racionalización del organismo directivo, con direcciones separadas para los Servicios comerciales, técnicos y administrativos. Como es natural solo mantiene similitud en la Junta General de accionistas  ,que se reunía una vez al año,  nombrando 20 Administradores que forman el Consejo de Administración, que a su vez nombran ocho de ellos para formar el Comité Ejecutivo , que se reúne semanalmente en Madrid.

La dirección Administrativa y la técnica , se ubicaban en Madrid, la Dirección de explotación en Valencia. Aplicando a la direccioón criterios de gestión remunerados  en cada ejercicio. Los servicios en Valencia , afectos a la Dirección de Explotación, los integraban : contabilidad y caja, contencioso, sanitario, tráfico, intervención, estadistica y reclamaciones, almacenes, movimiento, material, tracción y talleres y , vías y obras  ( Ferrocarriles y ´Tranvías, mayo de 1932)

La baja demografía del terreno que cruzaba esta línea, se pensaba compensar con su carácter de nexo de unión  entre el Mediterráneo y el País Vasco a través de Zaragoza. Incluso con Canfranc como enlace internacional. Estas circunstancias, unidas al fiasco del Santander Mediterráneo, cuya aportación de tráficos fue más bien escasa. Lastró una línea construida en 1890 y desarrollada entre 1925 y 1930.

Se presentó la memoria referente a 1931 en los siguientes términos:

concepto	pts 1931	pts 1930
productos de la explotación	13.062.663,55	13.178.445,26
gastos	9.290.414,54	8.335.476.06
producto neto	3.772.349,01
producto bruto deducidas cargas de explotación e impuestos	2.947.104,00
coeficiente de explotacion	71,75 %
transportados	768.616 Tm
vagones de naranja	30.056 vagones	29.050 vagones

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932, págs   195 a 198)

En 1931 se terminó de renovar la vía con carril Norte nº 4 y traviesas de madera en una longitud de 98 Km. ,quedando por renovar los 128 Km entre Calatayud y Valencia. También se ampliaron las estaciones  de : Puerto Escandón, Soneja, Sagunto y los apartaderos de Caparrates y Masadas; y se sustituyó el tramo metalico sobre el Alfambra , por dos arcos de hormigón; dando inicio a la amplición de taller y depósito de Valencia.

Definitivamente se fijó en Caminreal el enlace con la linea en explotación, activando en 1931 los trabajos con miras a una pronta inauguración; que junto con las obras de explanación y fábrica de las  secciones 2ª  y 3ª y de la parte final del trozo 4º de  esta última, muy adelantado. Aunque faltaban finalizar las de explanación fábrica y túnel  de la seccion primera, determinando rescindir el contrsato de los trozos 2º y 3º y continuar por administración para ganar tiempo.

Se terminaron los edificios de los apeaderosde :  Arañales de Muel, Cuarte y Santa Fe y  de los apartaderos de Puerto del Altoy Torrubia.

Se llevó a  efecto la emisión de 80.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts con interés del 6%, denominadas ” Especial de Calatayud a  Valebncia 6 %” , depositandolas en cartera y haciend0las efectivas para cubrir los  gastos de la mejora de la explotación entre Calatayud y Valencia y atender las obras de la línea de Caminreal a Zaragoza, representando la emisión 40.000.000,00 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932, págs   195 a 198).

La huelga general de 1932, impidió que se inauguraran las instalaciones en Zaragoza, durante 1932 se completaron instalaciones en Zaragoza y Caminreal, Contratando el edificio de la estación de Zaragoza y el depósito de locomotoras. Ese mimo año se recibieron 27 coches y 8 furgones, quedando pendientes 3 coches mixtos de 1ª clase y cama, 2 coches mixtos de 1ª y 2ª clase, 3 coches mixtos de 1ª y 3ª clase.

En 1932, se cobraron 9.314, 311,24 pts de subvenciones del Estado, totalizando 29,093,673,77 pts las recibidas hasta la fecha

En la explotación en 1932, entre Calatayud y Valencia, el servicio tuvo que interrumpirse  durante cuatro días debido a un desprendimiento en una trinchera, en el resto de la línea se realizó con normalidad ingresando 12.855.786,41 Pts. 206.777,44 pts menos que en ejercicio anterior. Computado unos gastos de 9.147.418,32 con una diminución de 142.996,22 pts  con respecto a 1981, debido a las mejoras sociales y los aumentos en el precio de los combustibles.  Las cargas financieras acusaron 1.253.463,32 pts.

Los viajeros disminuyeron en 63.814  pers0nas;  los transportes de mercancías ascendieron a 733,211 Tm con una baja de 35.407 Tm.  ; únicamente en naranjas  se utilizaron 3.000 vagones para trasladar 33,o33 Tm de naranjas. Arrojando un beneficio total de la explotación de 2.454.004,77 pts, que sumadas a las 325,465,34 pts del remanente del ejercicio anterior. se repartió un porcentaje igual al del anterior ejercicio sobre un total de  2.780.370,11 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1933, pág 209)

El Consejo de Administración acusó las bajas por fallecimiento de Joaquín de Ampuero y Eduardo Garre. Nombrando Vice presidente del Consejo al administrador Felíx Boíx y nuevo administrador a Juan A. Bravo, y a Juan Rózpide que  hasta la fecha desempeñó el  cargo de Secretario General del Consejo pasó a ser Director Administrativo Secretario del Consejo. Siendo nombrados Secretario del Consejo y de la Dirección Administrativa, respectivamnte , Luis G.de los Salmones, Conde de Sierra Gorda y Luis Puig Maurí, que era Vicesecretario del Consejo   ( Ferrocarriles y  Tranvías, enero de 1932,pág 32 )

A  partir del 19 de enero de 1933 circuló un tren de mercancías en toda la  línea. Trasladando a partir del 1º de marzo de 1933 todos los servicios mantenidos en la línea de vía estrecha de Caminreal a Zaragoza. Inaugurando al público  el 19 de marzo de 1933 , los servicios en toda la línea, enlazando con Norte en Zaragoza. ( Ferrocarriles y Tranvías, Mayo de 1933, pág 209)

La línea, desde el Pk 68,646 en su origen en Calatayud, se completaría en su estación de Zaragoza mediante el  desarrollo de tres tramos de obras, el 1º entre Caminreal  y Villarreal,  el 2º entre Villarreal y Cariñena y el 3º entre Cariñena y Zaragoza , atravesando las cuencas de los rios:  Giloca, Pancrudo  , Frasno (Rambla de Cariñena) y de nuevo el Frasno y Huerva. Atravesando más de 10 túneles donde dos de ellos entre el Giloca y el Pancrudo y entre el Huerva y el Frasno arrojaban 820 y 827 ml de calado.

