Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza (El Directo)

El antecedente inmediato sobre la existencia de este ferrocarril se atribuye a la necesidad de enlazar el ferrocarril de Canfranc con el Central de Aragón. Este era un proyecto contemplado por la “Societé Generale” dentro de la etapa de gestión del Central de Aragon por la entidad belga, quien decidió en su día el inicio del ramal a Zaragoza en Caminreal, desestimando el incio en Daroca.

La Sociedad General de Ferrocarriles Secundarios, entidad independiente del Central de Aragón, constituyó un sindicato con el objeto de llevar a cabo el proyecto de Caminreal a Zaragoza, contando con 20.000.000 de francos, capital belga casi en su totalidad, figurando en esa empresa los conocidos empresarios españoles, Paraiso y Escoriaza, vinculados con otros proyectos del mundo ferroviario. El sindicato de intereses, una vez constituido, adquirió la línea de Cariñena a Zaragoza, propiedad de la Sociedad Catalana General de Crédito, gozando de un mes para posesionarse de la misma. Parte del trazado de esa línea sería utilizado para la construcción del de Caminreal a Zaragoza, enlazando en Caminreal con el Ferrocarril Central de Aragon. Concretamente en el Pk 68,746 del primitivo trazado de Calatayud al Grao de Valencia.

Esta linea de Caminreal a Zaragoza, era definida como el “directo” de Valencia a Zaragoza, propuesto como ferrocarril complementario, con la posibilidad de reconocerle una subvención de 60.000 pts/km y un apoyo complementario de 15.000 Pts/ km adicionales reintegrables. Y en su defecto en el caso de consumir dos subastas desiertas, gozar de la garantía de interés  , del 5%, por el Estado. Una ventaja a la que se acogería el Central de Aragón con el de Cariñena a Zaragoza. Quedando a la espera de que esta línea se incluya , mediante una Ley Espacial en el Plan de Ferrocarriles Complementarios de la Ley de 25 de diciembre de 1912 ( Los Transportes Férreos, 16.06.1913).

Finalmente este ferrocarril fue incluido en el Plan de ferrocarriles complementarios, permitiendo el enlace del Central de Aragón, facilitando la relación con el ferrocarril Santander Mediterráneo y Norte ( Los Transportes Férreos, 24.12 1912 )

Estos movimientos del sindicato empresarial, tuvieron su apoyo  en las asambleas locales, que en defensa de los intereses de los pueblos de la comarca, se celebraron a lo largo de 1913. Entre ellas una celebrada en Mainar, con asistencia de las corporaciones locales de la comarca, de Cariñena y de algunas localidades de la provincia de Zaragoza, en apoyo del enlace del Canfranc con el Central de Aragón (GCH, 01.06.1913). En el mismo asunto fue importante el posicionamiento de la Cámara de Comercio de Zaragoza, que si bien se identificó inicialmente en favor de que la línea pasara por Utrillas, rectificó su actitud, imitando a la Diputación  provincial de Zaragoza que apoyó el proyecto directo por economizar 43 kilómetros de trazado (GCH, 08.06.1913).

El Gobierno liberal , antes del cierre de las Cortes propuso el proyecto de Ley de la subvención al de Zaragoza a Caminreal, para que quedara incluido entre los Complementarios de vía ancha del que se beneficiaria el Central de Aragón

Por el Real Decreto de 23 de octubre de 1913 (G. de M. 26.10.1913), se autoriza la redacción del correspondiente proyecto, contemplando una linea de servicio general mediante  via ancha entre Caminreal y Zaragoza.

El complementario entre Caminreal y Zaragoza, fue proyectado por el Central de Aragón, gozando de otros 32 años al unificar la reversión del de Cariñena a Zaragoza. Estaba en manos de los Conservadores aprobar el proyecto de Ley al incluirlo en el plan de Complementarios.

Por la Real Orden de  14 de mayo de 1914 (G. de M. 15.05.1914), se fijaron las condiciones de la subasta de la linea  y el pliego de condiciones, donde se contemplaron :

a) la exigencia del 1% de fianza a quienes desearan concurrir a la subasta

b) la concesión por 99 años.

c) la subvención de 60.000 pts/km

d) el anticipo reintegrable de 15.000 pts/km

e) en caso de aprovechar la banqueta de otros ferrocarriles existentes, se procedería a descontar una parte de la subvención propuesta. En previsión de ser utilizado el trazo de Cariñena a Zaragoza.

f) Se segregaría de Plan de Ferrocarriles Secundarios el de  Cariñena a Daroca, sustituído por un ramal entre Daroca y un punto de esta nuevo ferrocarril, previsiblemente en Villarreal.

En el entorno de la primera guerra europea, en cumplimiento de la R.O. de 14 de mayo de 1914, se presentó en las Cortes un proyecto de Ley por el que se autorizó al Gobierno  a convocar un concurso de proyectos  para el establecimiento de un ferrocarril de ancho normal entre Caminreal y Zaragoza, cuyo concesionario contaría con el derecho de tanteo, así como con la subvención  de 60.000 pts/km  y un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km.  Condiciona a que, en el caso de que la línea de Caminreal a Zaragoza, se aprovecharan otros ferrocarriles construidos, no correspondería otorgar la subvención  ni el anticipo en lo que respecta a las longitudes ocupadas en el ferrocarril. Quedando suprimido el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, del plan de Ferrocarriles Secundarios, por lo que se obligaba al concesionario del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza  a indemnizar, mediante tasación contradictoria, al solicitante del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, de los gastos devengados por este. (Revista Minera, Tomo 65, año  1914, página  268 ) (ver, Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza).

