Ferrocarril del Bidasoa – Irún a Elizondo

Desde el 1 de julio de 1890 funcionó el Ferrocarril minero  “Bidasoa Railway & Mines Cº “entre Irún y el puente de Endarlaza, cuyo ancho de vía  era de 915 mm (tres pies ), este ferrocarril fue el embrión de la futura línea hasta Elizondo, siendo ensanchado a vía métrica al ser prolongado hasta Santesteban.

La “Bidasoa Railway & Mines Cº”  se formó  el 24 de febrero de 1883, por la conjunción de los intereses en la zona de dos empresas británicas la “Spanish Hematite Iron Cº Ltd”  establecida en las concesiones del área de Escolamendi desde 1872, y por la “Bidasoa Iron Ore Cº Ltd”  cuyas concesiones mineras  de San Fernando, en Miazuri, eran conocidas popularmente  como el “Castillo del inglés”.

No obstante cabría profundizar en los orígenes de los ferrocarriles mineros del Coto minero de Irún y Peñas del Aya para centrar la gestación del ferrocarril del Bidasoa, el lector debería consultar los siguientes enlaces:

(Ver, Ferrocarril Minero de Arditurri),

(Ver, Ferrocarril de Irún á Endarlatza),

(Ver, Ferrocarril del coto minero de Irún al Ferrocarril de Endarlaza),

(Ver, Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Irún y Lesaca),

(Ver, Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Hierro de Irún)

Desestimado por la Administración el llamado proyecto de los Alduides destinado a comunicar Navarra con Francia, prevaleció la voluntad de mantener esta vía de comunicación abierta, materializando unas apetencias arrastradas desde 1846. Para iniciar los trámites de esta línea la ” Comisión gestora del Ferrocarril de Pamplona á Irún” fue creada en 1889 bajo el amparo de la Diputación Provincial de Navarra. El proyecto debería contar con un itinerario a través del Valle de Ulzama, del de Bidasoa, con ramales a Santesteban y Elizondo , hasta alcanzar Baiona.

El 9 de julio de 1896, la Diputación de Guipúzcoa recibió el proyecto del ingeniero  Ramón Aguinaga Arrechea para establecer el ferrocarril de Irún  a Pamplona, por el paso de Velate, y Valles de Ulzama y Bidasoa. Al mismo tiempo el  Marqués de Vadillo propuso en las Cortes otorgar la concesión a  Manuel Albistur, presidente de la comisión gestora para promocionar dicho ferrocarril, quien la recibió a finales de 1899, comunicando el Senado, que carecería de subvención y sería de vía estrecha y, únicamente entre Irún y Elizondo mediante R.O. de 12 de enero de 1901. No obstante por la Gaceta de Madrid del 25 de enero de 1900, manejando otras fechas conocemos la autorización al Gobierno para otorgar la concesión  a Manuel Albistur, por 99 años y de vía estrecha de un metro lineal, del ferrocarril entre Elizondo e Irún, siendo declarado de utilidad pública, según refleja la R.O. del 19 de enero de 1900.

Ampliada la propuesta para establecer una vía estrecha entre Irún y Elizondo por  Santesteban. Esta propuesta recibió en 1903 el apoyo del Ayuntamiento de Irún, que deseaba el establecimiento de un tranvía eléctrico de Irún á Elizondo con extensión a Santesteban y Pamplona, con un coste que se estimó en 3.000.000 Pts.

Para ello se propuso la suscripción de acciones y obligaciones para llevar a cabo las obras, por los 3.000.000 pts presupuestados, estimando un producto anual cifrado en 642.000 pts. Para ello el capital efectivo necesario se cifró en  2.500.000 pts  en acciones de 500 pts nominales , de las que 3.200 se considerarían preferentes (valor 1,600.000 pts) y  1800 serian obligaciones hipotecarias al 5 % de interés anual  (valor 900.000 pts), arrojado los 2.500.000 pesetas a los que se añadirían otras 500.000 pts  de acciones no preferentes (GCH, 16.11.1903).

El concesionario Manuel Albistur no consiguió los fondos suficientes para llevar adelante el proyecto. Aprovechando dicha coyuntura, la “Sociedad  de Minas de Irún y Lesaca” que ya disponía de la línea de una yarda entre Irún y Endarlaza en manos de la antigua propietaria la “Bidasoa Railway Mines Cº”, cuya concesión fue transferida a la sociedad “Ortiz de Villacián y Compañía”  absorbida a su vez, por la Sociedad de Minas de Irún y Lesaca,  beneficiaria de dicho ferrocarril, por autorización de transferencia recogida en la R.O. de 16 de febrero de 1903, por efecto de la instancia de Dionisio Soroeta García, vecino de San Sebastián, en su nombre , como apoderado de la compañía inglesa “Bidasoa Railway Mines Cº”, de Alfredo Ortiz de Villacián , como gerente de la sociedad “Ortiz de Villacián y Cía”; José de Amézola Viriga, Eulogio Monasterio Villabasolo, el primero Presidente y el segundo Director Gerente de la S.A. Minas de Irún y Lesaca, por la que solicitaron que la concesión del ferrocarril de servicio particular y uso público, destinado al transporte de minerales y de mercancías, desde Irún al Puente de Endarlaza, sobre el Bidasoa, otorgada a la compañía inglesa “Bidasoa Railway Mines Cº”por la Real Orden de 24 de diciembre de 1888 (Gaceta de Madrid, 04.01.1889); cedida a la sociedad “Ortiz de Villacián y Cía” en virtud de la escritura otorgada en Londres el 28 de febrero de 1901 ante el notario de aquella ciudad Mr. William Charles y posteriormente cedida a la S.A. Minas de Irún y Lesaca por escrituras otorgadas el 11 de mayo de 1901 y 19 de junio del mismo año ante el notario  de Bilbao, Isidro Esquiaga.