Según detalle del ingeniero de Caminos , Manuel Alonso Zabala, director de  la construcción,, se adoptaron ciertas variaciones, entre ellas las del  pantano de Pancrudo, aumentando el coste en 3,785,839,00 pts; variación del gradiente en el puerto del Alto con un costo de 3,443,249,00 pts; ampliación de estaciones por 1.109,000,00 pts. También se atendió a la ampliación de la estación de Zaragoza, costando los terrenos 3.o39.582,00 pts.

Estas variaciones también afectaron a  la mejora del material fijo de vía por 7,056.502,00pts   y al material móvil por 1.456.502,00 Pts ( Ferrocarriles y Tranvías, 1933, pág, 71/73 ).

En 1933 concluyó la línea de Caminreal a Zaragoza, abierta al servicio público es 19 de marzo de 1933, año en el que  se terminaron los edificio de las estaciones, depósitos , el paso inferior de la línea e MZA en Zaragoza y la instalación de una depuradora en Caminreal. Algunas de ellas concluidas a la eliminación del ferrocarril de vía estrecha de  Caminreal a Zaragoza. Se construyeron una vía de apartadero en Cuarte y otra en Puerto Alto. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934, pág.203 )

Quedando en 1932, por servir, el material que se entregó en 1933 formado por: tres coches mixtos de 1ª y 3ª clase, dos mixtos de 1ª y 2ª , tres coches mixtos de 1ª calse y camas, ocho furgones y una grúa  de vapor de 25 Tm.

De la totalidad de subvenciones por el Estado, solo  se cobraron 2.318.082,90 pts.. En el Conjunto  de las dos líneas de Caminreal a Zaragoza y  de Calatayud a Valencia, teniendo en cuenta de la primera se explotó parte de 10 meses en 1933, tuvieron ingresos por 15.965.166,73 pts. con un aumento de 3.109.380,32 pts. de los que, en el total de ingresos, 13,284,160,95 pts. correspondían a la de Calatayud a Valencia y 2,681.055,97 pts. a la de Caminreal a Zaragoza. Los gastos totales ascendieron a 11.466.841,67 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934, pág.203 )

Una de las mayores inversiones propuestas por Norte en esta línea, se llevó a cabo a partir de 1933, entre Caminreal y Valencia consistente en la renovación del primitivo carril de 31 kg/ml  por el de 42,5 Kg/ml, sustituyendo las primitivas traviesas metálicas por traviesas de madera, saneando y renovando el balasto, mediante la utilización por vez primera de las bateadoras mecánicas. Para el desarrollo de estos trabajos se emitieron obligaciones al 6 % . Paralelamente Norte amplió las placas giratorias de 30 ml en Valencia, Zaragoza y Teruel , para admitir a las locomotoras Garrat de mayor porte , situando en Caminreal la primitiva placas giratorias de 15 ml  desmontadas en Zaragoza. Este plan de mejoras de la línea, incluyó el establecimiento de apartaderos en Caude y en el Pozo del Fraile, construidos entre 1929 y 1930

Los continuados déficits de la explotación, llevó a la Administración a intervenir, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles  al estudio de un  proyecto de sindicatura de tráficos con Norte y MZA, establecido en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y confiado al Consejo Superior de Ferrocarriles  el 9 de marzo de 1935 (Diario de la República, 19.03.1035).

Los servicios de los automotores fueron reemplazando a los trenes de viajeros permitiendo rentabilizar esa explotación, ganando en eficacia , control y rapidez. Desde el 25 de octubre de 1934 se creó un nuevo tren automotor entre Teruel y Calatayud con salida  a las 76,30 horas que permitía tomar en Calatayud el rápido  de  Zaragoza y llegar a  Madrid a las 15,30 horas.

Otros servicios de automotor cubrirían el trayecto entre Cariñena y Zaragoza, Zaragoza y Teruel todos en viaje de ida y vuelta.  Este sistema sería adoptado por el ferocarril del Tajuña, filial del Central de Aragón, sustituyendo toda  la tracción vapor de viajeros por automotores , ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1934, pág. 414 ).

En 1935 se le concedió autorización para explotar una línea de autobuses entre Valencia y Teruel (Diario de la República, 18.12.1935). El Central de Aragón, cuyo domicilio social estaba en Madrid, y accidentalmente en Zaragoza por motivos de guerra, se acogió a los beneficios  del artículo 1º del Decreto 220 de 17 de febrero de 1937 sobre presentación de balances.

Estaciones de la línea:

Fueron construidas de acuerdo con diseños normalizados empleados en otras promociones ferroviarias de la empresa concesionaria

Valencia á Calatayud

Pkm	Estación	Pkm	Estación
5	Grao-Cabañal	135	La Puebla de Valverde
0	Valencia	141	Caparrates
3	Alboraya	144	El Puerto
7	Meliana	162	Teruel
			Caude (apartadero)
8	Albalat dels Sorells	179	Cella
12	Massamagrell	186	Villarquemado (apeadero) (B)
14	Puig de Pasques (apeadero)	193	Santa Eulalia
17	Puzol (apeadero)	198	Alba del Campo (Apeadero)
25	Sagunto –enlace	206	Villafranca
29	Gilet (apeadero)	219	Monreal del Campo
33	Estivella-Albalat	225	Caminreal
35	Sot de Ferrer (apeadero)	227	Fuentes Claras
38	Algimia de Alfara	229	El Poyo (apeadero)
42	Algar (apeadero)	232	Torrijo del Campo (apead.)
49	Soneja	233	Calamocha (A)
53	Geldo (apeadero)	242	Luco de Bordón
56	Segorbe	248	Baguena
57	Segorbe-Arrabal (apartad.)	252	San Martín de Jiloca (apead.)
61	Navajas	254	Villanueva de Jiloca (apead.)
69	Jérica-Viver	258	Daroca
76	Caudiel	266	Murero-Manchones
91	Bejís-Torás	271	Villafeliche (apeadero)(D)
99	Barracas	276	Fuentes de Jiloca
111	Rubielos de Mora	280	Morata de Jiloca (C)
115	Mora de Rubielos	284	Maluenda-Velilla
121	Sarrión	288	Paracuellos de Giloca
129	Pozo del Fraile (apart.)	294	Calatayud-Jiloca

(A) La R.O.de 06.10.1913 abrió el plazo para la presentación de proyectos, fijando el 28.01.1914 para recibir el del secundario de Calamocha a Vivel del Río, enlazando en Vivel con la línea de MFU, en vía métrica y con un coste que no excediera de 130.000 pts/ Km. Esta línea venía a enlazar en Calamocha con el Ferrocarril Central de Aragón.