El concurso de proyectos de Caminreal a Zaragoza fue autorizado por la Ley de 02.07.1914 , quedando abierto el 10 de febrero de 1914 , con las siguientes bases:

 1º   La explanación se proyectará para via única. La inclinación máxima no excederá de quince milésimas, el radio mínimo de las curvas será de 400 metros las rectas comprendidas entre curvas de sentido contrario serán, por lo menos, de 120 metros de longitud. Toda modificación de estos limites será objeto de una justificació especial.

2º  El ancho de la vía será el normal de la vía española (1’674 metros entre bordes interiores de carriles), el peso mínimo de las barras carriles no bajará de 40 kilogrs. por metro lineal, su longitud será, por lo menos de doce metros, los demás elementos de la vía se proyectarán atendiendo las condiciones del camino.

3º La velocidad efectiva de los trenes rápidos de viajeros no bajará de la que puede alcanzarse en los ferrocarriles análogos de servicio general actualmente en explotación.

4º La línea se ampliará en sus extremos con los ferrocarriles de ancho normal en explotación.

5º Los documentos del proyecto se ajustarán a lo que se previene en los formularios  y disposiciones dictados para las líneas de ancho normal y estarán redactados con claridad y precisión, con cuadros de precios completos justificados con pliegos de condiciones que detallen las características del camino su material fijo y móvil.

6º  El plazo para la presentación de proyectos sera de seis meses, contar desde la publicación de las bases del concurso en la Gaceta de Madrid.

7º  Con el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza se presentará el de las modificaciones del proyecto del ferrocarril secundario de Cariñena a Daroca, a los fines expresados en el art. 7º de la ley de de Julio de 1914. A. este efecto, el proyecto del ferrocarril secundario de Cariñena á Daroca estará de manifiesto en el Negociado de Concesión y Construcción de ferrocarriles del Ministerio de Fomento durante el plazo concedido en la base 6ª en las horas de oficina.

8º El dueño de los proyectos que se aprueben gozará de los derechos que conceden las disposiciones vigentes aplicables al caso.

9º Los proyectos estarán firmados por facultativos competentes con título expedido en España

Tal vez el plazo de seis meses que se concedía para la presentación de proyectos fuera excesivo, si tenemos en cuenta que el Central de Aragón era al parecer el único interesado. Un interés mediatizado por los acontecimientos de los accionistas belgas inmersos en la guerra europea, lo que posiblemente influiría en los plazos de ejecución contemplados para esta línea ( Los Transportes Férreos, 16.09.1914 )

Se ofrecieron los beneficios otorgados por el Estado, puesto que en un principio esta linea no se contempló en el Plan, máxime si entre Cariñena y Zaragoza ya estaba construido de acuerdo con la concesión, y se perseguía conseguir los beneficios del Plan , no solo en la parte de ampliación de la línea, sino también en el tramo entre Caminreal y Cariñena. Tengamos en cuenta que habían transcurridos 32 años desde la concesión del Cariñena a Zaragoza.

En manos del Central de Aragón, por adquisición a la Sociedad Catalana General de Crédito. Quedando pendiente su instalación ente Caminreal y Zaragoza, a que los representantes en Cortes, de las provincias afectadas, acuciados por los intereses del Central de Aragón. En las interpelaciones llevadas a cabo , gracias a la iniciativa  del Barón de Velasco, recordando que el 25 de octubre de 1913, al Ministro de Fomento Sr. Gasset, presentó el  el proyecto de Ley como ferrocarril complementario de vía ancho entre Caminreal y Zaragoza. Al efecto el Barón de Velasco solicitó información al Gobierno, sobre si se seguiría manteniendo en las Cortes la mencionada iniciativa, presentando de nuevo el proyecto de Ley. En contestación, el parlamentario Romeo, manifestó la próximidad de ser sometido a la sanción Real. Coincidiendo con el proyecto de Ley presentado por el Barón de Velasco ( Los Transportes Férreos, 08.05.1914).

Se ha presentado un proyecto de ley autorizando al Gobierno para anunciar un conourso deproyectos de un ferrocarril de ancho normal de Caminreal á Zaragoza, que disfrutará de la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro y un anticipo reintegrable de 15.000 pesetas.
Si para la ejecución de la línea Caminreal áZaragoza se aprovechasen otros ferrocarriles construidos, no habrá lugar al abono de subvención ni de anticipo por las longitudes de ellosque sean ocupadas.
El ferrocarril que figura en el plan de secundarios con la denominación de Cariñena á Daroca, queda suprimido de dicho plan, quedando obligado el que resulte concesionario del de Caminreal á Zaragoza á indemnizar, mediante tasación contradictoria, al peticionario del ferrocarril de Cariñena á Daroca de los gastos hechos por éste. (La Actualidad Financiera,  03.06.1914).

Recordemos que la ley especial , contempló la no inclusión en los beneficios que ofrecía la Ley de los Complementarios, entre ellos el abono de anticipos y de subvención, únicamente en lo que respecta la parte construida que el Central de Aragón, aprovechando para ampliar su ancho de vía.

El ministro de Fomento en la presentación de esta proyecto de Ley, en el que contemplaba dentro del plan de Ferrocarriles Complementarios al Central de Aragón , manifestó en el preámbulo del proyecto :

«La proximidad abrirse al servicio público el ferrocarril de Canfranc, del cual está ya terminada su obra más importante, el túnel que atraviesa los Pirineos, hace pensar en acortamientos de las comunicaciones que pueden establecerse entre capitales, puertos importantes de la península, y la frontera francesa aprovechando dicho ferrocarril. Uno de estos acortamientos puede realizarse, con ventajas para los intereses generales, muy especiales beneficios para Valencia su puerto, construyendo una pequeña línea, de ancho de vía normal, para unir Caminreal con Zaragoza permitiendo que, sin transbordo alguno, pueda realizarse el recorrido Canfranc, Jaca, Zaragoza, Caminreal, Teruel, Sagunto Valencia.