En el interín de esas concesiones y adjudicaciones, se especuló con la  fundación de una Compañía bajo el patrocinio del Sindicato minero de la Alta Navarra, para construir la línea Pamplona-Elizondo-Irún. (La Actualidad Financiera, 30.09.1908).

En 1910 la concesionaria realizó gestiones para prolongar su línea de Irún á Endarlaza hasta Alcayaga y Elizondo, recibiendo autorización  el 16 de mayo de 1912.

La Sociedad de Minas de Irún y de Lesaca, en su inicial explotación aprovechó la concurrencia de tráficos mineros, no solo propios sino de otras procedencias, transportando 81.500 Tm de materiales en 1904, de los que 63.500 Tm eran  aportados por las minas de la propia sociedad y el resto por otras compañías mineras, a las que habría que añadir 8.000 Tm de mercancías por cuenta ajena. (GCH, 16.05.1905).

Realmente la iniciativa de Minas de Irún y Lesaca estaba destinada a forzar un entendimiento con la recientemente creada “Ferrocarril del Bidasoa” al depender esta, en su inicial  tramo entre Irún y Endarlaza.

La Sociedad Minas de Irún, Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa, no consiguió productos suficientes, arrastrando desde 1904 una lánguida situación financiera, con una gestión algo imprudente , como lo demuestra que tras alcanzar  unos beneficios líquidos en ese año , de 169.000 pts, se distribuyó un dividendo del 3 % , siendo en esa fecha su capital de 5.000.000 pts. Esta situación era poco previsora, puesto que una sociedad minera no podía distribuir  un 3 % de dividendos, considerado ridículo, si se comparaban con el 10 o 12 % más habitual en las empresas del sector. Ese 3 % representaba los gastos de explotación para mantener el servicio durante tres meses (GCH, 24.04.1905). El dividendo era absurdo, puesto que incluso faltando a una previsión operativa, la sociedad debía al Banco de Bilbao 403.000 pesetas y su decisión de repartir el dividendo mencionado , la llevaría incluso a sufrir una baja en la cotización de sus acciones.

Las minas de Irún, Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa, arrastraron  en 1904 unos beneficios líquidos de 169.000,00 pts , en tanto que el  Consejo distribuyó un dividendo de 3 % al capital social, que importaba 5.000.000,00 pts
Una Sociedad minera no podía nunca distribuir dividendos de 3 %, porque ó puede repartir, por lo menos, el 10 ó el 12 %, ó no debe dar
nada; y la razón es sencilla, ó sea que el 3 %  del capital significará los gastos de explotación de un trimestre, y la menor dosis de previsión que podía tener una Sociedad minera era asegurarse tres meses de vida por delante. En el caso actual, el dividendo es tanto más absurdo cuando la Sociedad le debe en cuenta corriente al Banco de Bilbao 403.000 pesetas; lo que equivale á tener la vida pendiente de un hilo, y por eso, antes de pensar en esos dividendos, que nada resuelven y que no pueden influir en la cotización de las acciones más que en sentido desfavorable. (La Actualidad Económica, 05.04.1905).

La Compañía de Ferrocarriles del Bidasoa se constituyó en San Sebastián el  27 de Diciembre de 1911, ante el notario Adolfo Sáenz Alonso, cuyo objeto inicial era la  adquisición, construcción y explotación del Fc de Irún á Elizondo, siendo sus promotores los integrantes de un grupo financiero francés denominado “ Crédit Foncier d´Algerie et Tunisie” bajo el impulso de León Mourgues Veuillot, concesionario de las minas de cobre de Yanci , la sociedad del Crédit Foncier suscribió 3.740 acciones de 500 pts un un 93 % del capital , suscribiendo el resto Charles Lafitte y Brasseur y Alfredo Massenet, presidiendo el Consejo de Administración  Julian Rouland, quedando como administrador delegado el Sr. León Mourgues Veuillot que desempeñó el cargo de Director Gerente. El capital social era de 2.000.000 de pesetas.

El capital de 2.000.000 pts no fue suficiente para equilibrar el sobrecoste de la línea , cifrado en 10.000.000 pts, condicionando el futuro desarrollo económico, nada favorecido por los resultados económicos de la explotación.

Al optar a una subvención de la Diputación de Navarra, la sede social se estableció en Vera de Bidasoa, y las oficinas administrativas en Irún. Propiciando el acuerdo con la “ Sociedad de Minas de Irún y Lesaca” por el que se transfieren los derechos de dicha compañía a “Ferrocarriles del Bidasoa”, domiciliada en Vera de Bidasoa, por 1.550.000 pts, pagaderos en dos plazos uno de 150.000 pts a la firma de la escritura y el otro  al finalizar los trabajos entre Endarlaza y Elizondo, con ciertas condiciones financieras y penalización por incumplimiento.  La transferencia fue autorizada por la administración en la R.O. de  16 de mayo de 1912 ( Los Transportes Férreos, 01.06.1912). El capital inicial del Ferrocarril del Bidasoa era de 2.500.000 pts, disponiendo además de otros 7.000.000 pts que anticipó el Credit  Foncier, añadiendo a esta cantidad, las subvenciones de la Diputación y Ayuntamiento  otras 1.500.000 pts .