En efecto, la línea de Calamocha a Vivel del Río, solicitada  al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés por el Estado, por Luís Sánchez-Blanco y Sánchez, presentando el oportuno proyecto ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.01.1910). La Sección 2ª del Consejo de Obras Públicas, dispuso por la R.O. de 11 de julio de 1912 ( Gaceta de Madrid, 24.07.1912) rechazar como inadmisibles los proyectos de esta línea presentados por separado, por  Luis Sánchez-Blanco y por los Sres. Coll y Bielsa, para acceder a la concesión del ferrocarril secundario de Calamocha a Vivel del Río.

(B) apeadero creado en 1905

(C) La sociedad “Minas, Ferrocarril y Altos Hornos de Aragón”, se constituyó con la aportación del ferrocarril de 22 kms, de Tierga a Morata autorizado recientemente por el Gobierno, con un capital de 10.000.000 pts (GCH, 24.02.1904) . La sociedad , domiciliada en Madrid, estuvo integrada  por los Sres. Conde de Romanones, Conde  de Mejorada, Enrique Bordons y un nutrido grupo de empresarios de Calatayud, propietarios de minas  de hierro y manganeso en  Tierga, Illueca y Mesones. Dedicando este ferrocarril a la explotación de las citadas minas.  La sociedad invitó al público a participar en la suscripción de 8.974.000 pts  de los 10.000.000 pts  que formarían su capital (GCH, 16.05.1904) y (Los Transportes Férreos, 24.03.1904)

(D) El apeadero de Villafeliche fue habilitado desde el 1º de Agosto de 1903 , para recibir y expedir mercancías ( Los Transportes Férreos , 01.08.1903 )

Las principales entradas en servicio en esta línea y sus enlaces, tuvieron lugar en las siguientes fechas:

Viaje de presentación	17 mayo 1898
Apertura al tráfico	15 mayo 1898
Tramo de Segorbe a Jérica	1 julio 1899
Llegada de la línea a Jérica y Barracas	29 diciembre 1899
Barracas a Puerto Escandón	5 noviembre 1900
Puerto Escandón a  Calatayud	28 julio 1901
1ros servicios entre Sagunto y Valencia	25 febrero 1902
Inauguración  Sagunto a Valencia	8 marzo 1902
Ramal de Valencia al Grao (4 Kms)	23 septiembre 1902
Enlace de Caminreal a Zaragoza	2 abril 1933

 

Apartaderos industriales de la línea:

Pk	año	estación	Referencia
	1934	Soneja	Salvador Murria y José Gil
	1928	Soneja	José María Marco
	1943	Soneja	Miguel Romaní Navarro
		Soneja	Fábrica de Yeso
206,000	1909	Villafranca	Cantera de Calizas
	1906	Algar	apartadero para la Fábrica de Harinas
224,735	1947	Jérica-Viver	Juan Santamaría Montesinos
	1955	Calatayud-Jiloca	Servicio Nacional del Trigo
	1949	Calatayud-Jiloca	Ramiro Zaera Serrés
		Calatayud-Jiloca	Minas de Hierro de Tierga (A) “Compañía Aragonesa de Minas”
		Calatayud	Azucarera General
132,000	1906	Teruel	Gregorio Garzarán (Fábrica de harinas)
132,000	1951	Teruel	Monforte Rodríguez de Miñón S.A.
132,553	1945	Teruel	Eléctricas Reunidas de Zaragoza
	1934	Teruel	CAMPSA
	1951	Teruel	Almacén de Hierros de Hijos de Miguel Mateu
	1951	Teruel	Gregorio Garcerán y Vte Vilaplana (Harinera del Turia)
132,000	1951	Teruel	Minas e Industrias de Aliaga SA
	1954	Teruel	José Gómez Martí (Jacinto Ferrer SA)
	1944	Cella	Cia Minera de Sierra Menera
	1909	Paracuellos de Giloca	Apartadero para la carga de remolacha
131,000	1953	Monreal del Campo	Ángel Romero Martínez
	1954	Monreal del Campo	Servicio Nacional del Trigo
100,171	1909	Santa Eulalia del Campo	Compañía de Industrias Agrícolas
100,171	1953	Santa Eulalia del Campo	Industrias Aragonesas SA
298,000	1952	Grao-Cabañal	Vicente Broseta  Serra
269,451	1958	Sagunto	Antonio Belda Moya
292,000	1958	Valencia-Alameda	Cia General de Carbones-José Tur Fornés
	1908	Valencia	Compañía de Tabacos
	1918	Albalat	Sierra Menera
	1924	Gausa	Apartadero
12,000	1906	Massamagrell	Apartadero
	1906	Albalat dels Tarongers	Apartadero
	1916	Caudiel	Apartadero
	1902	Villarquemado	Apartadero
74,000		Masadas	Apartadero
		Apartaderos en el Grao de Valencia	final de línea

Entre los apartaderos industriales en la terminal de esta línea en el Grao de Valencia, se encontraban en un escaso terreno hasta 12 apartaderos, entre ellos: Campsa, Explotaciones Forestales, Bodegas Schenke, Cementos Turia, S.A. Cros, Azamón S.A., Miguel Hernández Hijo, y Vicent.

(A) Las Minas de Hierro de Tierga constituida en Zaragoza el  5 de diciembre de 1910, con un capital social de 4.000.000 pts, propiedad de la “Compañía Aragonesa de Minas”, empresa filial del Ferrocarril Central de Aragón al detentar la compañía ferroviaria  1.225.000 pts en acciones. (ver, Minas de hierro de Tierga). 

Las obligaciones, libres en absoluto de todo impuesto,del Central de Aragon producen 20 pesetas al año y la amortización a 500. Fueron en su origen 18.450 obligaciones; pero hoy, tanto porel juego de la amortización normal, como por
haber destinado la Compañía sumas considerables de sus sobrantes de beneficios a la amortización anticipada, no quedan en circulación más que alrededor de 13.777 obligaciones.
La garantía de estos títulos es extraordinaria.
Por la 3 especiales circunstancias en qua se construyó esta línea, disfrutando de una subvención grande, aprovechando diferencias de cambio enormes, se pudo, con un coste reducido, hacer un ferrocarril modelo, con traviesas
de acero, carriles de peso, etc., etc., de tal suerte, que hoy sus gastos de explotación son más reducidos que en ninguno
Por otra parte, los ingresos del tráfico se desarrollaron en proporción mucho más elevada que la que en un principio se calculó, y todo ello dio por resultado unos beneficios líquido tan considerables, que permitió que la Companía no aceptase del Estado, ni anticipos para personal ni para material, ni aumento del 15 por 100 en las tarifas, y el que haya podido
conservar su total autonomía e independencia,
no habiendo, por consiguiente, tenido que acogerse al régimen ferroviario.
En el ejercicio tíltimo de 1923, los beneficioslíquidos alcanzaron la cifra de 3.041.462 pesetas, y como el servicio de amortización de lasobligaciones sólo importó 399.100 pesetas, resulta que está garantido casi nueve veces.
Después de pagar las obligaciones y de destinar 500.000 pesetas al fondo de previsión, esosbeneficios permitieron repartir un 7 por 100 a las acciones de capital y otro 7 por 100 a las acciones de disfrute.
Estas 5.000 obligaciones han sido repatriadas por el Banco Español de Crédito, quien las ofrece en suscripción ptíblica al precio de 73,50 por 100, pagadero 50 pesetas al suscribirse y 317,50 al 30 del corriente contra entrega de los títulos.
La suscripción se cerrará el día 26 o antes si hubiesen sido suscriptos todos, pues no habrá prorrateo.

