Córdoba á Málaga

Las aportaciones de carbones destinados a la potente industria malagueña propició a su vez la salida de los minerales de las cuencas mineras de Bélmez y Espiel a través del puerto de Málaga. El interés por esta cuestión, llevó a  Martín Larios Herreros, en nombre de la corporación malagueña, a proponer  el establecimiento de un ferrocarril de Córdoba á Málaga, aceptado por el Estado en el R.D. de 14 de septiembre de 1852, el Estado se convertiría en explotador y constructor de la línea con determinadas condiciones.

Martin Larios Herreros

No obstante el Estado sometió a subasta la concesión. Paralelamente en la gestación del ferrocarril de Córdoba a Málaga tuvo amplia participación la sociedad “ Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel”  formada en 1858, por los industriales malagueños señores Loring, Martin Larios y los integrantes de la casa Heredia Martínez.

Manuel Agustin Heredia Martinez

Propietarios de concesiones mineras en Belmez.  Cuyas apetencias de transporte de carbón al Mediterráneo, les llevó a acariciar un enlace más directo evitando el enlace por Ciudad Real y Manzanares (Fernando Fernández Sanz, 2010). No obstante este proyecto se dilató con el tiempo.

Establecida en 1854, la celebración de la subasta, terció en este asunto  José de Salamanca, quien se comprometía a acortar los plazos y abaratar la construcción. Salamanca ofertó 1 R.v. menos que Martin Larios, presentando una sospechosa plica, cantidad que alcanzó la exigua diferencia de 5 R.v. en la ejecución de los túneles, este asunto llevó a una confrontación, estableciendo una dura pugna entre ambos, quedando finalmente resuelta a favor de Larios el 24 de octubre de 1853, con tan escasa fortuna que en la ordenación de ferrocarriles de 1854 la concesión fue anulada, reembolsando el Estado a Martín Larios los costos del proyecto.

Jorge Enrique Loring Oyarzabal

Quedaría pendiente de la redacción de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 por la que el Estado inició las subvenciones en la ejecución de los ferrocarriles, a la que acudieron entre otros  los señores Morny, Chatelus, La Haute y Le Hon  consejeros de la Compañía del Gran Central, compañía que es absorbida por la de Paris-Lyon-Mediterráneo (PLM) . Ellos consiguen la concesión  por la Ley de 18 de junio de 1856 de un ferrocarril que partiendo de las inmediaciones de Villarrobledo en la línea del Ferrocarril de Madrid á Almansa, pasando por Jaén y Andujar llegara a Córdoba y desde allí a Málaga, con un ramal para enlazar con Granada, esta vendria a ser la puerta de entrada en Andalucia para dicho grupo inversor. El grupo de consejeros encabezados por Morny abandonó  sus apetencias en esta línea. Hasta el punto de que la R.O. de 29 de junio de 1857 autorizó la devolución a Morny y sus socios de la fianza depositada para la adjudicación del ferrocarril de Villarrobledo á Córdoba y Málaga.

La Gaceta de Madrid del 21.07.1857 manifiesta que el Gobierno ordenó el enlace “donde se determine” , sin especificar en su ley de concesión, el punto exacto, no así al citar la cantidad de la subvención que ascendía a 360.000 rv. por kilómetro o su equivalente en Deuda del Estado. Dando preferencia al tramo de Villarrobledo a Córdoba al estar prevista su unión al de la línea de Córdoba a Sevilla y Cádiz, esta última mantenía un pacto entre los concesionarios de Córdoba a Sevilla y los del Sevilla á Cádiz para establecer una estación común en Sevilla (Gaceta de Madrid, 07.11.1856)

Estación de Málaga, postal comercial, autor desconocido, fondo : Miguel Diago Arcusa