Por otra parte el Ferrocarril de Irun a Lesaca del Bidasoa., en su junta general celebrada el dí a 30 d e Marzo de 1912, se aprobó la Memoria presentada por el Consejo de Administración  referente a 1911.

De la que se esprende que el mineral extraído de las minas  durante el año . fue de 83.848 toneladas de carbonato crudo , y en los hornos de calcinación 45.458 toneladas de carbonato calcinado.
Se vendieron en el año 30.501.536 kilogramos de minerales, quedando en 31 de Diciembre de 1912 una existencia de 17.863.874 kilogramo.
El beneficio obtenido en el ejercicio ha sido de 240.653,96 pts, inferior en 35.231,86 pts al año anterior.
Agregando á ese total d e beneficios 98.758,60pts del remanente del ejercicio anterior, resulta un total de  339.412,56 pts, y deduciendo  l 6.855,70 pts á que asciendelo satisfecho por impuesto de timbre y utilidades, premio al Gerente del 1 % sobr el dividendo repartido á los accionistas y por quebranto en la cuenta d e intereses, quedan disponibles 332.556,86 pts, cuya distribución se realizó:

partida	pesetas
Para amortizaciones,	105.416,28
para fondo de reserva	11.065,59
Junta general, según el art. 32 d e los Estatutos	7.602,00
á los accionistas en Marzo de 1911	100.000,00
remanente	109.712,28

( La Actualidad Financiera. 10.04.1912).

La cuenta d e Gastos de Establecimiento ha sufrido un aumento de 28.520,05 pts en el año. ( La Actualidad Financiera. 10.04.1912).

Por otra parte, la aceptación del pliego de condiciones particulares de la concesión del ferrocarril de vía métrica de Irún a Elizondo, por León Mourgues, en su calidad de Administrador delegado de Ferrocarriles del Bidasoa, abrió el camino para otorgar la concesión a dicha compañía en virtud de la Real Orden de 11 de septiembre de 1912.  El pliego de condiciones particulares de la concesión contó entre otras con las siguientes:

a)    La compañía concesionaria llevaría a cabo las obras por su cuenta y riesgo

b)    Las obras se ejecutarían de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 20 de agosto de 1912

c)     De acuerdo con el concesionario se establecerían las estaciones de Irún, Vera de Bidasoa, Santesteban,  y Elizondo, así como los apeaderos de Behobia, Endarlaza, Lesaca, Yanci-Aranaz, Sumbillo, Narbarte, Oronoz e Irurita.

d)    El material móvil mínimo que se exigiría para su explotación, quedaría integrado por:

unidades	Tipo de material
3	Locomotoras para correos y mixtos
3	Locomotoras para mercancías
2	Coches de 1ª y 2ª clase con furgón y correo
2	Coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase
7	Coches de 3ª clase
3	Furgones con freno automático
6	Vagones cubiertos con freno de husillo
2	Vagones cuadras
3	Vagones cubiertos con freno de Galga
6	plataformas de bordes altos con freno de husillo
4	Plataformas de bordes altos con freno de galga
10	Plataformas de bordes bajos con freno de husillo
5	Plataformas de bordes bajos con freno de galga

(GCH, 08.12.1912)

e)    Concederían tres años para terminar las obras

f)     Se realizaría un deposito definitivo en garantía de 276.824,80 pts, equivalente al 3 % del valor de las obras en el proyecto

g)    Las tarifas se ajustaran a la aprobada por la Real Orden de 20 de agosto de 1912

h)    La concesión se otorgó por 99 años

La escritura de transferencia  se otorgó ante el notario de San Sebastián, Adolfo Saénz Alonso, interviniendo  Cristóbal Sanguinés  Alonso como Director-gerente de la Sociedad de Minas de Irún y Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa , como cedente y de la otra parte León Mourges, como Administrador-delegado de la Compañía de Ferrocarriles del Bidasoa como compradora de los derechos de la anterior, la operación se realizó con la presencia de  Eugene Fournault Jefe de lo Contencioso del Crédit Founcier  d´Algerie et Tunisie, que actuaba como fiador de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, detallando en la escritura que el valor dado por el Estado a la concesión era de  3.006.838,68 pesetas, según el presupuesto aprobado que sirvió de base para la concesión (GCH, 24.07.1912).

Solo quedaba reunir las concesiones en poder de Manuel Albistur, que fueron igualmente transferidas y ratificadas todas las concesiones por la R.O. de 11 de septiembre de 1912. Las concesiones  se remontaban al 24 de diciembre de 1988 entre Irún y Endarlaza y al 11 de agosto de 1911 entre Endarlaza y Elizondo y, el 11 de septiembre de 1912 la concesión completa mediante vía métrica entre Irún y Elizondo , definitivamente a la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa.

La  situación en 1º de Enero de 1908, presentaba  como concesionaria a la’ The Bidasoa “, desde aquella fecha no se registró ninguna transferencia , de manera que la  concesión en favor de la Sociedad Minas de lrún y  Lesaca y Ferrocarril del Bidasoa  era la propietaria del ferrocarril , vendiendo, tal y como ya hemos manifestado, a la sociedad francesa, por 1.500.000 pts sus 10 Kms de linea , sus 10 Kms de línea, a la no despreciable cantidad de 150.000 pts/km.