Los ingresos totales obtenidos por  esta Compañía durante el ejercicio de 1921 han ascendido a 8.433.914,21 pesetas, en lugar de8.058.486,83 pesetas en 1920, lo cual representa
un aumento de 375.427,38 pesetas para el pasado ejercicio.
También los gastos tuvieron un aumento de69.392,40 pesetas, puesto que se cifraron en 6.430.301,58 contra 6.361.009,18 en 1920.
En resumen, las cuentas del ejercicio de 1921 se saldan, con un beneficio de 1.566.140.78 pesetas, superior en 275.177,98 al del ejercicio precedente.
Añadiendo a este beneficio 266.490,62 pesetas por el remanente de 1920, aumentado con 14.941,28 pesetas que quedaron sobrantes de las aplicaciones previstas, se eleva a 1.792.631,40 pts pesetas el líquido disponible. ( La Actualidad Financiera, 09.0.1922).

Se clebro la junta general ordinaria de accionistas para la aprobación de la Memoria que ha sido presentada por su Consejo de Administración como resumen de las operaciones realizadas por la Compañía en el último ejercicio social.
Los resultados de la explotación no puedenser más satisfactorios, por cuanto pudo ser deasarrollada en condiciones normales. El tráfico
ha progresado sensiblemente en tonelaje, y los productos netos lograron ser considerables, a pesar de que los precios de las materias de consumo de todas clases se caracterizaron por sutono de elevación.
Los ingresos brutos de la explotación tuvieron un aumento de 431.069,72 pesetas con relación al ejercicio precedente, pasando de pesetas 8.344.880,67 a 8.775.950,39.
En cuanto a los gastos, alcanzaron la cifra de 5.621.569,42 pesetas, con aumento de 187.057,45sobre los de 1923, de los que se comprenden 347.592,14 pesetas de obras de mejoras, cuya prosecución metódica realiza la Compañía desde hace veinte años. Entre las ejecutadas en el curso del ejercicio figuran: la ampliación de estación, supresión de pasos a nivel, sustitución de
carriles de 31 kilogramos por carriles de 40 kilogramos en una distancia de dos kilómetros y medio, y la construcción de un enlace a las canteras situadas cerca de Sagunto, que van a explotarse durante varios años para los trabajos
de ampliación del puerto de Valencia.
El beneficio neto del ejercicio acusa un aumento de 239.935,43 pesetas.
El movimiento realizado por los trenes de la Compañía ha sido bastante mayor que en elejercicio precedente, puesto que en el año de 1924 recorrieron 870.553 kilómetros, contra 841.142 en 1923.
El número de toneladas de mercancías, fuera de los minerales, ha aumentado en 55.720; pero como el de aquéllos ha disminuido en 2.908, resulta un aumento efectivo de 52.812 toneladas.
Respecto de los viajeros, su número aumentó en 533 en primera clase; pero acusa disminución de 1.095 en segunda y de 11.892 en tercera.
En conjunto, ha disminuido, pues, en 12 456 unidades, retroceso atribuíble en gran parte a la concurrencia de los servicios de autobuses creados entre Valencia y Sagunto.
En resumen, las cuentas del ejercicio de 1924 se saldan con un beneficio de 2.882.297,60 pesetas (en un balance general cuyo activo pasivoes de 75.541.029,84), que aumentado con el saldode 1923, que fué de 299.586,34 pesetas
La Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España adquirió, por compra, la del Central de Aragón. Este ferrocarril tiene
299 kilómetros en su línea de Calatayud al Grao de Valencia por Teruel y Segorbe y posee un capital de 9.656.000 pesetas en 19.312 acciones
privilegiadas de 500 pesetas — han sido amortizadas 688, equivalentes a 344.000 pesetas — y 10.000.000 en 20.000 acciones ordinarias, también de 500 pesetas. El capital acciones es, pues, de 19.656.00, y las obligaciones emitidas en circulación son 18.280, que representan,12.430.400 pesetas, y posee también un fondo de reserva estatutario de 1.548.000 pesetas, y otro
de previsión de 4.500.000.
Trátase de uno de los ferrooarriles mejores de España, ya que ha venido repartiendo el 5 por 100, tanto a las acciones ordinarias como
a las privilegiadas, desde el año 1917 a 1921, y
el 6, 7 y 8 por 100 en el trienio sucesivo, llegando en 1925 a repartir el 10 por 100.
Los ingresos brutos de la explotación ascendieron en el ejercicio último a 9.171.511 pesetas, o sea, unas 30.000 por kilómetro. Las cuentas
se saldaron con un beneficio de 3.255.000 pesetas.
Era la propiedad de un grupo financiero belga,el de la Société Genérale, el cual parece ha sido inclinado a realizar la operación para ayudar la
política de saneamiento del franco que su Gobierno persigue.
El propósito de la Compañía del Norte al hacerse cargo de la explotación de este ferrocarril, parece ser establecer una línea directa
del puerto cantábrico de Bilbao con el de Valencia en el Mediterráneo, construyendo al efecto la línea de empalme necesaria entro Calatayuud y Tarazona (la Actualidad Financiera,22,08,192.

En la junta extraordinaria celebrada en1926 por la Compañía del
Ferrocarril Central de Aragón (que, como se
sabe, ha adquirido la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España) dióse cuenta de la venta efectuada, y el Consejo de Administración presentó la dimisión de sus cargos, por loque se procedió a elegir nuevo Consejo, quedando constituido por los siguientes señores:

Presidente	Marqués de Urquijo
vocal	Venancio Echevarría
vocal	Tomás J. de Epalza
vocal	José Joaquin de Ampuero
vocal	Tomàs de Urquijo
vocal	Felix Boix
vocal	Eduardo Garre
vocal	Valetín Ruiz Sénen
vocal	Antonio Valenciano
vocal	Vizconde de Escoriaza
vocal	PabloRózpide

(La Actualidad financiera,27,10.1926).