No ignora el Ministro que subscribe que la ejecución de tal línea ha de afectar los intereses de los concesionarios de otros ferrocarriles situados en la que pudiera llamarse su zona de influencia; pero declarado de modo terminante en el artículo 24 de la vigente ley general de Ferrocarriles que ninguno de ellos constituye monopolio a favor de Compañías, ni de particulares, que cualquier otra concesión ulterior de caminos, canales, ferrocarriles, trabajos de navegación u otros en la misma comarca donde esté situado el ferrocarril, en otra contigua distante, no podrá servir de fundamento para reclamar indemnización alguna favor de ninguno de los concesionarios, la consideración de perjuicios que otros ferrocarriles puede producir la construcción de la línea de Caminreal a Zaragoza, no puede pesar cuando se trata de mejor servir los intereses nacionales.»

Seguidamente se leyó el articulado, en los siguientes términos:

Articulo 1º : Se autoriza al Gobierno para anunciar concurso de proyectos para un ferrocarril de ancho de vía normal de Caminreal a Zaragoza, una vez que sea aprobado el que reúna mejores condiciones, si hubiera más de uno, se procederá anunciar la subasta sin el requisito previo que exige el art. 2º del Real decreto de 10 de Junio de 1881. No obstante, para optar a  la subasta se exigirá el depósito del 1 por 100 del presupuesto aprobado, concediéndose el derecho de tanteo al dueño del proyecto que se apruebe, si verifica dicho depósito presenta el correspondiente resguardo al firmar el pliego de condiciones con antelación la subasta.

Articulo 2º : La concesión de este ferrocarril se hará por noventa y nueve ellos., con estricta sujeción a todas las condiciones que, para las líneas de servicio general subvencionadas por el Estado se prefijan en la ley de 28 de Noviembre de 1877, el Reglamento para su ejecución de 24 de mayo de 1878,y las demás disposiciones complementarias dictadas , y que se dicten y sean aplicables esta línea.

Articulo 3º : Este ferrocarril disfrutará de la subvención de 60.000 ptas. por kilómetro, que se hará efectiva valorando los precios del presupuesto que se apruebe, al final de cada trimestre, de las obras ejecutadas durante el mismo, entregando al concesionario una cantidad igual al importe de la valoración indicada, multiplicado por  la relación entre 60.000 pts  el importe medio kilométrico del presupuesto para la línea. En el caso de rebaja de subvención, por efecto de la subasta, se aplicará la mejora obtenida..

Articulo 4º: Disfrutará además esta línea de un anticipo reintegrable de 15.000 ptas. por cada kilómetro de los que tenga el trazado, cuyo anticipo se abonará aumentando el importe de las certificaciones de obra ejecutada que se expidan para el cobro de la subvención con un 25 por 100 del valor de las certificaciones.—El Estado tendrá el carácter y derechos de acreedor refaccionario sobre las obras materiales en que se haya invertido el anticipo, gozará, en su caso, de la consiguiente preferencia para su reintegro.

Articulo 5º :La subvención el anticipo que se conceden esta línea se abonarán en obligaciones del Estado, que se crearán este efecto, en la forma y con las garantías establecidas en los artículos de la Ley de Ferrocarriles complementarios de 25 de Diciembre de 1912  publicada en la Gaceta de Madrid del 31 del mismo mes año, a que se refieren líneas auxiliadas con la misma subvención y anticipo. Los mismos artículos regularán el reintegro del anticipo.

Articulo 6º : Si para la ejecución de la línea de Caminreal a Zaragoza se aprovechasen otros ferrocarriles construídos, no habrá lugar al abono de subvención ni de anticipo por las longitudes de ellos que sean ocupadas.

Articulo 7º : El ferrocarril que figura en el plan de secundarios con la denominación de Cariñena a Daroca queda suprimido de dicho plan, quedando obligado el que resulte concesionario del de Cariñena a Zaragoza a indemnizar mediante tasación contradictoria al peticionario del ferrocarril de Cariñena a Daroca, de los gastos hechos por éste.»

A falta del proyecto definitivo de vía ancha entre Caminreal y Zaragoza , por la Ley de 2 de julio de 1914, se autorizó el concurso de proyectos de un ferrocarril de vía normal entre Caminreal y Zaragoza, indicando que se procediera a la subasta de la concesión sobre el proyecto aprobado y, si se presentara más de un solicitante, se procediera a subasta, exigiendo a quienes desearan participar en la misma, una fianza del 1 % del valor del presupuesto aprobado, concediendo en la subasta el derecho de tanteo al propietario del proyecto que se aprobara. Ajustando la concesión a lo detallado en la Ley de Ferrocarriles Complementarios de 25 de diciembre de 1912, publicada en la Gaceta de Madrid  de 31.12.1912. Si para la ejecución de este ferrocarril entre Caminreal y Zaragoza, se aprovecharan obras de otros ferrocarriles construidos, no se abonarían las subvenciones y anticipos correspondientes a lo ocupado en aquellos ferrocarriles construidos. Al mismo tiempo y en la misma Real Orden se declaraba segregada del plan de Ferrocarriles Secundarios la línea de Cariñena a Daroca y, en su lugar se incluía la de Daroca al punto de unión con la de Caminreal a Zaragoza, quedando quien resultara concesionario de esta última línea obligado a indemnizar al peticionario de la línea de Daroca a Zaragoza, de los gastos realizados hasta la fecha en aquella concesión. Quedando el concesionario de la de Caminreal a Zaragoza, también como concesionario de la de Daroca al rendir en el punto de intersección , fijado con la primera.