Estando los franceses interesados en las minas de cobre  de Yanci (Navarra), por dicho motivo se atribuía a la Sociedad Metalúrgica de Yanci, el ferrocarril de  Irún al Puente de Endarlaza, base de la construcción del que nos ocupa de Irún a Elizondo por Vera de Bidasoa y el Valle del Batzán. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.02.1912) manifestó sus dudas respecto a que la concesión entre Irún y Elizondo, fuera efectiva, a tenor de las noticias de que la División de Ferrocarriles procedería a la confrontación del proyecto. Manifestando a su vez la oportunidad de que se estableciera el de Irún á Elizondo, máxime cuando se había aprobado el secundario de Pamplona á Santesteban. No obstante, de producirse el enlace entre ambos ferrocarriles, se resolvería la conexión de Pamplona con Irún , en vía estrecha, quedando únicamente dar solución al distinto ancho de vía de 0,915 ( Yarda) con el métrico señalado para el de Pamplona á Santesteban.

Se firmó la escritura d e adquisición de la línea férrea de Irún al puente de Endarlaza por la cedente la
Sociedad Minas de Irún-Lesaca y Ferrocarril del  Bidasoa .
El capital inicial de la nueva Compañía  era de 2.500.000,00 pts , disponiendo además de otros 7.000,000,00 pts anticipo de Crédit Foncier.
Las subvenciones de la provincia y los terrenos cedidos importaron  1.000.000,00 pts.
El domicilio social de la Compañía Ferrocarriles del Bidaso a se fijó en Vera (Navarra), estableciendo además oficinas en Irún .La Actualidad Financiera, 22.05.1912).

La solicitud de ampliación a vía métrica del ferrocarril minero de Arteaga a Irugutzeta para ser incorporado al de  Irún a Elizondo y el enlace con el de Irún a Endarlaza, ampliando los servicios mineros de carácter particular a un servicio publico que ampare todo tipo  de mercancías. (GCH,01.04.1916)

 

 

Las obras de este ferrocarril, previstas para ser iniciadas en otoño de 1912, se paralizaron temporalmente como consecuencia de los efectos de la 1ª guerra europea. Retomadas de nuevo gracias a las diligentes gestiones con la Administración, al hacer entrega la Diputación Foral  al Ayuntamiento de Artajona  del proyecto del ferrocarril del Arga, propiedad de la Diputación, para que dé traslado al ingeniero Sr, Huici, con el objeto que introduzca las variaciones que estime convenientes para adaptarlo al plan de ferrocarriles secundarios, devengando una subvención de 1.000.000 de pts.

Los trabajos de la línea se iniciaron en febrero de 1913, con la perforación del túnel de Arkaiz, bajo la dirección del ingeniero francés Jaccques Baudry. La sección ya construida entre Irún y Endarlaza-San Miguel y Arteaga que disponía de un ancho de 915 mm fue transformada á vía métrica  con un desembolso de 8.000.000 Pts, iniciando oficialmente los trabajos el 22 de septiembre de 1912.

Los trabajos se dividieron en tres secciones:

5.390 ml	Desde Echechuri (Endarlaza) á Alcayaga (Lesaca)
22.600 ml	Desde Alcayaga (Lesaca) á Santesteban
12.872 ml	Desde Santesteban á Elizondo

Corrieron a cargo del contratista  Leandro Goyeneche, prolongado en tiempos de la primera guerra mundial con ciertas dificultades puesto que la compañía propietaria era de origen francés, recordemos que  las dificultades financieras fueron cubiertas por la Diputación de Navarra que aportó un millón de pesetas, permitiendo reanudar los trabajos en mayo de 1915.

El trayecto de este ferrocarril discurría por zonas  donde existían hasta 300 concesiones de mineral de hierro, junto al Valle del Batzán,  en Almandoz, Garzain,  Irurita, Elizondo, Arizcun, Maya y Errazu, que junto con las de la cuenca del Bidasoa, muchas de ellas cercanas a la línea, dieron pié a, acometer la aventura empresarial del Ferrocarril de Irún a Elizondo.

El problema principal se presentaba en la salida de mineral de las minas de Aritzakun, que no gozaba del privilegio geográfico de la situación de las minas de Elordi, más cercanas al ferrocarril. Llegando una compañía belga al estudio de las de Elordi, cuya cercanía a Mugaire justificaría que el trayecto ferroviario contemplara aquella población, de manera, que el Ferrocarril de Irún a Elizondo pudiera suministrar mineral , en Pasajes o en Hendaya, con destino a los Altos Hornos de “Le Boncau” en Bayona  (Revista Minera,Tomo 63, año 1912, página 324 ). Puesto que los costos desde Mugaire a estos altos hornos se cifraba en 14 Pts/Tm y en 11,94 pts los de extracción y transporte, en total 25,94 pts / Tm , a los que se debería añadir el canon de superficie.

La línea  discurre en la parte española, paralela a la frontera con Francia y al curso del río Bidasoa venciendo un desnivel de 185 metros en un recorrido de 51,5 kilómetros, empleando en sus primeros 11 kilómetros  la banqueta del ferrocarril de Irún a Endarlaza, quedaba unida en Irún-Colón, su transferencia  con el Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa (El Topo) mediante una vía de enlace.

El trazado requirió el establecimiento de 11 túneles de los que el más largo era el de  Yanci-Espelosin de 206 metros lineales. La longitud total de los túneles sumaba 1.121 ml . En cuanto a los puentes  contaba con 14, el mayor de ellos de 24 ml sobre el  del Rio Elorriaga formado por un puente de sillería situado en el Pk  37,070 .Le seguía en longitud un pontón de 16 ml para salvar el paso sobre la Avda. de Francia en Irún.