El 18 de enero de 1936, publicó la Gaceta la O.M. concediendo a la Compañía  del Ferrocarril Central de Aragón la concesión de un servicio de clase A para el transporte de viajeros por carretera entre Valencia y Teruel. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1936, pág, 29 ).

 

El establecimiento del frente en el periodo de guerra civil española, dejó la línea prácticamente cortada en su ,mitad, entre el apartadero de Caude y Jérica, dejando la cabecera de la compañía en Valencia apartada de la gestión del resto de la línea, obligando a establecer una dirección provisional en Zaragoza.

En la zona sublevada quedaron la totalidad de la línea de Caminreal a Zaragoza y el trayecto Calatayud  a Zaragoza de la línea de Calatayud a Valencia, 258 Km en total, quedando en manos de la República  el resto de  164 Km entre Teruel y Valencia, así como los talleres generales ubicados en Valencia, donde quedo la dirección técnica y en Madrid el Consejo de admistración y la Dirección administrativa , cuyo archivo se recuperó. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

Juan Antonio Bravo, que  ostentaba el cargo de Director,  General de la explotación, se hizo cargo  en la parte sublevada, de la gestión ferroviaria ; con un anticipio de 165.000,00  pts asegurado por la Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles, anticipo que fue reintegrado al poco tiempo. Por fallecimiento de Juan Antonio Bravo, el Consejo nombró jefe de la explotación al Jefe del servicio de lo Contencioso.

La linea se explotó con esporadicos ataques de un frente no continuo , contando únicamente con posiciones militares espaciadas, en especial en el puerto de Paniza. El 15 de diciembre  de 1937, cosolidado el frente del norte, se inició el sitio de Teruel, donde el Central de Aragón cobró cierto protagonismo en los tansportes de tropas y enseres. Utilizando el trayecto en circulo y dirección única Calatayud Caminreal y Zaragona volviendo por las líneas de MZA  a Calatayud, completando la explotación hasta Cella, última estación hasta donde los sublevados podían llegar.

La gestión del  Central de Aragón se vio desbordada a medida que las tropas avanzaban hacia Valencia por lo que en diciembre de 1917, Norte tuvo que apoyar la explotación facilitando personal y talleres para la misma, que se mantuvo hasta  el final de la contienda. La entrada de los sublevados en Valencia el 19 de marzo de 1939, permitió recuperar la estación , el personal  y los talleres con muy escaso daño.(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

Los bombardeos dañaron múltiples instalaciones en ambos bandos ( Teruel, Caude, Sagunto y Jérica), actos que unidos a las voladuras de viaductos (Mora, Albentosa y Peñaflor), puentes y otras instalaciones dejaron la línea muy dañada para el desarrollo de la actividad, reducida en aquel tiempo al transporte de tropas y enseres militares.

El parque de la compañía lo formaban al iniciarse la guerra civil:

unidades	tipo de material
59	locomotoras
3	autovias
3	automotores
63	coches
833	vagones
18	furgones
Quedaron en poder de la República:
25	locomotoras
1	autovía
2	automotores ( El A 22 estaba en construcción)
38	coches
378	vagones
10	furgones
Quedaron en poder del Ejercito sublevado :
34	locomotoras
2	autovias
1	automotor
25	coches
355	vagones
8	furgones

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

Los daños de guerra, a los que se añadió el del material móvil (27 % de las locomotoras, 58 % de los coches y 8 % de los vagones), telégrafo y otros, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

concepto	pesetas
Vía y obras	3.316.290,80
Material de tracción y remolcado inservible	342.500,00
Material de tracción y remolcado averiado	3.358.165,97
Total	7.016.956,77

(fuente Memorias de la compañía y Sanz Aguilera 2012)

Los resultados de la explotación en el periodo de guerra civil reflejaban datos aproximados por la dificultad de reunirlos desde tan diversas y dispersas actuaciones. En ellos no se incluyeron las obras llevadas a cabo por necesidades militares, reconstrucciones y daños de guerra, cuyo importe afontó el Estado según la Orden del 9 de diciembre de 1937 , ni tampoco los intereses de las cuentas de crédito por estar pendiente la aplicación de la Ley de Desbloqueo.(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

Los gastos en ese periodo fueron:

concepto	pesetas
1er periodo , enero a julio de 1936
ingresos	7.726.025,47
gastos	4.969.041,03
2º periodo, agosto a diciembre de 1936
ingresos	899.719,48
gastos	505.959,88
3er periodo, año 1937
ingresos	3.686.391,40
gastos	2.046.553,90
4º  periodo, año 1938
ingresos	19.155.243,39
gastos	10.774.768,48
5º periodo, enero a marzo de 1939
ingresos	2.483.023,81
gastos	1.422.410,72
6º periodo, abril a noviembre de 1939
ingresos	10.996.789,78
gastos	8.531.978,40

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

Deducidas las cargas financieras de 16,696.480,92 pts de los resultados de la explotación , resultaba un productoliquido de 1.306.882,47 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940.págs 181 a 183)

En la posguerra se crearon  (Mayo de 1939) los consejos directivos mixtos en las compañías ferroviarias, quedando integrado el del Central de Aragón por :

Presidente	José María Torroja Miret	ingeniero
Vice Presidente	José Moreno Ossorio, Conde de Fontao	Ex Director General y Presidente de Norte
vocal	Alejandro Mendizábal Peña	Ingeniero de caminos
vocal	José Iribarren Jiménez
vocal	Enrique Calabia López
vocal	Antonio Arregui Mendía
vocal	José Luis de Goyoaga Escario
Consejero Director	Francisco Javier Marquina Borra

Promulgada le Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera (BOE , 28 01.1941), se procedió al rescate de todas las compañías ferroviarias, y la creación de La compañía “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles” (RENFE), que tomaría la gestión de las líneas entre las que se incluía el Central de Aragón , aunque los consejos directivos nombrados  en 1939 siguieron llevando a cabo la gestión por un periodo de seis meses, pasando definitivamente a ser gestionada por Renfe a partir del 1º de agosto de 1941.

El resultado en 1940 del Central de Aragón supuso la explotación total de las líneas desde 1935 con resultados muy estimables ,  y una recuperación pasados los años de guerra civil cuya explotació se resume:

1º/ Los productos totales ascendieron a 19.811.314,87 pts  con un aumento del 21,3 % respecto a los de 1935 .

2º / Los gastos totales de la explotación ascendieron a 15.254.129,19 pts, un 24,60 % mas que en 1935. Debid0 al aumento del precio en los combutibles, las reparaciones de material motor y móvil, la vigilancia y conservación de la vía, una gratificación extraordinaria al personal  en junio d  1940  ( 56,38 % ),el susidio de vejez, y las pensiones al personal ( 1,44 %),

3º /  Coeficiente de la explotación pasó del 74,96 % al 77,00 %.lo que representaba un aumento el 2,65 %.