Finalmente la concesión de la línea de Córdoba á Málaga  se otorgó a Jorge Loring el 19 de diciembre de 1859 (Gaceta de Madrid, 20.12.1859), con arreglo a la autorización recibida por el Gobierno el 23 de junio de 1859 y a las bases de la  ley general de Ferrocarriles promulgada el 5 de junio de 1855 , acogida al proyecto desarrollado en 1851 por el ingeniero Perea. La concesión se obtuvo como resultado de la subasta celebrada el 15 de diciembre de 1859, adjudicada al único postor Jorge Loring, por 71.637.897 reales de vellón.  En tanto que las subvenciones se contemplaron en la Ley de 13 de julio de 1857.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión se cifró en:

Redactado el proyecto por ingeniero de caminos Máximo Perea (Revista de Obras Públicas, año 1879, pág 159 y 160),  definió  un ferrocarril  de 198,961 Kms entre Córdoba y Málaga, estableciendo una valoración de la línea de  204.604.396 reales de vellón, en tanto que reflejó unos hipotéticos ingresos anuales por explotación de 9.415.128 reales de vellón. Con un rendimiento líquido del 7,6 % sobre el capital invertido, deducida la subvención del Estado, cifrada en 71.625.996 Rv (360.000 Rv/Km)

Presentamos datos del trazado, extraídos de aquella memoria, publicada por la Revista de Obras Públicas, reflejados en el siguiente cuadro:

Locomotora 240-2424, depósito de Bobadilla, octubre de 1966, foto: Graham T.V. Stacey 30937.co.uk

El 15 de marzo de 1860 se procedió a la colocar la primera piedra de las obras y el 8 de octubre de 1862 el primer tramo de ferrocarril disponible fue inaugurado por Isabel II, en un acto en el que la reina no viajó en el ferrocarril, puesto que la inauguración oficial se llevó a cabo en la tarde de ese mismo dia presidida por Antonio Aguilar y Correa, Marqués de la Vega de Armijo y Ministro de Fomento en el Gobierno de O´Donnell, acompañado por las autoridades locales y provinciales, recibiendo las oportunas explicaciones del ingeniero Antonio Arriete, sin la presencia de la Reina.

Viaducto sobre el Genil , línea de Córdoba á Málaga , año 1867, archivo BNE

En 1861, se constituyó la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Málaga”, que presidió Jorge Loring.

En 1862, la compañía manifestó en su Junta General, el estudio de las diversas variantes  El inicio de las obras en 1862, supuso una modificación del primitivo trazado, autorizando el  Gobierno a que se trasladara el itinerario por los Gaitanes, pese a la dificultad que implicaba, alcanzando la conclusión de los tramos:

El tramo de la Sierra de los Gaitanes, entre Álora y Bobadilla, fue el de más dificil solución por sus características orográficas. Las obras  se adjudicaron a la empresa constructora ” Vitali, Picard y Cía “, dirigida por el ingeniero Dupuy. La constructora  instaló en el Pk 46 de la linea los talleres, casa de ingenieros y un pequeño hospital  regido por el médico José María Linares Gómez que atendió  a 1300 trabajadores de los que 22 murieron.

Estación de Alora, archivo JPT

Los viaductos y puentes metálicos sobre El Genil, el Guadalhorce y el Guadalquivir, eran numerosos, destacan: en el Pk 78 el puente de hierro sobre el Genil de 130 ml y 28 de altura sobre el cauce mantenido del río. El situado entre San Miguel y Rocas Llanas y entre Gobantes y Valdeyeso.

Puente y túnel de Los Gaitanes, archivo JPT

Puentes de la línea de Córdoba a Málaga:

Recibidas las  dos primeras locomotoras adquiridas a Cail, de París, iniciaron su andadura siendo utilizadas en los trabajos de construcción de la línea.