Contaba con tres placas giratorias, una en  Irún-Bidasoa, otra en  Yanci-Aranaz casi en el centro del recorrido, y la tercera en el final del recorrido en  Elizondo.

En 1914, estaba en servicio la relación de 11 Km entre Irún y el Puente de Endarlaza, y en construcción, aunque paralizada, entre el Puente de Endarlaza y Elizondo, estando interrumpidas las obras por efectos de la crisis y la falta de material en el inicio de la guerra europea, pese a que la Diputación de Navarra arbitró una subvención de 1.000.000 Pts de las que anticipó 700.000 Pts , destinadas a concluir la linea ( Los Transportes Férreos, 01.06.1915).

En diciembre se inauguró la sección de Irún a Santesteban, con las miras puestas en la de Santisteban a Elizondo y a la espera del espera del estratégico de Pamplona a Santisteban, de 60 Kms, marcando la relación directa entre Pamplona y la frontera francesa.  ( Los Transportes Férreos 24.12.1915 ).

Dichas obras que fueron reanudadas en febrero de 1915 (GCH, 08.02.1915). Permitiendo que se abriera al tráfico el  1 de febrero de 1916 hasta Santesteban (GCH 08.02.1916), siendo inaugurada  el  28 de mayo del mismo año, entre Irún y Elizondo una vez concluidas las obras, en presencia del Director General de Obras Públicas, que ostentaba la representación del Ministro de Fomento (GCH, 01.06.1916).

Recordemos que se contempló la posibilidad de enlazar mediante 60 Kms de línea con el estratégico de Pamplona a Santesteban, pendiente de tramitación. Sobre proyecto del ingeniero Ramón de Aguinaga se completó el tramo de línea hasta Santesteban , a 38 Kms de Irún, presentó algunas dificultades, siendo necesario  calar 8 túneles, dos de ellos de 200 metros y tres de 90/100  ml así como otros tres de menor longitud. Colocar 5 puentes metálicos de poca envergadura ( ente 6/8 ml) y dos de 16 ml sobre la avenida de Francia, uno con cargo al  Ayuntamiento de Irún  al abrirse la avenida y otro con cargo a la compañía ferroviaria para el transporte de mercancías. En los 12 km entre Santisteban y Elizondo fue preciso establecer una trinchera con revestimiento de túnel. Quedando abiertas las estaciones de: Irún, Behobia, Apeadero de Behobia, Endarlaza, Alcayaga-Vera, Lesaca Echalar, Yanci-Aranar, Sumbilla y Santesteban. El primitivo proyecto de Ramón de Aguinaga, sufrió algunas modificaciones establecidas por el ingeniero francés  Baudri, en tanto que la explotación funcionó bajo la dirección del ingeniero M.Hallonin. (GCH, 16.02.1916)

Parte de la financiación conseguida por el Sr. León Mourgues, administrador delegado de la compañía, indicamos que procedió  de un  adelanto de 700.000 pts, a cuenta de la subvención de 1.000.000 pts  que la Diputación Foral de Navarra tenía concedidas para cuando estuviera operativa la línea.

El domicilio social se estableció en Vera de Bidasoa (Navarra)  dotada la  línea, de 38.413 ml .

En el transcurso de 1916, se ejecutaron 50 kilómetros de línea, inaugurando hasta el 1 de febrero de 1916 y en la totalidad de la línea  el 21 de mayo del mismo año (revista Minera Tomo 68, año 1916, página 20). Situación que permitió la puesta en marcha de la línea, circulando los primeros trenes a partir del 10 de mayo de 1916, lo que supuso un alto esfuerzo financiero, acusando la débil capitalización de la empresa, que tuvo que ser cubierta mediante un crédito del Crédit Foncier de  4.500.000 francos a muy bajo interés, no recurriendo a los créditos hipotecarios, aún así la carga financiera en la economía de la línea fue permanente.

La explotación mejoró a partir de 1918, año en que la compañía solicitó acogerse al  Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía del Estado, la prolongación entre Santesteban y Pamplona, sobre el replanteo del primitivo proyecto de  Ramón de Aguinaga cuyo estudio se encomendó al ingeniero Emilio Toballina, finalizado el mismo la prolongación de línea arrojaba un presupuesto de ejecución de 30.000.000 de pesetas. Esta prolongación nunca se llevó a efecto por dos motivos, porque la concesión nunca se otorgó y porque la situación financiera de la compañía no hacía aconsejable emprender dicho proyecto. Este proyecto se llegó a presentar a la Diputación Foral de Navarra, desde Pamplona a Elizondo con enlace en la línea del Bidasoa para conseguir enlazar hasta Irún, arrojando 70 Kms de línea (Revista Minera  Tomo 69, año 1918, página 354). Este proyecto se reconsideró en otra vertiente por Ferrocarril del Bidasoa, solicitando la ayuda de la Diputación de Navarra para la prolongación de la línea de Irún a Elizondo y enlazar con la de Pamplona-Estella- Logroño en proyecto, con la intención de prolongarla por el otro extremo  al puerto de Pasajes, posiblemente derivando desde Lesaca (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1923).(Revista Ingeniería y Construcción, marzo 1923, página 142)

La situación financiera se mantenía gracias  a los anticipos reintegrables y al aumento de tarifas, que permitieron entre 1921 y 1924 , junto con una contención del gasto de explotación, una cómoda estabilidad, hasta que en 1925 se alcanzó un relativo respiro económico, llegando incluso a plantearse la electrificación de la línea.