4º / El tráfico de viajeros aumntó un 119,75 % respecto 1935.

5º / El tráfico cde mercancias a gran  velocidad ,dio productos del 245 %,, respecto a 1935.

6º / El tráfico de mercancias a  pequeña velocidad, descendió en productos, el 9,5 % respecto a 1935, debido a la menor explortación de naranjas y a la escasez de vagones. tengamos en cuenta que las naranjas representaron:

año	toneladas métricas
1933	238.849
1934	221.542
1935	120.261
1940	55.208

(Ferrocarriles y Tranvias. julio de 1941, págs. 209 y 210 )

Ese mismo año se invirtieron en la línea como primer establecimiento: prolongación de un muelle en Teruel, casetas de transformación en Teruel y Caudel, doble vía en el circuito omnibus ente Valencia y Caudiel y una vía en talleres.

De las 59 locomotoras con que contaba tracción, solo tenía en servicio en enero de 1940 a 32 de ellas, estando 3 en pequeña reparación, 7 en gran reparación y 10 en espera y el resto totalmente inutiles, teniendo que dar de baja vrias locomotoras durante el año.  En cuanto a vagones, a finales de 1940 tenían 688 unidades, de los 822 que tenía la compñía, quedando inutiles y pendientes de recuperar 134 el 4 % de los mismos.(Ferrocarriles y Tranvias. julio de 1941, págs. 209 y 210 ).

El rescate del Central de Aragón por  el Estado, se incluyó dentro de la masa de Norte, contemplando en 1943 un valor de 329 pesetas por las acciones de  Norte. Conservando a los obligacionistas de las tres series emitidas por el Central de Aragón la posibilidad de canjear sus títulos por Deuda Pública, con la siguiente valoración:

Tipo de obligaciones	pesetas	nominal de deuda al 3,5  % que prcibe el renedor de cada obligacióm
Obligaciones de Calatayud al Grao de Valencia al 4%	382,495	477,821
Obligaciones de 1ª hipoteca del Caminreal á Zaragoza al 5 %	399,425	493,572
Obligaciones especiales del Calatayud a Valencia al 6 %	452,750	561,142

(Ferrocarrilres y Tranvías, marzo de 1943, pág 72)

En febrero de 1968 Renfe cerró el servicio de viajeros desde la estación de Aragón, pasando a depender el servicio de la estación de Valencia Término. El 25 de mayo de 1968 .se cerró totalmente al servicio la estación del Central de Aragón en Valencia Alameda. En 1971 se cerró el tramo hasta Puzol al transvasar los tráficos de la antigua línea del Central de Aragón a la línea de Barcelona.

El cierre de “Sierra Menera”  permitió a la vía ancha rentabilizar tráficos  desde 1971, entre Montiel y Sagunto. A estos tráficos se les añadió los de arenas para la industria vidriera de Zaragoza y de arcillas para la industria azulejera de Castellón, cuya estación de recepción se situó en Almazora (Castellón).

En el tramo de Sagunto a Caudiel, concluyó  a finales  de 2019 las obras  de mejora, enmarcadas en el Plan director de Modernización redactado por Adif para  optimizar las  obras de la línea de Sagunto-Teruel-Zaragoza  .  A su vez se licitó la redacción de los proyectos destinados a la ampliación de   los gálibos de los túneles y pasos superiores con cargo al mismo plan director(  Vía Libre, octubre 2019).

El Plan director de esta línea ,conocida como la 610, entre Sagunto-Teruel y Zaragoza ( Bifurcación de Teruel) de 314,7 Kms de plataforma de vía única sin electrificar y ancho ibérico con 25 estaciones.  A desarrollar entre 2022/23 con una inversión prevista de 386.600.000,00 €

Presentaba las siguientes características: 19 túneles  con una longitud total de 4.509  ml.

nº de túneles	ml	tramo
4	925	Soneja-Caudiel
1	194	Caudiel –  Barracas
4	538	Barracas – Teruel
1	818	Camínreal-Navarrete
9	2.034	Badules – Cariñena

En cuanto a los viaductos  y pasos inferiores existían 288 estructuras , con una  longitud total de 4.717 ml, de los que 111 son de menos de 6 ml, 53 entre 6-10 ml,67 de 10-25 ml, 30 de 25 a 50 ml,16 unidades de 50 a 100 ml y 5 de más de 100 ml, de los que  204 son de hormigón  ,75 de fábrica y 3 metálicos  (  Vía Libre, octubre 2019).

 

 

Material móvil , Locomotoras:

La Revista de Obras Publicas de 1898  indica que en esas fechas la compañía contaba con seis locomotoras, y vagones de viajeros con tres ejes de ruedas dotados de calefacción de vapor y freno Westinhouse.

Las primitivas locomotoras del rodaje 0-3-0 Couillet , fueron sustituidas  en 1927, por locomotoras Tubize, de las que se adquirieron cuatro unidades . Dichas locomotoras de rodaje 2-4-0 disponían de 1.350 Cv de potencia, y podían desarrollar una velocidad punta de 115 Kms/h, aunque la línea del Central de Aragón no permitiera tales velocidades. Las locomotoras Tubize se destinaron  al arrastre de trenes rápidos entre Calatayud y Valencia.

La incorporación de las locomotoras Tubize y Garrat exigió la sustitución de los primitivos puentes giratorios de 14 ml por otros de 30 ml de capacidad.

El 4 de abril de 1929, se convocó para el 20 de mayo de 1929, un concurso de estudio y suministro de 12 locomotoras tipo “Garrat”, de las que seis eran para trenes de viajeros y otras seis para mercancías. Con destino a la línea de Caminreal a Zaragoza. (GCH,10.04.1929). Que tuvo que ser aplazado a fin de facilitar la prórroga para la admisión de proposiciones en el concurso de estudio y suministro de estas doce locomotoras Garratt. Prorrogando hasta día 20 de
Mayo, el plazo de admisión de proposiciones para el concurso de estudio y suministro de las doce locomotoras Garrat, anunciado en la Gaceta de Madrid del día 6 de Abril de 1929 (GCH,10.05.1929)

En 1931 se incorporaron las Garrat y las Tubize pasaron a segundo plano en los servicios generales

Las cuatro locomotoras  fabricadas por A. Borsig de Tegel (Berlín), de rodaje 1-6-0 (1+3+3) números 41 al 44 de la línea (Renfe 160-4001 a 160-4004),  presentaron el problema de su deficiente inscripción en curva y de un excesivo peso por eje. Dichos problemas se rectificaron  suprimiendo peso al suprimir los depósitos de agua y de carbón, sustituidos por la dotación de un tender de tres ejes, y prolongando el bastidor del carretón móvil. Los ejes motores pasaron a 13 Tm/ eje y el bisel móvil a 12 tm/eje. Estas locomotoras Borsig, una vez incorporadas a Renfe pasaron a prestar servicio  en la línea de Córdoba a Belmez, siendo desguazadas en 1952.