El 18 de septiembre de 1862,  la Reina Isabel II , acompañada por el Príncipe Alfonso terminada una visita a Córdoba, salieron a las 12 horas, desde esta ciudad por ferrocarril, con destino a Sevilla. El convoy real fue precedido por una locomotora piloto que partió a las 11,40 funcionando a la vista, conducida por el Jefe de la reserva de locomotoras S. Ullot y por el agente de movimiento Sr. Perrier. Seguidamente partió el convoy real a cuya cabeza se situó la locomotora “Príncipe Alfonso” conducida por Mr. Chatelier acompañado por el ingeniero jefe Sr. Etienne ( Crónica de Luis Menaver y Alfonso, Archivo del Ayuntamiento de Córdoba, 1862)

Mapa  de las lineas entre Córdoba-Malaga y Granada. Forcano 1948

Al mismo tiempo la compañía atendió la construcción  del tramo transversal entre Campillos y Granada ( ver,Bobadilla a Granada (Campillos a Granada))  que luego se trasladó al  Bobadilla á Granada. Concesión  cedida el 14 de mayo 1863 por José de Salamanca que se dedicó a proponer un itinerario alternativo entre Bobadilla y Granada, intentando  desde Granada por Loja alcanzar Vélez-Málaga y, paralelo a la costa rendir la línea en Málaga.

Puente sobre el Guadalquivir, archivo JPT

En la memoria del Consejo referente al año 1865, consta la existencia de 30 locomotoras  y 520 vehículos.

Deposito de Málaga, octubre de 1966, foto : Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

La atención a la construcción del tramo hasta Granada por Bobadilla supuso un alto esfuerzo económico, una vez se recibió de Salamanca la cesión de la concesión en 1863. (ver, Bobadilla á Granada). Requiriendo aportaciones financieras resueltas mediante un empréstito de la Sociedad Internacional Financiera de Londres.

Primitiva estación de Málaga , Archivo JPT

La primitiva estación provisional en Málaga , fué sustituida por una definitiva proyectada por el ingeniero Antonio Arriete, quien entregó el proyecto el 12 de mayo de 1863, solicitando Loring el 20 de ese mismo mes y año la oportuna autorización para llevarla a cabo.  Los terrenos donde se ubicaría eran conocidos como Huertas de Guillermo Reboul y de José Jauregui  (Rodriguéz Marin, Patrimonio y Ciudad ). El desarrollo de la obra, no exento de alguna polémica respecto de los materiales a emplear, se resolvió mediante una estructura metálica y marquesinas suministradas por la firma francesa ” F. de la Rochette et Cíe ” situada en Fomberies de Givors (Rhone).

Se dió la circunstancia que la compañía ferroviaria, para aproximar a los usuarios a su nueva estación , decidió establecer un tranvía hipomóvil (tracción animal) entre su estación y el puerto de Málaga. Dicho proyecto contó con la oposición frontal del vecindario por el que transcurriría el itinerario del tranvía. Finalmente la compañía desistió de este proyecto.

Estacion de Malaga – Postal comercial , cedida por Juan Manero

La estación de Málaga  entró en servicio, conjuntamente con las de  Campanillas, Cártama , Pizarra y Álora, el 16 de septiembre de 1863, a la espera de concluir los trabajos en el resto de la línea. En aquellos primeros tiempos de la explotación la compañía estuvo dirigida por Jorge Loring, Martin Larios, Tomás Heredia, Felipe Vitali y Basilio Parent. Ostentando la presidencia honorifica del Consejo Manuel Gutiérrez de la Concha e Irigoyen, Marqués del Duero (Guia del viajero, 1861, páginas 460 y 461).

Manuel Gutiérrez de la Concha e Irigoyen, Marqués del Duero

Los muy optimistas cálculos sobre los rendimiento de la compañía, cifrados en el 7,6 % del capital, se desvanecieron los primeros ejercicios donde se llegó a un rendimiento del  2,15 %, insuficiente para retribuir, los intereses de los créditos con los constructores (Fernando Fernández Sanz, 2010). Al parecer la única tabla de salvación se confió en las aportaciones del tráfico carbonero de la línea de Belmez.

Viaducto de El Chorro, archivo JPT

El tramo de Bobadilla á Antequera, terminado en agosto de 1865 a la vez que se construía en el otro extremo de la línea el de  Granada á Loja , concluida en diciembre de 1866. Resueltos el resto de los tramos,  la línea se dio por terminada en 1874. Este ferrocarril, entre Bobadilla y Granada y el de Córdoba á Málaga, supuso un alto esfuerzo económico que  llevó a la compañía en 1875 a un convenio con los obligacionistas que tardó dos años en resolverse.