Los apartaderos de Endarlaza y Sumbilla, situados en la línea de Irún, pertenecientes a este ferrocarril, pasaron a ser apeaderos.
No prestando mas que servicio que el local de viajeros, sin equipaje.(GCH, 01.12.1925)

Según el decreto-Ley de 12 de Julio de 1924 la Sociedad Minera Guipuzcoana,  se acogió al nuevo Régimen ferroviario, con un valor de establecimiento de 12.054.427,65 pts y de capital real de 2.298-132,68 pts (Gaceta de Madrid, 21 de abril de 1926).

En una de las reuniones  del Consejo Superior de ferrocarriles, celebrada al  8/9 de febrero de 1926, quedó aprobado un informe de la
Sección de Admisión en el Régimen, sobre la autorización solicitada por los ferrocarriles del Bidasoa para emitir 11.000.000 ptas en obligaciones. El Consejo manifestó a la compañía  que tendría que manifestarse sobre si ingresaba en el Régimen con el capital provisional señalado por el Consejo. En tal caso se procedería al estudio de la propuesta del  Ferrocarril del Bidasoa para la consolidación de la deuda. ( GCH, 0.02.1926)

La poco halagüeña situación económica , llevó al Ferrocarril del Bidasoa a acogerse  a partir del 14 de abril de 1926 al nuevo Estatuto Ferroviario promulgado por el Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924 por el que se acogía a las ayudas económicas del Estado, aportadas  a través de la Caja Ferroviaria. . Finalmente la compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 12.054.270,63 pts y su capital real en 3.298.137,68 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, pagina 273 ) Ello le permitió consolidar la explotación, incorporando automotores térmicos al servicio de viajeros.

Gracias a que de las 293.390.500,00 Pts presupuestadas por el Consejo Superior de ferrocarriles ,para el año 1926, reflejadas en el Real decreto Ley de 19 de enero de 1926 ya se previno destinar 250,000,00 pts al ferrocarril del Bidasoa ( GCH, 0.02.1926).

Esta situación financiera condicionó las posibilidades de mejora previstas. Entre las que se contaba con:

a) Construir el enlace entre Santesteban y Pamplona.

b) Completar un enlace entre Elizondo y Baigorri

c) Enlazar con el Plazaola mediante el tramo entre Santesteban y Leiza

d) Electrificar la linea y suprimir la tracción vapor

parte de estas mejoras se confiaban a los apoyos recibidos por el Estatuto ferroviario.

A partir de 1926 las pérdidas se incrementaron, la competencia de los transportes mecánicos por carretera contribuyó a ello, unido al alza continua de los costes salariales y al costo del carbón en la tracción vapor, lo que acrecentó el pasivo de la empresa por lo que el Crédit Foncier hubo que acudir de nuevo en auxilio de la compañía emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de ocho millones de pesetas. Que no solucionaron el problema financiero principalmente porque la caída de tráficos de mercancías unida a la suspensión de las aportaciones vinculadas al Estatuto Ferroviario llevaron a la empresa  a un déficit entre 1932 y 1936 de 1.379.748 pesetas.

El fallecimiento de León Mourges, llevó al Consejo en 1926 a confiar á Agustín Bac, la gerencia de la compañía.

La compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió en 1929,  autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles , 34.200 pesetas para destinarlas a mejoras en material fijo y móvil.

Superados los problemas de explotación en el periodo de guerra civil entre 1936 y 1939, las pocas apetencias del Credit Foncier sobre la línea, se tradujeron en una importante cesión de acciones al Banco Coca, que aprovechó la reactivación de las explotaciones mineras de la zona. Entre 1941 y 1946 se mantuvo un cierto respiro económico, hasta que en 1947 retornó a perdidas, recibiendo del Estado hasta el año 1953 , ayudas que no compensaron la perdida del tráfico de minerales. Aquel año por si fuera poco se tuvo que atender los cuantiosos daños producidos por los temporales en la infraestructura de la vía por la crecida del rio Bidasoa . Esta circunstancia aceleró  el anuncio de suspensión del servicio a partir del 1 de enero de 1954, solicitada al Ministerio de Obras Públicas  la renuncia a la explotación,  autorizada en el Decreto de 14 de septiembre de 1956 (BOE del 15 de octubre) , este  prolongó su clausura al 31 de diciembre de 1956, reconociendo la deficiente explotación  la compañía solicitó resolver la concesión y autorizar el levante del ferrocarril, acogida a la Ley de 21 de abril de 1949. El Estado en su autorización  manifestó que el remanente de la enajenación de los productos de la concesión no podría exceder al capital desembolsado de sus acciones (BOE, 20.10.1956).

Debido a las  dificultades financieras del Ferrocarril del Irati y del  Plazaola, se llegó a la conclusión de unificar ambas lineas , siempre que sus Consejos lo permitieran, y vencer las dificultades de la explotación. Para ello se formó una comisión integrada por las Diputaciones y las Compañías. ( Ferrocarriles y Tranvías, Diciembre de 1951, pág 530 ).

Al cierre se subastaron los bienes de la compañía que fueron adquiridos por  “Forjas de Zunillaga” una empresa de la órbita del Banco Coca radicada en Azcoitia, la cual desmanteló las instalaciones y procedió a la venta de material fijo y móvil al  Ferrocarril del Urola, al Ferrocarril de Ponferrada á Villablino, y a los Ferrocarriles Vascongados adquiriendo estos últimos 486 Tm de carril.

La Sociedad de  Ferrocarriles del Bidasoa no fue disuelta, dedicada a la enajenación de su material, pervivió hasta  el 19 de febrero de 2004 en que fue dada de baja en el Registro Mercantil.