El diputado López Mora, manifestando la aprobación del proyecto de Ley sobre este ferrocarril de  Caminreal a Zaragoza, trató de interpretar al Ministro , sin que este se encontrara presente, al que no pudo interpelar. En realidad deseaba plantear el contenido del articulo 6º  que se presentaba como condicional y nebuloso, al considerar  la subvención sobre la parte ya construida en vía estrecha, sin definición de las partes, pese a ser insertadas.

El Ministro en contestación posterior, a López Mora, manifestó que los tramos que no se incluyeran en el nuevo itinerario, no gozarían de la subvención del Estado. Manifestando su desconocimiento de cuales serían. En un posicionamiento en el que aumentaba la incertidumbre sobre lo requerido por el diputado, al no ser lo suficientemente explicito.

El articulo 6º, aprobado por ambas Cámaras, parecía apreciar los beneficios de las subvenciones a las partes construidas y por ejecutar, donde aparte se contemplaban las reversiones de los tramos de la concesión pendientes de los criterios que se apliquen a este asunto. En cuyo caso opinamos que el Ministro aumentó , mas si cabe, la confusión en este tema, por su falta de aclaración ( Los Transportes Férreos, 24.06.1914 ).

Finalmente esta ley favoreció las aspiraciones del Central de Aragón siendo sancionada el dia 02.07.1914  ( Gaceta de Madrid, 03.07.1914), e  por la que el Estado subvencionaría el ferrocarril de Caminreal  a Zaragoza. Mediante un texto elaborado en las Cortes algo diferente del presentado en el  proyecto proyecto de Ley, cuyo articulado completo exponía:

Articulo 1º  Se autoriza al Gobierno para anunciar concurso de proyectos para un ferrocarril de ancho de vía normal de Caminreal á Zaragoza, una vez que sea aprobado el que reuna mejores condiciones, si hubiera más de uno, se procederá anunciar la subasta sin el requisito previo que exige el art. 2º. del Real decreto de 10 de Junio de 1881, No obstante, para optar la subasta se exigirá el depósito del 1 por 100 del presupuesto aprobado, concediéndose el derecho de tanteo al dueño del proyecto que se apruebe si verifica dicho depósito presenta el correspondiente resguardo al firmar el pliego de condiciones con antelación la subasta.

Articulo 2º  La concesión de este ferrocarril se hará por noventa nueve años, con estricta sujeción todas las condiciones que, para las líneas de servicio general subvencionadas por el Estado, prefijan la ley de 23 de Noviembre de 1877 y el Reglamento para su ejecución de 24 de Mayo de 1878, y las demás disposiciones complementarias dictadas que se dicten que sean aplicables esta linea.

Articulo 3º  Este ferrocarril disfrutará de la subvención’de 60.000 ptas. por kilómetro, que se hará efectiva valorando los precios del presupuesto que se apruebe, al final de cada trimestre, las obras ejecutadas durante el mismo, entregando al concesionario una cantidad igual al importe de la valoración indicada ,  multiplicado por la relación entre 60.000 el importe medio kilométrico presupuesto para la linea. En el caso de rebaja de subvención, efecto de la subasta, se aplicará la mejora obtenida.

Articulo 4º Disfrutará además esta línea, de un anticipo reintegrable de 15.000 ptas. por cada kilómetro de los que tenga el trazado cuyo anticipo se abonará aumentando el importe de las certificaciones de obra ejecutada, que se expidan, para el cobro de la subvención con un 25 por 100 del va!or de las certificaciones. El Estado tendrá el carácter de derechos de acreedor refaccionario sobre las obras materiales en que se haya invertido el anticipo, gozará, en su caso, de la consiguiente preferencia para su reintegro,.

Articulo 5º La subvención el anticipo que se conceden esta linea se abonarán en obligaciones del Estado, que se crearán este la forma con las garantías establecidas en los artículos de la Ley de Ferrocarriles complementarios de 25 de Diciembre de 1912, publicada en la Gaceta de Madrid de 31 del mismo mes y año que se refiren las lineas auxiliadas con la misma subvención y anticipo. Los mismos artículos regularán el reintegro del anticipo.

Articulo 6º  Si para la ejecución de la línea de Caminreal á Zaragoza se aprovechasen obras de otros ferrocarriles construidos, no habrá lugar al abono de subvención ni de anticipo por las longitudes de ellos que sean ocupadas. Se autoriza al Gobierno para rescindir, en su caso, el contrato de concesión del ferrocarril que pueda referirse el párrafo anterior, siempre que así lo solicite el concesionario sin derecho por parte del mismo a indemnización alguna.