La longitud de 192 Kms entre Córdoba y Málaga se cubrió en tres años, una proeza para la ingeniería de la época, teniendo que vencer a la salida de Córdoba, el cauce del Guadalquivir, la mayor obra de la línea, establecido provisionalmente, hasta su sustitución a partir de 1878, por otro de tres tramos de 120 ml en total.

Manuel Domingo de Larios y Larios, Marqués de Larios

El consejo de Administración, en 1874 lo formaban las siguientes personas:

Vicente Martínez Montes

José de Carvajal Hué

En 1874 el capital social era de 21.850.000 pesetas, representado por 46.000 acciones de 475 pesetas. Pese a ello el famoso convenio con los obligacionistas a los que se dejó de pagar  el cupón en 1865, dilató el contencioso sobre el convenio  al acogerse a Ley de 12 de noviembre de 1869, por la que se regulaban las tramitaciones en los procedimientos ejecutivos contra las compañías ferroviarias, especialmente en los casos de suspensión de pagos y quiebras. El déficit de 107.511.862 de reales de vellón, supuso la pérdida de valor, en el convenio, con los obligacionistas hasta del 94 %.

La insuficiencia de  capital, contratos ruinosas, abuso de crédito y la notable desigualdad de los elementos sociales, fueron los principales vicios  económicos y financieros, que la llevaron a la quiebra. Presentando a sus acreedores, el siguiente proyecto de acuerdo:

(Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere. año 1874. pag 288 ).

Este convenio no era más que el resultado de los vicios de la administración, explotación y ejecución de la línea, tan comunes en las compañías de ferrocarril españolas de la época. Donde la insuficiencia de capitales, el abuso del crédito, y la ejecución de contratos de obra realmente ruinosos, obligó a muchas compañías a iniciar procesos de suspensión de pagos. Según  aparece en la sentencia del juez de Santo Domino ( Málaga) solo 143.000 obligacionistas aceptaron el convenio . (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere. año 1874. pag 288 ).

De la obligacionistas que no quedó exenta la sociedad del Córdoba a Málaga recurrieron y quedó cerrado el 5 de agosto de 1870, planteado sobre un balance  en el que los gastos ascendían  a 407.369,369 Reales de vellón (Rv) y los ingresos presentados eran de :

En cuyo caso se deduce que el déficit ascendió a 107.511,862 Rv. La compañía propuso a los acreedores adoptar el siguiente convenio, del que extractamos sus principales cláusulas:

a)    Emitir el 1º de octubre de 1870, un total de 90.000 obligaciones de 1,900 Rv. Con un interés anual de 57 Rv.. Dando preferencia en los productos líquidos, a la liquidación de los costos de explotación de las líneas de Córdoba a Málaga y de Campillos a Granada, constituyendo hipoteca especial sobre estas líneas.

b)    Se emitirían 80.59 obligaciones de las 90.000 propuestas , de las que del importe de 70.948 obligaciones se destinaría al canje de las 212.845 obligaciones  en circulación a razón de una nueva por cada tres antiguas y el resto de 10.647 obligaciones  para el canje de los  1.810.403 cupones vencidos, a razón de una obligación por cada 170 cupones

c)     El resto de 8.405 obligaciones pendientes de emitir, lo serían en cuanto se abriera a la explotación el tramo en construcción, entre Archidona y Loja, dedicando lo recaudado por esta emisión al pago de las obras de dicho tramo.

d)    Los créditos contra la compañía, que en el balance figuran al presentarse al tribunal el convenio, que ascienden a 64.811,381 Rv., que comprenden los empréstitos de Málaga y de Londres, así como los saldos de construcción, disfrutarían del 6 %  de interés anual. Teniendo preferencia la cobertura  de los 5.500.000 Rv destinados al pago de intereses y amortizaciones de la 90.000 nuevas obligaciones

e)    Si el producto liquido del ferrocarril, no bastara para cubrir el 6 % de interés sobre los créditos especificados en el apartado d) , serán acumulables con el mismo interés hasta su liquidación.