Estaciones de la línea:

 

Pkm	Estaciones
0	Irún Ciudad
0,2	Irún Frontera
1	Irún – Bidasoa
1,2	Cargadero de Mendibil
1,8	Arteaga (apeadero) ramal á Irugurutzeta de 3,2 Kms)
2,4	Isla de los Faisanes (apartadero)
3	Behobia
4,1	Gastañalde (apeadero)
4,9	Alunda  (apeadero)
6,1	Lastaola (apeadero)
7,5	San Miguel (apeadero)
9,5	Endarlaza  (apeadero)
13,1	Zalain
15,8	Alcayaga – Vera, derivación a fundiciones Vera
18,9	Lesaca – Echalar,
23,1	Yanci – Aranaz – (apeadero)
29,6	Espelosin – Casilla  (apeadero)
30,5	Espelosin
31,5	Latsa
33,5	Sumbilla (apeadero)
37,7	Santesteban – Elgorriaga
39,7	Legasa  (apeadero)
40,1	Navarte (apeadero)
41,3	Reparacea  (apeadero)
43,2	Oronoz-Mugaire
47,3	Arrayoz
48	Camino del Molino (apeadero)
49,7	Irurita – Lacaroz  (apeadero)
50,6	Colegio – Lacaroz  (apeadero)
51,5	Elizondo

 

El ramal de Arteaga a Irugurutzeta, de 3,2 Kms  en manos de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, se adquirió para unirlo al de Irún a Elizondo, unificando el ancho de vía. Solicitando conjuntamente que pasara de servicio particular á servicio público para el transporte de toda clase de mercancías, aceptando la compañía las condiciones particulares del expediente del 7 de noviembre de 1914. La autorización se otorgó por la R.O. de 20 de marzo de 1916 (Gaceta de Madrid, 24.03.1916). El pliego de condiciones particulares que contempló esta autorización, aceptado en nombre de la compañía por su administrador delegado León Mourges, contemplaba entre otros los siguientes artículos:

a)    El concesionario ampliará a vía de a metro del ferrocarril minero de Arteaga a Irugurutzeta, por su cuenta.

b)    Las obras se ejecutarían de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 4 de noviembre de 1914

c)     Se concedía el plazo de un año para su ejecución

d)    Se exigía una fianza de 7.625,10 pts, equivalente al 3 % del valor de las obras en el proyecto, cifradas en 254.163,49 pts

e)    Regirían para este ferrocarril las mismas tarifas y bases aprobadas  para el de Irún a Endarlaza, aprobadas el 12 de noviembre de 1888 ( Gaceta de Madrid, 04.11.1889)

f)     La concesión se otorgó por 99 años

La Diputación Foral de Navarra elaboró un proyecto de ferrocarril entre Pamplona y Elizondo, enlazando en Elizondo con el Ferrocarril del Bidasoa, su recorrido era de 70 Kms, tratando de ejecutarlo sobre un proyecto de 50.000.000 pts ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08 1918).

Loa apartaderos de Endarlaza y Sumbilla fueron convertidos en apeaderos, prestando únicamente el servicio local de viajeros sin facturación de equipajes  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1925 )

El proyecto de la posible unión entre Elizondo y Pamplona  encomendado a Emilio Tobalina y los capitanes de ingenieros Sierra, Arancibia y Ribas, conjuntamente con los ayudantes de  Obras Públicas Sres. García y Pajares. En todo caso la compañía del ferrocarril del Bidasoa, como concesionaria de este ferrocarril, financió los trabajos de campo llevados a cabo por estos técnicos. Quedando a la espera de la redacción y confrontación de este proyecto (GCH).

Los cargos de la empresa en 1942 eran:

	cargo
Pero Alonso Curtoya	Director
Emilio Tobalina Rilova	Sub -director y Jefe de tracción y vías  y obras
José Landart Urquia	Jefe de talleres
Juan José Tárrega Romero	inspector
Jesús Dílis Núñez	inspector
Sanos Hita Arce	sobrestante de vía
Julián  Dilis Iturralde	Jefe de la estación de Irún-Bidasoa

(Ferrocarriles  Tranvías, febrero de 1942,pág 59)

 

Material móvil: Locomotoras de vapor.

En 1916, fecha de apertura de la linea , se contaba con 4 locomotoras 030T de 300 Cv. (GCH, 16.02.1916)

Nº	Nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Guipúzcoa”	1-3-0	Orenstein & Koppel	1914	6857	(7)(10)
2	“Alava”	1-3-0	Orenstein & Koppel	1914	6858	(8)(10)
2	Clement Hamelin	0-2-0-T	Swis Loco Cº	1883	341	(6)
3	“Navara”	1-3-0	Orenstein & Koppel	1914	6859	(9)(10)
4	“Vizcaya”	1-3-0	Orenstein & Koppel	1914	6860	(7)(10)
11	“Zarauz”	1-3-0-T	Nasmyth Wilson	1892	440	(1)(5)
12	“Amezola”	0-3-0-T	Kerr Stuart	1901	783	(2)(5)
13	“Villa de Irún”	0-2-0-T	Swiss Loco Cº	1885	420	(3)(6)(5)
32	“Cadagua”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1892	1675	(4)

Referencias:

(1)  Ex Ferrocarriles Vascongados FV nº 10   “Bilbao”. Ex empresa de contratas de O.P. de José Uribasterra

(2)  Reparada en Babcock & Wilcox en 1943, desguazada en 1958

(3)  Ex nº 3 del Bidasoa  Railway  & Mines Cº transformada a vía métrica. Desguazada en 1954