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº Fca	Reff
11	Olmedo	1-2-0	Creusot	1861	468	(4)(22)
12	Villarreal	1-2-0	Oullins	1860	253	(5)(22)
13	Nanclares	1-2-0	Oullins	1860	254	(6)(22)
14	Astola	1-2-0	Grafenstadens	1861	109	(7)(22)
	Eibar	1-2-0	Grafenstadens	1860	86	(8)(22)
1		0.3.0	Couillet	1902	1279	(11)(19)
2		0.3.0	Couillet	1902	1280	(11)
3		0.3.0	Couillet	1902	1281	(11)
4		0.3.0	Couillet	1902	1282	(11)
5		0.3.0	Couillet	1902	1283	(11)
6		0.3.0	Couillet	1902	1284	(11)
7		0.3.0	Couillet	1902	1285	(11)
8		0.3.0	Couillet	1902	1286	(11)
21		1-3-0	Couillet	1892	1053	(12)(18)
22		1-3-0	Couillet	1892	1054	(12)(18)
23		1-3-0	Couillet	1892	1055	(12)(18)
24		1-3-0	Couillet	1892	1056	(12)(18)
25		1-3-0	Couillet	1892	1057	(12)(18)
26		1-3-0	Couillet	1892	1058	(12)(18)
27		1-3-0	Couillet	1892	1059	(12)(18)
28		1-3-0	Couillet	1892	1060	(12)(18)
29		1-3-0	Couillet	1892	1061	(12)(18)
30		1-3-0	Couillet	1892	1062	(12)(18)
31		0-2-0-T	Couillet	1898	1245	(17)
32		0-2-0-T	Couillet	1998	1246	(17)
41		1-6-0	Borsig	1901	1514	(15)(16)
42		1-6-0	Borsig	1901	1515	(15)(16)
43		1-6-0	Borsig	1901	1516	(15)(16)
44		1-6-0	Borsig	1901	1517	(15)(16)
51		0-6-0	Winterthur	1906	1747	(14)
52		0-6-0	Winterthur	1906	1748	(14)
53		0-6-0	Winterthur	1906	1749	(14)(20)
54		0-6-0	Winterthur	1906	1750	(14)
61		0-3-3-0	Henschel	1912	11159	(21)
62		0-3-3-0	Henschel	1912	11160	(21)
63		0-3-3-0	Henschel	1912	11161	(21)
64		0-3-3-0	Henschel	1927	20773	(21)
65		0-3-3-0	Henschel	1927	20774	(21)
66		0-3-3-0	Henschel	1927	20775	(21)
67		0-3-3-0	Henschel	1928	21107	(21)
68		0-3-3-0	Henschel	1928	21108	(21)
69		0-3.3-0	Henschel	1928	21109	(21)
71		2.4.0	Tubize	1927	2046	(1)
72		2.4.0	Tubize	1927	2047	(1)(2)
73		2.4.0	Tubize	1927	2048	(1)
74		2.4.0	Tubize	1927	2049	(1)(3)
81		0-4-0	Henschel	1928	18911	(13)
82		0-4-0	Henschel	1928	18912	(13)
101		231+132T	Euskalduna	1931	191	(9)
102		231+132T	Euskalduna	1931	192	(9)
103		231+132T	Euskalduna	1931	193	(9)
104		231+132T	Euskalduna	1931	194	(9)
105		231+132T	Euskalduna	1931	195	(9)
106		231+132T	Euskalduna	1931	196	(9)
201		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	402	(10)
202		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	403	(10)
203		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	404	(10)
204		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	405	(10)
205		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	406	(10)
206		141+141T	Babcock & Wilcox	1931	407	(10)

(1)	Pasan a RENFE como serie 240-2071 al 240-2074, destinadas a la línea de Tarragona á Lérida
(2)	Situada en Orense como monumento
(3)	Preservada en el Museo del Ferrocarril de Villanueva y La Geltrú
(4)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 109
(5)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 147
(6)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 148
(7)	Procedente de Norte en 1930 donde funcionó con el nº 157
(8)	Procedente de Norte en 1931 donde funcionó con el nº 138
(9)	Llegaron a RENFE con los números 462-0401 al 0406
(10)	Llegaron a RENFE con los números 282-0401 al 0406
(11)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2471 al 2478
(12)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 130-2091 al 2100
(13)	Procedentes del Bilbao á Portugalete. Llegaron a RENFE con los números 040-0221 040-0222
(14)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 060-4011 al 4014
(15)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 160-4001 al 4004
(16)	Transformadas  en 1907 a locomotora con tender aparte, fueron apartadas en 1952 al depósito de Bobadilla y desguazadas  eran originariamente Mallet 0-3-3-0
(17)	Pasaron a RENFE  con los números 020-0261 y 020-0262
(18)	Remitidas desde Bélgica en 1896 y puestas en servicio en 1898, por no estar la línea disponible
(19)	preservada por Renfe en el Museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú, con el nº de Renfe 030-2471
(20)	Preservada en el museo del Ferrocarril de Villanueva i la Geltrú
(21)	Pasaron a Renfe  dentro de la serie  060-4001 al 4009
(22)	suministradas por Norte para la construcción del tramo de Caminreal a Zaragoza

En la línea circularon automotores de dos ejes tipo Zaragoza, tipo Weismar, a partir del 25 de abril de 1934, serie  AAB 600 de 8 cilindros y 25 Cv de potencia, dotados de motores Ford , y de 3 automotores  del año 1941, construidos en los talleres de la compañía en Valencia, adaptando dos coches de tres ejes, a los que se les suprimió el eje central, acoplando dos motores Deutz de 150 Cv cada uno.

En los talleres de la compañía se adaptaron para el servicio de los automotores dos coches remolques

numeración	Constructor	año	nº en Renfe
A1	Material Móvil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9014
A2	Material Móvil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9015
A3	Material Móvil y Cnes. (Carde y Escoriaza)	1934	9016
A11	Talleres de la Compañía	1936	9157
A21	Talleres de la Compañía	1936	9158
A22	Talleres de la Compañía	1936	9159

Vagones:

El parque de vagones inicial fue suministrado desde Bélgica, principalmente por La Croyere, Nicaise Delawe y Ateliers Metalúrgiques.