f)     Cubiertos los anteriores pagos, el sobrante, si lo hubiere, se distribuirá al 50% entre los accionistas y los tenedores de los créditos detallados.

g)    Los tenedores de estos créditos podrán nombrar 1/3 de los miembros del Consejo de Administración

h)    Los tenedores de las obligaciones de 1ª hipoteca, en el caso de que la sociedad no cumpla lo convenido, tendrían derecho a nombrar 1/3 de los miembros del Consejo de Administración

i)      La sociedad se obliga a inutilizar las obligaciones antiguas después del canje.

De todos los obligacionistas, únicamente  lo aceptaron los tenedores de 143.000 obligaciones. Apelando algunos obligacionistas catalanes, el auto judicial, cuya sentencia fue revocada el 23 de abril de 1874 por la Audiencia de Granada. Esta nueva situación llevó a la Junta de Accionistas en su reunión del 28 de mayo de aquel año, a mantener  la tramitación del mismo. Finalmente solo 1.630 obligaciones de accionistas catalanes no lo aceptaron, llegando incluso a amenazar con incoar acciones criminales contra los administradores de la sociedad. Lo cierto es que el planteamiento del convenio fue traumático económicamente, puesto que supuso una pérdida real  del 94 % del valor ( Anuario de Carlos Bailly-Bailliere, año 1874)

Línea de Málaga a Bobadilla, puente de Pizarra, c. 1863, foto José Spreafico, fondo BNE

Pese a que sus coeficientes de explotación eran positivos, siendo el de Loja a Granada el de menor cuantía puesto que representaba en 1872 el 95,25 % de los productos. En general  el ascenso de gastos en las líneas de Córdoba  y las primeras secciones de la de Granada, cuyos gastos ascendieron paulatinamente entre 1867 y 1872 del 44 % al 58%. En especial contribuyó a estos coeficientes el gasto ocasionado por el viaducto de El Chorro, sobre el Guadalhorce, dañado por un corrimiento en abril de 1872. La carestía del carbón contribuyó a empeorar el coeficiente, así como el mantenimiento del material  de la línea de Córdoba, para atender los tramos que sucesivamente entraban en funcionamiento en la de Granada. La compañía confiaba ajustar los gastos, en la apertura a la explotación de la línea a Bélmez, donde el carbón resultaría a un precio muy ajustado (Anuario de Carlos Bailly-Bailliere, año 1874).

Entre los tráficos carboneros era uno de sus principales receptores La Sociedad Altos Hornos de Málaga, sucesora de la antigua Ferrería de Heredia. Dicha sociedad se constituyó en Bruselas en 1899, fijando su domicilio social en Marcienne au Pont. Su capital estuvo integrado por  35.000 acciones  de 100 francos cada una , 4.000 partes de fundador  y 2.000 obligaciones hipotecarias  de 500 francos belgas con interés del 4,5 % (RIBIFS, 10.10.1899).

Viajeros en la estación de Málaga, fotógrafo desconocido , archivo M. Diago Arcusa

El ingeniero de Caminos Pedro de Mesa y Arroquia , tomó a su cargo la dirección técnica de la compañía, al solicitar la excedencia del Cuerpo de Ingenieros de Caminos del Estado. Venía precedido por su experiencia en el Ferrocarril de Langreo.

Pedro Antonio de Mesa y Arroquia, ingeniero de Caminos

El mejor coeficiente de explotación se conseguía en el Ferrocarril de Córdoba á Málaga, en tanto que el de Bobadilla á Granada era ruinoso. La transferencia del Ferrocarril de Córdoba á Málaga á Andaluces fue autorizada por la R.O. de 7 de junio de 1879 (Gaceta de Madrid, 15.09.1888), surgiendo algunas diferencias respecto de la transferencia de algunos terrenos.