Articulo 7º  Se declara segregada del plan de ferrocarriles secundarios la linea de Cariñena a Daroca y en su lugar incluida en el mismo plan la de Daroca al punto de intersección de Caminreal á Zaragoza quedando obligado el que resulte concesionario del ferrocarril de Caminreal á Zaragoza, indemnizar, mediante tasación contradictoria, al peticionario del ferrocarril de Cariñena a Daroca, de los gastos hechos para éste. Al otorgarse la concesión del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, se entenderá otorgada favor del mismo concesionario con garantia de interés del Estado, con arreglo la ley de 28 de Febrero de 1912, la concesión de la linea de Daroca al punto de intersección de la de Caminreal a Zaragoza con la de Cariñena a Daroca, con la obligación de ejecutar ésta con arreglo al proyecto presentado para el ferrocarril de Cariñena a Daroca, previa su modificación en la forma en que proceda. Lejos de haberse aclarado lo relativo a la época de reversión al Estado del ferrocarril de Zaragoza Cariñena que ha de refundirse en el que se conceda de Caminreal a Zaragoza, se ha establecido que el Gobierno podrá rescindir la concesión de la referida linea de Cariñena, siempre que así lo solicite el concesionario. tanto como se apresurará éste a solicitarlo, para que queden borrados los treinta tantos años de vida que ha llevado el Cariñiena empiece contarse su nueva vida de noventa nueve años partir de la concesión del Caminreal Zaragoza. Lo. peregrino es que diga la ley, que al rescindirse la antigua concesión del Cariñena, petición voluntad del concesionario, por substituir esta concesión la nueva del Caminreal a Zaragoza, no tenderá derecho dicho concesionario a indemnización alguna.

Contemplando este articulado, que la reversión de la línea, muy a gusto de la concesionaria, desplazaría los más de 30 años desde la concesión del de Cariñena a Zaragoza, aún sin derecho de indemnización. En cuyo caso se agregó al Plan de Secundarios el de Daroca a Cariñena, con garantía del 5 % de interés, y otro desde Daroca a enlazar con el de Caminreal a Zaragoza. Quedando todas estas autorizaciones supeditadas a que el Central de Aragón se presentara en el concurso de proyectos (  Los Transportes Férreos, 08.07.1914).

El Concuso deeroyectos de un ferrocarril de ancho normal de Caminreal á Zaragoza, disfrutará de la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro y unanticipo reintegrable de 15.000 pesetas.
Si para la ejecución de la línea Caminreal á Zaragoza se aprovechasen otros ferrocarriles construidos, no habrá lugar al abono de subvención ni de anticipo por las longitudes de ellos que sean ocupadas.
El ferrocarril que figura en el plan de secundarios con la denominación de Cariñena á Daroca, queda suprimido de dicho plan, quedando obligado el que resulte concesionario del de Caminreal á Zaragoza á indemnizar, mediante tasación contradictoria, al peticionario del ferrocarril de Cariñena á Daroca de los gastos hechos por éste. (La Actualidad Financiera, 03.06.1914 ).

El concurso de proyectos abierto según la Real Orden de 10 de septiembre de 1914, para el estudio de este ferrocarril, fijó las siguientes bases:

a)    La explanación se proyectaría para vía única, con pendientes que no superaran las 15 milésimas, y radios mínimos de 400 ml, y las alineaciones entre curvas de sentido contrario, serian al menos de 120 ml.

b)    El ancho de vía sería el de 1674 mm, con carriles de 12 ml y peso mínimo de  40 kg/ml.

c)     La velocidad mínima efectiva no sería inferior a la alcanzada  por los ferrocarriles habitualmente en explotación.

d)    Se enlazará en sus extremos con las líneas normales en explotación.

e)    Los documentos del proyecto se ajustarían a las disposiciones dictadas al efecto.

f)     El plazo de presentación del proyecto seria de seis meses a partir de la publicación de estas bases, en la Gaceta de Madrid.

g)    Con el proyecto del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, se presentará el de las modificaciones del secundario de Cariñena a Daroca a los fines expresados en el art. 7º, de la Ley de 2 de julio de 1914.

h)    El propietario del proyecto que se apruebe , gozará de los derechos que se conceden en las disposiciones vigentes aplicables al caso.

i)      Los proyectos serán redactados y firmado por facultativos competentes, con título expedido en España.

Una vez hecho público el proyecto de ley mencionado, una comisión de las fuerzas vivas de Zaragoza, presidida por el Diputado Sr. Ballesteros, solicitó al Ministro de Fomento, que este ferrocarril , aparte de pasar por Daroca, comunicase Mainar dada la gran producción agrícola de aquella población (GCH, 01.06.1914).  Aún sin conocerse el trazado, los habitantes de la zona de Huerva solicitaron que la línea parara por aquella comarca, manifestando que el recorrido entre Camínreal y Zaragoza, se acortaría entre 18/20 Kms. A esta manifestación de los de Huerva se opondrían  los de Cariñena, creando un conflicto cuya solución no contentaría a todas las partes.

Recordemos que las aspiraciones para enlazar Valencia con Zaragoza y alcanzar Europa a través de Canfranc, tuvieron su primera etapa con la construcción del Ferrocarril Central de Aragón, a través de Teruel. Quedando el enlace con Zaragoza, supeditado a alcanzar la línea de MZA de Madrid a Zaragoza en Calatayud. Para evitar dar un rodeo por Calatayud, se promocionó unir el Central de Aragón con Zaragoza, planteando varias opciones, de las que resultó elegida Camínreal.

Los partidarios de este ferrocarril celebraron una asamblea en la que se delegó en una Comisión las gestiones, cuya exposición contempló:

a)    Apoyar el expediente de tramitación del Ferrocarril de Camínreal a Zaragoza  para que se anunciara a la mayor brevedad posible la subasta de las obras

b)    Que se considerara de interés nacional, por ser complementario de las líneas de Valencia a Canfranc

c)     Que sea cual fuere, la ordenación que se acuerde para este ferrocarril, dentro del plan de construcciones de nuevas líneas, se considere como preferente y de inmediata ejecución.