Los coches de viajeros de la primera serie formaron las siguientes series:

numeración	cantidad	ejes	tipo de coche	año	fabricante
B-11 al B-24	14	3	1ª (19) + 2ª clase (30)	1898	La Croyere
D-40 al D-62	23	3	3ª clase (93)	1898	La Croyere
F-91 al F-100	10	2	furgón	1898	La Croyere

A la puesta en marcha del tramo de Caminreal á Zaragoza, la compañía adquirió 27 coches de viajeros y 8 furgones, siendo pionera en la introducción de los coches con caja metálica. Dotados de Bogíes tipo “Pensilvania” , freno de vacío, freno de mano y calefacción de vapor, fueron entregados entre 1932 y 1933 con un coste global de 4.402.884,38 pts . Igualmente se confió a CAF de Beasaín la construcción de ocho furgones  por 592.716,05 pesetas, entregados en 1932

Según un listado confeccionado por Marco Antonio Campos Gutiérrez en “Vía Estrecha” diciembre de 2008, a los que hemos añadido datos aportados por Eugenio Cardona,  el material móvil de coches de viajeros quedó integrado por las siguientes series:

numeración	cantidad	Tipo de coche	año	fabricante	Reff.	Nº en Renfe
AVC 201 al 203	3	1ª clase / camas	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(1)(7)(8)(9)	AAWL-1031 al 1033
AA 221 al 223	3	1ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(3)	AA-1031 al 1033
AAB 261 y 262	2	1ª y 2ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(4)(5)	AA-1034 y AA-1030
AAC 241 al 243	3	1ª y 3ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(6)	AAC-1037 al 1039
BBC 281 al 286	6	2ª y 3ª clase	1931	Euskalduna	(10)(12)	AAC-1031 al 1036
CC 301 al 310	10	3ª clase	1934	M.M. y Carde y Escoriaza	(11)	CC-1031 al CC-1039
F-91 al F-100	10	Furgón
FF-201 al FF-208	8	Furgón	1932	CAF de Beasain	(2)(13)	DDE-1031 al 1038

Estos vehículos entraron en servicio a partir del  9 de marzo de 1933 entre Valencia y Zaragoza.

(1)	De 21,13 ml de longitud y 46,5 tm de peso
(2)	De 16,45 ml de longitud
(3)	46 plazas en 7 departamentos
(4)	El AAB-261 Originalmente coche de 1ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 7 departamentos 41 plazas en total)
(5)	El AAB-262 Originalmente coche mixto  de 1ª y 3ª clase. Transformado en mixto de 1ª y 2ª clase , con 8 departamentos 52 plazas en total)
(6)	Para 27 plazas en 1ª clase en 4 departamentos y 40 plazas en 3ª con 4 departamentos. Coches metálicos
(7)	El AVC-201,Transformado en coche Técnico LLC-1003
(8)	El AVC-202, Transformado en coche técnico LLI-1002
(9)	El AVC-203 Transformado en coche técnico S-1002
(10)	Coches metálicos, para 32 plazas en 2ª clase con 4 departamentos y 50 plazas en 3ª clase en 5 departamentos
(11)	El coche CC-308 no llegó a formar parte del parque de Renfe
(12)	Para 90 plazas en 9 departamentos. Coche de bastidor y caja metálicos
(13)	Furgón metálico con departamento para correos

 

 

 

Vagones de Carga:

Según Carlos Sanz Aguilera en su estudio sobre el Central de Aragón (Zaragoza ,2010), identifica los vagones de la primera época del Central de Aragón en las siguientes series:

Serie	tipo de vagón
G	cerrados de 15 Tm de carga
H	jaulas
K	de bordes altos de 10 y 15 Tm de carga
M	plataformas de 15 Tm de carga

Totalizando 415 unidades, sin freno automático , dotando algunos de ellos de  garita para guardafrenos. Incorporando a partir de 1932, tuberías de interconexión para facilitar el uso del frenado automático por vacío.

La apertura del tramo de Caminreal a Zaragoza, supuso la incorporación de  206 vagones , a partir de 1931. Su construcción se confió a  la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, de los que 100 unidades  eran cerrados, otros cien de bordes altos y 6 plataformas, todos ellos para 20 Tm de carga.

Otros vagones complementarios y Grúas:

Productos de la explotación:

Año	Viajeros	mercancías Tm	ingresos	Gastos	Coef. Explotación %
1902 (o)			2.096.191,21
1903 (o)			2.207.738,76
1904 (ll)(m)			2.213.768,67	1.723.450,02	77,85
1905 (m)			2.321.308,06	1.736.131,19	75,05
1906 (l)			2.691.905,40	1.859.461,88	69,08
1907 (k)	504.771	324.220	3.921.672,00	2.147.794,94	54,75
1908 (k)			3.259.504,31	1.979.348,96	60,36
1909 (p)			3.304.228,11	1.717.724,66	51,96
1910 (p)	504.076	332.176	3.370.841,81	1.699.108,47	50,41
1911 (a)			3.734.786,65	1.786.814,84	47,84
1912 (a)			3.914.176,64	1.993.349,34	50,92
1913 (b)(j)			4.471.193,47	2.528.579,09	56,55
1914 (i)			4.814.614,19	2.457.290,73	51,03
1915 (i)			4.538.517,92	2.570.118,80	56,63
1916			5.160.698
1917 (h)			6.811.811,42	4.109.116,40	60,32
1918 (g)			7.104.663,20	4.693.149,46	66,06
1919 (g)			8.226.758,92	6.047.870,72	73,51
1921 (f)			8.433.914,21	6.430.301,58	76,24
1922 (c)			8.428.743,35	5.225.142,70	61,99
1923 (c)			8.344.880,67	5.434.511,97	65,12
1924 (d)			8.775.950,39	5.621.569,42	64,05
1925 (e)			9.171.511,52	5.415.426,39	59,04
1935 (n)			16.332.404,66	12.242.564,00	74,96
1940 (n)			19.811.314,87	15.254.129,19	76,99

(a)   datos de la Revista Minera , año 1913, Tomo 64, pág 450 y GCH 08.09.1912

(b)   datos de la Revista Minera , año 1914, Tomo 65, pág  399

(c)   datos vertido en la memoria de la Junta de accionistas  celebrada el 19 de mayo de 1922, Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.08.1922

(d)   Datos de la Revista Minera , Tomo 76, año 1925, pagina 454

(e)   Datos de la Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 401

(f)    Datos de la memoria de 1922 publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.09.1923

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro 20.08.1920 y 08.07.1919

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1918

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1916 y 24.06.1915

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1914

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1909 y 24.05.1909

(l)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.08.1907

(ll)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.01.1906

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.10.1906 y Los Transportes Férreos , 16.07.1905

(n) Ferrocarriles y Tranvías

(0) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905,págs 134/135

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 216, 210 y 211

Planos de las vías de servicio de algunas de las estaciones en las provincias de Castellón y de Valencia