(4)  Alquilada al Ferrocarril de La Robla en 1940

(5)  a la clausura de la línea adjudicadas a Forjas Zubillaga  , de Azcoitia, Transformada al ancho métrico en 1916, desguazada en  en septiembre de 1955

(6)  Procedente del  “Bidasoa Railway Mines Cº ” desguazada en 1961. Transformada al ancho métrico en 1916,  desguazada en 1946

(7) desguazada en agosto de 1958

(8)  desguazada en junio de 1954

(9)  desguazada en septiembre de 1955

(10) Peter Allen y Robert Weeler  ,en su publicación Vapor en la Sierra , manifiestan que el fabricante es la firma Schwartzkopff

Tres automotores ligeros de gasolina Verney alquilados y  suministrados por la Sté Centrale des Chemins de Fer et D´Entreprises, de dos ejes con motor Panhard de 78 CV a 2200 rpm, de largo 8,40 ml dotados de 33 asientos, de 2ª y 3ª Clase. El primero de ellos llegó en 1930 y los dos siguientes en 1932, puestos en funcionamiento el 16 de Julio de 1931 y  19 de junio de 1932.

La totalidad de automotores Verney , se montaron sobre ruedas de 700 mm  y 4,20 ml totales .Dotados de calefacción que  aprovecha el intercambio  de calor de los gases de escape.

Su carrocería de 8,40  ( 930 entre topes) x 2’25 ml,  disponía de 33 asientos pesaba en vacío 7.200,00 Kg con una capacidad de carga  útil de 3.500 kg y capacidad de remolque de 5,500 kg . El consumo era de  30 l / 100 Km  con el automotor solo, y en el caso de llevar remolque de 33 l/100 km. Dos automotores atendían el servicio de viajeros y el tercero quedaba en reserva. Montaban un motor Panhard de cuatro cilindros y de  80 Cv. ( Ferrocarriles y Tranvías febrero de 1932,pág 51 ).

Una vez probados, los motores de gasolina fueron sustituidos por motores diésel fabricados en Lille ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1934,pág, 45 y 46 )

Nº	Ejes	Constructor	Año
1	2	Societe Centrale de Chemins de Fer	1930
2	2	Societe Centrale de Chemins de Fer	1932
3	2	Societe Centrale de Chemins de Fer	1932

Estos automotores tipo Verney , se desguazaron al cierre de la línea

 

Dos remolques ligeros de 4 Tm para los anteriores autocarriles, construidos en los talleres de la compañía

.Coches de viajeros :

 

Serie AB	dos coches  mixtos de 1ra y segunda clase  , Caf de Beasain año 1914	(7)
Serie C	cinco coches de 3 ª Clase, Caf de Beasain año 1914	(8)
Serie FC	un furgón mixto de tercera clase, Caf de Beasain año 1914

Coches a bogíes  construidos por la CAF de Beasain en 1916, dotados de caja de madera y bogies Brill. Dos de estos coches fueron transferidos, en 1957, al Ferrocarril del Urola

 

 

Vagones de mercancías :

 

Serie L	22 unidades  bordes altos de 6 Tm
Serie L	35 unidades de bordes altos con descarga automática
Serie X	12 unidades cerrados  , con bogies Diamond , Caf de Beasain año 1915
Serie Y	10 unidades bordes altos con bogies Diamond , Caf de Beasain año 1915
Serie Z	15 unidades bordes bajos con bogies diamond , Caf de Beasain año 1915
Serie J	2 unidades plataformas

Referencias:

(7)  un coche se transfirió al Ferrocarril del Urola  (C-7) posteriormente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

(8)  los cinco coches de tercera clase fueron vendidos en 1956 al Ferrocarril de Ponferrada á Villablino, donde  integraron la Serie C   números 14 al 18

La compañía abrió concurso, en octubre de 1927, para la enajenación de 20 vagones usados, de bordes altos, para vía de un metro y 6 Tm de carga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1927)

Productos de explotación:

 

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.explot %
1916	260.147	390.042	149,90
1917	368.804	414.154	112,20
1918	520.676	405.438	77,80
1919	533.195	441.496	82,80
1920	601.357	442.501	73,50
1921	575.088	484.455	84,20
1922	472.715	390.235	82,50
1923	497.902	412.707	82,90
1924	515.329	438.918	85,10
1925	487.328	453.810	93,10
1926	420.887	542.125	128,80
1927	460.420	599.138	130,10
1928	428.890	582.201	135,70
1929	412.364	604.812	146,60
1930	367.764	587.623	159,70
1931	299.693	556.872	185,80
1932	232.166	527.417	227,10
1933	223.295	511.648	229,10
1934	217.521	537.298	247,00
1935	181.787	548.154	301,50
1936	90.902	404.541	445,00
1937	3.752	176.800	4.949,60
1938	198.274	383.889	193,60
1939	356.237	492.111	138,10
1940	552.099	612.971	111,00
1941	775.128	700.730	90,40
1942	931.000	837.000	89,90
1943	897.000	896.000	99,88
1944	898.000	1.205.000	114,10
1945			115,40
1946			136,30
1947	1.810.000		123,80
1948	1.582.564	2.157.416	121,80
1949	1.555.242	1.925.999	123,70
1950	1.821.163	2.218.400	270,15
1951	1.525.906	2.658.903	174,29
1952
1953
1954	1.355.109	2.394.238	176,67
1955
1956

Los productos de la explotación han sido tomados de notas de J. J. Olaizola