Córdoba Cercadilla- Foto Pedro Pintado Quintana

Entre las informaciones vertidas por el Consejo en la memoria referida al ejercicio de  1904 (GCH, 24.08.1905), se manifestó que el puente de Fuentesequilla, sobre el Guadalquivir situado en el Pk  5,046, de la línea de Córdoba a Málaga quedó reforzado por completo, al igual que el de Torrecilla del Peral en el Pk 10,770. Reemplazando la compañía otros cinco puentes de menor entidad, de cinco, cuatro y tres metros de luz.

Linea de Córdoba á Málaga, viaducto de Gaitan, foto J. Lauren , Archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.

Por efectos de las tormentas desatadas  entre el 27 y el 29 de septiembre de 1906, la linea entre Córdoba y Málaga, quedó cortada durante un mes, al quedar destruidos los puentes de Campanillas y del Comendador, y destruido el terraplén del Desfiladero del Chorro (GCH, 24.07.1907). Siendo esta línea entre Córdoba y Málaga , una de las más productivas para Andaluces, esta suspensión temporal del servicio provocó en 1905, la  merma de  729.238 pesetas en la recaudación.

Estaciones de la Línea:

(A) Los terrenos de esta estación fueron cedidos gratuitamente por el Duque de Alvantes iniciando la construcción de edificios y vía a finales de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1926)

(B) Este apartadero fue clausurado  el 15 de noviembre de 1922 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1922)

(C) Málaga hubiera contado con un enlace directo con Sevilla, de llevarse a cabo el proyecto suscrito por el ingeniero Mariano de Carcer, cuya concesión fue autorizada a Fomento por la R.O. de 7 de enero de 1908, contemplando un ferrocarril de servicio particular y uso público, de un metro de ancho,  entre Sevilla y Málaga, pasando por Alcalá de Guadaira, Arahal, Morón, Villanueva de San Juan, Olvera, Cañete la Real, Ardales, Carratraca, Casarabonela y Coín. El proyecto se dividió en cuatro secciones:  Sevilla-Arahal,  Arahal-Cañete la Real,  Cañete la Real-Copín  y Coín-Málaga (GCH, 16.12.1907 y , 01.02.1908)

(D) El ingeniero  Ignacio Fernández y  el Ayudante de Obras Públicas  Emilio Ballester Arrasot,  llevaron a cabo los estudios de un ferrocarril estratégico entre Málaga y Almería  por Almuñecar (GCH, 16.08.08)

(E) La supresión del apeadero de La Pasadilla. situado en el kilómetro 91, 223 de la línea de Córdoba a Málaga, entre las estaciones de Casariche y La Roda de Andalucía, desde el 15 de Noviembre de 1922 no se recibirán expediciones en dicho apartadero, ni se consignará al mismo tráfico alguno,

Aparte de las estaciones principales señalada en el proyecto , se añadieron , con posterioridad otras:

( Cuadro elaborado sobre datos del  Cuaderno de Archivo Histórico Ferroviario , nº 3 ,pág 15, año 2008)

Estación de Córdoba, locomotora de la serie 130- 2034/2045, año 1958, Foto Jordi Marqués.

Uno de los puntos cruciales de esta línea, está ubicado en Bobadilla (Pk 124) , cruce de las líneas de Almería a Granada y de Córdoba a Almería y línea de Algeciras,  cercana a Puente Genil, uno de los depósitos de locomotoras más nutridos de Andalucía. En dirección a Málaga, la línea sigue el curso del Guadalhorce, atravesando por el complejo paso de El Chorro con sus 14 túneles. El itinerario desde Álora se suaviza hasta Málaga, donde se ubicaron con el tiempo, importantes talleres de material móvil

En 1928 se modificó la entrada de la estación de clasificación de Los Prados  entre el PK 186,800 y el PK 188,860

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Málaga y Alora:

La Roda de Andalucía, locomotora 030-2496, junio 1966, foto: Martin J. Beckett © 30937.co.uk

Apartaderos  industriales línea de Córdoba á Málaga:

(A)  La R.O. del 11.03,1911, autorizó a Unión Española de fábricas de abono, de productos químicos y de superfosfatos, a ocupar terrenos de  dominio publico, en el ramal de enlace entre la fábrica de dicha sociedad, en Málaga y la línea de Andaluces y Suburbanos de Málaga ( Los Transportes Férreos, 24.03.1911).