Resultando ser la propietaria del proyecto la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, y estando dicha compañía en manos de un accionariado foráneo, se pospuso de momento la ejecución de esta línea, debido a las dificultades emanadas de la primera guerra europea.

La Orden de 6 de julio de 1927, fijó para el 12 de septiembre de 1927 la celebración de la subasta  para el establecimiento del Ferrocarril de Camínreal a Zaragoza, según el proyecto aprobado por la R.O. de 9 de junio de 1926, sobre un presupuesto de contrata  de 62.823.513,34 pesetas. Según el pliego de condiciones particulares de la concesión, el proyecto era propiedad de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, sociedad que tenía el derecho de tanteo en la subasta, debiendo quienes presentaran oferta en la subasta realizar un depósito en garantía de 630.000 pts. A su vez quien resultara ganador, debería resarcir al Central de Aragón, el valor del proyecto, cifrado en 74.686,17 pts más los gastos de confrontación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1927).

La subvención del Estado se cifró en un 50% del coste medio por kilómetro,  269.453,03 pts, de las que se recibirían 75.000 pts a título de auxilio a fondo perdido y otras 194.453,03 Pts que deberían reintegrarse al Estado en un plazo de 15 años. En este apoyo financiero no se incluyeron los enlaces  con las líneas de Norte y de MZA en Zaragoza. Exigiendo el Estado un parque mínimo para el establecimiento del ferrocarril de:

Und.	Tipo de vehiculo
4	Locomotoras Mallet
6	Locomotoras para viajeros
6	Coches de 1ª clase con bogies
4	Coches de 2ª clase con bogies
6	Coches mixtos de 2ª + 3ª clases con bogies
10	Coches de 3ª clase a bogies
5	Furgones
100	Vagones cerrados de 15 Tm
100	Vagones bordes altos de 15 Tm
6	Vagones especiales para transporte de carril

(GCH, o1.09.1927)

Por R.O. de 22 de septiembre de 1927 publicada el 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927), la  subasta de la concesión , adjudicada al Ferrocarril Central de Aragón obtuvo , como consecuencia del acta de la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto. La concesión contemplaba un ferrocarril de 123 Kms, en tanto que la línea se concedió por 99 años, subvencionando las obras entre Caminreal y Zaragoza, debiendo, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión, depositar una fianza de 3.141.175,67 pesetas.

La línea quedó dividida en los siguientes trozos  y secciones:

Sección	Trozo	Kms	Comprende las estaciones	presupuesto
1ª del origen de la línea a Villarreal		44,375		16.887.758,80
	1º	14,885	Caminreal,Navarrete, Lechago	6.995.843,22
	2º	16,155	Cuencabuena, Cucalon	6.187.605,37
	3º	13,335	Badulez, Villarreal	3.704.310,21
2ª Villareal a Cariñena		22,540		12.684.941,58
	1º	8,169	Túnel de Encinacorba al Apartadero de Puertoalto	5.254.089,14
	2º	14.371	Encinacorba, Cariñena	7.430.852,44
3ª Cariñena a Zaragoza		45,525		19.753.832,06
	1º	13,620	Longares, Apartadero de Torrubia	4.515.161,38
	2º	11,290	Muol, Apeadero de Botarente	3.076.291,57
	3º	10,260	Maria Cachete, Apeadero de Santa fe	3.253.151,71
	4º	11,355	Apeadero de Cuarte, Zaragoza	8.909.228,30

La tercera sección ocupaba parte del trazado del primitivo ferrocarril de vía métrica de Cariñena a Zaragoza, adquirido en 1913 por la compañía del Central de Aragón. Dicha compañía siempre tuvo la apetencia d prolongarlo hasta Daroca enlazando allí con la linea de Calatayud a Valencia. Esta línea de vía métrica sirvió para encauzar los aprovisionamientos para establecer las secciones 2ª y 3ª.

Al total del presupuesto de obras en las tres secciones hubo que añadir 13.496.980 pesetas del material móvil, arrojando un total de 62.823.513,34 pesetas, en tanto que la subvención ascendía a 31.411.756,67. Se concedieron cinco años para terminar las obras, a contar desde que el Estado facilitara los replanteos de cada sección, de manera que el plazo señalado quedaría modificado, si por variaciones en el trazado se alterara en un 10 % el presupuesto  o la longitud de la línea. En este caso se previno la aplicación de sanciones económicas al concesionario, una condición novedosa que no solía aplicar la Administración. Dando de plazo máximo de 18 meses, para cualquier retraso en las obras, transcurrido el mismo se podría entrar en caducidad de la concesión, con perdida de fianza.

 

La adopción del trazado definitivo entre Camínreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y  la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado  para atravesar la Sierra de Algairen. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores  pendientes pero con radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Caminreal y Zaragoza  se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, y otro de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929). En este ferrocarril el Central de Aragón , abandonó la colocación de las traviesas metálicas que venía utilizando hasta entonces, adoptando la traviesa de madera de las que se utilizaron 216.000 traviesas y se adquirieron en un primer pedido 11.000 Tm de carril de 42,5 Kg/ml.

La construcción se encomendó a la dirección del ingeniero Manuel Alonso Zabala. Trasladando a través de la vía estrecha de Cariñena a Zaragoza todo el material necesario para su construcción en lo que respecta a las secciones 2ª y 3ª del nuevo ferrocarril. Fue necesario calar 9 túneles, de los que el más importante fue el de Cuencabuena de 818 ml, túnel que permitió atravesar la divisoria del Jiloca y del Pancrudo. Salvando las cuencas del Huerva y del Frasno con un complejo trazado que requirió pendientes de 18 milésimas.

Según noticia del Centro de interpretación del Ferrocarril del Campo de Cariñena, el  28 de Septiembre de 1928 sobre las 7 de la tarde y mientras se trabajaba en la galería de avance en la boca sur del túnel nº 3, sobrevinieron dos desprendimientos separados con un intervalo de 45 minutos, en los que fueron sepultados 2 obreros en el primero y 7 más en el segundo que habían acudido a socorrer a los primeros, resultando la cifra de 9 víctimas, todos ellos vecinos de Encinacorba. Las obras quedaron suspendidas seis días por orden del Juzgado de Daroca hasta que se esclarecieron las causas.

Los fallecidos fueron:
Los capataces Salvador Miguel, Félix Zuazo y Nicolás Navarro, y los obreros José Cruz, Andrés Martínez,, Alfonso Sánchez, León Sánchez, Vicente Collado y Florián Casanova.

El trazado concluía en la estación de Delicias en Zaragoza, donde se situaron los depósitos y talleres de locomotoras, que disponían de uno de los puentes giratorios más grandes de país, de 30 l de longitud capaces de admitir las locomotoras Garrat que circularon por la línea. En Zaragoza se construyeron los enlaces con MZA y Norte a las estaciones de Santo Sepulcro y Arrabal.

Una vez abierto el tramo hasta Zaragoza, se puso de manifiesto, la enorme importancia concedida a este tramo, al publicitar el Central de Aragón sus tarifas. Mediante  una circular de 23 de Febrero de 1929, por la que se dió a conocer la Real orden de 21, por la que se aprobaba la inclusión del Ferrocarril Central de Aragón en el párrafo I de la Tarifa Especial de P. V., núm. 103, capítulo 1.°, para el transporte de naranjas, limas y limones, por vagón completo de 5 toneladas o pagando por este peso, empezando a ser aplicada esta modificación desde el día 10 de Marzo de 1929. ( GCH , 20.03.1929)

 

 

Queremos destacar, que si bien en la revista Ferrocarriles y Tranvías, nº 25 , año 1933 páginas 105 a la 108, en referencia a la construcción de las estaciones de esta línea, atribuía la construcción de las de Camínreal y Zaragoza al arquitecto Secundino Suazo Ugalde, y el resto al arquitecto Luís Gutiérrez Soto. En una afirmación ampliamente aceptada por múltiples entidades, incluso por gran número de investigadores ferroviarios. Debemos indicar al respecto, que en la Biblioteca Nacional de España, se conservan todos los proyectos de las estaciones de esta línea, redactados y firmados por el arquitecto Secundino Suazo Ugalde.

Se establecieron los siguientes túneles:

nº	PK	longitud	ubicación
1	10,245	821,00	Jiloca/Pancrudo
2	48,755	89,85	Villarreal de Huerva
3	52,501	870,00	Huerva/frasno- Puerto del Alto
4	54.048	150,55	Encinacorba
5	54,741	60,00	Encinacorba
6	55,828	170,30	Encinacorba
7	56,313	73,43	Encinacorba
8	58,729	75,43	Encinacorba /El Colmenar
9	60,414	326,47	Encinacorba
10	62,873	171,85	entre Enciancorba y Cariñena

( resumen  Ferrocarriles y Tranvías , marzo 1933)

Y los siguientes puentes:

Pk	longitud ml	vanos	Ubicacion
3,468	43,00	2 x 10	Rio Jiloca
7,404	47,40	1 x 14	sobre la carretera de Teruel a Zaragoza
13,448	26,40	1 x 25,20	Rio Pancrudo
16,950	95,20	4 x 15	Cuencabuena
35,080	39,40	2 x 10	Rio Huerva
44,440	32,75	1 x 20,20	Rio Huerva
49,010	73,50	6 x 10	La Atalaya (Villarreal de Huerva /Puerto del Alto)
58,613	73,50	6 x 10	El Colmenar  (Encinacorba)
73,637	55,50	2 x 15	Rio Frasno
76,654	61,00	1 x 15	sobre la carretera de Teruel a Zaragoza
116,300	73,10	2 x 4 + 1 x 16,40	Canal Imperial
120,879	57,20	1 x 10,5	Cruce inferior de la línea de MZA

( resumen  Ferrocarriles y Tranvías , marzo 1933)

Estaciones de la línea

 

Pk desde Valencia	Pk Desde Camínreal	Pk Desde Zaragoza	Estación
227	0	120	Camínreal  (Aguada)
234	7	113	Calamocha
240	13	108	Navarrete
244	17	104	Lechago (apeadero)
249	22	98	Cuencabuena (Aguada)
256	29	91	Ferreruela
261	34	86	Villahermosa (apeadero)
265	38	82	Badules
269	42	78	Villadoz (apeadero)
272	45	75	Villarreal de Huerva  (Aguada)
279	52	69	Puerto del Alto (apartadero)
287	60	61	Encinacorba
297	70	50	Cariñena  (Aguada)
308	81	39	Longares
314	87	34	La Torrubia (apartadero)
318	91	29	Arañales de Muel (apeadero)
320	93	28	Muel-Mozota
325	98	23	Botorrita
330	103	18	Maria de Huerva
334	107	14	Cadrete
335	108	12	Santa Fe de Huerva (apeadero)
339	112	9	Cuarte de Huerva (apartadero)
347	120	0	Zaragoza Delicias  (Aguada)
350	123	3	Zaragoza Campo Sepulcro
350	123	3	Zaragoza Arrabal

 

La línea de vía estrecha de  Cariñena á Zaragoza  pasó a depender desde  abril de 1913  de la Compañía del FFCC Central de Aragón que adquirió de las 10.000 acciones, un lote de 9.914 acciones á 500 Pts desembolsando 1.737.917 Pts . Al inaugurar el tramo hasta Caminreal de la vía ancha, tomó el tráfico de la compañía de vía estrecha, dejando esta última de funcionar el 28 de febrero de  1933, si bien sus instalaciones  estuvieron disponibles hasta 1945, dicho tramo fue conocido popularmente como el “Caminreal”.