En 1882 se llevó a cabo el proyecto entre la estación de Málaga y el puerto de Málaga, estableciéndose en dicho trayecto varios apartaderos y entradas industriales:

Apartaderos industriales al puerto de Málaga:

Apartaderos particulares en la estación de Málaga Playa:

Desde la estación de El Chorro se derivó un apartadero de conexión con la vía estrecha  solicitada el 15 de enero de 1908 hasta la Fábrica de Cementos de Salabardo y Montes.

En esta línea , yá en manos de Andaluces, se acometieron importantes reformas, con cargo a anticipos del Estado y también con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, den el periodo del Nuevo Estatuto Ferroviario, en tiempos del Directorio de Primo de Rivera. Entre ellos la implantación de la doble vía entre Campo Real a La Roda y en el tramo de Córdoba a Valchillón donde hubo que doblar el paso sobre el  Guadalquivir.

El túnel nº 16 de esta línea se hundió el 28 de enero de 1911, como consecuencia de continuadas filtraciones de agua. Acometidos los trabajos de reparación ,bajo la dirección de Antonio Bananera fueron concluidos en 18 meses (  Revista Adelante 15.07.1911,  nº 17)

Línea de Córdoba á Málaga, trabajos de reparación del túnel nº 16, año 1911, Archivo Revista Adelante.

El puente sobre el Guadalmedina , situado en el tramo entre la estación de Málaga y el Puerto, sufrió la sustitución del primitivo puente, siendo adjudicado a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas , dirigida por  Luis Marín Caro, se le adjudicaron el suministro , montaje e instalación  de los tramos metálicos sobre el Guadalmedina y el Arroyo 4º en Málaga, motivadas  por el desvío del Guadalmedina. Dichas obras financiadas por el Estado se adjudicaron por 631.522,75 pesetas (Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1924, página 231).

En la memoria del Consejo sobre el ejercicio de 1925 se manifestaron en la Junta General de accionistas, celebrada el 26 de junio de 1926,las siguientes actuaciones en esta línea:

Estación de Málaga.—Para llevar a cabo la ampliación de la estación se han adquirido terrenos en el lado derecho de la vía, a la entrada de la estación, próximos al paso a nivel, para suprimirlo, una vez modificado el trazado del camino existente entre los talleres y los terrenos adquiridos durante el ejercicio anterior.
Se ha comenzado a cercar con un muro los terrenos adquiridos para ampliar los talleres de reparación de material móvil.
Próximo al edificio de viajeros se construye un local destinado a la conservación y entretenimiento del material eléctrico de los coches.

Estación.de Cártama.—Para facilitar el servicio en esta estación se ha construido una nueva vía.

Estación de El Ratón.—En el kilómetro 169,475, entre Cártama y Pizarra, se procede a la construcción de una nueva estación, después de haber obtenido del señor duque de Alvantes, a título gratuito, los terrenos necesarios. En los últimos meses del ejercicio se empezaron las obras para la instalación de vías y construcción de edificios.

Estación de Pizarra.—Se ha terminado la ampliación de vías y la desviación de un camino que las cruza estableciendo un paso inferior. Se procedió a terminar el muro de cierre

Estación Alora.-Las reformas introducidas han permitido la construcción de dos nuevas vías y un muro de cierre por el lado opuesto al edificio de viajeros.

Estación de Bobadilla. —Adquiridos los terrenos necesarios para la instalación de las nuevas dependencias de Material y Tracción , dando comienzo a nivelación y a la instalación del puente giratorio para continuar durante el actual ejercicio la rotonda destinada a las locomotoras, el parque de carbones y la modificación y ampliación de las vías de la estación. Fallidos los inconvenientes del expediente de expropiación forzosa  para la adquisición de los terrenos , que se venía tramitando, se procedió a la adquisición de otros terrenos en el ángulo que forman las dos líneas de Córdoba y Granada, dejando así sin efecto el referido expediente de expropiación,  al mismo tiempo se realizaron gestiones para adquirir otras dos parcelas, para construir en éstas la casa-cuartel de la Guardia civil, el grupo escolar y ampliación de vías.