En el estudio de otras alternativas la línea de vía estrecha estuvo a punto de enlazar en  Mainar con el Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza, que podría ahorrar 45 Km de su trazado al coincidir con el del Cariñena-Zaragoza, desistiendo posteriormente de utilizarlo para no hipotecar parte de  la explotación en manos de otra compañía, de persistir esta coincidencia de trazados, hubiera permitido su pervivencia en el tiempo debido al alto interés minero de la Línea de Utrillas- Zaragoza.

Nicolás de Escoriaza,  concesionario de este ferrocarril (GCH, 01.06.1916), a la espera de que el grupo belga interesado en el desarrollo de esta línea, se decidiera a tomarla a su cargo, propuso incluso iniciarlo por su cuenta, comisionando al diputado Sr. Romero para llevar a cabo las gestiones ante el Ministerio de Fomento.

A lo largo de 1929 se plantearon los aspectos técnicos necesarios para el establecimiento de la estación  de Zaragoza, previo acuerdo entre Norte y MZA. En 1930 se llevó a cabo el proyecto de la nueva estación de enlace , sobre un proyecto del ingeniero Juan Ignacio Moreno Lacasa, entre las de  Arrabal (Norte) y Campo Sepulcro (MZA), con el interés de que Norte ocupara la nueva estación de enlace como estación de viajeros , dejando la de Arrabal , únicamente para mercancías. Incluso se llegó a contemplar la unificación de servicios de Norte con los de MZA, aprovechando un periodo de buena sintonía entre ambas empresas, convirtiendo esta nueva estación en un verdadero nudo ferroviario, destinado a soportar los tráficos entre Madrid y Barcelona, Valencia y Zaragoza  y Canfranc y los de Zaragoza a Pamplona y  Bilbao. Este proyecto no se llevó a efectos debido a la crisis económica de los años treinta, quedando en el olvido una vez transcurrida la guerra civil.

La línea entre Camínreal y Zaragoza, terminaba en la estación de Delicias en Zaragoza, con un recorrido de 120 Kms sin incluir los ramales de enlace con las correspondencias de MZA y Norte. Se construyó sin pasos a nivel , siendo estos sustituidos por 91 pasos superiores e inferiores. Dispuso de 15 puentes y viaductos, sía como de 12 túneles. ( Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1933, pág 211)

Este ferrocarril inició sus servicio de transporte de mercancías el 19 de enero de 1933, el de viajeros el 9 de marzo de 1933 y se inauguró oficialmente el 2 de abril del mismo año. Permitiendo integrar a tres grandes redes del país, MZA, Norte y Central de Aragón

El desarrollo del proyecto entre Camínreal y Zaragoza arrojó la siguiente inversión:

Capitulo	Pesetas
Expropiaciones	3.371.750,67
Explanación	12.013.083,53
Desviaciones y derivaciones del proyecto	1.736.250,50
obras de fábrica	4.266.100,03
Puentes, Viaductos , puentes metálicos	1.659.036,93
Muros de sostenimiento	451.536,05
Túneles	4.270.524,17
Estaciones , apeaderos y apartaderos	7.668.708,68
Pasos a nivel y caminos de acceso a estaciones	301.012,66
material fijo de vía, carriles , traviesas y balasto	21.227.519,03
Locomotoras , coches, furgones y vagones de mercancías	12.701.519,90
accesorios	1.606.457,38
línea telefónica	539.983,03
Proyecto	85.314,02
gastos generales	18.562.160,14
Coste total de la línea	90.459.956,72

(Datos de la memoria de la compañía, año 1933)

La sociedad amplió el capital en 33.000.000 pesetas.

Las instalaciones de señalización y enclavamiento de esta línea fueron construidas por la Compañía  Española Ericsson en su fábrica de Getafe y su implantación tuvo gran interés para la economía de la explotación; hasta el punto de que el Gobierno de la República portuguesa desplazó a los ingenieros Neff Diego Sobral y Custodio de Azevedo Nazareth, para girar una visita de estudios . (Ferrocarriles y Tranvías, julio 1934, pág. 287).

 

Material Móvil :

 

La compañía del Ferrocarril Central de Aragón, con destino a esta línea, a través de Eduardo Garre, administrador delegado, convocó el 4 de abril de 1929, concurso para la adquisición  de 12 locomotoras Garrat, seis para trenes de viajeros y otras seis para mercancías de simple expansión y vapor recalentado, con destino a la línea de Caminreal a Zaragoza ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929)

Para la atención del servicio , el Central de Aragón, adquirió  12 nuevas locomotoras, 6 para mercancías y otras 6 para viajeros, todas ellas del sistema Garrat  con pesos de 180 Tm y 161 Tm respectivamente. Los coches y furgones se construyeron totalmente metálicos, incorporando al servicio de este ferrocarril: 27 coches y 8 furgones, así como 206 vagones de mercancías de diverso tipo ( Revista Ingeniería y Construcción , Abril de 1933, pág 211)