Estación de La Roda.—Los terrenos adquiridos para la ampliación de la Reserva de máquinas han sido cercados con un muro de cierre, habiéndose instalado el nuevo puente giratorio para locomotoras; una vez hecha la explanación, se han construido varias vías de acceso al mismo por el lado de Málaga. Para realizar la ampliación y modificación de vías, así como la construcción de nuevos muelles por el lado de Osuna, se han adquirido parte de los terrenos precisos, siguiendo un expediente de expropiación forzosa para la parte de aquellos que aún nos es necesaria.

Estación de Puente Genil.—El nuevo parque de carbones y el muro de cierre que lo circunda han quedado terminados, constituyendo una ampliación de las dependencias de Tracción y permitiéndonos la modificación e instalación de vías en el sitio del antiguo parque de carbones. Ello se ha conseguido con la explanación de parte de los terrenos nuevamente adquiridos para la ampliación de vías y muelles destinados al servicio de pequeña velocidad y cuya construcción se llevará a efecto en tiempo oportuno.

Estaciones de Aguilar  de la F. y Montilla.—Han sido ampliadas las vías.

Estación de Torres Cabrera.—Se efectúa la construcción de un muelle descubierto y otro cubierto, los cuales se hallan próximos a terminarse. Se ha procedido también a la ampliación de vías.

Renovación de vía.—Han sido renovados los carriles de 30 kg/ml por otros nuevos de 45 kg/ml, en el trayecto comprendido entre el  kilómetro 91,876 (entre Casariche y La Roda) y la aguja de entrada de la estación de Bobadilla. También se han sustituido por los del tipo del carril de 45 kg/ml, los cambios y cruzamientos de enlace con la vía general en las estaciones de Fuente de Piedra y La Roda, que   pertenecían al modelo de 30 kg/ml. Para continuar la renovación de carriles entre Las Mellizas y Campanillas, único trayecto que falta en la línea de Córdoba a Málaga, se ha recibido el material necesario. ( GCH, 01.12.1926)

A su vez, también se informó que se encontraban terminadas las pilas 2, 3 y 4 para el nuevo puente que ha de instalarse en el kilómetro 5,346 de la línea de Córdoba a Málaga y sigue en curso de ejecución la núm. 1 que no ha podido concluirse porque los trabajos al efecto han sido dificultados por las numerosas crecidas del río Guadalquivir.

Se ampliaron los estribos y pilas para los nuevos puentes que han de instalarse en los kilómetros 14,325, 14,416 y 26,329 de la citada línea. Se ha montado y presta servicio el nuevo puente sobre el arroyo de Yeguas, en el kilómetro 99,248 de la mencionada línea, de 12 metros de luz, en un solo tramo. ( GCH, 01.12.1926)

Asimismo se estaba montando el nuevo tablero metálico sobre el río Genil, en el kilómetro 78,615 de la repetida línea, cuya longitud es de 136 metros, en tres tramos.

Se tiene contratado el suministro y colocación de los puentes de la expresada línea que a continuación se indican:

( GCH, 01.12.1926)

La estación de Málaga y su entorno , fue objeto de una remodelación incluida por Renfe , dentro del Plan Vialia aprobada por el Ayuntamiento de Málaga el 9 de octubre de 1998.

Material móvil:

En 1867, a los dos años de iniciada la explotación, la compañía disponía de :

(Cuadro elaborado sobre datos de Fernando Fernández Sanz, 2010)

Locomotoras:

Productos de la Explotación:

Cuadro de elaboración propia, según los datos reflejados :

(a)    Memoria del ejercicio de 1872, anuario Bailly-Bailliere año 1874

(c)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, página 99

(d)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 98

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 74

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 134/135.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 210, 211, 214

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 210,211 y 214

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, pág 214